Rotary-piest Vankel Engine (15 fotiek + 3 video)

Parné stroje a spaľovacie motory majú jednu spoločnú nevýhodu - vratný pohyb piestu sa musí transformovať na rotačný pohyb kolies. Odtiaľ a vedome nízka účinnosť a vysoké opotrebovanie prvkov mechanizmu. Mnohí chceli vybudovať vnútorný spaľovací motor, takže všetky pohyblivé časti v ňom sa otáčajú - ako sa to deje v elektromotoroch.

Úloha však nebola jednoduchá, úspešne vyriešil ho len mechanickým vlastným vyučovaním, ktorý vo všetkých jeho živote nedostal vysokoškolské vzdelanie alebo dokonca pracujúcej špeciality.

Felix Henrich Wankel (Felix Heinrich Wankel, 1902-1988) sa narodil 13. augusta 1902 v malom nemeckom meste LAR. Počas prvej svetovej vojny zomrel Felix's Otec, pretože ktorý bude budúci vynálezca hádzať telocvičňu a pracovať pracovať ako študent predávajúceho v obchodnom obchode. Vďaka tejto práci bol Vankel závislý na čítanie kníh, ktorými nezávisle študoval technické disciplíny, mechaniky a automobilový priemysel.
Je tu legenda, že riešenie úlohy prišlo do sedemnásťročného felixu vo sne. Pravdivé, toto alebo nie - neznáme. Je však zrejmé, že Felix má veľmi vynikajúce schopnosti mechanici a "neprimeraným" pozrite sa na veci. Počas otáčania sa chovalo, ako sa počas otáčania môžu uskutočniť všetky štyri cykly zvyčajného spaľovacieho motora (injekcia, kompresia, spaľovanie, výfuku).
Pomerne rýchlo, Vankel prišiel do prvého dizajnu motora av roku 1924 zorganizoval malú dielňu, ktorá slúžila a improvizovala "laboratórium". Tu Felix začal vykonávať prvý seriózny výskum v oblasti rotačného piestu.
Od roku 1921 bol Vankel aktívnym členom NSDAP. Hovoril pre spoločenské ideály, bol zakladateľom Association Alligher Vojenské mládež a Jungfürer rôznych organizácií. V roku 1932 opustil stranu, obviňovala jedného z jeho bývalých kolegov v politickej korupcii. Avšak, na blížiacom poplatku, on sám musel stráviť šesť mesiacov vo väzení. Oslobodený od väzenia vďaka príhovory Wilhelm Keppler (Wilhelm Keppler) pokračoval na motore. V roku 1934 vytvoril prvý prototyp a dostal patent. Vytvorilo nové ventily a spaľovacie komory pre svoj motor, vytvorili niekoľko rôznych možností pre svoje možnosti, vyvinuli klasifikáciu kinematických schém pre rôzne stroje s rotačným piestom.

V roku 1936 sa prototyp Vankel Motor zaujal BMW - Felix dostal peniaze a vlastné laboratórium v \u200b\u200bLindau na rozvoj skúsených lietadiel motorov.
Avšak až do porážky fašistického Nemecka, žiadny Vankel Motor išiel do série. Možno, že priniesť návrh na myseľ a vytváranie masovej produkcie bola potrebná príliš veľa času.
Po vojne bolo laboratórium zatvorené, zariadenie bolo vyvezené do Francúzska a Felix bol ponechaný bez práce (postihnuté bývalé členstvo v národnej socialistickej strane). Avšak NSU Motorenwerke AG, ktorý je jedným z najstarších výrobcov motocyklov a automobilov, čoskoro dostal Vankel.
V roku 1957, spoločné úsilie Felix Vankela a vedúci inžinier NSU WALTER FREDEDE (WALTER FROEED), rotačný piestový motor bol prvýkrát nainštalovaný na Auto NSU Prinz. Počiatočný dizajn bol ďaleko od dokonalosti: Dokonca aj na výmenu sviečok, bolo potrebné rozobrať takmer celý "motor", spoľahlivosť, ktorá si nechala túžiť túžbu, a o ekonomike v tejto fáze vývoja a bol hriešny. V dôsledku testov sa séria šla na auto s tradičným motorom. Prvý rotačný piestový motor DKM-54 však dokázal jeho základný výkon, otvoril smeru ďalších dokončovacích zariadení a preukázali obrovský potenciál Rototnikov.
Nový typ DVS, nakoniec, nakoniec, jeho cesta do života. V budúcnosti stále čaká na veľa zlepšení a vylepšení. Vyhliadky na motor s rotačným piestom sú však tak atraktívne, že inžinieri už nestanovia pri prinášaní dizajnu do prevádzkovej dokonalosti.

