Rotary-Piston Vankel Engine (15 fotografii + 3 video)

Mașinile de aburi și motoarele cu combustie internă au un dezavantaj comun - mișcarea reciprocă a pistonului trebuie transformată în mișcarea de rotație a roților. De aici și eficiență cu conținut scăzută, și uzura ridicată a elementelor mecanismului. Mulți au dorit să construiască un motor cu combustie internă, astfel încât toate părțile în mișcare în ea să se rotească numai - așa cum se întâmplă în motoarele electrice.

Cu toate acestea, sarcina nu a fost simplă, rezolvată cu succes numai prin auto-învățarea mecanică, care în toată viața lui nu a primit o educație superioară sau chiar o specialitate de lucru.

Felix Henrich Wankel (Felix Heinrich Wankel, 1902-1988) sa născut la 13 august 1902 în micul oraș german Lar. În timpul primului război mondial, tatăl lui Felix a murit, din cauza căruia viitorul inventator a trebuit să arunce o gimnaziu și să lucreze pentru a lucra ca student al vânzătorului într-un magazin de cărți al editorului. Datorită acestei lucrări, Vankel a fost dependent de citirea cărților prin care a studiat independent disciplinele tehnice, mecanicii și industria automobilelor.
Există o legendă că soluția la sarcină a ajuns la Felix de șaptesprezece ani într-un vis. Adevărat, acest lucru sau nu - necunoscut. Dar este evident că Felix posedă abilități foarte remarcabile la mecanică și o privire "nerezonabilă" la lucruri. El a înțeles cum pot fi efectuate toate cele patru cicluri ale motorului uzual de combustie internă (injecție, comprimare, combustie, evacuare) în timpul rotației.
Destul de repede, Vankel a venit la primul design al motorului, iar în 1924 a organizat un mic atelier, care a servit și improvizat "laboratorul". Aici Felix a început să efectueze prima cercetare serioasă în zona motorului cu piston rotativ.
Din 1921, Vankel a fost un membru activ al NSDAP. El a vorbit pentru idealurile de partid, a fost fondatorul asociației militare militare alegmer și Jungfürer de diferite organizații. În 1932, a părăsit partidul, acuzând unul dintre foștii săi colegi în corupție politică. Cu toate acestea, pe acuzația continuă, el însuși a trebuit să petreacă șase luni de închisoare. Eliberat de la închisoare datorită mijlocirii lui Wilhelm Keppler (Wilhelm Keppler), a continuat pe motor. În 1934, a creat primul prototip și a primit un brevet. A construit noi supape și camere de combustie pentru motorul lor, au creat mai multe opțiuni diferite pentru opțiunile sale, a dezvoltat o clasificare a schemelor cinematice pentru diverse mașini cu piston rotativ.

În 1936, prototipul motorului Vankel era interesat de BMW - Felix a primit bani și propriul său laborator din Lindau pentru a dezvolta motoare cu avioane cu experiență.
Cu toate acestea, până la înfrângerea Germaniei fasciste, nici un motor Vankel sa dus la serie. Poate că pentru a aduce designul la minte și crearea de producție în masă a fost necesară prea mult timp.
După război, laboratorul a fost închis, echipamentul a fost exportat în Franța, iar Felix a rămas fără muncă (fostul membru al Partidului Socialist Național a afectat). Cu toate acestea, NSU Motorenwerke AG, care este unul dintre cei mai vechi producători de motociclete și mașini, a primit în curând vankel.
În 1957, eforturile comune ale Felix Vankel și inginerul principal NSU Walter Felde (Walter Frodede), un motor cu piston rotativ a fost instalat pentru prima dată pe mașina NSU Prinz. Designul inițial a fost departe de perfecțiune: chiar și pentru a înlocui lumânările, era necesar să se dezasambleze aproape întregul "motor", fiabilitatea lăsată să dorească cea mai bună și despre economie în acest stadiu de dezvoltare și a fost păcătos. Ca urmare a testelor, seria a mers într-o mașină cu motor tradițional. Cu toate acestea, primul motor Rotary-Piston DKM-54 și-a dovedit performanțele fundamentale, a deschis instrucțiunile pentru finisarea ulterioară și a demonstrat potențialul enorm al lui Rototnikov.
Astfel, noul tip de DV-uri a primit, în cele din urmă, drumul său în viață. În viitor, el așteaptă încă o mulțime de îmbunătățiri și îmbunătățiri. Dar perspectivele pentru un motor cu piston rotativ sunt atât de atractive încât inginerii nu mai încearcă să aducă designul la perfecțiunea operațională.

