Come guidare un DSG 7 bagnato. Cambio Dsg - che cos'è

I moderni cambi DSG sono i cambi automatici più avanzati fino ad oggi. Differiscono in modo significativo nel prezzo dalle solite "macchine automatiche", inoltre, in una direzione più piccola. I cambi robotizzati DSG sono installati su tutte le marche di veicoli Volkswagen, eliminando gradualmente i modelli convenzionali dal mercato. Per il loro principio, sono analoghi a un cambio meccanico, tuttavia, durante il cambio di marcia funzionano allo stesso modo delle apparecchiature automatiche, con l'aiuto di un programma per computer impiantato in un'unità di controllo speciale.
La caratteristica principale e il vantaggio di questo approccio risiede nella tecnologia innovativa che consente di cambiare marcia, praticamente senza perdere in quel momento gli indicatori di potenza del motore. Ovviamente, in questo caso, l'efficienza e il comfort sono però molto più alti, così come il feeling della vettura durante la guida. Il segreto del successo sta nel sistema a doppia frizione, che permette di non interrompere la coppia in fase di cambiata, rendendo quasi invisibile il passaggio diretto tra le marce sia per il motore che per il guidatore.

Vale la pena notare che al momento DSG 6 non è l'ultimo modello dell'intera gamma di scatole robotiche di Volkswagen. Viene anche rilasciata la versione DSG 7, un cambio a sette marce. I due modelli differiscono per i valori di coppia massima. Quindi, la settima serie può sviluppare una coppia principalmente fino a 250 Nm, il che rende possibile installarla su auto economiche. Allo stesso tempo, il sesto modello è considerato più potente (fino a 350 Nm) ed è installato su auto più grandi e potenti, il più delle volte della classe premium. Naturalmente, il DSG 6 non ha abbastanza potenza per funzionare su SUV di grandi dimensioni, dove la Volkswagen è spesso installata con "macchine automatiche" con otto passaggi.

Il DSG a 6 velocità è costituito da diversi dispositivi:

• due file di ingranaggi;
• doppia frizione;
• differenziale;
• basamento;
• unità di controllo del sistema;
• trasmissione principale.

Come funziona la scatola robotica DSG

Il dispositivo di una scatola robotica di Volkswagen non può essere definito troppo semplice, ma, in effetti, la maggior parte dei principi del suo funzionamento si basa su una meccanica convenzionale con elementi "automatici".

La doppia frizione è il catalizzatore principale per la trasmissione della coppia alle due corone di ingranaggi. In questo caso, il disco di trasmissione viene attivato dalla frizione. È collegato al volano e alle frizioni da un mozzo speciale con un volano installato, che collega anche ciascuna delle file di ingranaggi insieme.

Il cambio automatico DSG 6 ha una frizione "bagnata", che, indipendentemente dal fatto che funzioni o meno, deve essere in una quantità sufficiente di olio. Si noti che è proprio per questo che un cambio a sei marce richiede più olio per un corretto funzionamento (circa sei litri e mezzo) di un cambio a sette marce (fino a due litri in totale). Ciò è dovuto al fatto che il DSG 7 è dotato di una frizione "a secco", che richiede molto meno olio per funzionare. Va detto che in questo stato di cose, il "sei" è meno efficace, poiché ha una pompa idraulica per l'olio, e non elettrica, come la sua "sorella minore".

Come abbiamo detto sopra, il design utilizza due file di ingranaggi. La prima fila funziona esclusivamente con marce dispari, compresa la retromarcia. La seconda riga è responsabile del corretto funzionamento delle trasmissioni pari. Quindi, ciascuna delle file lavora in un fascio, rappresentando due alberi con ingranaggi.

Uno degli elementi più importanti della scatola è la centralina elettronica. Si compone inoltre di diverse parti:

• sensori che raccolgono dati dai sistemi del veicolo;
• "ripieno" elettronico che controlla tutto attraverso un programma per computer;
• idraulica;
• meccanismi preposti all'esecuzione dei comandi della centrale.

L'unità di controllo si trova nel carter stesso (l'alloggiamento principale del cambio). Tutta l'idraulica e l'elettronica sono contenute in un'unità speciale nota come meccatronica. I sensori che ricevono i segnali da altri sistemi del veicolo si trovano anche nell'unità elettronica e idraulica.

I sensori di ingresso sono necessari per leggere i dati su come avviene la rotazione all'uscita e all'ingresso del cp. Controllano anche la temperatura dell'olio, il livello di pressione e se le forcelle della scatola sono posizionate correttamente. L'unità elettronica riceve tutte le informazioni dai sensori, dopodiché utilizza uno dei cicli incorporati nel suo programma principale di controllo del cambio.

Se parliamo di elettroidraulica, che è il secondo elemento più importante del controllo DSG 6, risponde alla regolazione del circuito idraulico del cambio. Se scavi più a fondo, puoi distinguere diversi componenti principali dell'unità elettroidraulica:

• valvole elettromagnetiche e di controllo (queste ultime sono responsabili del livello di pressione);
• bobine di distribuzione;
• multiplexer che fornisce il segnale di controllo principale alla scatola.

Non appena il selettore inizia a muoversi, entrano in funzione anche i distributori. Il cambio marcia viene effettuato tramite elettrovalvole. Le valvole di pressione consentono la corretta regolazione degli innesti a frizione. Pertanto, le valvole nella scatola DSG 6 possono essere tranquillamente definite i principali elementi performanti che forniscono i principi principali della trasmissione automatica.

