Rotary-Piston Vankel motor (15 fotografija + 3 video)

Parni strojevi i motori s unutarnjim izgaranjem imaju jedan uobičajeni nedostatak - klipni kretanje klipa mora se pretvoriti u rotacijsko kretanje kotača. Odavde i svjesno niske učinkovitosti i visoko trošenje elemenata mehanizma. Mnogi su htjeli izgraditi motor s unutarnjim izgaranjem tako da svi pokretni dijelovi u njemu samo rotiraju - kao što se događa u električnim motorima.

Međutim, zadatak nije bio jednostavan, uspješno ga je riješio samo mehanički samouk koji u svom životu nije dobio visoko obrazovanje ili čak radnu specijalnost.

Felix Henrich Wankel (Felix Heinrich Wankel, 1902-1988) rođen je 13. kolovoza 1902. u malom njemačkom gradu Lar. Tijekom Prvog svjetskog rata, Felixov otac je umro, zbog čega je budući izumitelj morao baciti gimnaziju i raditi na poslu kao student prodavatelja u izdavačkoj knjižari. Zahvaljujući ovom radu, Vankel je bio ovisan o čitanju knjiga kojima je samostalno studirao tehničke discipline, mehaniku i automobilsku industriju.
Postoji legenda da je rješenje zadatka došlo do sedamnaestogodišnjeg Felixa u snu. Istina, ovo ili ne - nepoznato. Ali očito je da Felix posjeduje vrlo izvanredne sposobnosti mehanike i "nerazumnog" pogleda na stvari. Shvatio je kako se tijekom rotacije mogu provesti sva četiri ciklusa uobičajenog motora s unutarnjim izgaranjem (injekcijom, kompresijom, izgaranjem, ispušnim plinovima).
Vrlo brzo, Vankel je došao do prvog dizajna motora, a 1924. organizirao je malu radionicu, koja je također služila i improvizirana "laboratorij". Ovdje je Felix počeo provoditi prva ozbiljna istraživanja na području Rotary-klipnskog motora.
Od 1921. godine, Vankel je bio aktivni član NSDAP-a. Govorio je za ideale stranke, bio je osnivač vojne udruge mladih i Jungfürera različitih organizacija. Godine 1932. napustio je zabavu, optužujući jedan od njegovih bivših kolega u političkoj korupciji. Međutim, na nadoknadi naknadu, on je morao provesti šest mjeseci zatvora. Oslobođen zatvora zahvaljujući zagovoru Wilhelm Keppler (Wilhelm Keppler), nastavio je na motoru. Godine 1934. stvorio je prvi prototip i dobio patent. Konstruirao je nove ventile i komore za izgaranje za njihov motor, stvorio nekoliko različitih opcija za svoje mogućnosti, razvio klasifikaciju kinematičkih shema za razne rotacijsko-klipne strojeve.

Godine 1936. prototip Vankel motora bio je zainteresiran za BMW - Felix je primio novac i vlastiti laboratorij u Lindau da razviju iskusne zrakoplovne motore.
Međutim, sve dok poraz fašističke Njemačke, nijedan vankel motor nije otišao u seriju. Možda da dovede dizajn na umu i stvaranje masovne proizvodnje potrebno je previše vremena.
Nakon rata, laboratorij je bio zatvoren, oprema je izvezena u Francusku, a Felix je ostao bez posla (bivši članstvo u nacionalnoj socijalističkoj stranci pogodio je). Međutim, NSU Motonwerke AG, koji je jedan od najstarijih proizvođača motocikala i automobila, uskoro je primio Vankel.
Godine 1957. zajednički napori Felix Vankel i olovni inženjer NSU Walter Freete (Walter Froede), motor za rotacijsko-klipni prvi je bio ugrađen na NSU prinz automobila. Početni dizajn bio je daleko od savršenstva: čak i zamijeniti svijeće, bilo je potrebno rastavljati gotovo cijeli "motor", pouzdanost koja je ostavljena da želi najbolje, io gospodarstvo u ovoj fazi razvoja i bio je grešan. Kao rezultat testova, serija je otišla na automobil s tradicionalnim motorom. Ipak, prvi rotacijski-klipni motor DKM-54 dokazao je svoje temeljne izvedbe, otvorio smjerove za daljnju završnu obradu i pokazali ogroman potencijal rototnikovih.
Dakle, novi tip DVS-a primio je, konačno, njegov put u život. U budućnosti još uvijek čeka mnogo poboljšanja i poboljšanja. No, izgledi za rotacijsko-klipni motor su tako atraktivni da inženjeri više nisu zaustavljeni u dovođenju dizajna na operativno savršenstvo.