Înainte de dezasamblarea avantajelor și dezavantajelor DV-urilor Pistonului Rotary, este încă mai detaliat să se ia în considerare designul acestora.
În centrul rotorului, a fost făcută o gaură rotundă, din interior dinții acoperită ca o unelte. Axul rotativ al diametrului mai mic este introdus în această gaură, de asemenea cu dinții, ceea ce nu asigură alunecarea între ea și rotorul. Relația dintre diametrele gaurei și a arborelui este aleasă astfel încât vârfurile triunghiului să se miște de-a lungul aceleiași curbe închise, numită "epiteroud," arta lui Vankel ca inginer a fost de a înțelege mai întâi că este posibil, și apoi calculează cu precizie. Ca rezultat, pistonul având forma centurii centurii, se taie în camera care repetă forma găsită de curbă, trei camere alternante și poziții.
Designul DV-urilor Rotary-Piston vă permite să implementați orice ciclu de patru timpi fără utilizarea unui mecanism special de distribuție a gazelor. Datorită acestui fapt, "Rotornik" este mult mai ușor decât motorul obișnuit de piston cu patru timpi, în care o medie de aproape o mie de părți este mai mare.
Etanșarea camerelor de lucru din DV-urile cu piston rotativ este asigurată de plăci radiale și de etanșare, presate împotriva "cilindrului" cu arcuri de bandă, precum și forțele centrifuge și presiunea gazului.
O altă caracteristică tehnică este o înaltă "productivitate a muncii". Pentru o întoarcere completă a rotorului (adică în spatele ciclului "injecție, comprimare, aprindere, evacuare"), arborele de ieșire face trei rotații complete. În motorul de piston obișnuit, astfel de rezultate pot fi obținute numai cu ajutorul motorului cu șase cilindri.

După prima demonstrație de succes a DVS rotativă în 1957, cei mai mari hidrients auto au început să dezvolte un interes crescut în dezvoltarea. În primul rând, licența motorului, care a primit numele informal "Vankel", a cumpărat Curtiss-Wright Corporation, după un an, Daimler-Benz, Man, Friedrich Krupp și Mazda. În total, aproximativ o sută de companii din lume, inclusiv monștrii, cum ar fi Rolls-Royce, Porsche, BMW și Ford, sunt dobândite pentru o perioadă foarte scurtă de timp, inclusiv monștri precum Rolls-Royce, Porsche, BMW și Ford. A crescut Interesul pentru Vanka - într-un motor cu piston rotativ, cu 40% mai puține detalii, este mai ușor de reparații și producție.

În plus, Vankelul este aproape de două ori mai compact și mai ușor decât motorul cu piston tradițional, care, la rândul său, îmbunătățește manipularea mașinilor, facilitează locația optimă a transmisiei și vă permite să faceți un interior mai spațios și confortabil.

Motorul cu piston rotativ dezvoltă o putere mare la un consum destul de modest de combustibil. De exemplu, un volum modern de "vankel" de numai 1300 de SMI dezvoltă capacitatea de 220 CP și cu un turbocompresor - toate cele 350. Un alt exemplu este un motor miniatural OSMG 1400 care cântărește 335 g (volumul de lucru 5 SM) dezvoltă o capacitate de 1,27 litri .from. De fapt, această prăjitură este de 27% mai puternică decât calul.
Un alt avantaj important este un nivel scăzut de zgomot și vibrații. Motorul cu piston rotativ este perfect echilibrat, în plus, masa pieselor în mișcare (și numărul acestora) este semnificativ mai mică în el, astfel încât Vankel să funcționeze mult mai liniștit și nu vibrează.
Și, în final, motorul cu piston rotativ se distinge prin caracteristici dinamice excelente. La unelte mici, este posibilă fără o sarcină specială pe motor pentru a overcloca mașina până la 100 km / h pe viteze mari ale motorului. În plus, designul "Vankel" din cauza lipsei unui mecanism de transformare a mișcării reciproce în rotația, este capabilă să reziste la revuși mari decât motorul tradițional.