È rimasto il multiplexer, che è impegnato nel controllo dei cilindri idraulici. Ce ne sono otto, ma non vengono utilizzate più di quattro valvole contemporaneamente. Durante il passaggio del multiplexer alle diverse modalità, nel fascio di lavoro compaiono diversi cilindri. Ma solo quattro funzionano sempre - tutti allo stesso tempo, in qualsiasi modalità, non funzionerà.

Pertanto, si può comprendere che il cambio DSG 6 funziona con algoritmi relativamente semplici e ciclici. Vengono utilizzate due file di ingranaggi contemporaneamente. Avviando la prima si avvia subito la seconda, che rimane in posizione inattiva fino al momento della commutazione, tuttavia, durante un cambio marcia, non riparte, ma semplicemente entra nella fase attiva, riducendo così i tempi di commutazione a poche frazioni di secondo.

Devi capire che DSG, entrambi i cambi a sei e sette marce, sono modelli di trasmissione relativamente nuovi. Lascia che la commutazione avvenga in modalità automatica, non si può dire che questa sia una "macchina automatica" familiare o anche qualcosa che sia il più vicino possibile ad essa. Pertanto, ci sono una serie di regole di cui dovrebbero essere a conoscenza i conducenti di veicoli con una trasmissione robotica. Il loro rispetto aumenterà la vita del sistema e lo proteggerà da guasti. Questo è estremamente importante, poiché riparare un DSG 6 non è un piacere economico.

Passare a diverse auto con una tale scatola, tra cui la Tiguan e la Golf, è abbastanza difficile se vuoi cambiare drasticamente lo stile di guida. Questo comportamento è comune sulle strade urbane, ma dovrebbero essere evitati cambi di stile improvvisi in quanto possono usurare rapidamente i sistemi del cambio. Questo ha senso anche in inverno, quando l'auto può avviarsi senza riscaldarsi completamente: in questo caso, è necessario muoversi con molta attenzione per un po', senza decollare o premere bruscamente il pedale del freno.

Per quanto riguarda la manutenzione, è necessario ricordare che è necessario sostituire il fluido e i filtri in DSG 6 almeno una volta ogni 60.000. Si noti che risparmiare su fluidi economici può portare a un rapido guasto della scatola. Accade spesso che una volta risparmiato denaro, il conducente debba cambiare non solo il Mechatronic DSG, ma anche quasi tutti i sistemi di trasmissione automatica, il che è abbastanza paragonabile all'acquisto e all'installazione di una nuova trasmissione automatica.

Ricordando tutto ciò che abbiamo scritto sopra, puoi davvero migliorare il funzionamento della scatola e aumentare significativamente la sua durata. La cosa principale è non dimenticare l'attenta gestione di questo sistema.

Cambio olio in DSG 6

Infine, parleremo brevemente di come viene cambiato l'olio nelle scatole DSG. Il processo sembra insolito dall'esterno, sebbene non differisca per complessità.

I meccanici utilizzano una speciale siringa di grandi dimensioni progettata per gestire scatole robotiche. L'olio viene versato nel cambio dal basso, dopo aver controllato l'olio per i trucioli. È interessante notare che un cambio d'olio indipendente in una scatola robot è quasi impossibile senza strumenti speciali.

L'effetto dopo il cambio dell'olio è molto evidente. Se hai guidato con DSG per almeno un anno, dopo la sostituzione sembra che ti sia stato letteralmente dato un nuovo sistema di cambio. L'auto si muove in modo molto più fluido e vari rallentamenti e strappi, che prima o poi possono apparire durante il funzionamento del DSG 6, scompaiono dopo aver cambiato l'olio per lungo tempo.

Il progresso non si ferma: ogni giorno compaiono nuove tecnologie e l'industria automobilistica è davanti a molte altre industrie nell'introduzione di tecnologie innovative. Lo sviluppo delle trasmissioni automobilistiche non fa eccezione. Al momento, la più avanzata può essere definita la tecnologia dei cambi preselettivi, che hanno ricevuto il loro nuovo sviluppo insieme al rilascio del cambio DSG-6 di Volkswagen e del successivo DSG-7.

Il DSG è un cambio preselettivo, o, come viene chiamato in VAG (Volkswagen Audi Group), un cambio robotizzato, che si basa su un cambio manuale dotato di due frizioni e un'unità di controllo (meccatronica) che gestisce i cambi di marcia in macchina.

DSG unisce la dinamica della "meccanica" e il comfort dell'"automatico". Gli ingegneri VW hanno fatto di tutto per creare il perfetto BC. Certo, non era privo di difetti, ma i robot preselettivi sembrano essere il futuro più possibile per le trasmissioni automobilistiche. Il mercato automobilistico sta vivendo una tendenza verso l'automazione completa di tutti i sistemi. Fino al punto che quasi tutti i giganti automobilistici promettono di rilasciare nella produzione di massa il prossimo anno auto a guida autonoma, che in precedenza abbiamo visto solo nei film di fantascienza.

Nel frattempo, si verifica una situazione in cui un sistema complesso, come DSG, richiede determinate capacità di gestione. In breve, il comfort richiede uno sforzo. Lo stile di guida delle scatole DSG è diverso sia da quello automatico che da quello meccanico. Anche tra di loro, il DSG-6 "umido" e il DSG-7 "asciutto" hanno un funzionamento leggermente diverso. Anche se hanno più cose in comune.

Entrambe le scatole hanno dischi frizione e i dischi frizione sono ancora materiali di consumo che tendono a consumarsi e a essere sostituiti nel tempo. Pertanto, la guida "stracciata", la corsa ai semafori e l'aumento dello slittamento non ne aumentano la durata. E se tali trucchi sono ancora consentiti per DSG-6, viene salvato da un bagno d'olio, che protegge il blocco frizione da usura e surriscaldamento non necessari. quindi per DSG-7 questo potrebbe essere un numero letale.

