Надеждни японски двигатели Toyota серия A. "Надеждни японски двигатели"

19.11.2019

Най-често срещаният и най-широко ремонтиран японски двигател е (4,5,7) A-FE серия. Дори начинаещ механик, диагностик знае за възможни проблемидвигатели от тази серия. Ще се опитам да подчертая (сглобя) проблемите на тези двигатели. Те не са много, но причиняват много неприятности на собствениците си.

Сензори.

Кислороден сензор - Ламбда сонда.

"Кислороден сензор" - използва се за фиксиране на кислород в отработените газове. Ролята му е безценна в процеса на подреждане на горивото. Прочетете повече за проблеми със сензорите в статия.

Много собственици се обръщат към диагностика по причина повишен разход на гориво... Една от причините е банално счупване на нагревателя в кислородния сензор. Грешката се коригира с кодов номер 21 на контролния блок. Нагревателят може да се провери с конвенционален тестер на контактите на сензора (R-14 Ohm). Разходът на гориво се увеличава поради липсата на корекция на подаването на гориво по време на загряване. Няма да можете да възстановите нагревателя - само смяната на сензора ще помогне. Цената на нов сензор е висока, но няма смисъл да инсталирате използван (ресурсът на тяхното време за работа е голям, така че това е лотария). В такава ситуация като алтернатива можете да инсталирате еднакво надеждни универсални сензори NTK, Bosch или оригинални Denso.

Качеството на сензорите не е по-ниско от оригинала, а цената е значително по-ниска. Единственият проблем може да бъде правилна връзкаКогато чувствителността на сензора намалее, разходът на гориво също се увеличава (с 1-3 литра). Работата на сензора се проверява с осцилоскоп на блока диагностичен конектор, или директно върху сензорния чип (брой превключвания). Чувствителността пада, когато сензорът е отровен (замърсен) с продукти на горенето.

Сензор за температура на двигателя.

"Температурният сензор" се използва за регистриране на температурата на двигателя. Ако сензорът не работи правилно, собственикът ще се сблъска с много проблеми. В случай на счупване на измервателния елемент на сензора, управляващият блок замества показанията на сензора и фиксира стойността му на 80 градуса и коригира грешка 22. Двигателят с такава неизправност ще работи в нормален режим, но само докато двигателят е топъл. След като двигателят се охлади, ще бъде проблематично стартирането му без допинг, поради краткото време за отваряне на инжекторите. Не е необичайно съпротивлението на сензора да се променя хаотично, когато двигателят работи на H.H. В този случай оборотите ще плават.Този дефект е лесен за отстраняване на скенера, като се наблюдава показанието на температурата. На топъл двигател трябва да е стабилен и да не се променя произволно от 20 до 100 градуса.

При такъв дефект в сензора е възможен "черен остър изпускателен газ", нестабилна работа на Х.Х. и като следствие, повишена консумация, както и невъзможността за стартиране на загрят двигател. Стартирането на двигателя ще бъде възможно само след 10 минути почивка. Ако няма пълна увереност в правилната работа на сензора, неговите показания могат да бъдат заменени с включване на променлив резистор от 1kΩ или постоянен 300Ω в неговата верига за по-нататъшна проверка. Чрез промяна на показанията на сензора е лесно да се контролира промяната в скоростта при различни температури.

Сензор за положение на дросел.

Сензор за положение дроселпоказва бордов компютърв какво положение е дроселът.

Много автомобили преминаха през процедурата за сглобяване на разглобяване. Това са така наречените "конструктори". При изваждане на двигателя на полето и последващо сглобяване пострадаха датчиците, на които често се опира двигателят. Ако TPS сензорът се счупи, двигателят спира да дроселира нормално. Двигателят се задушава при ускоряване. Машината превключва неправилно. Блокът за управление коригира грешка 41. При смяна на нов сензор той трябва да бъде конфигуриран така, че контролният блок да вижда правилно знака X.X, когато педалът за газ е напълно отпуснат (дроселната клапа е затворена). При липса на знак за празен ход няма да има адекватно регулиране на X.X и няма да има режим на принудителен празен ход при спиране от двигателя, което отново ще доведе до повишен разход на гориво. При двигатели 4A, 7A сензорът не се нуждае от настройка, той е инсталиран без възможност за въртене-регулиране. На практика обаче има чести случаи на огъване на венчелистчето, което движи ядрото на сензора. В този случай няма знак за x / x. Регулирането на правилната позиция може да се извърши с помощта на тестер без използване на скенер - на базата на празен ход.

ПОЗИЦИЯ НА ДРОСОВАТА ЗАСЕКА …… 0%
СИГНАЛ НА ПРАЗЕН ПРАВ ……………… .ВКЛ

Сензор за абсолютно налягане MAP

Сензорът за налягане показва на компютъра истинския вакуум в колектора, според показанията му се образува съставът на горивната смес.

Този сензор е най-надеждният от всички инсталирани японски автомобили... Неговата надеждност е просто невероятна. Но има и много проблеми, главно поради неправилно сглобяване. Той или счупва приемащото "зърно", а след това запечатва всеки въздушен проход с лепило, или нарушава херметичността на захранващата тръба. При такова разкъсване разходът на гориво се увеличава, нивото на CO в отработените газове се увеличава рязко до 3% Много е лесно да се наблюдава работата на сензора с помощта на скенера. Редът ВСПУСКЕН КОЛЕКТОР показва вакуума във всмукателния колектор, който се измерва от MAP сензора. Ако окабеляването е счупено, ECU регистрира грешка 31. В същото време времето за отваряне на инжекторите рязко се увеличава до 3,5-5ms. При повторно обгазяване на газ се появява черен ауспух, свещите се поставят, появява се разклащане на X.H. и спиране на двигателя.

Сензор за детонация.

Сензорът е инсталиран за регистриране на детонационни удари (експлозии) и индиректно служи като "коректор" за момента на запалване.

Записващият елемент на сензора е пиезоплоча. В случай на неизправност на сензора, или скъсване на окабеляването, при свръхгаз над 3,5-4 т. ECU регистрира грешка 52. Можете да проверите производителността с осцилоскоп или като измерите съпротивлението между клемата на сензора и корпуса (ако има съпротивление, сензорът трябва да бъде сменен).

Сензор на коляновия вал.

Сензорът на коляновия вал генерира импулси, от които компютърът изчислява скоростта на въртене колянов валдвигател. Това е основният сензор, чрез който цялата работа на двигателя се синхронизира.

На двигателите от серия 7A е инсталиран сензор за коляновия вал. Конвенционален индуктивен сензор, подобен на ABC сензора, е практически безпроблемен при работа. Но се случва и срам. При затваряне от завой до завой вътре в намотката генерирането на импулси се нарушава при определени скорости. Това се проявява като ограничение на оборотите на двигателя в диапазона от 3,5-4 т. Обороти. Един вид прекъсване, само включено ниски обороти... Доста трудно е да се открие междувитово късо съединение. Осцилоскопът не показва намаляване на амплитудата на импулсите или промяна в честотата (с ускорение) и е доста трудно да се забелязват промени в омовите фракции с тестер. Ако имате симптоми на ограничение на скоростта при 3-4 хиляди, просто сменете сензора с известен добър. В допълнение, много проблеми са причинени от повреда на задвижващия пръстен, който е счупен от механиката, което прави подмяната предно маслено уплътнениеколянов вал или ангренажен ремък. След като счупят зъбите на короната и ги възстановят чрез заваряване, те постигат само видима липса на повреди. В същото време сензорът за положение на коляновия вал престава да чете адекватно информация, времето на запалване започва да се променя хаотично, което води до загуба на мощност, нестабилна работадвигател и повишен разход на гориво.