Pred demontážou výhod a nevýhod rotačného piestu DVS je ešte podrobnejšie zvážiť ich dizajn.
V strede rotora sa vykonalo okrúhly otvor, zvnútra zubov pokrytých ako prevodový stupeň. Rotačný hriadeľ menšieho priemeru sa vloží do tohto otvoru, tiež so zubami, ktorý zaisťuje medzi ňou a rotorom. Vzťah priemeru otvoru a hriadeľa je zvolený tak, že vrcholy trojuholníka sa pohybujú pozdĺž rovnakej uzavretej krivky, ktorá sa nazýva "epitrroid," umenie Vankelu ako inžinierom bolo najprv pochopiť, že to bolo možné, a potom presne vypočítať. Výsledkom je, že piest, ktorý má tvar pásu, odreže v komore opakujúcom tvar, ktorý sa nachádza krivka, tri striedavé a polohové kamery.
Dizajn rotačného piestu DVS vám umožňuje implementovať akýkoľvek štvortaktný cyklus bez použitia špeciálneho mechanizmu distribúcie plynu. Vďaka tejto skutočnosti je "rotornik" oveľa jednoduchšie ako obvyklý štvortaktný piestový motor, v ktorom je v priemere takmer tisíc častí väčší.
Utesnenie pracovných komôr v rotačnej piestu DVS je zabezpečené radiálnymi a koncovými tesniacimi doskami, lisované proti "valec" s páskovými pružinami, ako aj odstredivými silami a tlakom plynu.
Ďalším technickým prvkom je vysoká "produktivita práce". Pre jeden plný otočenie rotora (to znamená, že za cyklom "injekcia, kompresia, zapaľovanie, výfuku"), výstupný hriadeľ robí tri plné otáčky. V obvyklom pieskom motora sa takéto výsledky môžu dosiahnuť len pomocou šiestich valcových motorov.

Po prvej úspešnej demonštrácii rotačných DVS v roku 1957, najväčšie auto hydrrianty začali rozvíjať zvýšený záujem o rozvoj. Po prvé, licencia motora, ktorá dostala neformálny názov "Vankel", kúpil Curtiss-Wright Corporation, po roku, Daimler-Benz, Man, Friedrich Krupp a Mazda. Celkovo sa približne sto spoločností na svete, vrátane monštrá, ako je Rolls-Royce, Porsche, BMW a FORD, sa získajú na veľmi krátku dobu, vrátane monštrá, ako sú Rolls-Royce, Porsche, BMW a Ford. Zvýšené Záujem o Vanka - v rotačnom pieskom, o 40% menej detailov, je ľahšie pri opravách a výrobe.

Okrem toho, Vankel je takmer dvakrát ako kompaktný a ľahší ako tradičný piestový motor, ktorý zase zlepšuje manipuláciu s autom, uľahčuje optimálne umiestnenie prenosu a umožňuje vám urobiť priestranný a pohodlnejší interiér.

Rotačný piestový motor vyvíja vysoký výkon pri pomerne skromnejšom spotrebe paliva. Napríklad moderný "Vankel" objem len 1300 SMO vyvíja kapacitu 220 hp, as turbodúchadlom - všetky 350. Ďalším príkladom je miniatúrny motor OSMG 1400 s hmotnosťou 335 g (pracovný objem 5 SM) vyvinie kapacitu 1,27 litre .Z .Z. V skutočnosti, tento rozpad je 27% silnejší ako kôň.
Ďalšou dôležitou výhodou je nízka úroveň hluku a vibrácií. Rotary-piestový motor je dokonale vyvážený mechanicky, navyše je v ňom výrazne menej menej, takže Vankel funguje oveľa tichšie a vibruje.
A konečne, rotačný piestový motor sa vyznačuje vynikajúcimi dynamickými charakteristikami. Pri nízkom prevodovom stupni je možné bez zvláštneho zaťaženia na motor na pretaktovanie vozidla až do 100 km / h na vysokých otáčkach motora. Okrem toho, dizajn "Vankel" kvôli nedostatku mechanizmu na transformáciu recipročného pohybu do rotačného, \u200b\u200bje schopný odolať veľkým otáčkam ako tradičný motor.