Non dimenticare la coppia massima per ogni scatola, il DSG "bagnato" può sopportare facilmente una coppia fino a 350 Nm. Quando per i "sette stadi" questa cifra è di soli 250 Nm. Pertanto, qualsiasi messa a punto del chip, che i fan delle auto "caricate" amano fare così tanto, ti costerà un DSG-7 sostitutivo.

Quando si guida in un ingorgo, per risparmiare carburante, il DSG "ha fretta" di passare dalla prima alla seconda marcia. Tuttavia, non appena il secondo si accende, la necessità di continuare a guidare temporaneamente scompare: l'autista rallenta l'auto e il "robot" deve tornare al primo. Quindi si consuma e le frizioni si surriscaldano, quindi si consiglia di utilizzare la modalità semiautomatica Tiptronik negli ingorghi. Aver impostato una volta la prima marcia e non aver permesso al box di passare autonomamente dalla prima alla seconda marcia quando la situazione non lo richiede.

Alcune regole importanti per far durare più a lungo il tuo DSG

Gli automobilisti che da tempo padroneggiano la guida di un'auto con un cambio preselezionato VW hanno sviluppato una serie di regole che ti aiuteranno a padroneggiare meglio la risorsa del cambio e non a "bruciarla" in anticipo.

• Quando si cambiano tutte le marce principali: P-R-N-D-S azionare il freno fino in fondo. Il DSG è progettato in modo tale che quando il freno viene applicato leggermente, i dischi della frizione non si aprono completamente e, di conseguenza, si consumano molto di più.
• Non utilizzare spesso la marcia neutra se la sosta è inferiore a un minuto. Prova a guidare per inerzia nel traffico quando è attiva la modalità S o il tiptronic. Ciò riduce significativamente l'usura del blocco frizione.
• È severamente vietato scivolare o utilizzare il lancio (slip start). La tua auto non è destinata alle corse e nessun "buon inizio" giustificherà i 300 mila rubli spesi per le riparazioni (almeno).
• Quando si attiva la modalità parcheggio, senza rilasciare il freno, è necessario mettere l'auto "sul freno a mano", in modo da salvare il limitatore quando si fa marcia indietro.
• Passa sempre da una modalità di guida senza problemi, con un secondo di ritardo. Non è necessario dimostrare un asso della strada, anche l'elettronica richiede tempo per essere impostata.

Ecco un piccolo elenco che può semplificarti la vita. Questa, ovviamente, non è "meccanica", dove puoi fare tutto e non "sudare" per il robot, ma il comfort ha il suo prezzo.

Per certi versi queste regole sono simili alla gestione di un classico cambio automatico, ma qui ci sono anche delle sfumature. Il DSG, a differenza di "automatico", consente di trasferire l'auto dalla modalità D alla retromarcia senza una micro-pausa in "neutro". Il cambio automatico ti consente comunque di muoverti con lo slittamento, sebbene sia dannoso per la trasmissione, ma non così fatale come per il preselettivo.

Per DSG-6, il cambio dell'olio rimane un punto importante nel funzionamento. Ogni 60mila corse va sostituito insieme al filtro dell'olio. L'importo della sostituzione varia da 5 a 10 mila rubli. È improbabile che sia possibile risparmiare sull'olio: in un garage, la situazione è difficile da implementare e le riparazioni in caso di operazione non riuscita saranno più costose. Anche se sei sicuro delle tue capacità, nessuno ti fermerà qui e tutte le informazioni necessarie sono facili da ottenere su Internet.

Se la tua auto è bloccata e non può uscire da sola, quando estrai l'auto, il cambio deve essere in modalità neutra. Quando si traina un'auto, non dimenticare la velocità e la distanza massime possibili per il suo trasporto. Queste informazioni si trovano solitamente sulla parte anteriore della macchina.

Molti possono essere fermati dalle apparenti difficoltà nel guidare un'auto con cambio DSG, quando tutto è semplice e familiare alla "meccanica", ma il DSG è scelto da chi ama il comfort e la guida silenziosa, e seguendo una serie di regole per il a causa del funzionamento a lungo termine dell'auto - un piccolo prezzo.

Peso del veicolo e DSG

Un punto interessante nel funzionamento del DSG-7 era la sua connessione diretta con il peso dell'auto. Quindi un gran numero di casi di garanzia sono associati all'anno modello Scoda Superb 2008-2011. La massa dell'auto con passeggeri e carico si avvicinò a due tonnellate e portò a un'usura accelerata della scatola. Segue una formula semplice: peso elevato + cambio load sensing = aumento del rischio di guasto del cambio.

A proposito, il problema è scomparso nel 2013, quando il DSG-6 è stato installato su SuperB. Lo stesso vale per la Scoda Yeti. Un DSG-6 più affidabile è installato nella configurazione con il motore 1.8, il DSG-7 aggiornato è installato nella configurazione con i motori 1.2 e 1.4.

In conclusione, vorrei dire che la regola d'oro della conformità si applica alle scatole DSG: più il sistema è complesso, meno è affidabile. I problemi sorgono con qualsiasi trasmissione, ma se su una scatola manuale sembrano qualcosa di scontato, viene immediatamente emesso un verdetto per il DSG: la trasmissione non è praticabile. E la domanda qui si basa sul costo della riparazione della "meccanica" e del DSG. Allo stesso tempo, tenendo conto di tutte le recensioni negative di cui Internet è pieno, i proprietari di auto che hanno utilizzato il DSG, in futuro, quando acquistano una nuova auto, nel 90% dei casi, compreranno di nuovo un'auto con DSG .