Инжектори (дюзи).

Инжекторите са соленоидни клапаникоито впръскват гориво под налягане всмукателен колектордвигател. Работата на инжекторите се управлява от компютъра на двигателя.

При многогодишна работа дюзите и иглите на инжекторите са покрити със смоли и бензинов прах. Всичко това естествено пречи на правилния модел на пръскане и намалява производителността на дюзата. При силно замърсяване се наблюдава забележимо треперене на двигателя и се увеличава разходът на гориво. Реалистично е да се определи запушването чрез извършване на газов анализ, според показанията на кислорода в отработените газове е възможно да се прецени правилността на пълненето. Отчитане над един процент ще покаже необходимостта от промиване на инжекторите (с правилното време и нормално налягане на горивото). Или чрез монтиране на инжекторите на стойката и проверка на производителността в тестове в сравнение с новия инжектор. Дюзите се измиват много ефективно от Laurel и Vince, както в CIP инсталации, така и при ултразвук.

Клапан на празен ход, IAC

Клапанът е отговорен за оборотите на двигателя във всички режими (отопление, на празен ход, натоварване).

По време на работа венчелистчето на клапана се замърсява и стеблото се заклинва. Оборотите замръзват при нагряване или при H.H. (поради клин). Не са предоставени тестове за промяна на скоростта в скенери по време на диагностика за този двигател. Можете да оцените работата на клапана, като промените показанията на температурния сензор. Поставете двигателя в "студен" режим. Или, премахвайки намотката от клапана, завъртете магнита на клапана с ръцете си. Залепването и клиновете ще се усетят веднага. Ако е невъзможно лесно да демонтирате намотката на клапана (например при серията GE), можете да проверите нейната работоспособност, като свържете към един от контролните изходи и измерите работния цикъл на импулсите, като едновременно с това наблюдавате скоростта на HX. и промяна на натоварването на двигателя. При напълно загрят двигател работният цикъл е приблизително 40%, при промяна на натоварването (включително електрически консуматори), е възможно да се оцени адекватно увеличение на скоростта в отговор на промяна в работния цикъл. При механично блокиране на клапана има плавно увеличаване на работния цикъл, което не води до промяна в скоростта на H.H. Можете да възстановите работата, като почистите въглеродните отлагания и мръсотията с почистващ препарат за карбуратор с отстранена намотката. По-нататъшното регулиране на клапана е да зададете скоростта на H.H. При напълно загрял двигател чрез завъртане на намотката на монтажните болтове се постигат таблични обороти за от този типкола (на етикета на капака). Чрез предварително инсталиране на джъмпер E1-TE1 в диагностичния блок. На "по-младите" двигатели 4A, 7A клапанът беше сменен. Вместо обичайните две намотки, в тялото на намотката на клапана беше инсталирана микросхема. Променена мощността на клапана и цвета на пластмасата на намотката (черен). Вече е безсмислено да се измерва съпротивлението на намотките на клемите върху него. Клапанът се захранва с мощност и управляващ сигнал с променлив работен цикъл с квадратна вълна. За невъзможността за премахване на намотката бяха монтирани нестандартни крепежни елементи. Но проблемът с бордовия клин остана. Сега, ако го почистите с обикновен почистващ препарат, смазката се измива от лагерите (по-нататъшният резултат е предвидим, същият клин, но поради лагера). Необходимо е напълно да демонтирате клапана от тялото на дросела и след това внимателно да промиете стеблото с венчелистче.

Запалителна система. Свещи.

Много голям процент от автомобилите идват на сервиз с проблеми в запалителната система. При работа с нискокачествен бензин първо страдат свещите. Покрити са с червено покритие (фероза). При такива свещи няма да има висококачествено искри. Двигателят ще работи с прекъсвания, с пропуски, разходът на гориво се увеличава, нивото на CO в отработените газове се повишава. Пясъкоструенето не може да почисти такива свещи. Само химия (силит за няколко часа) или подмяна ще помогне. Друг проблем е увеличаването на хлабината (обикновено износване). Изсушаването на гумените накрайници на високоволтовите проводници, водата, попаднала по време на измиването на двигателя, провокират образуването на проводяща писта върху гумените накрайници.

Поради тях искри няма да са вътре в цилиндъра, а извън него. При плавно дроселиране двигателят работи стабилно, а при рязко дроселиране се смачква. В това положение е необходимо да смените едновременно свещите и проводниците. Но понякога (на място), ако подмяната е невъзможна, можете да решите проблема с обикновен нож и парче шмиргел (фина фракция). С нож отрязваме проводящия път в жицата и с камък премахваме лентата от керамиката на свещта. Трябва да се отбележи, че е невъзможно да се премахне гумената лента от жицата, това ще доведе до пълна неработоспособност на цилиндъра.
Друг проблем е свързан с неправилната процедура за смяна на щепселите. Жиците се изтеглят от кладенците принудително, откъсвайки металния връх на повода, причинявайки неправилно запалване и плаващи обороти в минута. Когато диагностицирате запалителната система, винаги проверявайте работата на запалителната бобина на разрядника за високо напрежение. Най-простата проверка е да погледнете искрата на искровата междина, докато двигателят работи.

Ако искрата изчезне или стане като резба, това показва късо съединение в намотката или проблем в високоволтови проводници... Счупването на проводника се проверява с тестер за съпротивление. Малък проводник 2-3kΩ, допълнително за увеличаване на дългите 10-12kΩ.Съпротивлението на затворената намотка може да се провери и с тестер. Вторичното съпротивление на счупената намотка ще бъде по-малко от 12kΩ.

Намотките от следващо поколение (дистанционни) не страдат от такива неразположения (4A.7A), отказът им е минимален. Правилното охлаждане и дебелината на проводника елиминираха този проблем.

Друг проблем е изтичането на семеринг в разпределителя. Маслото по сензорите корозира изолацията. И когато е изложен на високо напрежение, плъзгачът се окислява (покрит със зелено покритие). Въглищата се вкисват. Всичко това води до нарушаване на искри. При движение се наблюдава хаотично лумбаго (във всмукателния колектор, в ауспуха) и смачкване.

Незначителни грешки

На модерни двигатели 4A, 7A, японците смениха фърмуера на контролния блок (очевидно за повече бързо загряванедвигател). Промяната се крие във факта, че двигателят достига H.H. обороти в минута само при температура от 85 градуса. Променен е и дизайнът на системата за охлаждане на двигателя. Сега малкият охлаждащ кръг минава интензивно през главата на блока (а не през разклонената тръба зад двигателя, както беше преди). Разбира се, охлаждането на главата стана по-ефективно, а двигателят като цяло стана по-ефективен. Но през зимата, при такова охлаждане при шофиране, температурата на двигателя достига температура от 75-80 градуса. И в резултат на това постоянни обороти на загряване (1100-1300), повишен разход на гориво и безпокойство на собствениците. Можете да се справите с този проблем или като изолирате двигателя по-силно, или като промените съпротивлението на температурния сензор (като заблудите ECU), или като смените термостата за зимата с повече висока температураоткрития.
Масло
Собствениците наливат масло в двигателя без специален анализбез да мисли за последствията. Малко хора разбират, че различните видове масла не са съвместими и при смесване образуват неразтворима каша (кокс), което води до пълно разрушаване на двигателя.

Целият този пластилин не може да се измие с химия, може да се почисти само механично. Трябва да се разбере, че ако не знаете какъв тип старо масло, тогава трябва да използвате промиване, преди да смените. И още съвети към собствениците. Обърнете внимание на цвета на дръжката на измервателната пръчка. Той жълт цвят... Ако цветът на маслото във вашия двигател е по-тъмен от цвета на дръжката, тогава е време да направите промяна, а не да чакате виртуалния пробег, препоръчан от производителя на двигателното масло.
Въздушен филтър.