Po prepustení NSU spyder prepustený v roku 1964, legendárny model NSU RO 80 (stále existuje mnoho klubov majiteľov týchto strojov na svete), Citroen M35 (1970), Mercedes C-111 (1969), Corvette XP (1973). Ale jediným masovým výrobcom bol japonský Mazda, ktorá od roku 1967 niekedy 2-3 nových modelov s RPD. Rotačné motory na lodiach, snežných skútroch a ľahkom lietadlách. Koniec eufórie prišiel v roku 1973, uprostred ropnej krízy. Potom sa prejavila hlavná nevýhoda rotačných motorov - neekonomická. S výnimkou Mazda, všetci automobilov obrátili rotačné programy a japonská spoločnosť predala na Amerike sa znížila z 104960 predaných áut v roku 1973 až 61192 - v roku 1974. Spolu s nespornými výhodami Vankel tiež vlastnil rad veľmi vážnych nedostatkov. Najprv, trvanlivosť. Jeden z prvých prototypov motorov rotačného piestu pri testovaní vyvinula svoj zdroj za dve hodiny. Ďalej úspešnejší DKM-54 už predĺžil sto hodín, ale to nestačí na normálnu prevádzku vozidla. Hlavný problém bol pokrytý nerovnomerným opotrebovaním vnútorného povrchu pracovnej komory. V procese prevádzky sa objavili priečne drážky, ktoré dostali názov reproduktorov "diabol tagy".

V Mazda, po nadobudnutí licencie na Vankel, bolo vytvorené celé oddelenie, ktoré sa zaoberajú zlepšením rotačného piestového motora. Pomerne čoskoro sa ukázalo, že keď sa trojuholníkový rotor otáča, zástrčky na jeho vrcholoch začínajú vibrovať, v dôsledku čoho sa vytvoria "diablovi štítky".
V súčasnosti sa problém spoľahlivosti a trvanlivosti nakoniec rozhodol uplatniť vysokokvalitné povlaky odolné voči opotrebeniu vrátane keramiky.
Ďalším vážnym problémom je zvýšená toxicita výfuku Vankelu. V porovnaní s konvenčným piestovým DVS "Rotornik" prideľuje menej oxidov dusíka do atmosféry, ale oveľa viac uhľovodíkov, v dôsledku neúplného spaľovania paliva. Pretty Fast Mazda inžinieri, ktorí veria v brilantnej budúcnosti Vankel, našli jednoduché a efektívne riešenie a tento problém. Vytvorili takzvaný tepelný reaktor, v ktorom zvyšky uhľovodíkov vo výfukových plynoch jednoducho "odovzdali". Prvé vozidlo, ktoré realizovalo takúto schému, bola Mazda R100, tiež nazývaná Familia Presto Rotary, vydaná v roku 1968. Toto auto, jeden z mála, okamžite prešiel veľmi tvrdými environmentálnymi požiadavkami, predložil Spojené štáty v roku 1970 pre auto importované autá.
Ďalší problém motorov rotačného piestu čiastočne vyplýva z predchádzajúceho. Toto je hospodárstvo. Spotreba paliva štandardu "Vankel" v dôsledku neúplného spaľovania zmesi je výrazne vyššia ako štandardná fro. A opäť začali inžinieri Mazda pracovať. S pomocou celého komplexu opatrení, vrátane spracovania termo-herec a karburátora, pridajte výmenník tepla na výfukový systém, vyvíja sa katalyzátor a zavedenie nového systému zapaľovania, spoločnosť dosiahla zníženie paliva o 40%. V dôsledku tohto nepochybného úspechu v roku 1978 bol prepustený športový automobil Mazda RX-7.

