Pagină 5 din 14

De la 1 ianuarie 1941, artileria Armatei Roșii opera 2.839 de tractoare STZ-5 (13,2% din flotă), deși statele ar fi trebuit să aibă 5.478 de vehicule. Chiar și în divizia de puști, conform statelor aprobate în aprilie 1941, ar fi trebuit să existe 5 vehicule. La începutul războiului, din cauza lipsei de tractoare mai puternice în armată, aceste tractoare au închis toate golurile care se formaseră în sistemul de tracțiune mecanizată și suport de transport pentru artilerie, precum și unități de tancuri, ceea ce a forțat STZ. -5 pentru a tracta pistoale și remorci mult mai grele decât era permis TTX. Aceeași lipsă de altele, mai potrivite vehicule capacitate mare de cross-country a forțat instalarea de lansatoare de rachete BM-13 pe STZ-5, utilizate pentru prima dată în toamna anului 1941 lângă Moscova și apoi pe scară largă pe alte fronturi. În timpul apărării Odessei, unde existau multe tractoare STZ-5, acestea au fost folosite ca șasiu pentru construcția tancurilor surogat „NI” cu armuri subțiri și armament de mitralieră, de obicei îndepărtate din vehiculele blindate învechite sau deteriorate. Au încercat chiar să facă tancuri ușoare cu un tun de 45 mm pe baza STZ-5.

În ciuda pierderilor grele din toamna anului 1941, alte fabrici au fost forțate să înceteze producția de tractoare, astfel încât întreaga sarcină a aprovizionării Armatei Roșii cu vehicule senile de transport a căzut asupra Uzinei de tractoare Stalingrad, care a produs 3.146 STZ-5 din 22 iunie până la sfârșit. a anului; pentru 1942 - 3359.

Nici măcar apropierea inamicului de Stalingrad nu a oprit producția de care armata avea atât de mult nevoie, în ciuda faptului că, din cauza cooperării sfâșiate de război cu alte fabrici, STZ a fost nevoită să realizeze ea însăși toate componentele. Din 23 august, ziua în care germanii au pătruns în fabrică, până în 13 septembrie 1942, când producția a fost oprită, 31 de tractoare STZ-5 au fost scoase de pe linia de asamblare.

Mortarele de gardă bazate pe STZ-5 trag în pozițiile inamice. Zona Stalingrad, 1943

Caracteristici de performanță tractor de transport STZ-5 (STZ-NATI 2TV)

Greutate redusă

cu echipaj fără marfă, kg 5840

Capacitate de încărcare a platformei, kg 1500

Greutatea remorcii tractate, kg 4500

cu suprasarcină 7250

Scaune de cabină 2

Locuri în caroserie: 8 - 10

Dimensiuni, mm:

latime 1855

înălțimea cabinei (fără sarcină) 2360

Baza cu role, mm 1795

Piesa (de-a lungul mijlocului pistelor), mm 1435

Lățimea șenilei, mm 310

Pasul căii, mm 86

Garda la sol, mm 288

Presiune specifică medie pe sol cu ​​o sarcină pe platformă, kgf/cm² 0,64

Puterea maximă a motorului, la 1250 rpm, CP 52 - 56 Viteza maximă pe autostradă, km/h 21,5 (până la 22)

Raza de croazieră pe autostradă cu remorcă, km până la 145 (9 h)

Limitați capacitatea de urcare pe teren dur fără remorcă, grade 40

Capacitate maximă de urcare pe un drum uscat de pământ cu o încărcătură și o greutate totală a remorcii de 7000 kg, grade 17

Consum orar de combustibil la conducerea pe autostradă, kg:

fără remorcă 10

cu remorca 12

Consum minim de combustibil la 1 km (în treapta a 5-a) pe autostradă, kg 0,8

În total, fabrica a produs 9.944 dintre aceste vehicule, dintre care 6.505 după începerea războiului. Cu toate acestea, de la 1 septembrie 1942, în armată erau doar 4.678 de aceste vehicule - pierderile grele din vară au avut un efect. STZ-5 a servit cinstit în armată până la sfârșitul ostilităților, iar până în anii 1950 au fost folosite în diverse sectoare ale economiei naționale, unde performanța tractoarelor veterane a fost susținută de piese de schimb pentru cele încă produse și distribuite pe scară largă în economie nationala„fratele mai mare” - tractorul STZ-Z (ASKHTZ-NATI). Acest lucru sugerează că sarcina dificilă stabilită în anii 1930 de a crea un tractor de transport ieftin și produs în masă, unificat cu unul arabil, a fost finalizată cu succes.

Tractor de transport "Stalinets-2"

După dezvoltarea S-60 cu șenile grele în vara anului 1933, s-a încercat și crearea unui tractor-tractor de transport de mare viteză pe baza acestuia la noua fabrică de tractoare Chelyabinsk (ChTZ) numită după Stalin.

Cu toate acestea, spre deosebire de Stalingrad STZ-Z, S-60 care se mișcă lentă și voluminos cu o suspensie semi-rigidă nu era practic potrivit pentru acest scop. Nicio unitate nu ar putea fi folosită într-o modificare de mare viteză fără modificări radicale sau înlocuire completă. Cu toate acestea, la începutul anului 1935, echipa NATI, condusă de șeful departamentului de tractoare V.Ya Slonimsky și proiectantul principal A.A Kreisler, și-a asumat această sarcină dificilă și ingrată - dorința de a oferi o altă țară vehicul de transport. Pe prototipul tractorului de transport „Stalinets-1” (S-1 sau „Speed”), au fost aduse modificări fundamentale în designul mașinii, comparativ cu cel de bază: au crescut puterea motorului prin creșterea vitezei de rotație, raportul de compresie și transformarea acestuia în benzină (în loc de nafta); a adăugat o a patra treaptă cutiei de viteze și și-a extins gama de putere; a creat un dispozitiv de propulsie cu mai multe role cu suspensie elastică dublă; a folosit o omidă ușoară, cu verigi mici; au folosit amplificatoare pneumatice pentru controlul ambreiajelor de la bord. Aspectul a fost schimbat pe baza experienței STZ-5 - motorul a fost deplasat înainte și închis în interiorul cabinei, a fost instalată o caroserie în spate, în spațiul liber, iar sub el a fost instalat un troliu de la tractorul Komintern. S-1 a fost construit în toamna anului 1935 la NATI, iar pe 10 decembrie, după ce a trecut testele, a fost prezentat împreună cu tractoare noi la Kremlin lui I.V Stalin și altor lideri de stat. În anul următor, pe baza rezultatelor testelor, suspensia a fost întărită, iar puterea motorului a fost mărită la 120 CP. (și chiar până la 130 CP) la 1200 rpm, adică aproape s-a dublat față de S-60, în timp ce viteza mașinii a crescut. În iarna anului 1937, S-1 a fost testat (șoferii A.V. Sapozhnikov de la NATI și V.I. Duranovsky de la ChTZ) ca tractor de artilerie la poligonul Luga, unde a dat rezultate bune: viteza medie pe autostradă fără remorcă - 22 km/h, cu un sistem de artilerie cu o greutate de 7,2 tone - până la 17 km/h, cu o greutate de 12 tone - până la 11 km/h, altitudine 24° - fără remorcă și 12,5 ° - cu o remorcă. Cu toate acestea, în acest moment ChTZ se pregătea deja intens pentru tranziția la noul tractor de bază S-65 cu motorul diesel NATI M-17 (75 CP), astfel încât S-1 pe benzină s-a dovedit a fi nepromițător.