Най-евтиният и лесно достъпен артикул е въздушен филтър... Собствениците много често забравят за смяната му, без да мислят за вероятното увеличение на разхода на гориво. Често поради запушен филтъргоривната камера е много силно замърсена с маслени изгорели отлагания, клапаните и свещите са силно замърсени. При диагностицирането може погрешно да се предположи, че износването е виновно. уплътнения на стеблото на клапаните, но основната причина е запушен въздушен филтър, който увеличава вакуума във всмукателния колектор при замърсяване. Разбира се, в този случай ще трябва да се сменят и капачките.
Някои собственици дори не забелязват за гаражни гризачи, живеещи в корпуса на въздушния филтър. Което говори за пълното им пренебрежение към колата.

Горивен филтърсъщо заслужава внимание. Ако не бъде подменена навреме (15-20 хиляди пробег), помпата започва да работи с претоварване, налягането пада и в резултат на това се налага смяна на помпата. Пластмасови частиработното колело на помпата и възвратния клапан се износват преждевременно.

Налягането пада. Трябва да се отбележи, че работата на двигателя е възможна при налягане до 1,5 кг (при стандартни 2,4-2,7 кг). При понижено налягане има постоянно лумбаго във всмукателния колектор, стартирането е проблематично (след). Сцеплението е забележимо намалено. Проверете правилно налягането с манометър (достъпът до филтъра не е труден). В полето можете да използвате „тест за връщане на пълнене“. Ако при работещ двигател от маркуча за връщане на газта изтече по-малко от един литър за 30 секунди, е възможно да се прецени намаленото налягане. Можете да използвате амперметър, за да определите индиректно производителността на помпата. Ако токът, консумиран от помпата, е по-малък от 4 ампера, тогава налягането е провиснало. Можете да измерите тока на диагностичния блок.

Когато използвате модерен инструмент, процесът на подмяна на филтъра отнема не повече от половин час. Преди това отнемаше много време. Механиците винаги са се надявали в случай, че имат късмет и долният фитинг не ръждясва. Но често се случваше. Трябваше дълго да озадачавам как да използвам газов ключ, за да закача валцуваната гайка на долния фитинг. И понякога процесът на смяна на филтъра се превръщаше в "филмово шоу" с отстраняването на тръбата, водеща към филтъра. Днес никой не се страхува да направи тази замяна.

Контролен блок.

До 98 Година на освобождаванеконтролните блокове не са имали достатъчно сериозни проблеми по време на работа. Блоковете трябваше да бъдат ремонтирани само заради твърдата смяна на полярността. Важно е да се отбележи, че всички изходи на контролния блок са подписани. Лесно е да намерите на платката необходимия сензорен проводник за проверка или непрекъснатост на проводника. Частите са надеждни и стабилни при ниски температури.

В заключение бих искал да се спра малко на газоразпределението. Много собственици "с ръце" извършват процедурата за смяна на ремъка сами (въпреки че това не е правилно, те не могат правилно да затегнат ролката на коляновия вал). Механиците правят качествена смяна в рамките на два часа (максимум).При скъсване на ремъка клапаните не се срещат с буталото и двигателят не се разпада фатално. Всичко е изчислено до най-малкия детайл.
Опитахме се да ви разкажем за най-често срещаните проблеми на двигателите от тази серия. Двигателят е много прост и надежден и при условие на много тежка работа по "вода - железен бензин" и прашните пътища на нашата велика и могъща Родина и "авто" манталитета на собствениците. След като изтърпя всички тормоза, той продължава да радва своите надеждни и стабилна работа, като спечели статута на най-надеждния японски двигател.
Владимир Бекренев, Хабаровск.
Андрей Федоров, Новосибирск.

обратно
Напред

Само регистрирани потребители могат да добавят коментари. Нямате право да публикувате коментари.

Надежден японски двигатели

04.04.2008

Най-разпространеният и далеч най-масово ремонтиран японски двигател е двигателят на Toyota 4, 5, 7 A - FE. Дори начинаещ механик, диагностик е наясно с възможните проблеми с двигателите от тази серия.

Ще се опитам да подчертая (сглобя) проблемите на тези двигатели. Те са малко, но причиняват много неприятности на собствениците си.

Дата от скенера:

На скенера можете да видите кратка, но обемна дата, състояща се от 16 параметъра, чрез които можете реалистично да оцените работата на главните сензори на двигателя.
Сензори:

Кислороден сензор - Ламбда сонда

Нагревателят може да се провери с конвенционален тестер на контактите на сензора (R- 14 Ohm)

Разходът на гориво се увеличава поради липсата на корекция по време на загряване. Няма да можете да възстановите нагревателя - само подмяната ще помогне. Цената на нов сензор е висока, но няма смисъл да инсталирате използван (ресурсът на тяхното време за работа е голям, така че това е лотария). В такава ситуация като алтернатива могат да се монтират по-малко надеждните универсални сензори NTK.

Техният експлоатационен живот е кратък, а качеството е лошо, така че такава смяна е временна мярка и трябва да се прави с повишено внимание.

С намаляване на чувствителността на сензора се наблюдава увеличение на разхода на гориво (с 1-3 литра). Работата на сензора се проверява с осцилоскоп на блока за диагностични съединители или директно върху чипа на сензора (брой превключвания).

температурен сензор

Ако сензорът не работи правилно, собственикът ще се сблъска с много проблеми. В случай на счупване на измервателния елемент на сензора, управляващият блок замества показанията на сензора и фиксира стойността му на 80 градуса и коригира грешка 22. Двигателят с такава неизправност ще работи нормално, но само докато двигателят е топло. След като двигателят се охлади, ще бъде проблематично стартирането му без допинг, поради краткото време за отваряне на инжекторите.

Не е необичайно съпротивлението на сензора да се променя хаотично, когато двигателят работи на H.H. - революциите ще изплуват.

Този дефект може лесно да бъде отстранен на скенера, като се наблюдава показанието на температурата. На топъл двигател трябва да е стабилен и да не се променя произволно от 20 до 100 градуса.

При такъв дефект в сензора е възможен "черен ауспух", нестабилна работа на Х.Х. и, като следствие, повишена консумация, както и невъзможност за стартиране на "горещо". Само след 10 минути почивка. Ако няма пълна увереност в правилната работа на сензора, неговите показания могат да бъдат заменени с включване на променлив резистор от 1kΩ или постоянен 300Ω в неговата верига за по-нататъшна проверка. Чрез промяна на показанията на сензора е лесно да се контролира промяната в скоростта при различни температури.

Сензор за положение на дросел

Много автомобили преминават през процедурата за сглобяване на разглобяване. Това са така наречените "конструктори". При сваляне на двигателя на полето и последващо сглобяване страдат датчиците, които често са опряни на двигателя. Ако TPS сензорът се счупи, двигателят спира да дроселира нормално. Двигателят се задушава при ускоряване. Машината превключва неправилно. Блокът за управление коригира грешка 41. При смяна на нов сензор той трябва да бъде конфигуриран така, че контролният блок да вижда правилно знака X.X, когато педалът за газ е напълно отпуснат (дроселната клапа е затворена). При липса на знак за празен ход, адекватно регулиране на Х.Х няма да се извършва. и няма да има принудителен празен ход по време на спиране на двигателя, което отново ще доведе до повишен разход на гориво. При двигатели 4A, 7A сензорът не изисква настройка, той е инсталиран без възможност за въртене.
ПОЗИЦИЯ НА ДРОСОВАТА ЗАСЕКА …… 0%
СИГНАЛ НА ПРАЗЕН ПРАВ ……………… .ВКЛ

Сензор за абсолютно налягане MAP

Или приемащото "зърно" е счупено и след това всяко преминаване на въздух се запечатва с лепило, или херметичността на захранващата тръба е нарушена.