Stojí za zmienku, že v tejto dobe po celom svete automobilov s rotačným piestovým motorom vyrába len Mazda a ... Avtovaz.
Bolo to v zlyhaní roku 1974, že sovietska vláda vytvára špeciálny dizajn predsedníctvo RPD (SKB RPD) - socialistická ekonomika je nepredvídateľná v Auto Auto. V Tolyatti sa práca začala na výstavbe workshopov pre masovú výrobu Vankels. Vzhľadom k tomu, VZ bol pôvodne plánovaný ako jednoduché kopírovanie západných technológií (najmä Fiatovsky), odborníci z výroby sa rozhodli reprodukovať MAZDA Engine, úplne vyhadzovať všetky desaťročný vývoj domácich inžinierskych inštitúcií.
Sovietske predstavitelia strávili dlhú dobu rokovania s Felix Vankelom za nákup licencií a niektoré z nich sa konali priamo v Moskve. Peniaze však nenašli, a preto nebolo možné využiť niektoré značkové technológie. V roku 1976 získal prvý Solzhsky Jednorazový motor VAZ-311 s kapacitou 65 HP, ďalších päť rokov na dizajn dizajnu, potom, čo bola skúsená strana vydaná v 50 kusoch rotačných "jednotiek" VZ- 21018, okamžite oddelené medzi pracovníkmi Vase. Ihneď sa ukázalo, že motor len navonok pripomínala Japonca - stal sa veľmi maľovaný v sovietskom. Manažment rastlín bol nútený šesť mesiacov, aby nahradil všetky motory na sériovom piesti, znížil polovicu zamestnancov SKB RPD a pozastaví výstavbu workshopov. Spasenie domáceho rotačného motora začala zo špeciálnych služieb: nemali veľký záujem o spotrebu paliva a zdroj motora, ale silne dynamické charakteristiky. Okamžite z dvoch motorov VaZ-311 sa uskutočnilo dvojdielne RPD s kapacitou 120 HP, ktoré sa začalo inštalovať na špeciálnu cukrovinku - VZ-21019. Bol to tento model, ktorý dostal neoficiálny názov "Arkan", sme povinní nespočetne nespočetné milície "Cossacks", ktorý doháňam "Mercedes" a mnoho strážcov objednávok sú objednávky a medaily. Do 90. rokov, externe nenáročný "Arkan" skutočne zamietol všetky autá. Okrem VZ-21019 sú k dispozícii aj malé dávkové autá VaZ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099, sú tiež k dispozícii aj na Avtovaz. Maximálna rýchlosť otočných "ôsmich" je asi 210 km / h, a kým sa stovky zrýchľuje len 8 sekúnd.
Otrpené na špeciálne objednávky SKB RPD začalo robiť motory pre vodné a motorové športy, kde sa autá s rotačnými motormi stali tak často, aby dobytie cien, že športovci boli nútení zakázať používanie rap.
V roku 1987, vedúci SKB RPD Boris Pospelov zomrel a Vladimir Shnyakin bol vybraný na Valnom zhromaždení - osoba, ktorá prišla do automobilového priemyslu letectva a nepatrneho pozemnej dopravy. Hlavný smer RPD SKB sa stáva tvorbou motorov pre letectvo. Bola to prvá strategická chyba: lietadlo vyrábame nespokojné menej automobilov a rastlina žije s predanými motormi.
Druhou chybou bola orientácia v konzervovanej výrobe automobilového rpds na nízko napájacích motoroch VAZ-1185 v 42 HP Pre "OKA", hoci sa nepožiadali o najrýchlejšie domáce stroje - napríklad na najrýchlejších domácich strojoch - napríklad na "ôsmich". Rovnaká japonská inštalácia "Vankels" len na športových modeloch. V dôsledku toho bolo na ruských cestách len niekoľko rotačných miklníkov "OKA". V roku 1998 bola nakoniec pripravená občianska verzia dvojvalcového otočného 1,3-litrového motora VZ-415, ktorá sa začala inštalovať na Vaz-2105, 2107, 2108 a 2109.

V máji 1998 bol organizovaný prstencový VZ-110 "RPD-Sport" (190 l, 8500 RPM, 960 kg, 240 km / h). Bohužiaľ, na jedinej vzorke, ktorá je častejšie demonštrovaná na výstavách ako začínajúcich v pretekoch, nešla. 110th bol najsilnejší v Pelotone, ale úprimne surový dizajn zakaždým, keď jej nedávala, aby preukázala všetok svoj potenciál. Je však urazený všetkými skutočnosť, že na "váze" rýchlo ochladila na otočný smer, a jedinečný "Lada" bol reventovaný v rally-auto s obyčajnými DVS.