Tractor de serie S-2 în timpul testării pe teren

Un nou tractor de transport cu motor diesel, de asemenea, amplificat la puterea mai mare necesară, a trebuit să fie creat aproape de la zero, modificând în același timp suspensia și șasiul în mod semnificativ.

De la sfârșitul anului 1936, modificarea de transport a motorului M-17 a fost realizată de proiectantul și inginerul diesel de la NATI A.V., precum și de inginerii V.N. Deplasarea motorului a fost crescută cu 14,3% prin creșterea diametrului cilindrului la 155 mm - limită datorită designului modificat al blocului și grupului de piston; viteza de rotație a crescut cu 35%; sincronizare extinsă a supapelor; a fost folosită o nouă precamera. În primăvara anului 1937, motorul diesel MT-17 a fost construit la NATI. În același timp, a fost asamblat și noul tractor Stalinets-2. Încă o dată suspendarea și şasiu, au fost aduse modificări transmisiei. La sfârșitul anului, primul S-2 a intrat în testare, ceea ce a arătat că necesită îmbunătățiri serioase de design. Cu toate acestea, nevoia urgentă de tractoare de artilerie pentru armată în ajunul războiului a forțat transferul în producție a vehiculului „brut” neterminat. În toamna anului 1938, ChTZ a început să producă un lot pilot de S-2 conform desenelor NATI, care a suferit o dezvoltare tehnologică preliminară. Situația tensionată de la fabrică cu producția de tractoare convenționale, dezvoltarea mașinilor generatoare de gaz și multe comenzi externe a întârziat lansarea S-2-urilor de pre-producție până în vara viitoare. Pentru a le testa performanța și performanța, a fost organizată o cursă de două tractoare de la Chelyabinsk la Moscova, unde au ajuns în siguranță pe 14 august, după ce au parcurs aproape 2000 km în 12 zile de rulare (au parcurs până la 167 km pe zi). Desigur, kilometrajul a dezvăluit defecte necorectate: putere, viteză și capacitate de încărcare insuficiente cu o greutate proprie supraestimată și, în plus, uzura rapida o serie de detalii. Modificarea tractorului înainte de a-l pune în producție în masă (planul pentru 1939 este de 200 de mașini) a fost realizată de reprezentantul NATI A.A. Kreisler și proiectantul lider ChTZ V.I.

STRONGMANS DE FIER
MARELE PATRIOTIC

Până la începutul anilor 30, conducerea militară a URSS nu a făcut nicio încercare serioasă de a transforma artileria Armatei Roșii din trasă de cai în mecanică. Doar un număr mic de tractoare civile au fost folosite atunci pentru a tracta arme grele. Se credea că caii erau capabili să îndeplinească majoritatea sarcinilor asociate cu transportul artileriei. După 1934, a început producția unei galaxii întregi de tractoare ale armatei sovietice pe șenile, care apoi au luat parte la Marele Război Patriotic.

„PIONEER” ȘI „KOMSOMOLETS”

Prima încercare, nu foarte reușită, de a crea un tractor militar a fost o mașină numită „Pioneer”. Dezvoltat în 1935 de Institutul Științific de Automobile și Tractor și pus în producție în 1936, conținea o serie de deficiențe care s-au dovedit a fi inacceptabile pentru armată. Pioneer nu avea suficientă putere și stabilitate în viraje. În plus, nu era suficient spațiu pentru personalul echipajului de artilerie. Unul dintre cele mai mari dezavantaje a fost lipsa de protecție a blindajului - atât pentru șofer, cât și pentru componentele vitale ale tractorului în sine. La asamblarea acestor tractoare s-au folosit multe componente (motor, transmisie, diferențial) de la tancul amfibiu ușor T-37.

Designul tractorului Komsomolets T-20 (produs în 1936) a luat deja în considerare „bolile copilăriei” inerente Pioneer. Cabina, care găzduia șoferul și trăgătorul (tractorul a primit și arme - o mitralieră DT), era protejată de armuri sudate cu nituri, care protejează împotriva gloanțelor și a schijelor. Motor GAZ-A era situat în spatele cabinei și o cutie de viteze cu 4 trepte în combinație cu un multiplicator de gamă de la un camion GAZ-AAA cu trei axe, care a optimizat distribuția puterii și, dacă era necesar, a permis tractorului să se deplaseze cu viteză extremă. viteza redusa- aproximativ 2 km/h, în timp ce tractați o remorcă cu o greutate de 3 tone, pentru ușurința producției, în proiectarea Komsomolets au fost utilizate componente dintr-un rezervor în serie, în acest caz de la T-38. Dacă era necesar, locațiile echipajului de artilerie au fost acoperite cu o copertă cu prelată. Pârghiile de comandă și pedalele din carlingă au fost duplicate pe partea tunarului. Modificările Komsomolets au fost produse în cantități mici la diferite fabrici. Astfel, uzina nr. 37 din Moscova numită după Ordzhonikidze a produs o versiune neblindată a acestui tractor cu motoare GAZ-11 și GAZ-M (1939), iar uzina de automobile Gorki, pe lângă cele de mai sus, a instalat și motoare GAZ-22 pe Komsomoleţii. Înainte de începerea războiului, în armata sovietică existau aproximativ 6.700 de unități. aceste tractoare. Un număr mic de Komsomols (100 de unități) au fost folosite în timpul războiului ca șasiu pentru tunurile antitanc de 57 mm. În total, de-a lungul anilor de producție (1936-1941), au fost produse 7.780 de Komsomolets.