La stessa Volkswagen non sarà soddisfatta di ciò che è già stato realizzato. E forse presto sui nuovi modelli VAG non vedremo DSG a 6-7 velocità, ma a 10 velocità. Il sistema diventerà ancora più complesso, il che significa che aumenteranno anche i requisiti per la sua affidabilità. Apparentemente, VW vede il DSG non tanto un progetto rischioso quanto un promettente futuro dei sistemi di trasmissione. Bene, aspetta e vedrai.

Scatola preselezionata: un robot con due frizioni è installato su molti modelli prodotti dalla società Volkswagen, mentre si possono trovare sia la versione precedente del DSG-6 che il DSG-7.

Come dimostra la pratica, per massimizzare la durata del DSG, è necessario tenere conto di alcune sfumature durante il funzionamento di un cambio di questo tipo. In questo articolo, vedremo come utilizzare correttamente un tale cambio.

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Come utilizzare correttamente la scatola DSG

Per cominciare, il DSG offre un'eccellente accelerazione e un'efficienza intrinseca del carburante, oltre al comfort. Di conseguenza, il robot di preselezione è diventato uno dei tipi di riduttori più promettenti.

Allo stesso tempo, anche tenendo conto della somiglianza con la trasmissione automatica in termini di funzionamento, nonché con la trasmissione manuale nel design, il funzionamento di un'auto con DSG è leggermente diverso da una trasmissione automatica, meccanica e semplice single- robot a disco (cambio AMT).

Inoltre, sorgono alcune sfumature anche a seconda del tipo di DSG installato su un particolare modello di auto. Ad esempio, la scatola DSG-6 è "bagnata" (funziona a bagno d'olio), mentre la DSG-7 è "asciutta".

• Allo stesso tempo, i dischi della frizione, sia nel primo che nel secondo caso, si consumano e, nel caso del DSG-7, ciò accade più velocemente. Ciò significa che uno stile di guida aggressivo, un'accelerazione improvvisa da fermo, uno slittamento, ecc. per DSG-6 sono ancora consentiti, ma questo non si può dire di DSG-7.

Il fatto è che una frizione a bagno d'olio è più protetta dall'usura e dal surriscaldamento rispetto alla sua controparte "a secco". Anche il DSG-6 è stato originariamente progettato per una coppia maggiore (circa 350 Nm), mentre la versione a 7 stadi "digerisce" non più di 250 Nm.

In pratica, questo significa che un duro sfruttamento disabiliterà rapidamente il DSG-7. Vale la pena ricordare i casi in cui un tale checkpoint non si è preso cura di più di 50-70 mila km. dal momento dell'acquisto e necessitava di costose riparazioni.

• È importante capire come utilizzare il DSG in un ingorgo e utilizzare un'auto con questo cambio all'interno della città. Innanzitutto, per risparmiare carburante, il DSG in modalità automatica di solito passa rapidamente dalla prima alla seconda marcia. Inoltre, se il conducente preme ulteriormente il freno o non accelera, si verifica nuovamente il passaggio alla prima velocità.

Si scopre che con una guida così "a scatti" c'è un'usura accelerata del cambio e della frizione, la frizione si surriscalda, ecc. Per evitare ciò, è ottimale passare al controllo manuale utilizzando la modalità di trasmissione semiautomatica. Per dirla semplicemente, il conducente innesta autonomamente la prima marcia e non passa alla seconda, se si verifica una situazione del genere sulla strada.

• Anche nell'elenco delle regole che possono aumentare la risorsa DSG, si dovrebbe evidenziare la necessità di premere attivamente il pedale del freno quando si cambia modalità. Nel caso in cui il freno non sia completamente premuto, il DSG non apre completamente i dischi della frizione, aumentando così l'usura.

Inoltre, la regola del passaggio a "neutro" alle fermate, che è rilevante per i robot "a disco singolo", influisce in misura minore sul DSG. In altre parole, passa alla modalità N al semaforo e quando è inattivo per un massimo di 60 secondi. inutile in quanto la commutazione frequente aumenta solo l'usura. Inoltre, quando il freno è completamente applicato, la scatola stessa apre la frizione.

Devi sapere che la scatola DSG (in particolare il 7 marce) ha "paura" di scivolare ancora di più rispetto alla trasmissione automatica. Questo significa sbandare nel fango, sul ghiaccio, quando si parte da fermo in modalità manuale, ecc. proibito.

Inoltre, quando si entra in modalità "parcheggio", è necessario utilizzare il freno di stazionamento per prolungare la durata del limitatore (meccanismo di blocco), che impedisce all'auto di tornare indietro. Il passaggio da una modalità all'altra dovrebbe essere fluido, con un leggero ritardo di circa 1 secondo. Durante questo periodo, l'elettronica avrà il tempo di "regolarsi".

• Va aggiunto che un'auto con DSG non deve essere sovraccaricata trainando un rimorchio o altri mezzi di trasporto, nonché trasportando varie merci nell'auto stessa. In pratica, un'auto inizialmente pesante con DSG-7 (ad esempio Skoda Superb) con un abitacolo pieno e un carico aggiuntivo può pesare circa due tonnellate. Dato che la scatola non è progettata per carichi pesanti, un tale robot può improvvisamente guastarsi.

Per quanto riguarda il DSG-6, questo cambio è più resistente ed è abbinato a motori potenti. Tuttavia, ciò non significa che un'auto con una tale trasmissione possa essere costantemente utilizzata come rimorchiatore.