După lansarea NSU Spyder în 1964, modelul legendar NSU RO 80 (există încă numeroase cluburi de proprietari ai acestor mașini în lume), Citroen M35 (1970), Mercedes C-111 (1969), Corvette XP (1973). Dar singurul producător de masă a fost Mazda japoneză, care din 1967 uneori 2-3 noi modele cu RPD. Motoarele rotative au pus pe bărci, snowmobile și aeronave ușoare. Sfârșitul euforiei a venit în 1973, în mijlocul crizei petroliere. Atunci a fost manifestată principalul dezavantaj al motoarelor rotative - non-economice. Cu excepția MAZDA, toți producătorii de automobile au transformat programele rotative, iar compania japoneză care vinde pe America a scăzut de la 104960 mașini vândute în 1973 la 61192 - în 1974. Împreună cu avantaje incontestabile, Vankel avea, de asemenea, o serie de defecte foarte grave. În primul rând, durabilitate. Unul dintre primele prototipuri ale motoarelor Rotary-Piston pe testare și-a dezvoltat resursa în doar două ore. Următorul, DKM-54 mai de succes a extins deja o sută de ore, dar acest lucru nu este suficient pentru funcționarea normală a vehiculului. Principala problemă a fost acoperită cu o uzură neuniformă a suprafeței interioare a camerei de lucru. În procesul de operare, au apărut caneluri transversale, ceea ce a primit numele difuzorului "Tags diavol".

În Mazda, după dobândirea unei licențe către Vankel, a fost format un întreg departament, angajat în îmbunătățirea unui motor cu piston rotativ. Desigur, sa dovedit că atunci când rotorul triunghiular se rotește, prizele de pe vârfurile sale încep să vibreze, ca rezultat al căruia se formează "etichetele diavolului".
În prezent, problema fiabilității și durabilității a decis în cele din urmă prin aplicarea acoperirilor rezistente la uzură de înaltă calitate, inclusiv ceramică.
O altă problemă gravă este o toxicitate crescută a eșapamentului de vankel. În comparație cu DV-urile convenționale de piston "Rotornk" alocă oxizi mai puțini de azot în atmosferă, dar mult mai multe hidrocarburi, datorită arderii incomplete a combustibilului. Inginerii destul de rapizi Mazda care au crezut în viitorul strălucitor al Vankel, au găsit o soluție simplă și eficientă și această problemă. Ei au creat așa-numitul reactor termic, în care reziduurile de hidrocarburi din gazele de eșapament pur și simplu "predate". Prima mașină care a implementat o astfel de schemă a fost Mazda R100, numită și Familia Presto Rotary, eliberat în 1968. Această mașină, una dintre puține, a trecut imediat cerințe foarte grele de mediu, invocate de Statele Unite în 1970 pentru mașinile importate auto.
Următoarea problemă a motoarelor rotative-piston rezultă parțial din cea anterioară. Aceasta este economia. Consumul de combustibil al standardului "Vankel" datorită arderii incomplete a amestecului este semnificativ mai mare decât cea a standardului standard. Și din nou, inginerii Mazda au început să lucreze. Cu ajutorul unui întreg complex de măsuri, inclusiv prelucrarea unui actor termo-actor și a carburatorului, se adaugă un schimbător de căldură la sistemul de evacuare, dezvoltând un convertor catalitic și introducerea unui nou sistem de aprindere, compania a obținut o scădere a combustibilului consum cu 40%. Ca urmare a acestui succes fără îndoială în 1978, mașina sport Mazda RX-7 a fost eliberată.