STZ-5

Mai mare decât Komsomolets, tractorul STZ-5 a fost pus în producție la uzina de tractoare din Stalingrad în 1937. Motorul său cu carburator cu 4 cilindri 1MA putea funcționa cu diferite tipuri de combustibil, cum ar fi benzină, kerosen, nafta (mai greu decât benzina este un produs rafinat). La dezvoltarea tractorului, designerii au fost însărcinați să unifice la maxim componentele și ansamblurile acestuia cu tractorul arabil STZ-3, care a fost creat simultan cu STZ-5. În acest sens, tractorul armatei nu avea caracteristicile corespunzătoare scopului său. Capacitatea cross-country a STZ-5 a fost scăzută, garda la sol mic, calea îngustă era mai potrivită pentru remorcarea mașinilor agricole, lățimea mică a șenilelor crea o presiune specifică ridicată pe sol, raportul dintre puterea motorului și greutatea vehiculului (puterea specifică) era de asemenea insuficient. Spre deosebire de Komsomolets, STZ-5 avea o caroserie similară cu cea a unui camion, ceea ce a făcut posibilă utilizarea acestuia nu numai ca tractor, ci și pentru transportul de încărcături mari sau de oameni. Această mașină a fost produsă atât în ​​perioada antebelică, cât și în timpul războiului. Au fost produse în total 9944 de unități. La STZ-5, au fost instalate lansatoare de rachete cu lansare multiplă BM-13, au fost create tancuri NI ușor blindate („de frică”) cu armament de mitralieră și au fost create tancuri ușoare cu un tun de 45 mm.

„COMUNAR”

Din 1924 până în 1931 A fost produs tractorul Kommunar, care era o mașină agricolă obișnuită, dar a fost utilizat pe scară largă de Armata Roșie în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Producția acestui tractor a fost efectuată la uzina de locomotive din Harkov, numită după. Komintern. Mașina a fost produsă cu motoare pentru funcționare cu kerosen (putere 50 CP) și benzină (putere 75 și 90 CP). „Kommunar” nu a îndeplinit pe deplin cerințele unui tractor de armată, deoarece nu putea transporta echipaje de artilerie și avea o viteză redusă de mișcare, dar a făcut față bine sarcinilor de remorcare a armelor grele sau de evacuare a tancurilor avariate. În total, au fost produse aproximativ 2000 de bucăți. aceste tractoare, pe baza sa, au fost produse un număr mic de unități experimentale autopropulsate SU-2, SU-5, rezervoare D-10, D-14, rezervor chimic D-15.

SERIA „STALINET”

Împreună cu Kommunar, tractoare civile precum Stalinets S-60 și S-65 au fost folosite pentru a tracta artilerie grea și medie și tancuri. S-60 (produs 1933-1937) avea un motor cu carburator (putere 60 CP), care funcționa pe nafta. A fost produs și un lot din aceste tractoare cu motoare cu generator de gaz. În 1937, S-60 a fost înlocuit cu primul sovietic tractor diesel S-65 (produs 1937-1941). Motorul său (putere 65 CP) putea funcționa fie cu motorină, fie cu un amestec de autol cu ​​kerosen.

În 1937, acest tractor a primit Marele Premiu la expoziția de la Paris. Modificarea generatorului de gaz SG-65 a fost produsă și din 1938. Au fost produse în total 37.182 de unități S-65 și 7.365 de unități SG-65.

În septembrie 1940, a început producția tractorului Stalinets S-2, dezvoltat special pentru armată. Cu cabina și motorul deplasate înainte, mașina era similară cu STZ-5. Tractorul era echipat cu un diesel cu patru cilindri bine dovedit motor în patru timpi MT-17. Acesta, ca și motorul tractorului S-65, ar putea funcționa și cu motorină și un amestec de autol și kerosen. Pornirea motorului pe vreme rece a fost facilitată de un motor special pe benzină de pornire de putere redusă (20 CP). La fel ca multe tractoare ale armatei, S-2 era echipat cu un troliu situat sub platformă. Deoarece tractorul a fost dezvoltat în grabă, acesta conținea o serie de deficiențe, dintre care unul era cutie proastă viteze, supraîncărcarea motorului pe unele limitele de viteza, mai ales la tractarea unei sarcini. Un alt dezavantaj semnificativ a fost designul șasiului, care a luat puterea motorului pentru a muta tractorul în sine. În anii de producție (1940-1942), au fost asamblate 1275 de unități S-2.

"COMINTERN"

Tractorul de artilerie Komintern, care și-a câștigat reputația de a fi fiabil și ușor de utilizat, a început să fie produs la Uzina de locomotive din Harkov în 1935. Dispunerea acestui tractor amintea mai mult de cea cu glugă. camion- motorul era amplasat în față, cabina era mai aproape de centru (a fost instalat un camion ZIS-5 transformat), în spate era o platformă de încărcare. Motorul tractorului KIN poate funcționa cu orice tip de benzină și amestecul acestuia cu nafta și kerosen. S-a remarcat prin rezistența și fiabilitatea pornirii la temperaturi scăzute, dar dezavantajul a fost consum mare combustibil. Datorită unei cutii de viteze de succes cu cinci trepte, Comintern s-a putut deplasa într-un interval de viteze de la 2,6 km/h la 30,5 km/h (pe autostradă) și a menținut o bună tracțiune în toate treptele. Cominternul era capabil să remorcheze toate tipurile de artilerie. Volumul producției - 1798 unități.

„VOROSHILOVETS”

Cele mai multe tractor puternic perioadele de dinainte de război și de război - "Voroshilovets" - a fost produs în 1939 de Uzina de locomotive din Harkov. Era echipat cu un rezervor cu 12 cilindri în formă de V motor diesel V-2B (putere 375 CP). Unitate de putere ar putea funcționa cu motorină, motorină ușoară (un aditiv pentru motorină), amestecuri ulei de motor cu kerosen. Motorul avea două sisteme de pornire - de la două demaroare electrice și de la un cilindru cu aer comprimat. În perioada războiului, din cauza numărului insuficient de motoare V-2B, care erau folosite pentru echiparea tancurilor, pe Voroshilovets au fost instalate motoare de tancuri. motoare pe benzină M-17T de la BT-7 (putere 400 CP) și V-4 experimental (putere 300 CP).