Tak prečo sú všetci poprední výrobcovia automobilov ešte presunuli do "Vankels"? Faktom je, že na výrobu motorov rotačných piestov je potrebné po prvé, najprv honovaná technológia s mnohými širokými rozsahmi nuansy a nie každá spoločnosť je pripravená prejsť cestu rovnakej mazdy, ktorá prechádza početným "hrable ". A po druhé, potrebujeme špeciálne vysoko presné stroje schopné ťahať povrchy opísané takto zložitou krivkou ako epitrózy.

MAZDA RX-7 je jedným z prvých áut, na ktorých bol vankiel rotačný piestový motor. V histórii MAZDA RX-7 boli štyri generácie. Prvá generácia od roku 1978 do roku 1985. Druhá generácia - od roku 1985 do roku 1991. Tretia generácia - od roku 1992 do roku 1999. Posledná, štvrtá generácia - od roku 1999 do roku 2002. Prvá generácia RX-7 sa objavila v roku 1978. Mal strednodobý rozloženie a bol vybavený rotačným motorom s kapacitou len 130 litrov. z.

V súčasnosti je len Mazda zapojená do vážneho výskumu v oblasti motorov rotačného piestu, postupne zlepšuje ich dizajn a väčšina úskalia v tejto oblasti už prešla. Vankeli dodržiavajte svetové štandardy pre úroveň výfukovej toxicity, spotreby paliva a spoľahlivosti. Pre moderné povrchové stroje, epitrohyoid popísané nie je problém (pretože nie sú problémom a oveľa zložitejšie krivky), nové konštrukčné materiály vám umožňujú zvýšiť životnosť rotačného piestového motora a jeho náklady je už nižšia ako štandardných DVS v dôsledku menšieho množstva používaných detailov.
Rovnako ako NSU, Mazda v 60. rokoch. Tam bola malá spoločnosť s obmedzenými technickými a finančnými zdrojmi. Základom jeho modelového rozpätia bol dodané nákladné vozidlá a rodinné malé bary. Preto neexistuje nič prekvapujúce, že športový Coupemazda 110s Cosmo (982 cm cu., 110 l, 185 km / h) bol vytvorený dlhšie ako 6 rokov a ukázalo sa, že je veľmi rozmarné a drahé. Áno, povesť reputácie NSU RO80 neprispela k miešaniu (v rokoch 1967-1972 našli svojich majiteľov len 1175 "priestorov"), ale svetový záujem o 110 rokov prispel k zvýšeniu predaja ostatných produktov spoločnosti!
Ak chcete dokázať, že RPD je rovnako spoľahlivá (jeho nadradenosť v moci sa už stala zrejmým všetkým), Mazda takmer prvýkrát v živote sa zúčastnil na súťaže a vybrala najťažšie a dlhotrvajúce preteky - 84-hodinový marathon de La Trasa, ktorá sa konala na nürburgringu. Ako sa posádka z Belgicka podarilo podať 4. miesto (druhé auto prišlo zo vzdialenosti tri hodiny pred cieľovou čiarou z dôvodu zaseknutej brzdy), stratil len "vyrastal" na "Nordshaife" Porsche 911, zdá sa zostať tajomstvom.