Prije rastavljanja prednosti i nedostataka rotacijskih klistonova DVS, još je detaljnije razmotriti njihov dizajn.
U središtu rotora obavljena je okrugla rupa, iz unutarnjih zuba pokrivenih kao zupčanik. Rotirajuća osovina manjeg promjera umeće se u ovu rupu, također s zubima, što ne osigurava klizanje između njega i rotora. Odnos promjera rupe i osovine je izabran tako da se vrhovi trokuta kreću duž istu zatvorenu krivulju, koja se naziva "epitrooid", umjetnost Vankel kao inženjera bila je prvo shvatiti da je to moguće, i onda točno izračunajte. Kao rezultat toga, klip koji ima oblik pojasa pojas, odsječe se u komori koja ponavlja oblik koji se nalazi u krivulji, tri izmjenične i položaja kamera.
Dizajn rotacijskih klistonova DVS omogućuje vam da implementirate bilo koji četverotaktni ciklus bez uporabe posebnog mehanizma distribucije plina. Zahvaljujući toj činjenici, "rotornik" je mnogo lakši od uobičajenog četverotaktnog klipnog motora, u kojem je prosječno gotovo tisuću dijelova veći.
Brtvljenje radne komore u rotacijskim klipnim DVS osiguravaju radijalne i završne brtvene ploče, pritisnute na "cilindar" s vrpcom, kao i centrifugalne sile i tlak plina.
Druga tehnička značajka je visoka "produktivnost rada". Za jedan puni okret rotora (to jest, iza ciklusa "injekcije, kompresije, paljenja, ispušnosti"), izlazno vratilo čini tri pune skretanja. U uobičajenom klipnom motoru, takvi se rezultati mogu postići samo pomoću šest cilindričnog motora.

Nakon prve uspješne demonstracije Rotary DVS-a 1957. godine, najveći autodski hidriji počeli su razvijati povećani interes za razvoj. Prvo, licenca za motor, koja je primila neformalno ime "Vankel", kupio Curts-Wright Corporation, nakon godinu dana, Daimler-Benz, čovjek, Friedrich Krupp i Mazda. Ukupno, oko stotinu tvrtki na svijetu, uključujući čudovišta kao što su Rolls-Royce, Porsche, BMW i Ford, su se nabavljeno na vrlo kratkom vremenskom razdoblju, uključujući čudovišta kao što su Rolls-Royce, Porsche, BMW i Ford. Interes za Vanku - u motoru Rotary-klipn, 40% manje detalja, to je lakše u popravku i proizvodnji.

Osim toga, Vankel je gotovo dvostruko kompaktan i lakši od tradicionalnog klipnog motora, što zauzvrat poboljšava rukovanje automobilom, olakšava optimalno mjesto prijenosa i omogućuje vam da napravite prostraniji i udobniji interijer.

Rotary-klipni motor razvija veliku snagu na prilično skromnu potrošnju goriva. Na primjer, moderan "Vankel" volumen od samo 1300 SMí razvija kapacitet od 220 KS, a s turbopunjačem - sve 350. Drugi primjer je minijaturni motor Osmg 1400 težini 335 g (radni volumen 5 SM) razvija kapacitet od 1.27 litre. Zapravo, ovo se raspada 27% jači od konja.
Još jedna važna prednost je niska razina buke i vibracija. Rotary-klipni motor je savršeno uravnotežen mehanički, štoviše, masa pokretnih dijelova (i njihov broj) je znatno manje u njoj, tako da Vankel radi mnogo tiši i ne vibrira.
I na kraju, rotacijski klipni motor se odlikuje izvrsnim dinamičkim karakteristikama. Pri niskom stupnju prijenosa moguće je bez posebnog opterećenja motora za overclockiranje automobila do 100 km / h na visokim brzinama motora. Osim toga, dizajn "Vankel" zbog nedostatka mehanizma za transformaciju klipnog pokreta u rotaciju, može izdržati velike izmjene od tradicionalnog motora.

