Zariadenie a princíp prevádzky motora s vnútorným spaľovaním (18 fotografií + 4 video)

V zariadení motora je piest kľúčovým prvkom pracovného toku. Piest je vyrobený vo forme kovového dutého skla umiestneného sférického dna (piestová hlava) hore. Vodiaca časť piestu, inak nazývaná sukňa, má plytké drážky, navrhnuté tak, aby v nich opravili piestové krúžky. Účelom piestových krúžkov je poskytnúť po prvé, tesnosť priestoru EPIPPER, kde keď motor pracuje, sa vyskytuje okamžité spaľovanie zmesi benzín-vzduch, a vytvorený expandický plyn nemohol povzbudiť sukňu, ponáhľa sa pod piest. Po druhé, prstene zabraňujú vstupu do oleja pod piestom, v priestore epifmentu. Takže krúžky v pieste vykonávajú funkciu tesnení. Spodný (dolný) piestový kruh sa nazýva olejový reťazec a horný (horný) - kompresia, to znamená, že poskytuje vysoký stupeň kompresie zmesi.

Keď je palivový vzduch alebo zmes paliva z karburátora alebo injektora vo vnútri valca, je stlačený piestom, keď sa pohybuje hore a je zapálený elektrickým výbojom zo zapaľovacej sviečky (v diesesite. zmesi v dôsledku ostrého kompresie). Výsledné spaľovacie plyny majú oveľa väčší objem ako pôvodná zmes paliva, a rozširujúca sa, ostro zatlačil piest dole. Tepelná energia paliva sa teda prevedie na piest piestu v vložke.

Ďalej musíte tento pohyb previesť na otáčanie hriadeľa. To sa deje takto: Vnútri piestovej sukne je prst, na ktorom je horná časť spojovacej tyče fixovaná, druhý je upevnený na kľučkovej kľuke. Kľukový hriadeľ sa voľne otáča na nosných ložiskách, ktoré sú umiestnené v kľukovej skrini s vnútorným spaľovaním. Pri pohybe piestu sa spojovacia tyč začne otáčať kľukový hriadeľ, z ktorého sa krútiaci moment prenáša na prenos a - ďalej cez prevodový systém - na hnacích kolies.

Špecifikácie motora. Charakteristiky motora Pri pohybe nahor a nadol, piest má dve pozície, ktoré sa nazývajú mŕtve bodky. Top Dead Dot (NTC) je moment maximálneho zdvíhania hlavy a všetok piest hore, po ktorom sa začína pohybovať; Dolná mŕtva bodka (NMT) je najnižšia poloha piestu, po ktorej smer smeru zmien a piest sa ponáhľa nahor. Vzdialenosť medzi NTT a NMT sa nazýva piest, objem hornej časti valca v polohe piestu vo VMT tvorí spaľovaciu komoru, a maximálny objem valec v polohe piestu v NMT sa nazýva celý valec. Rozdiel medzi plným objemom a objemom spaľovacej komory bol názov pracovného objemu valca.
Celkový pracovný objem všetkých valcov vnútorného spaľovacieho motora je uvedený v špecifikáciách motora, je vyjadrený v litroch, preto sa používa ako vrh motor. Druhou najdôležitejšou charakteristikou akéhokoľvek vnútorného spaľovania je kompresný pomer (SS), definovaný ako súkromný od rozdelenia plného objemu na objem spaľovacej komory. V karburátorových motoroch sa SS líši v rozsahu od 6 do 14, v dieselových motoroch - od 16 do 30. To je tento indikátor spolu s kapacitou motora, určuje jeho výkon, účinnosť a úplnosť spaľovania vzduchovej zmesi, ktorý ovplyvňuje toxicitu emisií počas prevádzky DVC.
Power motora má binárne označenie - v konskole (HP) av kilowattoch (kW). Pre prenos jednotiek, jeden k druhému aplikuje koeficient 0,735, to znamená, že 1 HP \u003d 0,735 kW.
Prevádzkový cyklus štvortaktného motora je určený dva otáčky kľukového hriadeľa - na polovicu otáčania k TACT, zodpovedajúcemu jednému z piestu. Ak je motor jednou valcom, potom vo svojej práci je nerovnomernosť: ostré zrýchlenie piestu mŕtvice s výbušným spaľovaním zmesi a spomaľuje ho, keď sa blíži NMT a potom. Na zastavenie tejto nerovnosti je na hriadeli mimo tela motora inštalovaný masívny disk zotrvačník s veľkou zotrvačnosťou, vďaka čomu je moment otáčania hriadeľa v čase stabilnejší.