При такова разкъсване разходът на гориво се увеличава, нивото на CO в отработените газове се повишава до 3%.Много лесно е да се наблюдава работата на сензора с помощта на скенер. Редът ВСПУСКЕН КОЛЕКТОР показва вакуума във всмукателния колектор, който се измерва от MAP сензора. Ако окабеляването е счупено, ECU регистрира грешка 31. В същото време времето за отваряне на инжекторите рязко нараства до 3,5-5 ms. По време на повторно газиране на газ се появява черен отработен газ, свещите са засадени, има разтърсвайки на ХХ и спиране на двигателя.

Сензор за детонация

Можете да проверите производителността с осцилоскоп или като измерите съпротивлението между клемата на сензора и корпуса (ако има съпротивление, сензорът трябва да бъде сменен).

Сензор на коляновия вал

На двигателите от серия 7A е инсталиран сензор за коляновия вал. Конвенционален индуктивен сензор, подобен на ABC сензора, е практически безпроблемен при работа. Но се случва и срам. При затваряне от завой до завой вътре в намотката генерирането на импулси се нарушава при определени скорости. Това се проявява като ограничение на оборотите на двигателя в диапазона от 3,5-4 т. Обороти. Един вид прекъсване, само при ниски обороти. Доста трудно е да се открие междувитово късо съединение. Осцилоскопът не показва намаляване на амплитудата на импулсите или промяна в честотата (с ускорение) и е доста трудно да се забелязват промени в омовите фракции с тестер. Ако имате симптоми на ограничение на скоростта при 3-4 хиляди, просто сменете сензора с известен добър. Освен това много неприятности причиняват повреда на задвижващия пръстен, който се поврежда от невнимателни механици, когато сменят предното уплътнение на коляновия вал или ангренажния ремък. След като счупят зъбите на короната и ги възстановят чрез заваряване, те постигат само видима липса на повреди.

В същото време сензорът за положение на коляновия вал престава да чете адекватно информация, времето на запалване започва да се променя хаотично, което води до загуба на мощност, нестабилна работа на двигателя и увеличаване на разхода на гориво

Инжектори (дюзи)

Или като инсталирате инжекторите на стенд и проверите производителността в тестове. Дюзите се почистват лесно с Laurel, Vince, както в CIP инсталации, така и при ултразвук.

Клапан на празен ход, IACV

Клапанът е отговорен за оборотите на двигателя във всички режими (загряване, празен ход, натоварване). По време на работа венчелистчето на клапана се замърсява и стеблото се заклинва. Оборотите замръзват при нагряване или при H.H. (поради клин). Не са предоставени тестове за промяна на скоростта в скенери по време на диагностика за този двигател. Можете да оцените работата на клапана, като промените показанията на температурния сензор. Поставете двигателя в "студен" режим. Или, премахвайки намотката от клапана, завъртете магнита на клапана с ръцете си. Залепването и клиновете ще се усетят веднага. Ако е невъзможно лесно да демонтирате намотката на клапана (например при серията GE), можете да проверите нейната работоспособност, като свържете към един от контролните изходи и измерите работния цикъл на импулсите, като едновременно с това наблюдавате скоростта на HX. и промяна на натоварването на двигателя. При напълно загрят двигател работният цикъл е приблизително 40%, при промяна на натоварването (включително електрически консуматори), е възможно да се оцени адекватно увеличение на скоростта в отговор на промяна в работния цикъл. При механично блокиране на клапана има плавно увеличаване на работния цикъл, което не води до промяна в скоростта на H.H.

Можете да възстановите работата, като почистите въглеродните отлагания и мръсотията с почистващ препарат за карбуратор с отстранена намотката.

По-нататъшното регулиране на клапана е да зададете скоростта на H.H. При напълно загрял двигател чрез завъртане на намотката на монтажните болтове се постигат таблични обороти за този тип автомобили (според етикета на капака). Чрез предварително инсталиране на джъмпер E1-TE1 в диагностичния блок. На "по-младите" двигатели 4A, 7A клапанът беше сменен. Вместо обичайните две намотки, в тялото на намотката на клапана беше инсталирана микросхема. Променена мощността на клапана и цвета на пластмасата на намотката (черен). Вече е безсмислено да се измерва съпротивлението на намотките на клемите върху него.

Клапанът се захранва с мощност и управляващ сигнал с променлив работен цикъл с квадратна вълна.

За невъзможността за премахване на намотката бяха монтирани нестандартни крепежни елементи. Но проблемът с клина си остана. Сега, ако го почистите с обикновен почистващ препарат, смазката се измива от лагерите (по-нататъшният резултат е предвидим, същият клин, но поради лагера). Необходимо е напълно да демонтирате клапана от тялото на дросела и след това внимателно да промиете стеблото с венчелистче.

Запалителна система. Свещи.

Изсушаване на гумените накрайници на високоволтовите проводници, вода, попаднала при измиване на двигателя, което провокира образуването на проводяща писта върху гумените накрайници.

Поради тях искри няма да са вътре в цилиндъра, а извън него.
При плавно дроселиране двигателят работи стабилно, а при рязко дроселиране се „смазва“.

Трябва да се отбележи, че е невъзможно да се премахне гумената лента от жицата, това ще доведе до пълна неработоспособност на цилиндъра.

Друг проблем е свързан с неправилната процедура за смяна на щепселите. Жиците се изтеглят насила от кладенците, откъсвайки металния връх на повода.

При такъв проводник се наблюдават неправилно запалване и плаващи обороти. Когато диагностицирате запалителната система, винаги проверявайте работата на запалителната бобина на разрядника за високо напрежение. Най-простата проверка е да погледнете искрата на искровата междина, докато двигателят работи.

Съпротивлението на затворена намотка може да се провери и с тестер. Вторичното съпротивление на счупената намотка ще бъде по-малко от 12kΩ.
Намотките от следващо поколение не страдат от такива заболявания (4A.7A), отказът им е минимален. Правилното охлаждане и дебелината на проводника елиминираха този проблем.
Друг проблем е изтичането на семеринг в разпределителя. Маслото по сензорите корозира изолацията. И когато е изложен на високо напрежение, плъзгачът се окислява (покрит със зелено покритие). Въглищата се вкисват. Всичко това води до нарушаване на искри.

При движение се наблюдава хаотично лумбаго (във всмукателния колектор, в ауспуха) и смачкване.

" тънък " неизправности Двигател на Тойота

На съвременните двигатели на Toyota 4A, 7A японците промениха фърмуера на контролния блок (очевидно за по-бързо загряване на двигателя). Промяната се крие във факта, че двигателят достига H.H. обороти в минута само при температура от 85 градуса. Променен е и дизайнът на системата за охлаждане на двигателя. Сега малкият охлаждащ кръг минава интензивно през главата на блока (а не през разклонената тръба зад двигателя, както беше преди). Разбира се, охлаждането на главата стана по-ефективно, а двигателят като цяло стана по-ефективен. Но през зимата, при такова охлаждане при шофиране, температурата на двигателя достига температура от 75-80 градуса. И в резултат на това постоянни обороти на загряване (1100-1300), повишен разход на гориво и безпокойство на собствениците. Можете да се справите с този проблем или като изолирате двигателя по-силно, или като промените съпротивлението на температурния сензор (чрез измама на ECU).