Nakon što je NSU Spyder objavljen 1964. godine, legendarni model NSU ro 80 (još uvijek ima mnogo klubova vlasnika ovih strojeva u svijetu), Citroen M35 (1970), Mercedes C-111 (1969), Corvette XP (1973). Ali jedini masovni proizvođač bio je Japanska Mazda, koja od 1967. ponekad 2-3 nove modele s RPD-om. Rotary motori staviti na brodove, motorne sanjke i svjetlo. Kraj euforije došao je 1973. godine, usred ulje krize. Tada je manifestirao glavni nedostatak rotirajućih motora - neekonomski. Uz iznimku Mazde, svi proizvođači automobila pretvorili su Rotary programe, a japanska tvrtka koja se prodaje na Americi smanjila se od 104960 prodanih automobila 1973. do 61192 - 1974. Uz nesporne prednosti, Vankel je također posjedovao niz vrlo ozbiljnih nedostataka. Prvo, trajnost. Jedan od prvih prototipova motora rotacijskog klipa na testiranju razvio je svoj resurs za samo dva sata. Sljedeći, uspješniji DKM-54 već je produžen stotinu sati, ali to nije dovoljno za normalan rad vozila. Glavni problem bio je pokriven nejednom trošenjem unutarnje površine radne komore. U procesu rada pojavili su se poprečni utori, koji su primili naziv zvučnika "Devil Tags".

U Mazdi, nakon stjecanja dozvole za Vankel, formiran je cijeli odjel, angažiran u poboljšanju motora za rotacijsko-klipno. Uskoro se pokazalo da kada se trokutasti rotor rotira, utikači na njegovim vrhovima počinju vibrirati, kao posljedica toga što se formiraju "đavole".
Trenutno se problem pouzdanosti i trajnosti konačno odlučio primjenom visokokvalitetnih premaza otpornih na habanje, uključujući keramiku.
Još jedan ozbiljan problem je povećana toksičnost Vankel ispušnih plinova. U usporedbi s konvencionalnim klipnim DVS-om "rotornik" dodjeljuje manje dušikovih oksida u atmosferu, ali mnogo više ugljikovodika, zbog nepotpunog izgaranja goriva. Prilično brzi mazdski inženjeri koji su vjerovali u sjajnu budućnost Vankela, pronašli jednostavno i učinkovito rješenje i ovaj problem. Oni su stvorili tzv termalni reaktor u kojem su ostaci ugljikovodika u ispušnim plinovima jednostavno "predali". Prvi automobil koji je implementirao takav shema bila je Mazda R100, također se naziva Familia Presto Rotary, objavljen 1968. godine. Ovaj automobil, jedan od rijetkih, odmah je prošlo vrlo teške ekološke zahtjeve, iznijela je SAD 1970. za autovozne automobile.
Sljedeći problem rotacijskih klipnih motora djelomično slijedi iz prethodnog. To je ekonomija. Potrošnja goriva standarda "Vankel" zbog nepotpunog izgaranja smjese je značajno viša od one od standardnog fra. I opet, inženjeri Mazde počeli su raditi. Uz pomoć cijelog kompleksa mjera, uključujući obradu termo-glumca i karburatora, dodajte izmjenjivač topline na ispušni sustav, razvijajući katalizator i uvođenje novog sustava paljenja, tvrtka je postigla smanjenje goriva potrošnja za 40%. Kao rezultat ovog nedvojbenog uspjeha 1978. godine, objavljen je sportski automobil Mazde RX-7.