Este demn de remarcat faptul că în acest moment toată lumea mașinilor cu motoare cu piston rotativ au produs doar Mazda și ... Avtovaz.
În eșecul anului 1974, guvernul sovietic creează un birou special de design al RPD (SKB RPD) - economia socialistă este imprevizibilă în planta auto Volga. În Tilyatti, lucrarea a început cu privire la construcția de ateliere pentru producția în masă a vankelilor. Deoarece VAZ a fost planificat inițial ca un copie simplu al tehnologiilor occidentale (în special Fiatovsky), specialiștii din fabrică au decis să reproducă motorul Mazda, aruncând complet toate evoluțiile de zece ani ale instituțiilor de inginerie internă.
Oficialii sovietici au cheltuit mult timp negocierea cu Felix Vankel pentru achiziționarea de licențe, iar unele dintre ele au avut loc chiar la Moscova. Cu toate acestea, banii nu au găsit și, prin urmare, nu a fost posibil să profite de unele tehnologii de marcă. În 1976, el a câștigat primul motor Vaz-311 cu o singură secțiune VIZHSKY, cu o capacitate de 65 CP, încă cinci ani rămași pentru proiectarea designului, după care o petrecere cu experiență a fost eliberată în 50 de bucăți de "unități" rotative VAZ- 21018, separat instantaneu în rândul lucrătorilor de vase. Imediat sa dovedit că motorul seamănă doar în afară de japonezi - a devenit pictat foarte mult în sovietică. Gestionarea instalației a fost forțată timp de șase luni pentru a înlocui toate motoarele pe pistonul serial, a tăiat jumătate din personalul SKB RPD și suspendă construcția atelierelor. Mântuirea motorului rotativ intern a pornit de la serviciile speciale: nu au fost foarte interesate de consumul de combustibil și de resursa motorului, ci caracteristici dinamice puternic. Imediat din două motoare VAZ-311, o RPD cu două secțiuni a fost făcută cu o capacitate de 120 CP, care a început să fie instalată pe confecția specială - VAZ-21019. A fost acest model care a primit numele neoficial "Arkan", suntem obligați să nenătorizați de către miliții "Cossacks", prinzând "Mercedes", iar mulți gardieni ai comenzii sunt comenzi și medalii. Până la anii '90, un "Arkan" extrem de nepretențios a respins cu adevărat toate mașinile. În plus față de VAZ-21019, mașini mici de lot VAZ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099 sunt de asemenea disponibile pe Avtovaz. Viteza maximă a "opt" rotativă este de aproximativ 210 km / h, și până la sute de accelerează în doar 8 secunde.
The Ripped pe ordinele speciale ale RPD SKB a început să facă motoare pentru sporturi și sporturi, unde mașinile cu motoare rotative au devenit atât de des de a cuceri premiile pe care oficialii sportivi au fost forțați să interzică utilizarea rap.
În 1987, șeful SKB RPD Boris Pospelov a murit, iar Vladimir Shnyakin a fost ales la Adunarea Generală - o persoană care a venit la automobilele aviației și transportul de teren nedorit. Direcția principală a RPD SKB devine crearea de motoare pentru aviație. A fost prima greșeală strategică: aeronavele pe care le producem mai puțin mașini necorespunzătoare, iar planta trăiește cu motoarele vândute.
A doua greșeală a fost orientarea în producția conservată de RPD-uri auto pe motoarele cu putere redusă VAZ-1185 în 42 CP Pentru "Oka", deși motoarele rotative mai voara, dar mai dinamice sunt solicitate cele mai rapide mașini domestice - de exemplu, pe "opt". Același japoneză instalează "Vankels" numai pe modele sportive. Ca rezultat, au existat doar câteva microlere rotative "Oka" pe drumurile rusești. În 1998, o versiune civilă a motorului VAZ-415 rotativ cu două cilindri, a fost în cele din urmă preparată, care a început să fie instalată pe VAZ-2105, 2107, 2108 și 2109.

În mai 1998, a fost organizată VAZ-110 RPD-110 "(190 l, 8500 rpm, 960 kg, 240 km / h). Din păcate, pe singurul eșantion, care este mai adesea demonstrat la expoziții decât începând cu cursele, nu a mers. Cel de-al 110-lea a fost cel mai puternic din Peloton, dar design sincer de fiecare dată când nu i-a dat să-și demonstreze întregul potențial. Cu toate acestea, este jignit de tot faptul că pe "vaza" răcită rapid la direcția rotativă, iar "Lada" unică a fost reluată în mașina de raliu cu DV-uri obișnuite.