Масло

Собствениците наливат масло в двигателя безразборно, без да мислят за последствията. Малко хора разбират, че различните видове масла не са съвместими и при смесване образуват неразтворима каша (кокс), което води до пълно разрушаване на двигателя.

Целият този пластилин не може да се измие с химия, може да се почисти само механично. Трябва да се разбере, че ако не знаете какъв тип старо масло, тогава трябва да използвате промиване, преди да смените. И още съвети към собствениците. Обърнете внимание на цвета на дръжката на измервателната пръчка. Има жълт цвят. Ако цветът на маслото във вашия двигател е по-тъмен от цвета на дръжката, тогава е време да направите промяна, а не да чакате виртуалния пробег, препоръчан от производителя на двигателното масло.

Въздушен филтър

При диагностицирането може погрешно да се предположи, че е виновно износването на уплътненията на стеблото на клапана, но основната причина е запушен въздушен филтър, който при замърсяване увеличава вакуума във всмукателния колектор. Разбира се, в този случай ще трябва да се сменят и капачките.

Някои собственици дори не забелязват за гаражни гризачи, живеещи в корпуса на въздушния филтър. Което говори за пълното им пренебрежение към колата.

Пластмасовите части на работното колело на помпата и възвратния клапан се износват преждевременно.

Налягането пада

Трябва да се отбележи, че работата на двигателя е възможна при налягане до 1,5 кг (при стандартни 2,4-2,7 кг). При понижено налягане има постоянно лумбаго във всмукателния колектор, стартирането е проблематично (след). Тягата е забележимо намалена Проверете правилно налягането с манометър. (достъпът до филтъра не е труден). В полето можете да използвате „тест за връщане на пълнене“. Ако при работещ двигател от маркуча за връщане на газта изтече по-малко от един литър за 30 секунди, е възможно да се прецени намаленото налягане. Можете да използвате амперметър, за да определите индиректно производителността на помпата. Ако токът, консумиран от помпата, е по-малък от 4 ампера, тогава налягането е провиснало.

Можете да измерите тока на диагностичния блок.

Трябваше дълго да озадачавам с кой газов ключ да закача навитата гайка на долния съединител. И понякога процесът на смяна на филтъра се превръщаше в "филмово шоу" с отстраняването на тръбата, водеща към филтъра.

Днес никой не се страхува да направи тази замяна.

Контролен блок

Преди пускането през 1998 г, контролните блокове не са имали достатъчно сериозни проблеми по време на работа.

Блоковете трябваше да се ремонтират само по някаква причина" твърдо обръщане на полярността" ... Важно е да се отбележи, че всички изходи на контролния блок са подписани. Лесно е да намерите на платката необходимия проводник на сензора, за да проверите, или телени пръстени. Частите са надеждни и стабилни при ниски температури.
В заключение бих искал да се спра малко на газоразпределението. Много собственици "с ръце" извършват процедурата за смяна на ремъка сами (въпреки че това не е правилно, те не могат правилно да затегнат ролката на коляновия вал). Механиците правят качествена смяна в рамките на два часа (максимум).При скъсване на ремъка клапаните не се срещат с буталото и двигателят не се разпада фатално. Всичко е изчислено до най-малкия детайл.

Опитахме се да ви разкажем за най-често срещаните проблеми на двигателите на Toyota от серия А. Двигателят е много прост и надежден и подлежи на много тежка работа по "водно-железен бензин" и прашните пътища на нашата велика и могъща Родина и "неудобните „манталитет на собствениците. След като издържа на всички тормоза, той продължава да радва и до днес със своята надеждна и стабилна работа, като спечели статута на най-добрия японски двигател.

Цялото ранно идентифициране на проблеми и лесен ремонт на двигателя Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Владимир Бекренев, Хабаровск
Андрей Федоров, Новосибирск
© Легион-Автоданта

СЪЮЗ НА АВТОМОБИЛНИ ДИАГНОСТИКИ

Информация за поддръжка и ремонт на автомобили ще намерите в книга(ите):

Най-често срещаният и най-широко ремонтиран японски двигател е (4,5,7) A-FE серия. Дори начинаещ механик, диагностик знае за възможни проблеми с двигатели от тази серия. Ще се опитам да подчертая (сглобя) проблемите на тези двигатели. Те не са много, но причиняват много неприятности на собствениците си.

Сензори.

Кислороден сензор - Ламбда сонда.

Качеството на сензорите не е по-ниско от оригинала, а цената е значително по-ниска. Единственият проблем може да е правилното свързване на проводниците на сензора.При намаляване на чувствителността на сензора се увеличава и разходът на гориво (с 1-3 литра). Работата на сензора се проверява с осцилоскоп на блока за диагностични съединители или директно върху чипа на сензора (брой превключвания). Чувствителността пада, когато сензорът е отровен (замърсен) с продукти на горенето.

Сензор за температура на двигателя.

При такъв дефект в сензора е възможен "черен остър изпускателен газ", нестабилна работа на Х.Х. и в резултат на това повишена консумация, както и невъзможност за стартиране на загрят двигател. Стартирането на двигателя ще бъде възможно само след 10 минути почивка. Ако няма пълна увереност в правилната работа на сензора, неговите показания могат да бъдат заменени с включване на променлив резистор от 1kΩ или постоянен 300Ω в неговата верига за по-нататъшна проверка. Чрез промяна на показанията на сензора е лесно да се контролира промяната в скоростта при различни температури.

Сензор за положение на дросел.

Сензорът за положение на газта показва на бордовия компютър в какво положение е дроселът.

ПОЗИЦИЯ НА ДРОСОВАТА ЗАСЕКА …… 0%
СИГНАЛ НА ПРАЗЕН ПРАВ ……………… .ВКЛ

Сензор за абсолютно налягане MAP

Този сензор е най-надеждният от всички инсталирани на японски автомобили. Неговата надеждност е просто невероятна. Но има и много проблеми, главно поради неправилно сглобяване. Той или счупва приемащото "зърно", а след това запечатва всеки въздушен проход с лепило, или нарушава херметичността на захранващата тръба. При такова разкъсване разходът на гориво се увеличава, нивото на CO в отработените газове се увеличава рязко до 3% Много е лесно да се наблюдава работата на сензора с помощта на скенера. Редът ВСПУСКЕН КОЛЕКТОР показва вакуума във всмукателния колектор, който се измерва от MAP сензора. Ако окабеляването е счупено, ECU регистрира грешка 31. В същото време времето за отваряне на инжекторите рязко се увеличава до 3,5-5ms. При повторно обгазяване на газ се появява черен ауспух, свещите се поставят, появява се разклащане на X.H. и спиране на двигателя.

Сензор за детонация.

Сензор на коляновия вал.

Сензорът на коляновия вал генерира импулси, от които компютърът изчислява скоростта на двигателя. Това е основният сензор, чрез който цялата работа на двигателя се синхронизира.

На двигателите от серия 7A е инсталиран сензор за коляновия вал. Конвенционален индуктивен сензор, подобен на ABC сензора, е практически безпроблемен при работа. Но се случва и срам. При затваряне от завой до завой вътре в намотката генерирането на импулси се нарушава при определени скорости. Това се проявява като ограничение на оборотите на двигателя в диапазона от 3,5-4 т. Обороти. Един вид прекъсване, само при ниски обороти. Доста трудно е да се открие междувитово късо съединение. Осцилоскопът не показва намаляване на амплитудата на импулсите или промяна в честотата (с ускорение) и е доста трудно да се забелязват промени в омовите фракции с тестер. Ако имате симптоми на ограничение на скоростта при 3-4 хиляди, просто сменете сензора с известен добър. Освен това много неприятности причиняват повреда на задвижващия пръстен, който се счупва от механиците, когато сменят предното уплътнение на коляновия вал или ангренажния ремък. След като счупят зъбите на короната и ги възстановят чрез заваряване, те постигат само видима липса на повреди. В същото време сензорът за положение на коляновия вал престава да чете адекватно информация, времето на запалване започва да се променя хаотично, което води до загуба на мощност, нестабилна работа на двигателя и увеличаване на разхода на гориво.