Važno je napomenuti da je u ovom trenutku cijelo svijet automobila s motorima za rotacijsko-klipno proizveo samo Mazdu i ... Avtovaz.
Bilo je to u neuspjehu 1974. da sovjetska vlada stvara poseban dizajn zavod za RPD (SKB RPD) - Socijalistička ekonomija je nepredvidljiva u Volga Auto postrojenju. U Tolyatti su započeli rad na izgradnji radionica za masovnu proizvodnju Vankels. Budući da je VAZ izvorno planiran kao jednostavan fotokopirnica zapadnih tehnologija (posebice, Fiatovsky), tvornički stručnjaci odlučili su reproducirati mazdski motor, potpuno baciti sve desetogodišnje kretanje domaćih inženjerskih institucija.
Sovjetski dužnosnici dugo vremena pregovaraju o Felixu Vankelu za kupnju licenci, a neki od njih se odvijali u Moskvi. Novac, međutim, nije pronašao, i stoga nije bilo moguće iskoristiti neke marke tehnologije. Godine 1976. zaradio je prvi Volzhsky single sektorski motor VAZ-311 s kapacitetom od 65 KS, još pet godina preostalih za dizajn dizajna, nakon čega je iskusna stranka objavljena u 50 komada rotacijskih "jedinica" vaz- 21018, odmah se razdvojio među radnicima vaze. Odmah se ispostavilo da je motor samo izvana nalik japanskom - on je postao oslikan u Sovjetskom. Uprava postrojenja bila je prisiljena šest mjeseci da zamijeni sve motore na serijskom klip, izrezati pola osoblja SKB RPD-a i obustaviti izgradnju radionica. Spasenje domaćeg rotacijskog motora započeo je od posebnih usluga: nisu bili jako zainteresirani za potrošnju goriva i resurs motora, ali snažno - dinamičke karakteristike. Odmah od dva VAZ-311 motora, RPD s dvije sekcije je napravljen kapacitetom od 120 KS, koji je počeo biti instaliran na posebnu konfekciju - VAZ-21019. Bio je to ovaj model koji je dobio neslužbeno ime "Arkan", dužni smo bezvrijedno od strane milicije "coscacks", uhvatiti korak s "Mercedes", a mnogi stražari naloge su naredbe i medalje. Do 90-ih, vanjski nepretenciozan "Arkan" stvarno odbacio sve automobile. Osim VAZ-21019, mali serijski automobili VAZ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099 su također dostupni na Avtovaz. Maksimalna brzina rotacijskog "osam" je oko 210 km / h, a dok stotine ubrzava u samo 8 sekundi.
Ripped na posebnim naredbama SKB RPD počeo je napraviti motore za vodu i motorne sportove, gdje su automobili s rotacijskim motorima postali tako često da osvajaju nagrade da su sportski dužnosnici bili prisiljeni zabraniti uporabu RAP-a.
Godine 1987. na čelu SKB RPD Boris Pospelov je izabran i Vladimir Shnyakin izabran je na Glavnoj skupštini - osoba koja je došla do automobilskog zrakoplovstva i nevoljni prizemni prijevoz. Glavni smjer SKB RPD postaje stvaranje motora za zrakoplovstvo. Bila je to prva strateška pogreška: zrakoplov koji proizvodimo nesumjerljive manje automobile, a biljka živi s prodanim motorima.
Druga pogreška bila je orijentacija u očuvanoj proizvodnji automobilskih RPD-a na malim motorima VAZ-1185 u 42 KS Za "Oka", iako je više proždrljivi, ali se zatraženije dinamičniji rotacijski motori za najbrže domaće strojeve - na primjer, na "osmom". Isti japanska instalacija "Vankels" samo na sportske modele. Kao rezultat toga, bilo je samo nekoliko rotacijskih mikrolaksa "Oka" na ruskim cestama. Godine 1998. konačno je pripremljena civilna verzija rotacijskog rotacijskog 1,3-litrenog motora VAZ-415, koja je počela instalirati na VZ-2105, 2107, 2108 i 2109.

U svibnju 1998. organizirano je prstenasto VZ-110 "RPD-Sport" (190 l., 8500 RPM, 960 kg, 240 km / h). Nažalost, na jedinom uzorku, koji se češće pokazuje na izložbama od početka u utrkama, nije išla. 110. bio je najmoćniji u pelotonu, ali iskreno sirovo dizajn svaki put kad joj nije dala pokazati svoj potencijal. Međutim, uvrijeđeno je sve činjenicom da se na "vazi" brzo ohladi na rotacijski smjer, a jedinstvena "Lada" je plašljiva u relilnom automobilu s običnim dv.