Princíp činnosti vnútorného spaľovacieho motora
Moderné auto, šálka všetkého, je poháňaný vnútorným spaľovacím motorom. Existuje obrovská súprava takýchto motorov. Líšia sa v objeme, počet valcov, výkonu, otáčanie otáčania, ktoré sa používa palivo (motorová nafta, benzín a plynový motor). V zásade je však zariadenie s vnútorným spaľovacím motorom podobné.
Ako funguje motor a prečo sa nazýva štvortaktný motor vnútorného spaľovania? O vnútornom spaľovaní je pochopiteľné. Vnútri motora spaľuje palivo. A prečo 4 motora spojky, čo je to? V skutočnosti existujú dvojtaktné motory. Ale na autách sú mimoriadne zriedkavé.
Štvortačný motor sa nazýva kvôli tomu, že jej práca môže byť rozdelená do štyroch, rovnakých v čase, časť. Piest prechádza štyrikrát cez valec - dvakrát a dvakrát dole. TACT začína, keď sa piest nachádza v extrémne dolnom alebo hornom mieste. V motoristických mechanikách sa to nazýva horná mŕtva bodka (NTT) a dolný mŕtvy bod (NMT).
Prvý takt - vstupný takt

Prvé hodiny, je to sací, začína NTC (top mŕtvy bod). Pohybom nadol, piest, nasáva zmes palivového vzduchu do valca. Práca tohto TACT sa stane, keď je nasávaný ventil otvorený. Mimochodom, existuje mnoho motorov s viacerými vstupnými ventilmi. Ich množstvo, veľkosť, čas strávený v otvorenom stave môže výrazne ovplyvniť výkon motora. Existujú motory, v ktorých je v závislosti od tlakového pedálu, je povinný nárast v čase nájdenia vstupných ventilov v otvorenom stave. To sa robí na zvýšenie množstva absorbovaného paliva, ktorý po zapaľovaní zvyšuje výkon motora. V tomto prípade môže zrýchliť oveľa rýchlejšie.

Druhý takt - kompresia takt

Ďalšie pracovné hodiny motora sú takt. Potom, čo piest dosiahol nižší bod, začne stúpať, čím sa stlája zmes, ktorá spadla do valca do prívodu takt. Palivová zmes sa lisuje na objem spaľovacej komory. Aký je tento fotoaparát? Voľné miesto medzi hornou časťou piestu a hornej časti valca, keď sa piest nachádza v hornom mŕtvom bode, sa nazýva spaľovacia komora. Ventily, práca motora je úplne zatvorená v tomto uzavretom. Čím viac hustých sú zatvorené, kompresia je lepšia. V tomto prípade má veľký význam stav piestu, valec, piestne krúžky. Ak sú veľké medzery, nebude to dobrá kompresia, a preto bude sila takéhoto motora oveľa nižšia. Kompresia je možné skontrolovať špeciálnym zariadením. Veľkosť kompresie môže byť uzavretá o stupni opotrebovania motora.

Tretia takt - práca

Tretí takt je pracovník, začína NTC. Pracovník sa nazýva žiadna náhoda. Koniec koncov, je to v tomto takt, že sa koná akcia, ktorá robí auto ťah. V tomto hodinách sa systém zapaľovania prichádza do prevádzky. Prečo je tento systém tzv. Áno, pretože je zodpovedný za zapálenie palivovej zmesi, stlačená vo valci, v spaľovacej komore. Funguje to veľmi jednoduché - systémová sviečka poskytuje iskru. V spravodlivosti stojí za zmienku, že iskra sa vydáva na zapaľovacej svietií v niekoľkých stupňoch, kým sa nedosiahne horný bod. Tieto stupne, v modernom motore, sú regulované automaticky "mozgov" auta.
Po rozsvieti sa výbuch, explózia sa vyskytuje - sa prudko zvyšuje v množstve, nútiť piest, aby sa pohyboval nadol. Ventily v tomto motora TACT, as v predchádzajúcom stave sú v uzavretom stave.