Инжектори (дюзи).

Инжекторите са соленоидни клапани, които впръскват гориво под налягане във всмукателния колектор на двигателя. Работата на инжекторите се управлява от компютъра на двигателя.

Клапан на празен ход, IAC

Клапанът е отговорен за оборотите на двигателя във всички режими (загряване, празен ход, натоварване).

По време на работа венчелистчето на клапана се замърсява и стеблото се заклинва. Оборотите замръзват при нагряване или при H.H. (поради клин). Не са предоставени тестове за промяна на скоростта в скенери по време на диагностика за този двигател. Можете да оцените работата на клапана, като промените показанията на температурния сензор. Поставете двигателя в "студен" режим. Или, премахвайки намотката от клапана, завъртете магнита на клапана с ръцете си. Залепването и клиновете ще се усетят веднага. Ако е невъзможно лесно да демонтирате намотката на клапана (например при серията GE), можете да проверите нейната работоспособност, като свържете към един от контролните изходи и измерите работния цикъл на импулсите, като едновременно с това наблюдавате скоростта на HX. и промяна на натоварването на двигателя. При напълно загрят двигател работният цикъл е приблизително 40%, при промяна на натоварването (включително електрически консуматори), е възможно да се оцени адекватно увеличение на скоростта в отговор на промяна в работния цикъл. При механично блокиране на клапана има плавно увеличаване на работния цикъл, което не води до промяна в скоростта на H.H. Можете да възстановите работата, като почистите въглеродните отлагания и мръсотията с почистващ препарат за карбуратор с отстранена намотката. По-нататъшното регулиране на клапана е да зададете скоростта на H.H. При напълно загрял двигател чрез завъртане на намотката на монтажните болтове се постигат таблични обороти за този тип автомобили (според етикета на капака). Чрез предварително инсталиране на джъмпер E1-TE1 в диагностичния блок. На "по-младите" двигатели 4A, 7A клапанът беше сменен. Вместо обичайните две намотки, в тялото на намотката на клапана беше инсталирана микросхема. Променена мощността на клапана и цвета на пластмасата на намотката (черен). Вече е безсмислено да се измерва съпротивлението на намотките на клемите върху него. Клапанът се захранва с мощност и управляващ сигнал с променлив работен цикъл с квадратна вълна. За невъзможността за премахване на намотката бяха монтирани нестандартни крепежни елементи. Но проблемът с бордовия клин остана. Сега, ако го почистите с обикновен почистващ препарат, смазката се измива от лагерите (по-нататъшният резултат е предвидим, същият клин, но поради лагера). Необходимо е напълно да демонтирате клапана от тялото на дросела и след това внимателно да промиете стеблото с венчелистче.

Запалителна система. Свещи.

Ако искрата изчезне или стане подобна на резба, това показва междувитово късо съединение в бобината или проблем във високоволтовите проводници. Счупването на проводника се проверява с тестер за съпротивление. Малък проводник 2-3kΩ, допълнително за увеличаване на дългите 10-12kΩ.Съпротивлението на затворената намотка може да се провери и с тестер. Вторичното съпротивление на счупената намотка ще бъде по-малко от 12kΩ.

Незначителни грешки

На съвременните двигатели 4A, 7A японците смениха фърмуера на контролния блок (очевидно за по-бързо загряване на двигателя). Промяната се крие във факта, че двигателят достига H.H. обороти в минута само при температура от 85 градуса. Променен е и дизайнът на системата за охлаждане на двигателя. Сега малкият охлаждащ кръг минава интензивно през главата на блока (а не през разклонената тръба зад двигателя, както беше преди). Разбира се, охлаждането на главата стана по-ефективно, а двигателят като цяло стана по-ефективен. Но през зимата, при такова охлаждане при шофиране, температурата на двигателя достига температура от 75-80 градуса. И в резултат на това постоянни обороти на загряване (1100-1300), повишен разход на гориво и безпокойство на собствениците. Можете да се справите с този проблем или като изолирате повече двигателя, или като промените съпротивлението на температурния сензор (като заблудите компютъра), или като смените термостата за зимата с по-висока температура на отваряне.
Масло
Собствениците наливат масло в двигателя безразборно, без да мислят за последствията. Малко хора разбират, че различните видове масла не са съвместими и при смесване образуват неразтворима каша (кокс), което води до пълно разрушаване на двигателя.

Целият този пластилин не може да се измие с химия, може да се почисти само механично. Трябва да се разбере, че ако не знаете какъв тип старо масло, тогава трябва да използвате промиване, преди да смените. И още съвети към собствениците. Обърнете внимание на цвета на дръжката на измервателната пръчка. Има жълт цвят. Ако цветът на маслото във вашия двигател е по-тъмен от цвета на дръжката, тогава е време да направите промяна, а не да чакате виртуалния пробег, препоръчан от производителя на двигателното масло.
Въздушен филтър.

Най-евтиният и лесно достъпен елемент е въздушният филтър. Собствениците много често забравят за смяната му, без да мислят за вероятното увеличение на разхода на гориво. Често, поради запушен филтър, горивната камера е много силно замърсена с изгорени маслени отлагания, клапаните и свещите са силно замърсени. При диагностицирането може погрешно да се предположи, че е виновно износването на уплътненията на стеблото на клапана, но основната причина е запушен въздушен филтър, който при замърсяване увеличава вакуума във всмукателния колектор. Разбира се, в този случай ще трябва да се сменят и капачките.
Някои собственици дори не забелязват за гаражни гризачи, живеещи в корпуса на въздушния филтър. Което говори за пълното им пренебрежение към колата.

Горивният филтър също заслужава внимание. Ако не бъде подменена навреме (15-20 хиляди пробег), помпата започва да работи с претоварване, налягането пада и в резултат на това се налага смяна на помпата. Пластмасовите части на работното колело на помпата и възвратния клапан се износват преждевременно.

Контролен блок.

До 98-ата година на пускане контролните блокове нямаха достатъчно сериозни проблеми по време на работа. Блоковете трябваше да бъдат ремонтирани само заради твърдата смяна на полярността. Важно е да се отбележи, че всички изходи на контролния блок са подписани. Лесно е да намерите на платката необходимия сензорен проводник за проверка или непрекъснатост на проводника. Частите са надеждни и стабилни при ниски температури.

В заключение бих искал да се спра малко на газоразпределението. Много собственици "с ръце" извършват процедурата за смяна на ремъка сами (въпреки че това не е правилно, те не могат правилно да затегнат ролката на коляновия вал). Механиците правят качествена смяна в рамките на два часа (максимум).При скъсване на ремъка клапаните не се срещат с буталото и двигателят не се разпада фатално. Всичко е изчислено до най-малкия детайл.
Опитахме се да ви разкажем за най-често срещаните проблеми на двигателите от тази серия. Двигателят е много прост и надежден и при условие на много тежка работа по "вода - железен бензин" и прашните пътища на нашата велика и могъща Родина и "авто" манталитета на собствениците. След като издържа на всички тормоза, той продължава да радва и до днес с надеждната си и стабилна работа, като спечели статута на най-надеждния японски двигател.
Владимир Бекренев, Хабаровск.
Андрей Федоров, Новосибирск.