„Voroshilovets” ar putea remorca cea mai grea artilerie și chiar și tancuri grele. În spate putea transporta atât persoane (până la 16 persoane) cât și marfă (până la 3 tone). Tractorul s-a remarcat printr-o deplasare lină, o bună distribuție a sarcinilor pe șenile și o viteză destul de mare, care putea ajunge până la 42 km/h, cu sarcina completă pe autostradă - până la 20 km/h, pe pământ. drum - până la 16 km/h. În total, până în septembrie 1941, au fost produse 1.123 de unități de tractoare Voroshilovets.

I-12

Odată cu începutul războiului, toate fabricile de tractoare, cu excepția Stalingradului, au oprit producția tractoare de artilerieși a trecut la produse din rezervor. STZ a continuat să producă tractoare până când germanii au început un atac asupra fabricii în sine. Din cauza opririi forțate a producției la STZ și a penuriei generale de tractoare în armată, Yaroslavsky uzina de automobile a primit documentația de proiectare elaborată la NATI pentru un tractor de armată cu denumirea de fabrică Y-11. S-a planificat instalarea a două pe tractor motor de automobile GAZ-MM, dar producția lor a fost oprită după raiduri aeriene germane asupra Uzinei de Automobile Gorki. În acest sens, s-a decis să se utilizeze motoare diesel americane furnizate prin Lend-Lease. motoare în doi timpi GMC-4-71 (putere 110 CP). În 1943, aceste mașini au intrat în producție sub simbolul Y-12. Mai târziu, fabrica a produs modificări ale Ya-13 cu motor cu carburator ZIS-5M, Ya-13F cu motor forțat cu carburator ZIS-MF. Au fost produse în total 1.666 de tractoare din această serie.

Din păcate, în toți anii războiului, industria nu a fost niciodată capabilă să asigure armatei un număr suficient de tractoare de transport și artilerie. Acest lucru a fost mai ales dureros la începutul războiului, când mii de arme au rămas pe câmpul de luptă din cauza lipsei de tracțiune mecanizată. Această deficiență a fost parțial acoperită de camioane autohtone cu roți și semi-șenile, tractoare civile, vehicule capturate, precum și vehicule furnizate în cadrul Lend-Lease. Cu toate acestea, această lipsă a fost încă simțită până la sfârșitul războiului. În perioadele de dinainte de război și de război, birourilor de proiectare și fabricilor nu li s-a dat timp să perfecționeze designul, iar mașinile au fost produse cu multiple deficiențe, capricioase de operat și incomod de întreținut. Și cine știe, poate că cursul Marelui Război Patriotic s-ar fi dovedit altfel dacă conducerea de vârf și militară a țării ar fi realizat la timp nevoia de a mecaniza artileria și de a asigura armatei numărul necesar de tractoare de diferite specificații.

În martie 2009, a avut loc un debut interesant la Galeria XIII Oldtimer a lui Ilya Sorokin (Moscova, Rusia): imediat după finalizarea restaurării, „Stalineții” S-65 a ajuns în sala de expoziție.

Acest tractor a fost folosit ca tractor de artilerie în timpul războiului, dar în timpul retragerii Armatei Roșii din toamna anului 1941, vehiculul, blocat într-o mlaștină, a fost abandonat. Tractorul se afla în regiunea Pskov la o adâncime de șapte metri până în prezent. În anii ’60 au existat însă încercări de a-l scoate la suprafață, dar nu au avut succes. Și abia la sfârșitul anului 2008, pasionații „Atelierului Evgeniy Shamansky” au scos „Stalineții” din mlaștină și a fost trimis imediat pentru restaurare.

După ce zăcea într-un mediu mlaștină favorabil conservării, tractorul se afla relativ stare buna. Lucrarea de refacere a acestui monument în epoca eroică glorioasă a constat în reasamblarea tuturor componentelor și pieselor, după care tractorul a pornit și a pornit!

La prima expoziție publică, mașina a atras atenția tuturor. Pe întreaga perioadă a expoziției, monitorul video de la standul Atelierului Evgeniy Shamansky a arătat imagini ale procesului de tragere a tractorului și o bandă accelerată a procesului de restaurare.

Specificații "stalinist" C-60, C-65 „Voroshilovets” „Stalite” C-2 „Komsomolets” T-20 „Comintern” Greutate, kg Capacitate de încărcare platforme, kg Greutate remorcată remorcă, t Scaune de cabină Lungime, mm

Fiecare armată care se respectă se străduiește întotdeauna să aibă în componența sa arme grele și vehicule blindate. Și de preferință cu cele mai mici costuri de achiziție și întreținere. Așadar, Armata Insurgentă Ucraineană (UPA) nu a stat deoparte, deoarece din punct de vedere al numărului era cu greu inferioară detașamentelor partizane care operau pe teritoriul Ucrainei, Poloniei și Belarusului în 1941-1944.

În acest moment, nu există dovezi documentare care să ateste dacă UPA a folosit vehicule blindate sovietice capturate. Se poate doar presupune că a fost folosit până la urmă, deoarece după înfrângerile devastatoare ale Armatei Roșii din vara și toamna anului 1941, mii de tancuri și vehicule blindate au rămas pe pământul ucrainean. Un alt lucru este că UPA nu a putut să mențină o flotă uriașă de vehicule blindate. Da, și cu personal instruit, se pare că au existat mari probleme. Cu toate acestea, acest lucru nu i-a oprit deloc pe „entuziaștii” ucraineni, deoarece lupta numai cu armele de calibru mic nu era o opțiune.