Štvrtý takt - problém takt

Štvrtý prácou motora TACT, poslednú promóciu. Po dosiahnutí spodného bodu, po pracovnom čase, výfukový ventil sa začne otvoriť v motore. Takéto ventily, ako aj príjem, môžu byť niekoľko. Pohybom nahor, piest cez tento ventil odstraňuje použité plyny z valca - vetraní. Stupeň kompresie vo valci závisí od jasnej prevádzky ventilov, úplného odstránenia výfukových plynov a požadovaného množstva absorbovaného paliva a zmes vzduchu.

Po štvrtom takt prichádza prvý ťah. Proces sa opakuje cyklicky. A na úkor toho, ktorý rotácia prebieha - prevádzka vnútorného spaľovacieho motora je všetky 4 uzávery, čo robí piest vzbudiť a ísť dole v kompresii, uvoľňovaní a príjemných taktoch? Faktom je, že nie všetka energia prijatá v pracovnom čase sa posiela na pohyb auta. Časť energie ide do výtoku zotrvačníka. A on, pod vplyvom zotrvačnosti, otočí kľukový hriadeľ motora, pohybujúce sa piestom počas obdobia "nefungujúcich" hodín.

Mechanizmus distribúcie plynu

Mechanizmus distribúcie plynu (načasovanie) je určený na vstrekovanie paliva a výfukové plyny v spaľovacích motoroch. Samotný mechanizmus distribúcie plynu je rozdelený do novej klapky, keď je vačkový hriadeľ v bloku valca a topless. Horný mechanizmus naznačuje základ vačkového hriadeľa v hlave bloku valca (GBC). Existujú aj alternatívne mechanizmy na distribúciu plynu, ako je napríklad vinný GDM systém, desmodromický systém a mechanizmus s variabilnými fázami.
Pre dvojtaktné motory sa mechanizmus distribúcie plynu uskutočňuje s použitím príjmu a výstupných okien vo valci. Pre štvortaktné motory, najbežnejší horný systém, o tom a bude diskutovať nižšie.

Zariadenie GRM
V hornej časti bloku valca je valcom (hlava valca) s vačkovým hriadeľom, ventilmi, tlačníkmi alebo kolíkmi umiestnenými na ňom. Hnacia remenica vačkového hriadeľa je mimo hlavy bloku valca. Na vylúčenie prietoku motorového oleja z krytu ventilu je na hrdle vačkového hriadeľa nainštalovaný olej tesnenie. Samotný kryt ventilu je nainštalovaný na tesnike rezistentné na olej-benzo. Rozvodový remeň alebo reťaz je obliekanie kladky vačkového hriadeľa a poháňa ozubené koleso kľukového hriadeľa. Pre napätie opálenia sa používajú napínacie valce pre reťaze napätie "topánky". Typicky je rozvodový remeň poháňaný čerpadlom chladiaceho systému vody, medziľahlým hriadeľom pre systém zapaľovania a pohon vysokotlakového čerpadla TNVD (pre naftové verzie).
Na opačnej strane vačkového hriadeľa priamou prevodovkou alebo s pásom, vákuový zosilňovač môže byť ovládaný posilňovač riadenia alebo generátor automobilov.

Vačkový hriadeľ je os it. CAMS sú umiestnené na hriadeli, takže v procese otáčania, v kontakte s ventilom, kliknite na ne presne v súlade s pracovnými hodinami motora.
Existujú motory a dve vačkové hriadele (DOHC) a veľký počet ventilov. Rovnako ako v prvom prípade, kladky sú napájané jedným rozvodovým remeňom a reťazcom. Každý vačkový hriadeľ uzatvára jeden typ príjmu alebo finálnych ventilov.
Ventil je pritlačený rockerom (skoré verzie motorov) alebo tlačníkom. Rozlišujte dva typy tlačív. Prvým je tlačidlá, kde je medzera regulovaná kalibračnými podložkami, druhý hydrotelupistami. Hydroterapista zmäkčuje ranu na ventil v dôsledku oleja, ktorý je v ňom. Nastavenie medzery medzi vačkou a hornou časťou tlačidla sa nevyžaduje.