Deci, de ce toți producătorii de mașini de vârf nu s-au mutat încă la "Vankels"? Faptul este că, pentru producția de motoare cu piston rotativ, este necesar, în primul rând, o tehnologie on-putin cu multe dintre o mare varietate de nuanțe și nu fiecare companie este gata să treacă calea aceluiași Mazda, trecând de numeroase "rake" ". Și în al doilea rând, avem nevoie de mașini speciale de înaltă precizie capabile să trag suprafețele descrise de o curbă atât de dificilă ca epoioizi.

Mazda RX-7 este una dintre primele mașini pe care a fost pus motorul de la Vankiel Rotary-Piston. În istoria Mazda Rx-7 au existat patru generații. Prima generație din 1978 până în 1985. A doua generație - din 1985 până în 1991. A treia generație - din 1992 până în 1999. Ultima generație a patra - din 1999 până în 2002. Prima generație de RX-7 a apărut în 1978. A avut un aspect la mijloc și a fost echipat cu un motor rotativ cu o capacitate de numai 130 de litri. din.

În prezent, numai Mazda este implicată în cercetări serioase în domeniul motoarelor Rotary-Piston, îmbunătățind treptat designul lor, iar majoritatea capcanelor din această zonă sunt deja trecute. Vankeli respectă standardele mondiale pentru nivelul de toxicitate de evacuare, consumul de combustibil și fiabilitatea. Pentru mașinile de suprafață moderne, epiteooidul descris nu sunt o problemă (deoarece acestea nu sunt o problemă și mai multe curbe complexe), materiale structurale noi vă permit să creșteți durata de viață a motorului cu piston rotativ, iar costul acestuia este deja mai mic decât cel al DVS standard datorită cantității mai mici utilizate.
La fel ca NSU, Mazda în anii '60. A existat o companie mică cu resurse tehnice și financiare limitate. Baza gamei sale de modele a fost livrată camioane și baruri mici de familie. Prin urmare, nu există nimic surprinzător faptul că sportul Coupemazda 110s Cosmo (982 cm cu., 110 l, 185 km / h) a fost creat pentru mai mult de 6 ani și sa dovedit a fi foarte capricios și scump. Da, reputația reputației NSU RO80 nu a contribuit la agitație (în 1967-1972 a găsit proprietarii lor doar 1175 "spații"), dar interesul mondial în 110 de ani a contribuit la creșterea vânzărilor celorlalte produse ale companiei!
Pentru a dovedi că RPD este la fel de fiabil (superioritatea sa de putere a devenit deja evidentă pentru toată lumea), Mazda aproape pentru prima dată în viață a participat la concursuri și a ales cea mai dificilă și lungă cursă - 84 de ore marathon de La Route, a avut loc pe Nürburgring. Pe măsură ce echipajul din Belgia a reușit să ia locul 4 (a doua mașină a coborât de la distanță cu trei ore înainte de linia de sosire din cauza frânelor blocate), pierzând doar "a crescut" pe "Nordshaife" Porsche 911, se pare să rămână un mister.

Vankel Workshop din Lindau

Deși de atunci, rototniii japonezi au devenit obișnuiți cu rute de curse, succes major în Europa au trebuit să aștepte 16 ani. În 1984, britanicii din RX-7 au câștigat o cursă zilnică prestigioasă în SPA Francoschamp. Dar în SUA, piața șapte, cariera sa de curse a fost mult mai reușită: de la debutul în campionatul IMSA GT în 1978 și în 1992 a câștigat în clasa sa mai mult de o sută de etape, iar între 1982 și 1992. El a marcat mai întâi în seria principală de curse - 24 de ore de Daytona.
În raliu, "Mazda" totul a mers atât de ușor. Așa cum sa întâmplat adesea echipelor japoneze (Toyota, Datsun, Mitsubishi), au efectuat doar la etapele individuale ale Campionatului rural al lumii (Noua Zeelandă, Regatul Unit, Grecia, Suedia), care sunt în primul rând interesați de departamentele de marketing ale lui preocupări. Titlurile naționale au suficiente: Deci, în 1975-1980. Millen a câștigat întregul cinci în Noua Zeelandă și Statele Unite. Dar în WRC, succesele au fost exclusiv locale: cele mai bune, care au fost demonstrate de RX-7, - locul 3 și al 6-lea în greacă "Acropole" din 1985.
Ei bine, cel mai puternic succes al MAZDA în general și RPD a devenit în special victoria sportului său sportului și 787b (2612 cm cu 700 de ani, 607 nm, 377 km / h) în Le Mana în 1991. În plus, nu numai piloții rapizi și tehnicile competitive au ajutat la înfrângerea fabricii de fabricație, Peugeot și Jaguar: persistența managerilor japonezi și-a jucat rolul, în mod regulat "eliminat" pentru rotoare tot felul de relaxare în regulamente. Deci, în ajunul victoriei din 787, organizatorii cursei au convenit să compenseze voința "Rotorniks" 170 kilogram (830 față de 1000) cu o scădere a masei. Paradoxul a fost că, spre deosebire de motoarele pe benzină, "apetitul" RPD, forțând în continuare creșterea unui ritm mult mai modest decât motoarele de piston obișnuit, iar 787th s-au dovedit a fi mai economice decât principalii săi concurenți!