Prima di tutto, la scatola DSG ha bisogno di manutenzione e più spesso della trasmissione manuale. Ad esempio, in DSG-6, la frizione funziona in olio e anche il volume del lubrificante stesso è piuttosto grande.

Per questo motivo il cambio olio nel DSG va fatto ogni 60mila km. chilometraggio. Allo stesso tempo, cambia anche il filtro di trasmissione. Allo stesso tempo, senza un'adeguata esperienza e attrezzatura, è meglio abbandonare l'auto-sostituzione in un garage.

Aggiungiamo anche che se un'auto con un DSG è bloccata nel fango o nella neve, è necessario astenersi da tentativi intensivi di guidare "in altalena". È meglio mettere la scatola in modalità N e utilizzare l'aiuto di terze parti, ovvero tirare o spingere l'auto.

Se è necessario il DSG, è necessario rispettare le regole e le raccomandazioni, trainare l'auto alla velocità consentita e solo per brevi distanze. Le informazioni sono generalmente contenute nel manuale.

Qual è la linea di fondo

Come puoi vedere, il funzionamento del DSG ricorda abbastanza l'uso di un classico cambio automatico idromeccanico automatico. Tuttavia, ci sono alcune differenze. Ad esempio, DSG ti consente di passare dalla modalità D a R senza un leggero ritardo in N. Tuttavia, quando si tratta di slittare, la trasmissione robotica è più sensibile a loro.

Va inoltre tenuto presente che un robot con due frizioni è un'unità piuttosto complessa in termini di design. Allo stesso tempo, rispetto ad altri tipi di trasmissione, la riparazione DSG è spesso non solo costosa, ma anche problematica. Il motivo è che non tutti i servizi automobilistici sono in grado di riparare qualitativamente un DSG.

Di conseguenza, notiamo che anche tenendo conto di tutte le difficoltà e dei potenziali problemi, la scatola DSG è ancora l'opzione preferita quando si sceglie una nuova auto.

Inoltre, lo stesso produttore VAG migliora costantemente il design, apportando modifiche agli algoritmi di funzionamento del cambio, migliorando il firmware dell'unità elettronica, ecc. Di conseguenza, puoi contare su una maggiore affidabilità e una durata della trasmissione sufficientemente lunga.

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Con la "meccanica" tutto è abbastanza semplice: questa è l'opzione di trasmissione più economica e affidabile. Sì, durante il funzionamento richiede un'ispezione regolare e la sostituzione dei materiali di consumo (disco, cestello, rilascio della frizione) e, in casi particolarmente trascurati, anche la riparazione. Tuttavia, con una corretta manovrabilità, può percorrere mezzo milione di chilometri senza problemi. Tale sopravvivenza per i riduttori "alternativi" è praticamente inaccessibile, tuttavia, il corretto funzionamento in questi casi consente di ottenere prestazioni abbastanza comparabili.

Le regole sono semplici qui. Non vale la pena sostare al semaforo in attesa di un segnale di autorizzazione con la marcia inserita e la frizione disinnestata (pedale premuto) - l'usura prematura del cuscinetto di rilascio è garantita. Lo slittamento prolungato e i carichi d'urto (quando il conducente abbassa il pedale della frizione) consumano rapidamente il disco. Disinnesto incompleto della frizione (innesto della marcia "con uno scricchiolio") - ingranaggi. Tuttavia, ad eccezione di questi ultimi, stiamo parlando di materiali di consumo. Inoltre, il loro secondo set, di regola, viene eseguito il doppio del primo. Qui l'esperienza e il desiderio di comfort influiscono. Per il resto, ripetiamo, la "meccanica" è il tipo di trasmissione più economico, senza pretese e affidabile.

Cambio robotizzato a disco singolo

Tali CP nel segmento di massa sono praticamente sopravvissuti ai propri. In effetti, solo PSA continua ostinatamente a installare questo tipo di scatole sui loro modelli, il resto, per la maggior parte, è tornato alle classiche "macchine automatiche", o ai variatori preferiti, o ha sviluppato unità a due dischi. Il motivo è semplice: la trasmissione, concepita come alternativa economica all'"automatico", si è rivelata abbastanza economica, ma non troppo comoda, perché è necessario guidarla allo stesso modo di un "meccanico" convenzionale.

Il fatto è che tecnicamente una scatola robotica è un cambio manuale, il cui design include azionamenti servo o idraulici che controllano il funzionamento della frizione e del cambio. Il vantaggio principale di tali trasmissioni rispetto alle classiche "leve" è l'elevata efficienza, che si ottiene grazie a un cambio più rapido, tuttavia, anche l'accelerazione in questo caso può essere ottenuta in un solo modo: passare manualmente al rilascio dell'acceleratore. Perché in modalità automatica, spesso commette errori con la scelta della marcia, "pensa" a lungo quando passa a una più bassa e cambia con scatti tangibili.

Per quanto riguarda le regole d'uso, esse, come nel primo caso, sono elementari. Seleziona regolarmente la casella "snotty". Non dimenticare di mettere l'auto sul freno a mano nel parcheggio. E prima del traino, studia attentamente la sezione corrispondente delle istruzioni per l'uso. Il "infallibile" integrato farà il resto.

A proposito, la riparazione e la manutenzione di un "robot" a disco singolo costano importi paragonabili alla riparazione e manutenzione dell'MCP, sulla base del quale è realizzato. E con una corretta gestione, la risorsa della scatola è buona quasi quanto quella del donatore.