Pe lângă tancuri, Armata Roșie a abandonat un număr mare de tractoare, printre care STZ-5-NATI nu era cel mai puțin important. În timpul războiului, aceste vehicule multifuncționale au fost folosite nu numai ca tractoare, ci și ca bază pentru lansatoare de rachete multiple autopropulsate, care a fost practicată pe scară largă în 1942. Ucrainenii au decis să meargă pe o altă rută - deoarece a existat un exces de tancuri cu mișcare lentă pe teritoriul pe care l-au capturat, au decis să combine „afacerile cu plăcerea”. Așa a apărut unul dintre cele mai neobișnuite tractoare blindate ale celui de-al doilea război mondial, pentru care nu au venit niciodată cu un nume propriu. Uneori, pe forumurile de pe Internet se numește „Tractor blindat UPA”, dar se regaseste si denumirea STZ-5-NATI\T-26.

Esența proiectului a fost extrem de simplă. Cabina, platforma de bord și o parte din echipament au fost scoase de pe baza pe șenile tractorului STZ-5-NATI. Corpul tancului T-26 al modelului 1939 a fost instalat în spațiul liber fără niciun element al șasiului și aripilor. Decupajele din părțile laterale ale carcasei pentru elementele șasiului au fost cusute cu plăci de blindaj. Turela tancului împreună cu tunul de 45 mm 20K au rămas neschimbate. Probabil că partea superioară a caroseriei tractorului a fost conectată la fundul rezervorului folosind șuruburi sau sudură. Nu este complet clar cum au fost rezolvate sistemul de control și transmisia, dar trebuie să presupunem că tehnicienii UPA au fost destul de capabili să facă față acestei sarcini. Echipajul ar putea fi format din 3 persoane: un șofer, un comandant-pistolar și un încărcător.

Istoria utilizării „tractorului blindat UPA” face obiectul unui studiu separat, deoarece în afară de informațiile fragmentare și de o singură fotografie, nu există prea multe de bună calitateÎncă nu am reușit să găsim nimic. Potrivit celei mai comune versiuni, care a apărut în urmă cu câțiva ani pe unul dintre site-urile poloneze, situația a fost următoarea.

În decembrie 1943, comandamentul UPA a decis să conducă o operațiune împotriva formațiunilor poloneze care apără orașul Kumpichev. Tractorul blindat a fost trimis în luptă pentru a sprijini infanteriei și a putut să se apropie foarte mult de pozițiile poloneze. Infanteria ucraineană s-a întins sub focul greu de arme de calibru mic, ceea ce a predeterminat soarta viitoare a singurului „tanc” ucrainean - conform unei versiuni, motorul tractorului blindat a eșuat (ceea ce nu este surprinzător, având în vedere masa T-26). carenă și turelă), astfel încât echipajul a fost forțat să abandoneze vehiculul, după ce a scos mai întâi blocarea de la pistol și a străpuns rezervorul de benzină. Încercarea de a arde tractorul blindat a fost nereușită, deoarece în timpul contraatacului polonezii au reușit să-l captureze și să-l stingă. Mașina a fost tractată în spate, dar din moment ce era în stare necorespunzătoare acțiuni ulterioare nu a existat niciun răspuns în privința ei. Există o versiune conform căreia „tractorul blindat UPA” a așteptat sosirea trupelor sovietice în 1944 și abia apoi a fost demontat, dar cel mai probabil nu corespunde realității.

Cu toate acestea, există o altă versiune. Fotografia „tractorului blindat UPA” a devenit cunoscută pe scară largă la mijlocul anilor 2000, iar sursa apariției sale nu a fost niciodată indicată nicăieri. Este foarte posibil ca acesta să fi fost un exemplu cu mișcare lentă de tractor-cisternă. O altă versiune spune că singura fotografie este un fotomontaj (cu alte cuvinte, un fals) și nici un „tractor blindat UPA” nu a existat vreodată...

Surse:
E. Prochko „Tractoarele de artilerie ale Armatei Roșii” („Colecția blindată” 2002-03)
T-26/STZ-5 și alte creații ale succesorilor lui Michurin

CARACTERISTICI TACTICE ȘI TEHNICE ALE TRACTORULUI BLINDAT

STZ-5-NATI\T-26 model 1943

GREUTATE DE COMBAT	~10000 kg
ECHIP, oameni	3
DIMENSIUNI GENERALE
Lungime, mm	~5000
Latime, mm	1855
Înălțime, mm	~3000
Garda la sol, mm	288
ARME	un tun de 45 mm 20K
MUNIŢIE	~200 de fotografii
DISPOZITIVE DE ȚINTARE	vizor optic
REZERVARE	corp frunte – 15 mm latura carenei – 15 mm carena spate - 15 mm acoperișul caroseriei - 10 mm jos - 6 mm frunte turelă - 15 mm partea turelei - 15 mm alimentare cu turelă - 15 mm acoperiș turn - 10 mm masca de arma -?
MOTOR	T-26, 4 cilindri, carburator, răcire cu aer, putere 97 CP
TRANSMITERE	tip mecanic
ŞASIU	(pe o parte) 4 roți duble de șosea interblocate în două boghiuri amortizate cu arc, 2 role de susținere, ghidaj față și roți motrice din spate, șenile fină cu șenile din oțel de 310 mm lățime și pas de 86 mm
VITEZĂ	~10 km/h
GAMA DE AUTOSTRĂ	~100 km
OBSTACULE DE DEPĂȘIT
Unghi de elevație, grade.	?
Înălțimea peretelui, m	?
Adâncimea vadării, m	?
Lățimea șanțului, m	?
COMUNICAȚII	—

STZ-5 "Stalite"

În iulie 1932, la Uzina de tractoare Stalingrad, care la acea vreme tocmai câștiga capacitatea de producție, a început dezvoltarea unui tractor cu omidă. Puterea planificată a fost mai mare de 55 CP. V.G. Stankevich, care a condus proiectul, a dezvoltat ideea cum să facă acest tractor universal.

În timpul diferitelor teste din 1935, a fost proiectată și produsă prima linie de mostre ST3-5, numită ulterior ST3-5 „Stalineți”. La 16 iulie 1935, prototipul ST3-5 a fost prezentat pentru prima dată înaltelor autorități, inclusiv I.V. Reprezentanții Biroului Politic au avut onoarea să circule în jurul locului de testare în spatele unui ST3-5, după care proiectul a fost aprobat în totalitate. Deja în 1936, toate neajunsurile au fost eliminate, dar a fost nevoie de încă un an pentru a înființa și pregăti producția.

Și abia la sfârșitul anului 1937, tractorul ST3-5 a fost pus în producție de masă. După cum am menționat mai sus, ST3-5 a primit numele de „Stalinist” doar în această etapă.