Era șoc. Mercedes, care revista Stern pentru conservatorism nu a cerut altceva decât "producătorul de mașini pentru domnii de vârstă de 50 de ani în pălării", în 1969 a prezentat super-mașină, lovind imaginația chiar și cu culoarea. Cauzând o culoare portocalie strălucitoare, o formă de pană subliniată, un aspect de motor mediu, ușa "Pescăruș" și Heavy Duty Trei secțiuni RPD (3600 cm cubi, 280 km / h) - pentru conservatoare Mercedes IT A fost ceva!

Și din moment ce compania nu a construit concepte, toată lumea a crezut că C111 a avut doar o singură cale: un mic (ologenic) și un mare viitor de curse, deoarece din 1966 FIA a făcut RPD la competițiile oficiale. Și la sediul Mercedes, verificările au fost presărate cu o cerere de a intra în suma potrivită pentru dreptul de a poseda C111. Stuttgartsa a avut, de asemenea, un interes în Esk, în 1970, prezentând o a doua generație coupe cu un design și mai fantastic, un rotor de 4 secțiuni și caracteristici uluitoare (4800 cm metri cubi, 350 de litri, 300 km / h). Pentru rafinament, Mercedes a construit cinci layouts care au fost încercate și au petrecut noaptea pe Hockenheimring și Nürburgring, pregătindu-se pentru a stabili o serie de înregistrări de viteză. Presa a salvat viitoarele "bătălii de titani" între rotorul Mercedes, Atmosferic Ferrari și upgrade-ul Porsche în campionatele mondiale de curse. Din păcate, întoarcerea la sportul mare nu a avut loc. În primul rând, C111 a fost foarte scump chiar și pentru Mercedes, în al doilea rând, germanii nu puteau pune atât de mult design brut. Și după criza petrolului din Caraibe, acestea au acoperit, în general, proiectul, concentrându-se pe motoarele diesel. Au echipat cele mai recente versiuni ale C111, care au stabilit mai multe înregistrări mondiale.

Învățământul tehnic non-finit, la sfârșitul vieții lui Felix Vankel, a ajuns la recunoașterea la nivel mondial în domeniul ingineriei și echipamentelor de etanșare a motorului, care a câștigat o mulțime de premii și titluri. Numele lui este numit străzi și pătrate din orașele germane (Felix-Wankel-Strasse, Felix-Wankel-inel). În plus față de motoare, Vankel a dezvoltat un nou concept de vase de mare viteză și a construit în mod independent mai multe bărci.