Cambio robotizzato a due dischi

Ahimè, non tutti i robot sono ugualmente buoni. Le scatole a due dischi, di regola, sono molto meno affidabili nel funzionamento rispetto alle scatole a disco singolo, anche se sono più tecnologiche e confortevoli. A proposito, è l'ultima circostanza che è il problema principale. VW, che per prima ha deciso un'implementazione su larga scala del suo DSG, inizialmente ha chiamato la scatola "cambio automatico robotizzato", chiarendo che le regole e le peculiarità del suo funzionamento non sono diverse dal funzionamento di un classico "cambio automatico trasmissione".

Ford ha fatto lo stesso quando ha lanciato la trasmissione Powershift. Ora i produttori stanno cercando di incolpare di tutto i venditori insufficientemente esperti, ma gli stessi americani, quando i loro clienti hanno chiesto all'azienda di spiegare come, in effetti, far funzionare correttamente una scatola a due dischi, hanno risposto semplicemente: come un normale cambio automatico. È interessante notare che nelle istruzioni per l'uso delle auto "Volkswagen" è davvero scritto: DSG - cambio robotizzato.

In generale, sia DSG che PowerShift non hanno nulla a che fare con le "macchine automatiche". Sono gli stessi riduttori meccanici (o, se preferite, "robot" a disco singolo, ma con un gran numero di ingranaggi, due dischi e un'unità esecutiva più complessa. Inoltre, non si basano su una "maniglia" già pronta: tutte le scatole moderne di questo tipo sono sviluppate da zero.

Quindi cosa devi sapere e ricordare in questo caso?

Primo. Indipendentemente dal fatto che il cambio sia "asciutto" sull'auto o "bagnato" (DSG-7, ad esempio, si riferisce al primo, DSG-6 e S tronic a 7 rapporti su Audi - al secondo), entrambi hanno dischi frizione e questo - materiale di consumo. Indipendentemente da ciò che afferma il produttore, qualsiasi parte che si sfrega costantemente si usura e la velocità del processo dipende da molti fattori, incluso lo stile di guida del proprietario. La guida irregolare e le corse ai semafori, ovviamente, non prolungheranno la sua durata.

Secondo. Il modulo meccatronico che controlla la scatola è un'unità piuttosto delicata che richiede un'ispezione regolare e teme il surriscaldamento. A proposito, portare all'ultimo non è così difficile. Il punto dolente di alcuni DSG, in particolare, sono i tubi di plastica che forniscono il liquido di raffreddamento allo scambiatore di calore. Si spezzano e si staccano dalle vibrazioni. Ma anche se tecnicamente la scatola è perfettamente funzionante, per surriscaldare il modulo è sufficiente sostare in un ingorgo o ad un semaforo "lungo", tenendo l'auto con un freno. In questo caso non accadrà nulla al "automatico" o CVT, ma lo stesso VAG scrive nelle istruzioni per le sue auto che se l'auto starà ferma per più di un minuto, il selettore deve essere posizionato su "neutro" per basta evitare il surriscaldamento della meccatronica. In particolare, i DSG "secchi" regolarmente "volano via" proprio per questo motivo.

Il problema è che ufficialmente questi punti di controllo in Russia sono considerati esenti da manutenzione e non riparabili. La frizione e il modulo meccatronico vengono cambiati in garanzia, tutto il resto è tutto. Per ora, ma non appena finirà, l'intero fardello ricadrà sulle spalle del proprietario. Mentre gli importi qui sono paragonabili ai cartellini dei prezzi per l'acquisto di una "macchina" moderna completamente nuova, sebbene i rischi e le risorse del servizio rimarranno gli stessi. È per questo motivo che la liquidità delle macchine con "robot" a due dischi nel mercato secondario è estremamente bassa.

Guida a velocità variabile

CVT o variatore è la scatola più giovane. E se i principi di lavoro di MCP, "robot" e "macchine automatiche" sono stati a lungo portati alla perfezione, in questo caso c'è ancora del lavoro da fare. Tuttavia, questo è il tipo di trasmissione più semplice in termini di design, pur distinguendosi per l'elevata efficienza. In effetti, il CVT è una versione più progressiva della trasmissione a cinghia inventata da Leonardo da Vinci. È solo che in questo caso la coppia viene trasmessa dal motore a combustione interna alle ruote motrici tramite un sistema di pulegge di diverso diametro. L'esempio visivo più semplice è la trasmissione di una mountain bike o di una bici da corsa.

Infatti il ​​punto più importante per quanto riguarda il funzionamento del variatore è il preriscaldamento. Inoltre, è meglio che il proprietario si dimentichi delle corse, poiché questo tipo di trasmissione non è previsto per questo in linea di principio. Il fatto è che il punto più debole del CVT è la cintura. Oggi molti produttori hanno iniziato a utilizzare la catena, ma in ogni caso non può durare per sempre, soprattutto perché con un inizio brusco, l'unità scivola su nuove scatole.

Cambio automatico

In effetti, l'"automatico" è la scatola "due pedali" più affidabile, la cui reputazione un tempo fu gravemente danneggiata da artigiani delle officine poco qualificati che "firmavano" il nodo quando non ce n'era bisogno, e dai "piloti" che erano non soddisfatto della "dinamica e cambio di velocità".

Devo dire che i vecchi cambi a 4 marce erano davvero "stupidi", quindi quando è in gioco la dinamica e un motore aspirato a quattro cilindri di piccola cilindrata è installato sotto il cofano, tali cambi non sono la scelta migliore. Ma non dimenticare che inizialmente questo tipo di trasmissione è stato sviluppato come una comoda alternativa alla "maniglia", che in seguito si è evoluta fino allo stato attuale. Inoltre, i cambi automatici veramente moderni non sono in alcun modo inferiori agli altri cambi né per velocità di commutazione né per efficienza.