Pa zašto se svi vodeći proizvođači automobila još nisu preselili u "Vankele"? Činjenica je da je za proizvodnju rotacijskih klipnih motora, to je potrebno, prvo, hram tehnologije s mnogim raznim nijansama, a ne svaka tvrtka je spremna proći put iste mazde, prolazeći po brojnim "grabljem ". I drugo, potrebni su nam posebni strojevi za visoko preciznosti sposoban za povlačenje površine opisane tako lukavom krivuljom kao epitrohioid.

Mazda RX-7 je jedan od prvih automobila na kojima je stavljen motor od Vankiel Rotary-klipn. U povijesti Mazde RX-7 bilo je četiri generacije. Prva generacija od 1978. do 1985. godine. Druga generacija - od 1985. do 1991. treća generacija - od 1992. do 1999. godine. Posljednja, četvrta generacija - od 1999. do 2002. godine. Prva generacija RX-7 pojavila se 1978. godine. Imao je raspored srednjeg vrata i bio je opremljen rotacijskim motorom kapaciteta samo 130 litara. iz.

Trenutno se samo Mazda bavi ozbiljnim istraživanjima u području rotacijskih klistonskih motora, postupno poboljšavajući njihov dizajn, a većina zamki na ovom području već su prošle. Vankeli se pridržavaju svjetskih standarda za razinu toksičnosti ispušnih plinova, potrošnje goriva i pouzdanosti. Za moderne površinske strojeve, opisani epitrozoidi nisu problem (jer nisu problem i mnogo složenija krivulja), novi strukturni materijali omogućuju vam da povećate vijek trajanja motora Rotary-klipn, a njezini trošak je već niži od od standardnih DVS-a zbog manjih detalja korištenih iznosa.
Kao nsu, Mazda u 60-ima. Postojala je mala tvrtka s ograničenim tehničkim i financijskim resursima. Osnova njegovog modela isporučeno je kamione i obiteljske mame. Stoga ne postoji ništa iznenađujuće da je sportski Coucemazda 110s Cosmo (982 cm Cu, 110 l., 185 km / h) stvoren je više od 6 godina i ispostavilo se da je vrlo hiprisijan i skup. Da, ugled ugleda NSU RO80 nije doprinijelo miješanju (1967.-1972. Pronašao je svoje vlasnike samo 1175 "razmaka"), ali je svjetski interes za 110-ih doprinijelo povećanju prodaje ostalih proizvoda tvrtke!
Da biste dokazali da je RPD jednako pouzdan (njegova superiornost na vlasti već je postala očita svima), Mazda je gotovo prvi put u životu sudjelovala u natjecanjima i izabrao najteža i dugotrajnu utrku - 84-satni maraton de La rute, održan na Nürburgring. Kao što je posada iz Belgije uspjela zauzeti 4. mjesto (drugi se automobil spustio iz daljine tri sata prije cilja zbog zaglavljenih kočnice), gubi samo "raste" na "Nordshaife" Porsche 911, čini se da se čini ostati misterija.

Vankel radionica u Lindau

Iako su od tada, japanski rototnici postali redoviti putevi utrka, veliki uspjeh u Europi, morali su čekati 16 godina. Godine 1984. Britanci na RX-7 osvojili su prestižnu dnevnu utrku u Spa Francoschamp. No, u SAD-u, sedam tržišta, njegova utrke karijera bila je mnogo uspješnija: od debi u IMSA GT prvenstvu 1978. godine i 1992. godine osvojila je u svojoj klasi više od stotinu stupnjeva, a od 1982. do 1992. godine. Najprije je označen u glavnoj utrci - 24 sata Daytone.
U skupu, "Mazda" sve je prošlo tako glatko. Kao što se često dogodilo japanskim timovima (Toyota, Datsun, Mitsubishi), nastupali su samo na pojedinačnim fazama ruralnog prvenstva svijeta (Novi Zeland, Ujedinjeno Kraljevstvo, Grčku, Švedsku), koji su prvenstveno zainteresirani za marketinške odjele zabrinutost. Nacionalni naslovi imaju dovoljno: tako, 1975-1980. Millen je osvojio cijeli pet na Novom Zelandu i Sjedinjenim Državama. No, u WRC-u, uspjesi su bili isključivo lokalni: najbolji, koji je pokazao RX-7, - 3. i 6. mjesto u grčkoj "akropoli" iz 1985. godine.
Pa, najglasniji uspjeh Mazde općenito i RPD posebno postao je pobjeda njezina sportskototipa 787B (2612 cm Cu., 700 l., 607 NM, 377 km / h) u Le Mani 1991. godine. Štoviše, ne samo brze pilote i konkurentne tehnike su pomogle pobijediti Factorporsche, Peugeot i Jaguar: upornost japanskih menadžera odigrali svoju ulogu, redovito "za rotoriste za rotoriste u propisima. Dakle, uoči pobjede 787., organizatori utrke složili su se nadoknaditi proždrljivost "rotorika" 170 kilograma (830 u odnosu na 1000) s smanjenjem mase. Paradoks je bio da, za razliku od benzinskih motora, "apetit" RPD-a s daljnjim prisiljavanjem raste mnogo skromnijim tempom od uobičajenih klipnih motora, a 787. ispostavilo se da su ekonomičniji od njegovih glavnih konkurenata!