Este de remarcat faptul că ST3-5 a fost mult mai mare și mai masiv decât predecesorul său, Komsomolets. Tractorul era echipat cu un motor cu carburator cu patru cilindri. Faptul surprinzător este că ST3-5 ar putea funcționa cu aproape orice tip de combustibil. Chiar și în etapa de proiectare, biroului de proiectare a primit o sarcină - unitățile trebuie să fie universale și potrivite pentru tractorul agricol ST3-3, care a fost dezvoltat în paralel cu ST3-5. De aceea a fost echipat tractorul ST3-5 capabilități tehnice, care nu corespundea sarcinii sale inițiale - utilizarea în forțele armate ale Armatei Roșii.

Caracteristicile tehnice și de performanță ale STZ-5 „Stalinets”

Ordinul Lenin Stalingrad-Volgograd Tractor Plant. Mortar de rachetă „Katyusha” pe Stalinets STZ-5 NATI

Tractorul-tractor a fost produs pe baza standard a tractoarelor de artilerie. Motorul a fost plasat între scaunul șefului de echipaj, care remorca pistolul, și scaunul mecanicului, care a servit și ca șofer al tractorului. Rezervorul de combustibil era situat în partea din spate a cabinei. STZ-5 a fost echipat cu un spațiu de marfă. Laturile ar putea fi pliate în jos după cum este necesar. Și copertina prelata pentru pistolul montat avea posibilitatea de a fi îndepărtată.
După cum sa menționat anterior, la bordul STZ-5 a fost instalat un motor, care putea fi alimentat cu mai multe tipuri de combustibil. Motorul a fost pornit folosind un demaror electric sau folosind un mâner special. O soluție tehnică unică pentru acea perioadă a fost instalarea a patru roți de drum cauciucate pe axa de rulare, precum și o rezervă de două role de sprijin suplimentare.
În timpul testării, STZ-5 „Stalinets” a dobândit o gardă la sol excelentă și capacitatea de a depăși teren accidentat, precum și șanțuri și șanțuri de până la un metru adâncime. Nici un singur tractor predecesor nu s-ar putea lăuda cu asemenea parametri de funcționare. STZ-5 avea capacitatea de a transporta nu numai piesa de artilerie, dar și alte marfă mari și oameni. Și nu o nuanță lipsită de importanță - tractorul, datorită șenilelor sale largi, se putea deplasa pe orice teren.

Viteza maximă a tractorului cu un pistol montat la bord a fost de 14 km/h, iar pe teren moale – 10 km/h.

În ceea ce privește capacitatea de transport, capacitățile sale au ajuns la până la 5 tone.

Victorie!

Tractorul-tractor STZ-5 a doborât toate recordurile de producție în serie. Înainte de începerea războiului, fabrica de la Stalingrad producea peste trei mii de tractoare de acest tip. Producția a început în 1937 și nu s-a oprit decât în ​​1942, când invadatorii fasciști au pătruns în fabrică și au distrus-o parțial. În perioada postbelică, uzina a fost restaurată și a putut produce alte 9.944 de modele ale acestui tractor. Dar nici măcar acest număr de modele produse nu putea acoperi întreaga nevoie de tractoare pe șenile, atât de necesare pentru armata sovietică.

Iunie 2015. Vlad Savchinsky pentru News 94

Vă rugăm să citiți un articol interesant despre uzina de tractoare din Stalingrad (dați clic pe titlu sau pe imagine)

ORDINUL Uzinei de tractori LENIN STALINGRAD-VOLGOGRAD - PILA DE CONSTRUCȚIE DE VEHICULE SOVIEȚICE PENTRU TOATE TEREN

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

În anii 20 ai secolului trecut, tabloul în agricultură era chiar mai rău decât este astăzi. La început a fost doborât serios de Primul război mondial. Apoi - revoluție și război civil. Desigur, primul impact a fost asupra pierderilor umane - țara era agrară la acea vreme, iar majoritatea soldaților acestor războaie pe timp de pace erau fermieri obișnuiți.

Ei bine, în al doilea rând - tehnologia de atunci. Mai exact, absența lui. Cel mai adesea au arat pe cai, dar era și imposibil să lupți fără ei, iar caii părăseau câmpurile spre front. În unele regiuni (în special în sud), principala forță de tracțiune pentru pluguri, cositoare, secerătoare și alte unelte agricole au fost taurii și boii. Nu s-a putut lupta cu ei (sunt prea lenți), dar în anii de foame puteau fi mâncați.

Astfel, nu era pe cine arat și nimic de folosit. Chiar și până în 1917, situația era dificilă: populația masculină în vârstă de muncă din sat a scăzut cu 47,4% față de 1914. Ce putem spune despre situația după finalizare război civil. Până în 1923, suprafața cultivată cu cereale era doar puțin mai mult de jumătate din suprafața cultivată în 1913.

Cu prețul unor eforturi enorme, până în 1927 a fost posibil să se realizeze suprafețe semănate de cereale înainte de război. Cu toate acestea, a devenit clar că ceva trebuia schimbat. Colectivizarea a început în 1928. Deoarece nu întotdeauna și nu peste tot fermierii colectivi nou bătuți erau dornici să arate mult și cu o calitate înaltă, eficiența fermelor colective de atunci era scăzută. Până atunci, toți capitaliștii în descompunere arau cu tractoare, iar acest lucru părea mai interesant decât arătul cu fermierii colectivi (dintre care mulți nu voiau să arat deloc). Adevărat, până atunci aveam deja propriile noastre (sau aproape propriile noastre) tractoare.

Mult mai devreme de colectivizare, în 1919, guvernul sovietic a devenit preocupat de găsirea unui tractor decent. Primul lucru pe care l-au făcut a fost să se întoarcă la Henry Ford, care în acel moment încerca să-și vândă Fordsons cuiva. Apropo, ar fi mai corect să spunem „Fordsan” - la urma urmei, Henry a numit compania Fordson (Henry Ford și Fiul) în onoarea fiului său iubit Edsel.