L'affidabilità relativa della "macchina automatica" è principalmente dovuta alla mancanza di un collegamento meccanico rigido tra il motore e le ruote motrici. Naturalmente, ciò non significa che un tale cambio non abbia affatto parti di sfregamento, ma il ruolo principale qui è svolto dal fluido di lavoro, meglio noto come ATF, che fornisce lubrificazione di parti e assiemi, e il loro raffreddamento e commutazione , e comunicazione. Quindi, se nulla scorre da nessuna parte e si cerca di rispettare alcune semplici regole, in generale, di corretto funzionamento, la vita utile della "macchina" può essere estesa a 350-400 mila chilometri.

Regola uno. Tutte le commutazioni della leva tra le modalità principali ("parcheggio", "folle", "guida") devono avvenire a vettura ferma con pedale del freno completamente premuto.

La seconda regola. Quando si passa a "drive" o "reverse", il movimento deve essere avviato dopo l'innesto completo della marcia. La scatola impiega 1-2 secondi per farlo. L'accensione sarà accompagnata da una caratteristica spinta.

Regola tre."Neutro" è una modalità destinata esclusivamente al traino. Passarci dentro, ad esempio, a un semaforo, è inutile e persino dannoso, perché in "neutro" la scatola viene ripristinata ancora una volta, quindi quando si passa a "guida" sono necessari gli stessi 1-2 secondi per accendersi. Lo stesso vale per il rotolamento. Non sarà ancora possibile risparmiare carburante in questo modo e la "macchina" si consumerà più velocemente.

Regola quattro. Un veicolo con cambio automatico non deve essere trainato. Se non puoi farne a meno, il processo dovrebbe avvenire a velocità estremamente basse e sempre con il motore acceso, perché senza di esso la pompa dell'olio nella scatola non funziona. La cosa principale è aderire al principio "50/50" - non più veloce di 50 km / he non più di 50 chilometri. Un'opzione ideale è un'evacuazione a pieno carico.

La quinta regola. Non scivolare! Se ciò accade, l'auto può anche essere oscillata, ma per questo è necessario utilizzare il freno al punto morto superiore, bloccando completamente le ruote. Altrimenti, c'è un alto rischio di seppellire la "macchina".

Sesta regola. Usa il freno a mano. Quando si parcheggia l'auto, tirare il freno a mano prima di rilasciare il pedale del freno. Non sarà superfluo. Nel parcheggio, l'albero di uscita della scatola è bloccato meccanicamente da un dente di stazionamento: un freno a mano pre-serrato ne impedisce la rottura.

Questo, in effetti, è tutto. Il resto sono sottigliezze, che sono più facili da comprendere empiricamente. È piuttosto difficile rompere qualcosa, ad esempio cambiando marcia manualmente o spesso utilizzando la modalità sportiva: le moderne trasmissioni automatiche, di regola, hanno una "protezione infallibile". L'ispezione regolare non farà male - un paraolio che perde - un centesimo, in generale, un dettaglio, uccide la "macchina" molto più velocemente della mancanza di esperienza.

I cambi robotizzati stanno diventando sempre più popolari per i loro rapidi cambi di marcia e per l'economia. Ma molti automobilisti sono sospettosi dei "robot" e ci sono alcune recensioni negative su questo tipo di trasmissione. Ad oggi, i più comuni sono i cambi DSG, che sono installati sulla maggior parte delle Volkswagen, Skoda, Seat e altri.

Cosa ha causato il gran numero di guasti? Il fatto è che una scatola robotica è strutturalmente diversa da una macchina automatica e da un variatore, rispettivamente, e ha le sue caratteristiche operative. Scopriamo cosa non si può fare con la scatola DSG e come prolungare la vita di questa unità.

Frizione a secco e a bagno d'olio

Le scatole della frizione a secco sono strutturalmente simili alla meccanica convenzionale. Il disco della frizione si innesta direttamente con il volano. Il refrigerante circola in scatole "umide", che abbassano la temperatura delle parti durante il lavoro intenso.

Le scatole "asciutte" sono installate su auto non molto potenti. Questa trasmissione è progettata per una coppia massima di 250 Nm. Molti proprietari di auto credono che questo non sia abbastanza, quindi eseguono il chip tuning del motore. Di conseguenza, la trasmissione fallisce rapidamente.

Ricorda che una frizione a secco non è progettata per una guida aggressiva. Viene utilizzato nelle city car economiche, non nelle auto sportive. Se acceleri bruscamente per un lungo periodo e provi a spremere il massimo delle sue capacità dall'auto, le parti della frizione si surriscaldano e si guastano prematuramente. Dopo brevi episodi di forte pressione sul pedale dell'acceleratore, è necessario riadattarsi a uno stile di guida tranquillo. Ciò consentirà alla trasmissione di raffreddarsi.

Una frizione a bagno d'olio non soffre di surriscaldamento. Il fluido di ricircolo assorbe il calore in eccesso e protegge le parti da eventuali danni. I proprietari di un tale cambio robotico possono permettersi di guidare in modo più aggressivo.

Come guidare correttamente nel traffico cittadino

La guida nel traffico cittadino intenso non influisce in alcun modo sulla durata del cambio automatico, ma per un "robot" può essere disastroso se non si seguono semplici regole. Il fatto è che le scatole robotiche, a differenza di una macchina automatica, hanno una frizione. Con un movimento costante in un ingorgo per diversi metri, si consuma prematuramente. Ciò è dovuto al suo inevitabile slittamento quando si inizia a muoversi. Ogni volta che il proprietario del DSG rilascia il pedale del freno e si avvicina di qualche centimetro al veicolo che precede, il proprietario del DSG si avvicina alla stazione di servizio.