Bio je šok. Mercedes, koji Stern Magazine za konzervatizam nije pozvao nijedan osim "proizvođača automobila za 50-godišnjih gospodara u šeširima", 1969. godine predstavio je super-car, udarajući maštu čak i sa bojama. Izazvati svijetlu narančastu boju, podcrtani klin oblik, raspored srednjeg motora, vrata "galebova" i teške uvjetne RPD-a (3600 cm kubičnih metara, 280 l., 260 km / h) - za konzervativno Mercedes IT je nešto!

Budući da tvrtka nije izgradila koncepte, svi su vjerovali da je C111 imao samo jedan način: mali (ologenistički) montaža i velika budućnost utrke, jer je od 1966. godine FIA \u200b\u200bnapravila RPD na službena natjecanja. U sjedištu Mercedesa, čekovi su bili posipani zahtjevom za unos pravog iznosa za pravo na posjedovanje C111. Stuttgatsa je također dobio interes za ESK, 1970. godine, predstavljajući drugu generaciju kupea s još više fantastičan dizajn, rotor od 4 dijela i prekrasnim karakteristikama (4800 cm kubičnih metara, 350 litara., 300 km / h). Za usavršavanje, Mercedes je izgradio pet izgled koji su pokušavali i proveli noć na HockenheiMring i Nürburgring, pripremajući se za uspostavljanje niza zapisa o brzini. Press je uštedio nadolazeću "bitku kod Titana" između rotora Mercedesa, atmosferskog Ferrarija i nadogradnju Porsche u Svjetskom prvenstvu u trkanju. Nažalost, povratak u veliki sport nije se dogodio. Prvo, C111 je bio vrlo skup čak i za Mercedes, drugo, Nijemci nisu mogli staviti toliko sirovog dizajna. Nakon karipske ulje krize, oni su uglavnom pokrili projekt, fokusirajući se na dizelske motore. Ograničeni su najnovije verzije C111, koji su uspostavili nekoliko svjetskih zapisa.

Nepropusno tehničko obrazovanje, na kraju života Felix Vankel, dostiglo je svjetski prepoznavanje u području inženjerstva motora i opreme za brtvljenje, koji je osvojio mnogo nagrada i naslova. Njegovo ime je nazvano ulicama i trgovima njemačkih gradova (Felix-Wankel-Strasse, Felix-Wankel-Ring). Osim motora, Vankel je razvio novi koncept velikih brodova i samostalno izgrađen nekoliko brodova.