Relațiile cu Fordson nu mergeau prea bine. Acestea erau mașini destul de slabe, iar prețul tractorului Fordson-Putilovets, produs la fabrica cu același nume, era dublu. încă o dată mai mare decât prețul unui tractor produs în patria sa. Adevărat, Ford a apreciat foarte mult acest contract cu URSS: nimeni altcineva nu avea nevoie de tractoarele lui, Fordson s-a dovedit a fi neprofitabil, așa că acest capitalist crud și-a schimbat chiar principiile „bani în avans” și și-a vândut tractoarele URSS în rate.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

De-a lungul timpului, a devenit evident că Fordson era doar puțin mai bun decât un cal și ridicându-l agricultură foarte greu. Și Comisia de Stat pentru Fabricarea Tractoarelor (a fost așa ceva atunci) și-a întors din nou privirea dornică spre Vest.3

Așa cum se întâmpla de obicei în URSS, comisia a selectat câteva dintre cele mai interesante tractoare și a început să le compare în detaliu. Am ales între American International 15/30, Rumely Oil Pull, German Hanomag și Swedish Avance. Printre criteriile după care a fost ales liderul, a existat unul interesant - costul unei unități de putere cârlig. Acesta a fost calculat ca raportul dintre puterea cârligului și costul tractorului în sine și a fost estimat în dolari pe cal putere.

1 / 2

2 / 2

Aici liderul sa dovedit a fi International (nume complet - International Harvester McCormick Deering 15-30), unul cai putere care a costat doar 52,90 USD. Dar cel mai scump după acest indicator a fost Hanomagul german - 69 USD. În plus, aspectul, ușurința de operare și întreţinere, costul de producție și reparație a tractorului, capacitatea de a lucra cu cel mai mare număr de unelte agricole, adaptabilitatea la producția de masă. Ca urmare a unei selecții serioase de solicitanți, International a devenit lider. Mai rămâne o întrebare de rezolvat: unde să construim aceste tractoare?

McCormick-Deering 15-30" 1930

Ar fi costisitor să produci tractoare în Leningrad la uzina Putilov și apoi să le transportăm în regiunile producătoare de cereale ale țării. S-a decis construirea unei noi fabrici, de preferat undeva mai aproape de cele existente căi ferate, materiile prime necesare și, bineînțeles, câmpurile. Am ales între Voronezh, Zaporojie, Rostov-pe-Don, Stalingrad, Harkov și Chelyabinsk.

Ca urmare, Stalingrad a fost ales ca orașul cel mai apropiat de centrele de utilizare viitoare a tractoarelor. Adevărat, fabrici au fost construite și în Harkov și Chelyabinsk, dar mai târziu. Și în 1926 au început construcția Uzinei de tractoare Stalingrad, numită după. F. E. Dzerjinski. Arhitectul său principal a fost Albert Kahn, proprietarul Albert Kahn Incorporated. Kahn este adesea numit arhitectul din Detroit - aceasta este o personalitate interesantă în sine.

Dar deocamdată ne interesează doar faptul că fabrica, asamblată în America, a fost demontată și asamblată în URSS în termen de șase luni, iar pe 17 iunie 1930, primul tractor sub marca STZ a ieșit de pe linia de asamblare. Apropo, modelul nu era International 10/20 ales inițial, ci International 15/30 ceva mai puternic. Dar aici a fost întotdeauna cunoscut sub marca STZ, deși mai des a fost numit pur și simplu „Stalinist” (acest nume este neoficial - oficial „Stalinistii” erau numele dat tractoarelor pe șenile care nu aveau nimic în comun cu STZ - nota editorului).

Trei tone de simplitate

Sincer, nu am văzut niciodată ceva mai simplu și... fier. Ai putea crede că acest tractor a fost pur și simplu turnat dintr-o bucată de fontă, roțile au fost înșurubate pe el și trimise pe câmp. Ei bine, judecă singur.

Nu există niciun cadru care ne este familiar (cu toate acestea, conceptul de cadru se va scufunda în curând în uitare). Este realizat dintr-o bucata cu carcasa transmisiei. Mai mult, întreaga transmisie deodată - atât cutia de viteze, cât și puntea spate. Deci baza tractorului este pur și simplu carterul. Atașat de el este un semicadru frontal turnat, pe care se sprijină motorul (când rulează, desigur, nu se sprijină, dar chiar smuciază foarte mult).

Motorul este un cu patru cilindri, supapă deasupra capului, cu căptușeli umede. Arborele cotit este cu rulment dublu, pe rulmenti cu bile. Pistoanele din fontă au trei pistoane de compresie și unul inel racletor de ulei, bielele sunt forjate. Dar cel mai interesant lucru aici este sistemul de alimentare.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Din exterior se pare ca tractorul are un rezervor de benzina. De fapt, nu sunt nici măcar două, ci trei. Cel mai mare este cu kerosen, pe care ar trebui să funcționeze motorul. Al doilea este puțin mai mic; se toarnă benzină în el, pe care ar trebui să pornească motorul. Și există și un rezervor de apă. Și asta nu este pentru sistemul de răcire (care este într-adevăr pe bază de apă), ci pentru a... preveni detonarea. Acesta (apă, nu detonație) a fost, de asemenea, furnizat cilindrilor prin carburatorul Ensign RW. Desigur, nu pompa de combustibil Nu aici, totul funcționează bine de la sine.

Acum acordați atenție conductei din dreapta șoferului. Ce este asta? Nu este o toba de eșapament? Desigur că nu. Toba de eșapament costă partea dreaptă motor și este dificil să numiți acest dispozitiv toba de eșapament: nu există plase sau alte gunoi acolo. În interior sunt doar proeminențe turnate și atât. Această țeavă înaltă este priza de aer. Tractorul circulă prin zone în care poate fi mult praf. Și praful din admisie reduce durata de viață chiar și a unui astfel de motor monstruos, care este instalat în STZ. Prin urmare, admisia de aer este ridicată și este echipată cu un filtru de aer ulei tip Pomona.

Dacă puntea spate- aceștia sunt „ciorapi” fixați pe aceeași carcasă monumentală de transmisie, apoi cel din față este încă un element separat. Adevărat, la fel de aspru și nemilos ca orice altceva. Cursa lui este limitată de două arcuri, dar nu am putut „atârna” acest tractor pentru a afla dacă axa față avea o limită.

Sistemul de aprindere este de la Scintilla magneto. Nu există baterie, cu atât mai puțin demaror, așa că pentru a porni motorul există doar un mâner „demaror strâmb”. Tensiunea la bord este de șase volți.