Contrariamente alla credenza popolare, quando si guida in un ingorgo, non è necessario mettere il selettore in posizione "N", basta premere il piede sul freno. In questo caso il disco frizione e il volano si apriranno automaticamente. Ma affinché la trasmissione possa durare a lungo, è necessario attendere ogni volta che la distanza dall'auto anteriore sia di almeno pochi metri.

Frenata corretta

Premendo improvvisamente il freno durante la marcia per inerzia o durante la frenata del motore si riduce notevolmente la durata della trasmissione. Naturalmente, quando è necessaria una frenata di emergenza, quasi nessuno pensa alla risorsa della scatola, ma nei viaggi di tutti i giorni non dovresti farlo. La frenata dovrebbe essere dolce, solo in questo caso il disco frizione e il volano si apriranno completamente e non saranno soggetti a maggiori sollecitazioni meccaniche.

Inizio veloce: essere o non essere?

I fan dell'accelerazione dinamica spesso partono da un punto, schiacciando contemporaneamente il gas e i freni. Questo viene fatto per aumentare la velocità del motore, quindi rilasciare il freno e il sobbalzo in avanti il ​​più rapidamente possibile. Questa tecnica non è adatta per scatole robotizzate.

I moderni "robot" sono dotati di un meccanismo di protezione. Quando si preme il freno, l'elettronica impedisce al disco della frizione di chiudersi con il volano, quindi la velocità del motore non aumenterà. L'auto in una situazione del genere non soffrirà, ma non ha senso questa manipolazione.

La situazione è peggiore sulle macchine in cui tale protezione non è fornita. Quando premi il gas, i dischi si chiudono, ma il pedale del freno non consente all'auto di muoversi. Di conseguenza, i dischi scivolano, appaiono danni su di essi e l'esaurimento prematuro della risorsa volano.

Rapido cambio di velocità

Il robot a doppia frizione DSG funziona nel seguente modo: una frizione è responsabile delle marce pari, l'altra di quelle dispari. L'elettronica si adatta allo stile di guida del guidatore, attiva in anticipo la velocità desiderata e poi semplicemente innesta la frizione al momento giusto. Di conseguenza, se si preme sull'acceleratore, la trasmissione si prepara a innestare una marcia superiore, se si frena - scalare le marce. Quando si guida in modo aggressivo con una brusca frenata dopo l'accelerazione e viceversa, l'automazione non ha il tempo di selezionare la velocità desiderata e cambia marcia in modalità di emergenza. Ciò comporta impatti sul disco della frizione, danneggiamento dello stesso e riduzione della durata.

Se vuoi solleticare i tuoi nervi, scegli la modalità manuale del cambio marcia. Questo ti permetterà di scegliere la velocità corretta anche con brusche variazioni di velocità e di non trarre in inganno l'automatico, messo a punto per uno stile di guida comodo e prevedibile.

Traino e scivolamento

Le scatole DSG non sono progettate per carichi pesanti. Solitamente vengono installati su veicoli che, insieme al conducente e ai passeggeri, non pesano più di due tonnellate. Se vuoi trainare un altro veicolo o un rimorchio pesante usando la tua auto, ricorda che il "robot" potrebbe non essere in grado di far fronte a tali sovraccarichi. Se non vuoi rischiare la trasmissione, rinuncia a questa impresa.

I proprietari di veicoli con una trasmissione robotica devono essere consapevoli che questa unità ha paura di scivolare. Questa situazione può verificarsi quando si cerca di mettersi in marcia su una superficie scivolosa, così come quando si avvia bruscamente in modalità manuale. Purtroppo, nelle nostre realtà a volte è impossibile evitare di scivolare, ma comunque provarci. Un veicolo robotico non è un SUV, quindi pensaci bene prima di guidare su strade fangose ​​o scivolose.

Cambio modalità e parcheggio corretti

A DSG non piacciono i movimenti improvvisi. Ecco perché è necessario cambiare modalità senza problemi. L'automazione viene ricostruita rapidamente, ma per questo richiede del tempo. Un ritardo di appena un secondo quando si cambia la posizione del selettore prolungherà notevolmente la vita della trasmissione. Non strattonare il pomello del cambio.

Quando parcheggiato, il veicolo è tenuto in posizione da un meccanismo di bloccaggio. Tuttavia, se si mette spesso la macchina in discesa, si consiglia di utilizzare il freno di stazionamento. Questo allevia lo stress sul limitatore e ne prolunga la vita. Ma ricorda che in inverno le pastiglie dei freni possono congelarsi quando si usa il freno a mano.

Servizio

Il produttore afferma che il "robot" DSG non richiede manutenzione e che l'olio riempito in fabbrica è progettato per l'intera durata. Ma l'esperienza dei maestri suggerisce il contrario. Se si desidera che la trasmissione duri il più a lungo possibile, è necessario sostituire il fluido della trasmissione ogni 50-60 mila chilometri.

Prima di metterti al volante della tua auto nuova di zecca, assicurati di leggere i consigli per l'utilizzo del cambio robotizzato DSG. Il suo funzionamento è simile a una classica macchina automatica, ma ci sono ancora alcune sfumature. Se li prendiamo in considerazione, la trasmissione funzionerà regolarmente per molto tempo e soddisferà la fluidità e la velocità del cambio.