Cel mai interesant lucru este că motorul rotativ care a făcut-o cu un milionar și la adus faimosul mondial, Vankel nu-i plăcea, considerând-o cu "Gufund Duckling". RPD-urile de lucru reale au fost făcute pe așa-numitul "concept al CCM", oferind rotirea planetară a rotorului și necesitând introducerea unor balanțe externe. Un rol semnificativ a fost jucat de faptul că această schemă nu a fost sugerată de Vankel, dar inginerul NSU Walter Freud. Vankel însuși, până în ultima zi, a considerat schema perfectă a motorului "cu pistoane rotative fără piese de rotație neuniformă" (Drehkolbenmasine - DKM), în mod conceptual mult mai frumos, dar din punct de vedere tehnic, necesitând, în special, instalarea bujiilor pe un rotor rotativ. Cu toate acestea, motoarele rotative din întreaga lume sunt asociate cu numele lui Vankel, deoarece toți cei care cunosc îndeaproape imaginea, într-o singură voce, susțin că, fără energia irepursie a inginerului german, lumea nu ar vedea acest dispozitiv uimitor. Felik Vankel a plecat în 1988.
Povestea curioasă cu Mercedes 350 SL. Vankel a vrut cu adevărat să aibă un Mercedes C-111 rotativ. Dar Mercedes nu l-au întâlnit. Apoi, inventatorul a luat serialul 350 SL, aruncat de acolo un motor "nativ" și a instalat rotorul din C-111, care a fost mai ușor decât fostul 8 cilindru cu 60 kg, dar a dezvoltat o putere semnificativ mai mare (320 CP la 6500 rpm). În 1972, când geniul de inginerie a terminat lucrul la următorul său miracol, el putea să stea în spatele volanului clasei SL foarte repede la acel moment. Ironia a concluzionat că licența șoferului lui Vankel nu a fost niciodată primită.

Odată cu renașterea interesului față de rap, suntem obligați la o nouă renesiune Mazda (de la motorul re-rotativ și Geneza). În ultimul deceniu, inginerii japonezi au reușit să rezolve toate problemele principale ale toxicității RPD și non-economice. În comparație cu predecesorul, a fost posibilă reducerea consumului de petrol cu \u200b\u200b50%, benzină cu 40% și aducerea emisiilor de oxizi dăunători la normele corespunzătoare Euro IV. Un motor cu două cilindri, cu un volum de numai 1,3 litri, ieșirea puterii de 250 CP Și este nevoie de mult mai puțin spațiu în compartimentul motorului.
Mai ales sub noul motor a fost dezvoltat de masina Mazda RX-8, care, potrivit managerului de marca Mazda Motor Europe Martin Brink, a fost creat pe un nou concept - masina a fost "construita" in jurul motorului. Ca rezultat, rava axelor RX-8 este ideală - 50 până la 50. Utilizarea unei forme unice și a mărimii mici a motorului a făcut posibilă poziția centrului de greutate foarte scăzută. "RX-8 nu este încurajată de un monstru de curse, dar aceasta este cea mai bună mașină în management, pe care am condus-o vreodată", a spus mecanica populară Martin Brink cu încântare.
Miere de miere ...
Fără îndoială, la prima vedere, motorul cu piston rotativ are o mulțime de avantaje față de motoarele tradiționale de combustie internă:
- mai puțin de 30-40% din numărul de piese;
- mai mici în 2-3 ori cu dimensiuni și masă, comparativ cu standardul corespunzător în puterea DVS;
- caracteristica netedă a cuplului în întreaga gamă de rânduri;
- absența unui mecanism de legătură în manivelă și, în consecință, un nivel mult mai mic de vibrații și zgomot;
- Nivel ridicat de revoluții (până la 15000 rpm!).
O lingură de gudron ...
Se pare că, dacă Vankel are o astfel de superioritate asupra motorului pistonului, atunci cine are nevoie de aceste motoare cu piston voluminos, greu, zgomotos și vibratoare? Dar, așa cum se întâmplă adesea, în practică totul nu este atât de ciocolată. Nici o invenție ingenioasă, ieșind pentru pragul de laborator, a mers la coș cu o notă "pentru gunoi". Producția serială nu a fost găsită pe o singură piatră, ci pentru o întreagă browser de granit:
- testarea procesului de combustie în camera de formă nefavorabilă;
- asigurarea etanșării etanșării;
- asigurarea muncii fără încărcarea în condiții de încălzire inegală;
- eficiența termică scăzută datorită faptului că camera de combustie RPD este mult mai mare decât cea a DV-urilor tradiționale;
- consumul ridicat de combustibil;
- Toxicitate ridicată a produselor de combustie gazoasă;
- Zona de temperatură îngustă pentru funcționarea RPD: La temperaturi scăzute, puterea motorului scade brusc, cu uzură rapidă a garniturilor rotorului.