Princíp prevádzky GRM

Celý proces rozdelenia plynu sa znižuje na synchrónnu otáčanie kľukového hriadeľa a vačkového hriadeľa. Ako aj otvorenie prívodu a výfukové ventily na určitom mieste polohy piestu.
Na presnom umiestnení vačkového hriadeľa vzhľadom na kľukový hriadeľ sa používajú inštalačné štítky. Pred obliekaním pásu mechanizmu distribúcie plynu sa spoja a zaznamenávajú. Potom je pás oblečený, "vyňaté" remenice, po ktorých je pás natiahnutý napínaním (a) valčekom.
Keď sa ventil otvorí, nasledujúce sa stane: vačkový hriadeľ "beží" na rocker, ktorý stlačí ventil, po prechode vačky je ventil pod pôsobením pružiny zatvorený. Ventily v tomto prípade sú umiestnené v-obrazne.
Ak je motor aplikovaný v motore, vačkový hriadeľ je priamo cez tlačidlá, pri otáčaní, pričom na nich stlačíte ich. Výhodou takéhoto načasovania je malé zvuky, malá cena, udržiavateľnosť.
V reťazovom motore je celý proces rozdelenia plynu rovnaký, len pri montáži mechanizmu, reťaz je oblečený na hriadeli spolu s remenicou.

kľukový mechanizmus

Mechanizmus pripojenia kľuky (ďalej len znížený KSM) je mechanizmus motora. Hlavným účelom CSM je transformácia recipročných pohybov valcového piestu do otáčania kľukového hriadeľa v spaľovacom motore a naopak.

Zariadenie KSM.
Piest

Piest má formu valca z hliníkových zliatin. Hlavnou funkciou tejto časti je premeniť na mechanické práce Zmena tlaku plynu, alebo naopak, je tlak v dôsledku vratného pohybu.
Piest je skladaný zdola, hlava a sukňa, ktorá vykonáva úplne odlišné funkcie. Spodná časť piestu je plochá, konkávna alebo konvexná forma obsahuje spaľovaciu komoru. Hlava má nakrájané drážky, kde sú umiestnené piestové krúžky (kompresný a olejový perm). Kompresné krúžky Vylučujú prielom plyny do kľukovej skrine motora a piestové oleja difrakčné krúžky prispievajú k odstráneniu prebytočného oleja na vnútorných stenách valca. Existujú dva koše v sukni, ktoré poskytujú umiestnenie piestu pinového pódia spájajúcej piest.

Vyrobené s razením alebo kovaným oceľou (menej často - titánium) tyč má závesné spoje. Hlavnou úlohou pripojenia ceny je v prevode piestu úsilia k kľuku. Dizajn tyče preberá prítomnosť hornej a dolnej hlavy, ako aj tyč s vstupným prierezom. V hornej hlave a bobbách sa nachádza rotačný ("plávajúci") piestový prst a spodná hlava sa zrúti, čo umožňuje, aby sa zabezpečilo úzke pripojenie k hrdlu hriadeľa. Moderná technológia riadeného rozdelenia spodnej hlavy umožňuje zabezpečiť vysokú presnosť pripojenia jeho častí.

Zotrvačník je nainštalovaný na konci kľukového hriadeľa. K dnešnému dňu existuje široké použitie dvojzložkových zotrvačníkov, ktoré majú formu dvoch, elasticky prepojených, diskov. Geek zotrvačník je priamo zapojený do spustenia motora cez štartér.

Blok a hlava

Blok valca a hlava valca sa odliatia z liatiny (menej často - hliníkové zliatiny). Chladiace košele sú uvedené v bloku valca, postele pre kľukové hriadeľové hriadeľové ložiská, ako aj bod upevňovacích zariadení a uzlov. Samotný valec vykonáva funkciu vodidla pre piesty. Hlava bloku valca má spaľovaciu komoru, prívodné kanály, špeciálne závitové otvory pre zapaľovacie sviečky, puzdrá a lisované sedlá. Tesnosť pripojenia bloku valca s hlavou je vybavená tesnením. Okrem toho je hlava valca zatvorená s opečiatkovaným vekom a medzi nimi je spravidla nainštalovaná kladenie gumy odolnej voči olejom.

Všeobecne platí, že piest, objímka valca a spojovacia tyč tvoria valček alebo cylindrop, skupinu mechanizmu na pripojenie kľuky. Moderné motory môžu mať až 16 alebo viac valcov.