Sistemul de răcire, așa cum am spus deja, este apă cu un ventilator antrenat de o curea plată minunată.

Toate celelalte minuni ale mecanizării anilor treizeci sunt privite cel mai bine de pe scaunul șoferului tractorului.

Moarte pe asfalt!

Deci, hai să urcăm locul de muncaşofer. Acest lucru este ușor de făcut: nu trebuie să deschideți nicio ușă, puteți urca în siguranță cârlig de remorcareîn spate și așează-te pe scaun. Turmă, velur, piele - toate acestea sunt pentru cei slabi. Șoferul tractorului are un scaun metalic - cu toate acestea, este neașteptat de confortabil, cu un excelent amortizor de arc.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ceea ce nu vă așteptați de la un tractor de 80 de ani este atât de spațios la locul de muncă. Aici vă puteți balansa brațele și picioarele fără teama de a rupe ceva. Și nu doar din cauza lipsei unui cockpit ca atare, ci și din cauza numărului modest de comenzi. Iar cele care există sunt făcute atât de ferm încât este mai ușor să rupi un braț sau un picior pe ele decât pârghia, pedala sau volanul în sine.

Să spunem că totul este clar cu volanul: iată-l, stând chiar în fața mea. Dar ceva clar lipsește în picioare.

Da, nu există pedală de accelerație. În schimb, există un sector de accelerație manual, combinat cu un schimbător de reglare a timpului de aprindere. Folosind aceasta cu mâinile, puteți seta viteza dorită. Și mergi cât poți de bine. Să încercăm să stăm acolo...

Deci, motorul este pornit. Sunetul este doar un cântec! El nu țipă tocmai, dar cumva bubuie foarte muzical cu alergări și sincopi neașteptate. Se pare că există un tobosar de jazz care stă în căciuli de cilindă cântând niște jazz clasic din Orleans. Adevărat, vibrațiile aici sunt grave: nu există suspensie de motor ca clasă și, deoarece este strâns cu șuruburi pe cadru (a se citi - la carterul cutiei pe care stau), totul tremură foarte amuzant. Totul, cu excepția scaunului.

În timp ce motorul atinge partea „Caravan”, să vedem cum să trecem în treapta. Sunt trei dintre ele: scăzut, mediu și ridicat. Nu este nevoie să le comutați în timpul conducerii. În primul rând, chiar și cu toată dorința, nu veți putea accelera acest tractor: viteza maximaîn treapta superioară - 7,4 km/h. Cel mai mic - 3,5 km/h. Astfel, tractorul poate preselecta doar viteza și rotațiile, în funcție de suprafața pe care se va deplasa și de ce plug (sau altceva) va trebui tras.

Apropo, tractorul are și un scripete de priză de putere care se rotește cu o viteză de 625 rpm.

Ambreiajul cu o singură placă cu frecare neînchis permanent nu implică schimbarea vitezelor în timpul conducerii. Funcționează pe un principiu „on-off”, așa că sfatul de a nu arunca pedala de ambreiaj nu este relevant aici.

Motor

6,4 l., 30 CP.

Ei bine, hai să încercăm să o punem în viteză și să o dăm la plimbare. Cu o înălțime de 180 cm, abia reușesc să mișc schimbătorul de viteze în pozițiile înainte, inclusiv în cea mai joasă și de mare viteză. Treptele de marșarier și de mijloc, care se cuplează singure, sunt mult mai ușor de introdus. Mă întreb cât de scunzi pot merge pe el? Dar au mers și femeile: același șofer de tractor celebru, Pasha Angelina, lucra la STZ.

Cred că nu are rost să-ți irosești florile splinei cu detalii precum „cursa lungă a manetei schimbătorului de viteze”, „cursă lungă a pedalei de ambreiaj” și alte scâncete moderne. Toate acestea sunt monstruos de urâte, dar nimeni nu se aștepta la o viață ușoară.

Direcția este relativ ușoară. Adevărat, așa a rămas doar pe asfalt. Dar aici trebuie să facem o mică digresiune lirică.

Este clar că mersul cu un tractor pe asfalt este ca dansul de balet în cizme de prelată. Dar nu am avut de ales decât să găsim o zonă mică cu asfalt evident distrus și o cantitate mică de terasamente din piatră zdrobită, nisip și un fel de deșeuri de construcții. Greutate brută tractorul are trei tone, a-l duce pe un câmp în afara orașului este o plăcere îndoielnică. Dar nici în oraș nu poți merge: STZ ucide fără milă asfaltul pe care conduci. Roțile din față sunt echipate cu flanșe inelare obișnuite, dar roțile din spate pot avea genul de urechi care sunt pe tractorul nostru, sau urechi. Sau nu putea fi nimic în picioare, iar apoi tractorul a devenit un rulou. Schimbarea acestor atașamente nu este foarte dificilă: ele sunt atașate roată de fierșuruburi. Și totuși, cu o greutate de trei tone, tractorul a lăsat un semn clar chiar și pe asfalt. Și am decis că este timpul să încercăm cum urcă el pe tobogane.

Se pare că cablajul MTZ este simplu, dar nu a fost posibil să se găsească rapid o scânteie, așa că tractorul a trebuit să fie trimis înapoi la remorcher. Aparent, magneto-ul va trebui dezasamblat.

Odată cu sfârșitul scânteii, testul s-a încheiat. Aș vrea să spun ceva bun aici până la urmă, dar...

Asta este

STZ-1, STZ-3 pe șenile, binecunoscutele tancuri DT-75, T-26 și chiar legendarul T-34. Și, de asemenea, multe alte tractoare și mostre echipament militar. Succes? Deocamdată.

Planta a suferit distrugeri groaznice în timpul Marelui Războiul Patriotic, a fost practic distrusă - bătăliile au avut loc chiar pe teritoriul uzinei - dar după război a fost refăcută.

Dar s-a dovedit că vremuri dificile vor veni mai târziu, nici măcar în anii ’90. Fabrica (nu mai Stalingrad, ci Volgograd) a intrat în faliment abia în 2005. Și acum tot ce rămâne din el este monumentul Dzerzhinsky, monumentul T-34 și poarta de intrare construită de Albert Kahn. Istoria VGTZ s-a încheiat acolo.

Mulțumim Retrotruck pentru că ne-a oferit o mașină pentru un test drive.