Vankel Workshop v Lindau

Aj keď odvtedy sa japonské rototniks stali pravidelnými pretekárskymi cestami, veľký úspech v Európe museli čakať 16 rokov. V roku 1984, Briti na RX-7 získal prestížny denný závod v kúpeľoch Francoschamp. Ale v USA, sedem trh, jeho závodná kariéra bola omnoho úspešnejšia: od debutu v Majstrovstvách IMSA GT v roku 1978 av roku 1992 vyhrala vo svojej triede viac ako sto etapách, a od roku 1982 do roku 1992. Najprv označil v hlavnom rasovej sérii - 24 hodín Daytona.
V rally, "Mazda" všetko šlo tak hladko. Keď sa často stalo s japonskými tímami (Toyota, Datsun, Mitsubishi), vykonávali len na jednotlivých štádiách vidieckeho šampionátu sveta (Nový Zéland, Spojené kráľovstvo, Grécko, Švédsko), ktoré sa zaujímajú o marketingové oddelenia obavy. Národné tituly majú dosť: Tak, v rokoch 1975-1980. Millen vyhral celý päť na Novom Zélande a Spojených štátoch. Ale v WRC boli úspechy výlučne miestne: to najlepšie, čo ukázalo RX-7, - 3. a 6. miesto v gréčtine "Acropolis" z roku 1985.
No, najhlasnejší úspech Mazda všeobecne a najmä RPD sa stal víťazstvom jej športovec 787b (2612 cm cu., 700 l., 607 nm, 377 km / h) v Le Mana v roku 1991. Okrem toho, nielen rýchlych pilotov a konkurencieschopné techniky pomohli poraziť továreňrsche, Peugeot a Jaguar: Pretrvávanie japonských manažérov zohrávala svoju úlohu, pravidelne "vyradená" pre rotoristky všetky druhy relaxácie v predpisoch. Organizátori pretekov sa tak dohodli, že organizátori pretekov sa dohodli na kompenzácii nedôvery "rotorniks" 170 kilogram (830 proti 1000) s poklesom hmotnosti. Paradox bol, že na rozdiel od benzínových motorov, "chuť k jedlu" RPD s ďalším nútiť rastúce oveľa skromnejšie tempo ako obvyklé piestové motory a 787. Ukázalo sa, že je to ekonomickejšie ako jeho hlavní konkurenti!

Bol to šok. Mercedes, ktorý Stern Magazine pre konzervativizmus volal nie iný ako "výrobca automobilov pre 50-ročných lordov v klobúkoch," v roku 1969 predstavil super-auto, zasiahlo predstavivosť aj s farbou. Vzduch na svetlú oranžovú farbu, podčiarknutý klinový tvar, rozloženie strednodobého motora, dverí "čajok" a Ťažký tri sekcia RPD (3600 cm kubických metrov, 280 l., 260 km / h) - pre konzervatívnosť MERCEDES Bolo niečo!

A keďže spoločnosť nevydala pojmy, všetci verili, že C111 mal len jeden spôsob: malá (ouklagogénna) montáž a veľká rasová budúcnosť, pretože od roku 1966 FIA urobil RPD na oficiálne súťaže. A v sídle Mercedes boli kontroly posypané žiadosťou na zadanie správnej sumy za právo mať C111. Stuttgartsa má tiež záujem o ESK, v roku 1970, ktorý predstavil druhú generáciu kupé s ešte fantastickým dizajnom, 4-sekcia rotor a úchvatné charakteristiky (4800 cm kubických metrov, 350 litrov., 300 km / h). Na zdokonalenie, Mercedes postavil päť rozložení, ktoré sa pokúsili a strávili noc na Hockenheimring a Nürburgring, pripravuje sa na vytvorenie série rýchlostných záznamov. Tlačou uložila nadchádzajúcu "bitku Titans" medzi Rotor Mercedes, atmosférickým Ferrari a upgrade Porsche vo svetových pretekárskych majstrovstvách. Bohužiaľ, návrat k veľkému športu sa neuskutočnil. Po prvé, C111 bol veľmi drahý aj pre Mercedes, po druhé, Nemci nemohli dať toľko surového dizajnu. A po Karibskej ropnej kríze, vo všeobecnosti pokryli projekt, so zameraním na dieselové motory. Vyrábajú najnovšie verzie C111, ktoré založili niekoľko svetových záznamov.

Nekonečné technické vzdelávanie, na konci života Felix Vankel, dosiahol celosvetové uznanie v oblasti motorového inžinierstva a tesniaceho zariadenia, ktoré vyhralo veľa ocenení a titulov. Jeho meno je pomenované ulice a námestia nemeckých miest (Felix-Wankel-Strasse, Felix-Wankel-Ring). Okrem motorov Vankel vyvinula novú koncepciu vysokorýchlostných plavidiel a nezávisle postavené niekoľko lodí.