Najzanimljivija stvar je da je rotacijski motor koji ga je napravio s milijunaš i donio mu svjetski poznat, Vankel nije volio, s obzirom na to s "guftičnim pačenjem". Pravi radni RPD-a napravljeni su na tzv. "Koncept CCM-a", koji osigurava planetarnu rotaciju rotora i zahtijevaju uvođenje vanjskih stanja. Značajnu ulogu odigrala je činjenica da ovaj shema nije predložio Vankel, ali inženjer NSU Walter Freud. Sam Vankel, do posljednjeg dana, smatrao je savršenom shemom motora "s rotirajućim klipovima bez neujednačenih rotirajućih dijelova" (DrehkolbenmaSine - DKM), konceptualno mnogo ljepši, ali tehnički složen, koji zahtijeva, posebno, instaliranje svjećica na rotirajućem rotoru. Ipak, rotacijski motori širom svijeta povezani su s imenom Vankel, budući da su svi koji su usko znali sliku, u jednom glasu, tvrde da bez irrecessive energije njemačkog inženjera, svijet ne bi vidio ovaj nevjerojatan uređaj. Felik Vankel otišao je 1988. godine.
Znatiželjna priča s Mercedesom 350 SL. Vankel je doista htio imati Rotary Mercedes C-111. Ali Mercedes ga nije upoznao. Tada je izumitelj uzeo serijski 350 SL, izbačen odavde "izvorni" motor i instalirao rotor iz C-111, koji je bio lakši od bivšeg 8-cilindra za 60 kg, ali je razvio znatno višu snagu (320 KS na 6500 o / min). Godine 1972., kada je inženjerski genius završio rad na svom sljedećem čudu, mogao je sjediti za volanom SL-klase vrlo brzo u to vrijeme. Ironija je zaključila da Vankelova vozačka dozvola nikada nije primila.

Uz oživljavanje interesa za rap, dužni smo novi motor Mazda renteres (od ponovnog rotacijskog motora - i Postanak). Tijekom proteklog desetljeća, japanski inženjeri su uspjeli riješiti sve glavne probleme RPD - toksičnost ispušnih plinova i neekonomskih. U usporedbi s prethodnikom, bilo je moguće smanjiti potrošnju nafte za 50%, benzin za 40% i donijeti emisiju štetnih oksida na norme koji odgovaraju euru IV. Motor s dva cilindra s volumenom od samo 1,3 litre izlazi snagu od 250 KS I potrebno je mnogo manje prostora u motornom prostoru.
Pogotovo pod novim motorom razvili su automobil MAZDA RX-8, koji je, prema brand manager Mazde Motor Europe Martin Brink, stvoren je na novom konceptu - automobil je bio "izgrađen" oko motora. Kao rezultat toga, rave osi RX-8 je idealan - 50 do 50. Upotreba jedinstvenog oblika i male veličine motora omogućilo je da je središte gravitacije vrlo nisko. "RX-8 se ne ohrabruje utrke čudovište, ali to je najbolji automobil u upravljanju, koji sam ikada vozio", rekao je popularna mehanika Martin Brink s oduševljenjem.
Barrel Honey ...
Bez sumnje, na prvi pogled, Rotary-klipni motor ima mnogo prednosti u odnosu na tradicionalne motore s unutarnjim izgaranjem:
- manje od 30-40% po broju dijelova;
- manji u 2-3 puta s dimenzijama i masom, u usporedbi s odgovarajućim standardom u moć DVS-a;
- glatka karakteristika zakretnog momenta u cijelom rasponu skretanja;
- odsutnost mehanizma za povezivanje radilice, i, posljedično, mnogo manja razina vibracija i buke;
- Visoka razina revolucija (do 15000 rpm!).
Žlica katrana ...
Čini se da ako Vankel ima takvu superiornost preko klipnog motora, onda tko treba ove glomazne, teške, zveckanje i vibrirajuće klipne motore? Ali, kao što se često događa, u praksi sve nije tako čokolada. Nema genijalnog izuma, izlazak na laboratorijski prag, otišao u košaru s bilješkom "za smeće". Serijska proizvodnja nije pronađena na jednom kamenu, već za cijelo pregledniju granita:
- testiranje procesa izgaranja u komori nepovoljnog oblika;
- osiguravanje brtvljenja brtvljenje;
- osiguravanje rada bez naplate u uvjetima nejednog grijanja;
- niska toplinska učinkovitost zbog činjenice da je komora za izgaranje RPD-a mnogo veća od one tradicionalne DVS-a;
- visoka potrošnja goriva;
- visoka toksičnost plinovitih proizvoda izgaranja;
- Uska temperatura zona za RPD rad: Na niskim temperaturama, snaga motora oštro pada, uz visoko - brzo trošenje rotora brtve.