обратно
Напред

Само регистрирани потребители могат да добавят коментари. Нямате право да публикувате коментари.

През 1987 г. започва производството на японския автомобилен гигант Toyota нова сериядвигатели за леки автомобили, който беше наречен "5А". Производството на сериала продължава до 1999 г. Двигателят на Toyota 5A е произведен в три модификации: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Новият двигател 5A-FE имаше 4-клапан DOHC клапан на цилиндър, тоест двигател, оборудван с два разпределителни вала в блока с двоен надглавен разпределителен вал, където всеки разпределителен вал задвижва собствена серия от клапани. С такова устройство, един разпределителен валпремества два всмукателни клапана, другите два изпускателни клапана. Клапаните обикновено се задвижват от тласкачи. Схемата DOHC в двигателите на Toyota 5A значително увеличи мощността им.

Второто поколение двигатели на Toyota от серия 5A

ВНИМАНИЕ! Открих напълно прост начин за намаляване на разхода на гориво! Не ми вярвате? Автомонтьор с 15 години опит също не вярваше, докато не го опита. И сега той спестява 35 000 рубли годишно от бензин!

Подобрена версия на двигателя 5A-F е двигател от второ поколение 5A-FE. Дизайнерите на Toyota са работили усилено, за да подобрят системата за впръскване на гориво, като резултат, актуализирана версия 5A-FE оборудван с електроника инжекционна системавпръскване EFI - Електронно впръскване на гориво.

Сила на звука	1,5 л.
Мощност	100 к.с.
Въртящ момент	138 N * m при 4400 об/мин
Диаметър на цилиндъра	78,7 мм
Ход на буталото	77 мм
Цилиндров блок	излято желязо
Цилиндрична глава	алуминий
Газоразпределителна система	DOHC
Тип гориво	бензин
Предшественик	3А
Наследник	1NZ

двигатели модификации на тойота 5A-FE бяха оборудвани с автомобили от класове "C" и "D":

Модел	Тяло	На годината	Страната
Карина	AT170	1990–1992	Япония
Карина	AT192	1992–1996	Япония
Карина	AT212	1996–2001	Япония
Corolla	AE91	1989–1992	Япония
Corolla	AE100	1991–2001	Япония
Corolla	AE110	1995–2000	Япония
Corolla ceres	AE100	1992–1998	Япония
Корона	AT170	1989–1992	Япония
Солуна	AL50	1996–2003	Азия
Спринтер	AE91	1989–1992	Япония
Спринтер	AE100	1991–1995	Япония
Спринтер	AE110	1995–2000	Япония
Спринтер Марино	AE100	1992–1998	Япония
Vios	AXP42	2002–2006	Китай

Ако говорим за качеството на дизайна, тогава е трудно да се намери повече добър мотор... В същото време двигателят е много поддържан и не създава затруднения на собствениците на автомобили при закупуването на резервни части. Японско-китайското съвместно предприятие Toyota и Tianjin FAW Xiali в Китай все още произвеждат този двигател за своите малки автомобили Vela и Weizhi.

Японски двигатели в руски условия

5A-FE под капака на Toyota Sprinter

В Русия собствениците Автомобили Toyota различни моделис двигатели на модификация 5A-FE дават като цяло положителна оценка експлоатационни характеристики 5A-FE. Според тях ресурсът на 5A-FE е до 300 хиляди км. пробег. При по-нататъшна работа започват проблеми с разхода на масло. трябва да се смени с пробег от 200 хил. км, след което подмяната да се прави на всеки 100 хил. км.

Много собственици на Toyota с двигатели 5A-FE са изправени пред проблем, който се проявява под формата на забележими спадове при средни обороти на двигателя. Това явление, според експерти, е причинено или от нискокачествено руско гориво, или от проблеми в захранването и запалителната система.

Тънкостите на ремонта и закупуването на договорен мотор

Също така, по време на работа на двигатели 5A-FE, се появяват малки недостатъци:

двигателят е склонен към силно износване на леглата на разпределителния вал;
фиксирани бутални щифтове;
понякога възникват трудности с регулирането на хлабините във всмукателните клапани.

Но, основен ремонт 5A-FE е рядко явление.

Ако е необходимо да се смени целият мотор, от руски пазарднес лесно можете да намерите договорен двигател 5A-FE е в много добро състояние и на достъпна цена. Струва си да се обясни, че е обичайно да се наричат двигатели, договорени, които не са били експлоатирани в Русия. Говорейки за японски договорни двигатели, трябва да се отбележи, че повечето от тях са с нисък пробег и всички изисквания на производителя са изпълнени по отношение на Поддръжка... Япония отдавна се смята за световен лидер по отношение на скоростта на обновяване състававтомобили. По този начин много автомобили, чиито двигатели имат достатъчен експлоатационен живот, се озовават на автоматично разглобяване там.

Двигатели 5A, 4A, 7A-FE
Най-разпространеният и далеч най-масово ремонтиран японски двигател е (4,5,7) A-FE серия. Дори начинаещ механик, диагностик е наясно с възможните проблеми с двигателите от тази серия. Ще се опитам да подчертая (сглобя) проблемите на тези двигатели. Те са малко, но причиняват много неприятности на собствениците си.

Дата от скенера:

На скенера можете да видите кратка, но обемна дата, състояща се от 16 параметъра, чрез които можете реалистично да оцените работата на главните сензори на двигателя.

Сензори
Сензор за кислород -

Много собственици се обръщат към диагностика поради повишен разход на гориво. Една от причините е банално счупване на нагревателя в кислородния сензор. Грешката се записва от кодов номер 21 на контролния блок. Нагревателят може да се провери с конвенционален тестер на контактите на сензора (R- 14 Ohm)

Температурен сензор.
Ако сензорът не работи правилно, собственикът ще се сблъска с много проблеми. В случай на счупване на измервателния елемент на сензора, управляващият блок замества показанията на сензора и фиксира стойността му на 80 градуса и коригира грешка 22. Двигателят с такава неизправност ще работи нормално, но само докато двигателят е топло. След като двигателят се охлади, ще бъде проблематично стартирането му без допинг, поради краткото време за отваряне на инжекторите. Не е необичайно съпротивлението на сензора да се променя хаотично, когато двигателят работи на H.H. - революциите ще изплуват

Сензор за положение на дросел

Сензор за абсолютно налягане MAP

Сензор за детонация

Сензорът е инсталиран за регистриране на детонационни удари (експлозии) и индиректно служи като "коректор" за момента на запалване. Записващият елемент на сензора е пиезоплоча. В случай на неизправност на сензора, или скъсване на окабеляването, при свръхгаз над 3,5-4 т. ECU регистрира грешка 52. Можете да проверите производителността с осцилоскоп или като измерите съпротивлението между клемата на сензора и корпуса (ако има съпротивление, сензорът трябва да бъде сменен).