Najzaujímavejšou vecou je, že rotačný motor, ktorý ho urobil s milionárom a priniesol mu svet slávny, Vankel sa nepáčilo, berúc to s "guffickou kačaňou". Skutočné pracovné RPD boli vykonané na tzv. "Koncepcii CCM", ktorý zabezpečuje planétové otáčanie rotora a vyžadujú zavedenie externých zostatkov. Významnú úlohu zohrávala skutočnosť, že tento systém nenarodil Vankel, ale inžinier NSU WALTER FREUD. Vankel sám, až do posledného dňa, považoval perfektnú schému motora "s rotujúcimi piestami bez nerovných rotujúcich častí" (Drehkolbenmasine - DKM), koncepčne oveľa krajšie, ale technicky komplexné, vyžadujúce najmä inštaláciu zapaľovacích sviečok na rotačný rotor. Avšak, rotačné motory po celom svete sú spojené s menom Vankel, pretože každý, kto pozorne poznal obraz, v jednom hlasi, tvrdia, že bez irrepresívne energie nemeckého inžiniera by svet nevidel toto úžasné zariadenie. Felik Vankel vľavo v roku 1988.
Zvedavý príbeh s MERCEDES 350 SL. Vankel naozaj chcela mať rotačné MERCEDES C-111. Ale Mercedes sa nestretol. Potom vynálezca vzal sériový 350 SL, vyhodený z "natívny" motor a nainštaloval rotor z C-111, ktorý bol ľahší ako bývalý 8-valec o 60 kg, ale vyvinutý výrazne vyšší výkon (320 hp na 6500 RPM). V roku 1972, keď inžinierstvo Genius dokončil prácu na svojom ďalšom zázraku, mohol by v tom čase sedel za volantom triedy SL. Irónia dospela k záveru, že Vankelova vodičská licencia sa nikdy nedostala.

S oživením záujmu o RAP, sme povinní novú motora MAZDA RENESIS (z re - rotačného motora - a genesis). Počas posledného desaťročia sa japonskí inžinieri podarilo vyriešiť všetky hlavné problémy rPD - toxicitu výfukových plynov a nehospodárskych. V porovnaní s predchodcom bolo možné znížiť spotrebu oleja o 50%, benzín o 40% a priniesť emisie škodlivých oxidov na normy zodpovedajúce EuroV. Dvojvalcový motor s objemom 1,3 litrov vydáva silu 250 hp A trvá oveľa menej miesta v motorovom priestore.
Najmä v rámci nového motora bola vyvinutá automobilom Mazda RX-8, ktorá podľa značky Manager Mazda Motor Europe Martin Brink bol vytvorený na novom koncepte - auto bolo "postavené" okolo motora. Výsledkom je, že rave z osí RX-8 je ideálny - 50 až 50. Použitie jedinečného tvaru a malej veľkosti motora umožnil, že je možné dať ťažisko veľmi nízke. "RX-8 nie je podporovaný pretekárskou monštrum, ale toto je najlepšie auto v manažmente, ktoré som kedy išiel," povedal populárny mechanika Martin Brink s radosťou.
Barrel Honey ...
S bezpochyby, na prvý pohľad má rotačný piest motor veľa výhod oproti tradičným motorom spaľovania:
- menej ako 30-40% počtom častí;
- menšie v 2-3 krát s rozmermi a hmotnosťou v porovnaní so zodpovedajúcim štandardom v výkone DVS;
- hladká charakteristika krútiaceho momentu v celom rozsahu otočenia;
- absencia mechanizmu pripojenia kľuky a následne oveľa menšia úroveň vibrácií a hluku;
- vysoká úroveň otáčok (až 15000 ot / min!).
Lyžica dechtu ...
Zdalo by sa, že ak má Vankel taká nadradenosť nad piestovým motorom, potom kto potrebuje tieto objemné, ťažké, raché a vibračné piestové motory? Ale, ako sa to často stane, v praxi nie je všetko také čokolády. Žiadny penomárny vynález, ktorý vychádza na laboratórnu prah, šiel do košíka s poznámkou "pre odpadky". Sériová výroba nenašla na jednom kameni, ale pre celý prehliadač žuly:
- testovanie procesu spaľovania v komore nepriaznivej formy;
- zabezpečenie tesniaceho tesnenia;
- zabezpečenie práce bez spoplatňovania podmienok nerovného vykurovania;
- nízka tepelná účinnosť v dôsledku skutočnosti, že spaľovacia komora RPD je oveľa väčšia ako tradičná DVS;
- vysoká spotreba paliva;
- vysoká toxicita plynných produktov spaľovania;
- úzka teplotná zóna pre prevádzku RPD: pri nízkych teplotách, výkon motora prudko klesá, s vysokým rýchlym opotrebením tesnení rotora.