Сензор на коляновия вал
На двигателите от серия 7A е инсталиран сензор за коляновия вал. Конвенционален индуктивен сензор, подобен на ABC сензора, е практически безпроблемен при работа. Но се случва и срам. При затваряне от завой до завой вътре в намотката генерирането на импулси се нарушава при определени скорости. Това се проявява като ограничение на оборотите на двигателя в диапазона от 3,5-4 т. Обороти. Един вид прекъсване, само при ниски обороти. Доста трудно е да се открие междувитово късо съединение. Осцилоскопът не показва намаляване на амплитудата на импулсите или промяна в честотата (с ускорение) и е доста трудно да се забелязват промени в омовите фракции с тестер. Ако имате симптоми на ограничение на скоростта при 3-4 хиляди, просто сменете сензора с известен добър. Освен това много неприятности причиняват повреда на задвижващия пръстен, който се поврежда от невнимателни механици, когато сменят предното уплътнение на коляновия вал или ангренажния ремък. След като счупят зъбите на короната и ги възстановят чрез заваряване, те постигат само видима липса на повреди. В същото време сензорът за положение на коляновия вал престава да чете адекватно информация, времето на запалване започва да се променя хаотично, което води до загуба на мощност, нестабилна работа на двигателя и увеличаване на разхода на гориво

Инжектори (дюзи)

При многогодишна работа дюзите и иглите на инжекторите са покрити със смоли и бензинов прах. Всичко това естествено пречи на правилния модел на пръскане и намалява производителността на дюзата. При силно замърсяване се наблюдава забележимо треперене на двигателя и се увеличава разходът на гориво. Реалистично е да се определи запушването чрез извършване на газов анализ, според показанията на кислорода в отработените газове е възможно да се прецени правилността на пълненето. Отчитане над един процент ще покаже необходимостта от промиване на инжекторите (с правилното време и нормално налягане на горивото). Или като инсталирате инжекторите на стенд и проверите производителността в тестове. Дюзите се почистват лесно с Laurel, Vince, както в CIP инсталации, така и при ултразвук.

Клапан на празен ход, IACV

Запалителна система. Свещи.

Много голям процент от автомобилите идват на сервиз с проблеми в запалителната система. При работа с нискокачествен бензин първо страдат свещите. Покрити са с червено покритие (фероза). При такива свещи няма да има висококачествено искри. Двигателят ще работи с прекъсвания, с пропуски, разходът на гориво се увеличава, нивото на CO в отработените газове се повишава. Пясъкоструенето не може да почисти такива свещи. Само химия (силит за няколко часа) или подмяна ще помогне. Друг проблем е увеличаването на хлабината (обикновено износване). Изсушаване на гумените накрайници на високоволтовите проводници, вода, попаднала при измиване на двигателя, което провокира образуването на проводяща писта върху гумените накрайници.

В това положение е необходимо да смените едновременно свещите и проводниците. Но понякога (на място), ако подмяната е невъзможна, можете да решите проблема с обикновен нож и парче шмиргел (фина фракция). С нож отрязваме проводящия път в жицата и с камък премахваме лентата от керамиката на свещта. Трябва да се отбележи, че е невъзможно да се премахне гумената лента от жицата, това ще доведе до пълна неработоспособност на цилиндъра.

« Незначителни „неизправности
На съвременните двигатели 4A, 7A японците смениха фърмуера на контролния блок (очевидно за по-бързо загряване на двигателя). Промяната се крие във факта, че двигателят достига H.H. обороти в минута само при температура от 85 градуса. Променен е и дизайнът на системата за охлаждане на двигателя. Сега малкият охлаждащ кръг минава интензивно през главата на блока (а не през разклонената тръба зад двигателя, както беше преди). Разбира се, охлаждането на главата стана по-ефективно, а двигателят като цяло стана по-ефективен. Но през зимата, при такова охлаждане при шофиране, температурата на двигателя достига температура от 75-80 градуса. И в резултат на това постоянни обороти на загряване (1100-1300), повишен разход на гориво и безпокойство на собствениците. Можете да се справите с този проблем или като изолирате двигателя по-силно, или като промените съпротивлението на температурния сензор (чрез измама на ECU).
Масло
Собствениците наливат масло в двигателя безразборно, без да мислят за последствията. Малко хора разбират, че различните видове масла не са съвместими и при смесване образуват неразтворима каша (кокс), което води до пълно разрушаване на двигателя.

Целият този пластилин не може да се измие с химия, може да се почисти само механично. Трябва да се разбере, че ако не знаете какъв тип старо масло, тогава трябва да използвате промиване, преди да смените. И още съвети към собствениците. Обърнете внимание на цвета на дръжката на измервателната пръчка. Има жълт цвят. Ако цветът на маслото във вашия двигател е по-тъмен от цвета на дръжката, тогава е време да направите промяна, а не да чакате виртуалния пробег, препоръчан от производителя на двигателното масло.

Въздушен филтър
Най-евтиният и лесно достъпен елемент е въздушният филтър. Собствениците много често забравят за смяната му, без да мислят за вероятното увеличение на разхода на гориво. Често, поради запушен филтър, горивната камера е много силно замърсена с изгорени маслени отлагания, клапаните и свещите са силно замърсени. При диагностицирането може погрешно да се предположи, че е виновно износването на уплътненията на стеблото на клапана, но основната причина е запушен въздушен филтър, който при замърсяване увеличава вакуума във всмукателния колектор. Разбира се, в този случай ще трябва да се сменят и капачките.

Горивен филтърсъщо заслужава внимание. Ако не бъде подменена навреме (15-20 хиляди пробег), помпата започва да работи с претоварване, налягането пада и в резултат на това се налага смяна на помпата. Пластмасовите части на работното колело на помпата и възвратния клапан се износват преждевременно.

Налягането пада.Трябва да се отбележи, че работата на двигателя е възможна при налягане до 1,5 кг (при стандартни 2,4-2,7 кг). При понижено налягане има постоянно лумбаго във всмукателния колектор, стартирането е проблематично (след). Тягата е забележимо намалена Проверете правилно налягането с манометър. (достъпът до филтъра не е труден). В полето можете да използвате „тест за връщане на пълнене“. Ако при работещ двигател от маркуча за връщане на газта изтече по-малко от един литър за 30 секунди, е възможно да се прецени намаленото налягане. Можете да използвате амперметър, за да определите индиректно производителността на помпата. Ако токът, консумиран от помпата, е по-малък от 4 ампера, тогава налягането е провиснало. Можете да измерите тока на диагностичния блок

Когато използвате модерен инструмент, процесът на подмяна на филтъра отнема не повече от половин час. Преди това отнемаше много време. Механиците винаги са се надявали в случай, че имат късмет и долният фитинг не ръждясва. Но често се случваше. Трябваше дълго да озадачавам с кой газов ключ да закача навитата гайка на долния съединител. И понякога процесът на смяна на филтъра се превръщаше в "филмово шоу" с отстраняването на тръбата, водеща към филтъра.

Днес никой не се страхува да направи тази замяна.

Контролен блок
До пускането на пазара през 1998 г. контролните блокове не са имали достатъчно сериозни проблеми по време на работа.

Блоковете се наложи да бъдат ремонтирани само заради „твърдата смяна на полярността“. Важно е да се отбележи, че всички изходи на контролния блок са подписани. Лесно е да намерите на платката необходимия сензорен терминал за проверка или за непрекъснатост на проводника. Частите са надеждни и стабилни при ниски температури.
В заключение бих искал да се спра малко на газоразпределението. Много собственици "с ръце" извършват процедурата за смяна на ремъка сами (въпреки че това не е правилно, те не могат правилно да затегнат ролката на коляновия вал). Механиците правят качествена смяна в рамките на два часа (максимум).При скъсване на ремъка клапаните не се срещат с буталото и двигателят не се разпада фатално. Всичко е изчислено до най-малкия детайл.

Опитахме се да ви разкажем за най-често срещаните проблеми на двигателите от тази серия. Двигателят е много прост и надежден и подлежи на много тежка работа по "водно-железен бензин" и прашни пътища на нашата велика и могъща Родина и "авос" манталитет на собствениците. След като издържа на всички тормоза, той продължава да радва и до днес със своята надеждна и стабилна работа, като спечели статута на най-добрия японски двигател.

Успешен ремонт на всички.

„Надеждни японски двигатели“. Бележки Автомобилна диагностика

4 (80%) 4 гласа [s]

Подобни статии: