Je li moguće promijeniti frekvenciju radijski upravljanog automobila? Postavljanje radijski upravljanog automobila

01.04.2020

Uoči važnih natjecanja, prije dovršetka sastavljanja kompleta KIT automobila, nakon nesreće, u vrijeme kupnje automobila s djelomičnim sastavljanjem i u nizu drugih predvidljivih ili spontanih slučajeva, može postojati hitna potreba za kupiti daljinski upravljač za auto na radio upravljanje. Kako ne propustiti izbor i na koje karakteristike treba obratiti posebnu pozornost? Upravo to ćemo vam reći u nastavku!

Vrste daljinskih upravljača

Upravljačka oprema sastoji se od odašiljača, pomoću kojeg modelar šalje upravljačke naredbe, i prijemnika instaliranog na modelu automobila, koji hvata signal, dešifrira ga i prenosi na daljnje izvršenje aktuatorima: servosima, regulatorima. Upravo tako automobil vozi, skreće, staje, čim pritisnete odgovarajuću tipku ili izvedete potrebnu kombinaciju radnji na daljinskom upravljaču.

Automodelari uglavnom koriste odašiljače tipa pištolja, kada se daljinski upravljač drži u ruci poput pištolja. Okidač plina nalazi se ispod kažiprsta. Kada pritisnete natrag (prema vama), auto se kreće, ako pritisnete naprijed, usporava i staje. Ako ne primijenite silu, okidač će se vratiti u neutralni (srednji) položaj. Sa strane daljinskog upravljača nalazi se mali kotačić - ovo nije ukrasni element, već najvažniji upravljački alat! Uz njegovu pomoć izvode se svi okreti. Okretanje kotača u smjeru kazaljke na satu okreće kotače udesno, suprotno od kazaljke na satu okreće model ulijevo.

Postoje i odašiljači tipa joysticka. Drže se s dvije ruke, a upravljaju desnom i lijevom palicom. Ali ova vrsta opreme je rijetka za automobile visoke kvalitete. Mogu se naći na većini zrakoplova i u u rijetkim slučajevima- na radio-upravljanim autićima igračkama.

Stoga s jednim važna točka kako odabrati daljinski upravljač za auto na radio upravljanje Već smo shvatili - treba nam daljinski upravljač tipa pištolj. Samo naprijed.

Na koje karakteristike treba obratiti pozornost pri odabiru

Unatoč činjenici da u bilo kojoj prodavaonici modela možete odabrati i jednostavnu, proračunsku opremu i vrlo multifunkcionalnu, skupu, profesionalnu opremu, opći parametri na koje vrijedi obratiti pozornost bit će:

Frekvencija
Hardverski kanali
Raspon

Komunikacija između daljinskog upravljača za radio-upravljani automobil i prijemnika osigurava se pomoću radio valova, a glavni pokazatelj u ovom slučaju je nosiva frekvencija. Nedavno se modelari aktivno prebacuju na odašiljače s frekvencijom od 2,4 GHz, budući da praktički nije osjetljiv na smetnje. To vam omogućuje sastavljanje velikog broja radio-kontroliranih automobila na jednom mjestu i njihovo istovremeno pokretanje, dok oprema s frekvencijom od 27 MHz ili 40 MHz negativno reagira na prisutnost stranih uređaja. Radio signali se mogu preklapati i prekidati jedni druge, uzrokujući gubitak kontrole nad modelom.

Ako se odlučite kupiti daljinski upravljač za auto na radio upravljanje, vjerojatno ćete obratiti pozornost na indikaciju u opisu broja kanala (2-kanalni, 3CH, itd.) Govorimo o kontrolnim kanalima, od kojih je svaki odgovoran za jednu od akcija modela. U pravilu, za kretanje automobila dovoljna su dva kanala - rad motora (gas/kočnica) i smjer kretanja (okreti). Možete pronaći jednostavne automobile igračke u kojima je treći kanal odgovoran za daljinsko uključivanje prednjih svjetala.

U sofisticiranim profesionalnim modelima, treći kanal je za kontrolu formiranja smjese u motoru s unutarnjim izgaranjem ili za zaključavanje diferencijala.

Ovo pitanje je od interesa za mnoge početnike. Dovoljan domet da se možete osjećati ugodno u prostranoj sobi ili na neravnom terenu - 100-150 metara, tada se stroj gubi iz vida. Snaga modernih odašiljača dovoljna je za prijenos naredbi na udaljenosti od 200-300 metara.

Primjer visokokvalitetnog, proračunskog daljinskog upravljača za radio-kontrolirani automobil je. Ovo je 3-kanalni sustav koji radi u pojasu od 2,4 GHz. Treći kanal daje više mogućnosti za kreativnost modelara i proširuje funkcionalnost automobila, na primjer, omogućuje vam upravljanje prednjim svjetlima ili pokazivačima smjera. U memoriji odašiljača možete programirati i spremiti postavke za 10 različitih modela automobila!

Revolucionari u svijetu radio upravljanja - najbolji daljinski upravljači za vaš automobil

Korištenje telemetrijskih sustava postalo je prava revolucija u svijetu radio upravljanih automobila! Modelar više ne mora biti u nedoumici kojom se brzinom model razvija, koji napon ima ugrađena baterija, koliko je goriva ostalo u spremniku, na koju temperaturu se motor zagrijao, koliko okretaja radi itd. Glavna razlika u odnosu na konvencionalnu opremu je u tome što se signal prenosi u dva smjera: od pilota do modela i od telemetrijskih senzora do daljinskog upravljača.

Minijaturni senzori omogućuju praćenje stanja vašeg automobila u stvarnom vremenu. Potrebni podaci mogu se prikazati na zaslonu daljinskog upravljača daljinski upravljač ili na monitoru osobnog računala. Slažem se, vrlo je zgodno uvijek biti svjestan "unutarnjeg" stanja automobila. Takav sustav je lako integrirati i jednostavno konfigurirati.

Primjer daljinskog upravljača "naprednog" tipa je. Aplikacija koristi DSM2 tehnologiju koja omogućuje najprecizniji i najbrži odgovor. Drugima razlikovna obilježja Vrijedi spomenuti veliki ekran na kojem se u grafičkom obliku prikazuju podaci o postavkama i statusu modela. Spektrum DX3R smatra se najbržim među analogima i zajamčeno će vas dovesti do pobjede!

U online trgovini Planeta Hobby možete jednostavno odabrati opremu za upravljanje modelima, možete kupiti daljinski upravljač za auto na radio upravljanje i drugu potrebnu elektroniku: itd. Odaberite mudro! Ako se ne možete sami odlučiti, kontaktirajte nas, rado ćemo vam pomoći!

Ugađanje modela potrebno je ne samo za prikaz najbržih krugova. Za većinu ljudi ovo je apsolutno nepotrebno. No, čak i za vožnju oko ljetne kućice, bilo bi lijepo imati dobro i jasno rukovanje tako da vas model savršeno sluša na autocesti. Ovaj članak je osnova za razumijevanje fizike stroja. Nije namijenjen profesionalnim jahačima, već onima koji su tek počeli jahati.

Svrha članka nije zbuniti vas u ogromnoj masi postavki, već vam reći nešto o tome što se može promijeniti i kako će te promjene utjecati na ponašanje stroja.

Redoslijed promjena može biti vrlo raznolik, na internetu su se pojavili prijevodi knjiga o postavkama modela, pa me neki mogu baciti kamenom da, kažu, ne znam koliki je stupanj utjecaja svake postavke na ponašanje model. Odmah ću reći da se stupanj utjecaja određene promjene mijenja kada se mijenjaju gume (off-road, cestovne gume, mikropore), premazi. Stoga, budući da je članak usmjeren na vrlo širok raspon modela, ne bi bilo ispravno navoditi redoslijed promjena i opseg njihovog utjecaja. Iako ću o tome, naravno, govoriti u nastavku.

Kako namjestiti auto

Prije svega, morate se pridržavati slijedeći pravila: napravite samo jednu promjenu po utrci kako biste osjetili kako je promjena utjecala na ponašanje automobila; ali najvažnije je stati na vrijeme. Ne morate stati kad pokažete najbolje vrijeme krug. Glavna stvar je da možete pouzdano voziti automobil i nositi se s njim u bilo kojem načinu rada. Za početnike se te dvije stvari vrlo često ne poklapaju. Dakle, za početak, smjernica je sljedeća: automobil vam treba omogućiti da lako i bez greške odradite utrku, a to je već 90 posto pobjede.

Što bih trebao promijeniti?

Kut nagiba

Kut nagiba kotača jedan je od glavnih elemenata podešavanja. Kao što se može vidjeti sa slike, to je kut između ravnine rotacije kotača i okomite osi. Za svaki automobil (geometrija ovjesa) postoji optimalan kut koji daje najveću trakciju između kotača i ceste. Za prednje i stražnji ovjes kutovi su različiti. Optimalni nagib mijenja se s promjenom podloge - za asfalt, jedan kut daje maksimalno prianjanje, za tepih drugi, i tako dalje. Stoga za svaki premaz treba tražiti ovaj kut. Kut nagiba kotača treba mijenjati od 0 do -3 stupnja. Više nema svrhe, jer... Upravo u tom rasponu nalazi se njegova optimalna vrijednost.

Glavna ideja promjene kuta nagiba je sljedeća:

“veći” kut – bolje prianjanje(u slučaju da se kotači “zaustavljaju” prema središtu modela, ovaj kut se smatra negativnim, tako da nije sasvim ispravno govoriti o povećanju kuta, ali ćemo ga smatrati pozitivnim i govoriti o njegovom povećanju)
manji kut znači manje prianjanje kotača

Usklađivanje kotača

Ulazak stražnjih kotača povećava stabilnost automobila na ravnoj liniji iu zavojima, odnosno čini se da povećava prianjanje stražnjih kotača na površinu, ali smanjuje maksimalna brzina. U pravilu se toe-in mijenja ili ugradnjom različitih glavčina ili donjih nosača upravljačkih krakova. U principu, oba imaju isti učinak. Ako je potrebno bolje upravljanje, tada treba smanjiti kut nožnog prsta, a ako je, naprotiv, potrebno podupravljanje, tada treba povećati kut.

Skretanje prednjih kotača varira od +1 do -1 stupnjeva (od divergencije kotača do skretanja). Postavljanje ovih kutova utječe na trenutak ulaska u zavoj. Ovo je glavni zadatak promjene nožnog prsta. Kut prstiju također ima mali utjecaj na ponašanje automobila u zavoju.

veći kut - model se bolje kontrolira i brže se okreće, odnosno poprima značajke preupravljanja
manji kut - model poprima karakteristike podupravljanja, te lakše ulazi u zavoj i lošije se okreće unutar zavoja

Krutost ovjesa

Ovo je najlakši način za promjenu upravljanja i stabilnosti modela, iako nije najučinkovitiji. Krutost opruge (kao i djelomično viskoznost ulja) utječe na "prianjanje" kotača na cestu. Naravno, nije ispravno govoriti o promjenama prianjanja kotača s cestom kada se mijenja krutost ovjesa, jer se ne mijenja prianjanje kao takvo. Radi lakšeg razumijevanja, izraz "izmjena spojke" je lakše razumjeti. U sljedećem članku pokušat ću objasniti i dokazati da prianjanje kotača ostaje konstantno, ali se mijenjaju sasvim druge stvari. Dakle, prianjanje kotača na cestu opada s povećanjem krutosti ovjesa i viskoznosti ulja, ali krutost se ne može pretjerano povećati, inače će automobil postati nervozan zbog stalnog odvajanja kotača od ceste. Ugradnja mekih opruga i ulja povećava prianjanje. Opet, nema potrebe trčati u trgovinu u potrazi za najmekšim oprugama i uljem. Ako ima previše gripa, auto počinje previše usporavati u zavojima. Kako kažu trkači, počinje "zapinjati" u zavoju. To je vrlo loš učinak, budući da ga nije uvijek lako osjetiti, automobil može imati izvrsnu ravnotežu i dobro se upravljati, ali vrijeme kruga se jako pogoršava. Stoga ćete za svaki premaz morati tražiti ravnotežu između dvije krajnosti. Što se tiče ulja, na neravnim stazama (posebno na zimskim stazama izgrađenim na daščanom podu) potrebno je napuniti vrlo mekano ulje 20 - 30WT. U suprotnom, kotači će se početi odizati od ceste i prianjanje na površinu će se smanjiti. Na ravnim stazama s dobrim prianjanjem, 40-50WT je sasvim prikladno.

Prilikom podešavanja krutosti ovjesa, pravilo je sljedeće:

što je prednji ovjes tvrđi, to lošiji auto okreće, postaje otporniji na zanošenje stražnja osovina.
Što je stražnji ovjes mekši, model se lošije okreće, ali postaje manje sklon zanošenju stražnje osovine.
što je prednji ovjes mekši, to je izraženije preupravljanje i veća je sklonost zanošenju stražnje osovine
Što je stražnji ovjes čvršći, to više upravljivost poprima karakteristike preupravljanja.

Kut amortizera

Kut amortizera bitno utječe na krutost ovjesa. Što je donji nosač amortizera bliži kotaču (pomaknemo ga na rupu 4), veća je krutost ovjesa i odgovarajuće lošije prianjanje kotača na cestu. Štoviše, ako se gornji nosač pomakne bliže kotaču (otvor 1), ovjes postaje još tvrđi. Ako pomaknete točku pričvršćenja na rupu 6, ovjes će postati mekši, kao u slučaju pomicanja gornja točka montaža u rupu 3. Učinak promjene položaja točaka montaže amortizera isti je kao učinak promjene krutosti opruge.

Kut kralja

Kut nagiba klina je kut nagiba osi rotacije (1) zglob upravljača u odnosu na okomitu os. Popularno, kraljevski klin se odnosi na osovinu (ili glavčinu) u koju je ugrađen zglob upravljača.

Glavni utjecaj kuta osovine ima na trenutak ulaska u zavoj, osim toga doprinosi promjeni upravljivosti unutar zavoja. U pravilu se kut nagiba klina mijenja ili pomicanjem gornje poluge duž uzdužne osi šasije ili zamjenom samog klina. Povećanje kuta osovine poboljšava ulazak u zavoj - automobil u njega ulazi oštrije, ali postoji tendencija proklizavanja stražnje osovine. Neki ljudi vjeruju da se s velikim kutom nagiba osovine pogoršava izlazak iz zavoja s otvorenim gasom - model lebdi prema vanjskoj strani zavoja. Ali iz mog iskustva vožnje modela i inženjerskog iskustva, mogu sa sigurnošću reći da to ni na koji način ne utječe na izlazak iz zavoja. Smanjenje kuta nagiba pogoršava ulazak u zavoj - model postaje manje oštar, ali ga je lakše kontrolirati - automobil postaje stabilniji.

Kut nagiba osi zakretanja donje ruke

Dobro je da se netko od inženjera dosjetio promijeniti takve stvari. Uostalom, kut nagiba ručica (prednje i stražnje) utječe isključivo na pojedine faze skretanja - posebno na ulazu u zavoj i posebno na izlazu.

Na izlazak iz zavoja (na gasu) utječe kut nagiba stražnje kontrolne ruke. Kako se kut povećava, prianjanje kotača na cestu se "pogoršava", dok s otvorenim gasom i zakrenutim kotačima automobil teži pomicanju prema unutarnjem radijusu. Odnosno, tendencija proklizavanja stražnje osovine se povećava kada je gas otvoren (u principu, ako kotači slabo prianjaju na cestu, model se može čak i izletjeti). Kako se kut nagiba smanjuje, prianjanje pri ubrzanju se poboljšava, pa postaje lakše ubrzati, ali nema učinka kada se model teži pomaknuti u manji radijus na gasu; ovo drugo, uz vješto rukovanje, pomaže u zavojima i izlasku njih brže.

Kut prednjih upravljačkih ramena utječe na okretanje pri otpuštanju gasa. Kako se kut nagiba povećava, model lakše ulazi u zavoj i na ulazu dobiva karakteristike podupravljanja. Kada se kut smanjuje, učinak je suprotan.

Središnji položaj poprečnog kotura

centar mase automobila
nadlaktica
donja ruka
središte valjka
šasija
kotač

Položaj središta kotrljanja mijenja prianjanje kotača na cestu tijekom skretanja. Središte kotrljanja je točka oko koje se šasija okreće pod utjecajem inercijskih sila. Što je središte kotrljanja više (što je bliže centru mase), to će biti manje kotrljanja i veće će prianjanje kotača na cestu. To je:

Podizanje središta nagiba straga smanjuje performanse upravljanja, ali povećava stabilnost.
Spuštanjem središta nagiba poboljšava se skretanje, ali se smanjuje stabilnost.
Podizanje središta kotrljanja sprijeda poboljšava upravljanje, ali smanjuje stabilnost.
Spuštanje središta nagiba sprijeda smanjuje podupravljanje i povećava stabilnost.

Pronalaženje središta kotura je vrlo jednostavno: mentalno ispružite gornje i donje ruke i odredite točku sjecišta zamišljenih linija. Od ove točke povlačimo ravnu liniju do središta kontaktne površine kotača s cestom. Točka sjecišta ove ravne linije i središta šasije je središte kotrljanja.

Ako se točka pričvršćenja nadlaktice na šasiju (5) spusti, središte kotura će se podići. Ako podignete točku pričvršćenja gornjeg upravljačkog kraka na glavčinu, središte kotura će se također podići.

Klirens

Klirens, odn razmak od tla, utječe na tri stvari - stabilnost pri prevrtanju, trakciju kotača i upravljivost.

S prvom točkom sve je jednostavno, što je veći razmak od tla, to je veća tendencija modela da se prevrne (povećava se položaj težišta).

U drugom slučaju, povećanjem razmaka od tla povećava se kotrljanje pri skretanju, što zauzvrat pogoršava prianjanje kotača na cesti.

S razlikom u razmaku od tla sprijeda i straga događa se sljedeće. Ako je prednji razmak niži od stražnjeg, tada će biti manje kotrljanja sprijeda, pa će prema tome i prianjanje prednjih kotača s cestom biti bolje - automobil će se preupravljati. Ako je stražnji razmak manji od prednjeg, model će podupravljati.

Evo kratkog pregleda što se može promijeniti i kako će to utjecati na ponašanje modela. Za početak, ove postavke su sasvim dovoljne da naučite kako dobro voziti bez grešaka na stazi.

Redoslijed promjena

Slijed se može mijenjati. Mnogi vrhunski trkači mijenjaju samo ono što će eliminirati nedostatke u ponašanju automobila na određenoj stazi. Uvijek znaju što točno trebaju promijeniti. Stoga morate nastojati jasno razumjeti kako se automobil ponaša u zavojima, a koje vam ponašanje ne odgovara konkretno.

U pravilu, stroj dolazi s tvorničkim postavkama. Testeri koji biraju ove postavke nastoje ih učiniti što univerzalnima za sve staze, kako neiskusni modelari ne bi zapali u korov.

Prije početka treninga morate provjeriti sljedeće točke:

postaviti razmak od tla
Ugradite iste opruge i napunite istim uljem.

Zatim možete početi prilagođavati model.

Možete početi s malim prilagođavanjem modela. Na primjer, iz kutova nagiba kotača. Štoviše, najbolje je napraviti vrlo veliku razliku - 1,5...2 stupnja.

Ako postoje mali nedostaci u ponašanju automobila, oni se mogu eliminirati ograničavanjem zavoja (da vas podsjetim, trebali biste lako upravljati automobilom, odnosno trebalo bi postojati lagano podupravljanje). Ako su nedostaci značajni (model se rasklapa), tada je sljedeća faza promjena kuta nagiba osovine i položaja središta valjanja. U pravilu je to dovoljno za postizanje prihvatljive slike upravljanja automobilom, a nijanse se unose drugim postavkama.

Vidimo se na stazi!

Kako postaviti radio-kontrolirani automobil?

Ugađanje modela potrebno je ne samo za prikaz najbržih krugova. Za većinu ljudi ovo je apsolutno nepotrebno. No, čak i za vožnju oko ljetne kućice, bilo bi lijepo imati dobro i jasno rukovanje tako da vas model savršeno sluša na autocesti. Ovaj članak je osnova za razumijevanje fizike stroja. Nije namijenjen profesionalnim jahačima, već onima koji su tek počeli jahati.
Svrha članka nije zbuniti vas u ogromnoj masi postavki, već vam reći nešto o tome što se može promijeniti i kako će te promjene utjecati na ponašanje stroja.
Redoslijed promjena može biti vrlo raznolik, na internetu su se pojavili prijevodi knjiga o postavkama modela, pa me neki mogu baciti kamenom da, kažu, ne znam koliki je stupanj utjecaja svake postavke na ponašanje model. Odmah ću reći da se stupanj utjecaja ove ili one promjene mijenja kada se mijenjaju gume (terenske, cestovne gume, mikropore) i premaz. Stoga, budući da je članak usmjeren na vrlo širok raspon modela, ne bi bilo ispravno navoditi redoslijed promjena i opseg njihovog utjecaja. Iako ću o tome, naravno, govoriti u nastavku.
Kako namjestiti auto
Prije svega, morate se pridržavati sljedećih pravila: napravite samo jednu promjenu po utrci kako biste osjetili kako je promjena utjecala na ponašanje automobila; ali najvažnije je stati u pravo vrijeme. Nije potrebno stati kada pokažete najbolje vrijeme kruga. Glavna stvar je da možete pouzdano voziti automobil i nositi se s njim u bilo kojem načinu rada. Za početnike se te dvije stvari vrlo često ne poklapaju. Dakle, za početak, smjernica je sljedeća: automobil vam treba omogućiti da lako i bez greške odradite utrku, a to je već 90 posto pobjede.
Što bih trebao promijeniti?
Kut nagiba
Kut nagiba kotača jedan je od glavnih elemenata podešavanja. Kao što se može vidjeti sa slike, to je kut između ravnine rotacije kotača i okomite osi. Za svaki automobil (geometrija ovjesa) postoji optimalan kut koji daje najveću trakciju između kotača i ceste. Kutovi za prednji i stražnji ovjes su različiti. Optimalni nagib mijenja se kako se mijenja podloga - za asfalt, jedan kut daje maksimalno prianjanje, za tepih drugi, i tako dalje. Stoga za svaki premaz treba tražiti ovaj kut. Kut nagiba kotača treba mijenjati od 0 do -3 stupnja. Više nema svrhe, jer... Upravo u tom rasponu nalazi se njegova optimalna vrijednost.
Glavna ideja promjene kuta nagiba je sljedeća:
„veći“ kut znači bolje prianjanje (u slučaju da kotači „kolebaju“ prema središtu modela, ovaj kut se smatra negativnim, pa govoriti o povećanju kuta nije sasvim ispravno, ali smatrat ćemo ga pozitivnim i govoriti o njegovo povećanje)
manji kut - manje prianjanje kotača s cestom
Usklađivanje kotača
Toe-in stražnjih kotača povećava stabilnost automobila na ravnoj liniji iu zavojima, odnosno čini se da povećava prianjanje stražnjih kotača na površinu, ali smanjuje maksimalnu brzinu. U pravilu se toe-in mijenja ili ugradnjom različitih glavčina ili donjih nosača upravljačkih krakova. U principu, oba imaju isti učinak. Ako je potrebno bolje upravljanje, tada treba smanjiti kut nožnog prsta, a ako je, naprotiv, potrebno podupravljanje, tada treba povećati kut.
Skretanje prednjih kotača varira od +1 do -1 stupnjeva (od divergencije kotača do skretanja). Postavljanje ovih kutova utječe na trenutak ulaska u zavoj. Ovo je glavni zadatak promjene nožnog prsta. Kut prstiju također ima mali utjecaj na ponašanje automobila u zavoju.
veći kut - model se bolje kontrolira i brže se okreće, odnosno poprima značajke preupravljanja
manji kut - model poprima karakteristike podupravljanja, te lakše ulazi u zavoj i lošije se okreće unutar zavoja

Kut nagiba

Kotač s negativnim kutom nagiba.

Kut nagiba je kut između okomite osi kotača i okomite osi automobila kada gledate s prednje ili stražnje strane automobila. Ako je vrh kotača više prema van od dna kotača, zove se pozitivni nagib. Ako je dno kotača više prema van od vrha kotača, zove se negativni nagib.
Kut nagiba utječe na karakteristike upravljanja vozilom. Kao opće pravilo, povećanje negativnog nagiba poboljšava prianjanje tog kotača u zavojima (unutar određenih granica). To je zato što nam daje gumu s boljom raspodjelom sila u zavojima, optimalnijim kutom u odnosu na cestu, povećavajući kontaktnu površinu i prenoseći sile kroz okomitu ravninu gume umjesto bočne sile kroz gumu. Drugi razlog za korištenje negativnog nagiba je tendencija gumena guma kotrljati se u odnosu na sebe u zavojima. Ako kotač ima nulti nagib, unutarnji rub kontaktne površine gume počinje se uzdizati od tla, čime se smanjuje površina kontaktne površine. Korištenjem negativnog nagiba, ovaj učinak je smanjen, čime se maksimizira kontaktna površina gume.
S druge strane, za maksimalno pravocrtno ubrzanje, maksimalno prianjanje će se postići kada je kut nagiba nula, a gazni sloj gume paralelan s cestom. Ispravna raspodjela kuta nagiba glavni je čimbenik u dizajnu ovjesa i mora uključivati ne samo idealizirani geometrijski model, već i stvarno ponašanje komponenti ovjesa: savijanje, izobličenje, elastičnost itd.
Većina automobila ima neki oblik ovjesa s dvostrukim poprečnim ramenima, koji vam omogućuje podešavanje kuta nagiba (kao i povećanja nagiba).

Usis nagiba

Povećanje nagiba je mjera kako se kut nagiba mijenja kako se ovjes sabija. To je određeno duljinom upravljačkih krakova i kutom između gornjeg i donjeg upravljačkog kraka. Ako su gornji i donji upravljački krakovi paralelni, nagib se neće promijeniti dok se ovjes sabija. Ako je kut između krakova ovjesa značajan, nagib će se povećati kako se ovjes sabija.
Određena količina povećanja nagiba korisna je za održavanje površine gume paralelnom s tlom kada se vozilo nagne u zavoju.
Bilješka: Ruke ovjesa trebaju biti ili paralelne ili bliže jedna drugoj s unutarnje strane (na strani automobila) nego na strani kotača. Ručice ovjesa koje su bliže jedna drugoj na strani kotača, a ne na strani automobila, rezultirat će radikalno različitim kutovima nagiba (automobil će se ponašati nepravilno).
Povećanje nagiba odredit će kako će se središte kotrljanja automobila ponašati. Središte kotrljanja automobila, zauzvrat, određuje kako će doći do prijenosa težine u zavojima, a to ima značajan utjecaj na upravljivost (pogledajte više o tome u nastavku).

Kut kotača

Kut kotača (ili kotačić) je kutno odstupanje od okomite osi ovjesa kotača u automobilu, mjeren u uzdužnom smjeru (kut osi upravljanja kotača gledano s bočne strane automobila). Ovo je kut između linije zgloba (u automobilu, zamišljene linije koja prolazi kroz središte gornjeg kuglastog zgloba do središta donjeg kuglastog zgloba) i okomice. Kut kotačića može se podesiti kako bi se optimiziralo upravljanje vozilom u određenim situacijama vožnje.
Okretne točke kotača su pod takvim kutom da linija povučena kroz njih siječe površinu ceste malo ispred kontaktne točke kotača. Svrha ovoga je osigurati određeni stupanj samocentriranja pri upravljanju - kotač se kotrlja iza upravljačke osi kotača. To olakšava upravljanje automobilom i poboljšava njegovu stabilnost na ravnim cestama (smanjuje sklonost skretanju s putanje). Preveliki kutovi kotača učinit će upravljanje težim i manje osjetljivim, međutim, u terenskim natjecanjima, veći kutovi kotača se koriste za poboljšanje povećanja nagiba pri skretanju.

Toe-In i Toe-Out

Toe je simetrični kut koji svaki kotač čini s uzdužnom osi automobila. Toe-in je kada je prednji dio kotača usmjeren prema središnjoj osi automobila.

Prednji kut prstiju
U osnovi, povećani dodir (prednji dijelovi kotača su bliže jedan drugome nego stražnji dijelovi kotača) osigurava veću ravnomjernu stabilnost po cijenu malo sporije reakcije u zavojima, kao i malo povećan otpor budući da kotači sada malo rade postrance.
Širenje prednjih kotača rezultirat će boljim odzivom upravljanja i bržim ulaskom u zavoj. Međutim, prednji nožni prst obično znači manje stabilan automobil (više se trza).

Stražnji kut prstiju
Stražnji kotači Vaš bi automobil uvijek trebao biti podešen s određenim stupnjem nožnog stopala (iako je 0 stupnjeva nožnog stopala prihvatljivo u nekim uvjetima). U osnovi, što je stražnji vrh veći, to će automobil biti stabilniji. Međutim, imajte na umu da će povećanje nožnog kuta (sprijeda ili straga) rezultirati smanjenom brzinom na ravnom putu (osobito kada koristite standardne motore).
Još jedan povezan koncept je da nožni prst koji je prikladan za ravni dio neće biti prikladan za zaokret, budući da unutarnji kotač mora slijediti manji radijus od vanjskog kotača. Kako bi se to kompenziralo, poluge upravljača obično slijede više-manje Ackermannov princip za upravljanje, modificiran da odgovara karakteristikama određenog modela automobila.

Ackermanov kut

Ackermannov princip u upravljanju je geometrijski raspored poluga upravljača modela automobila, dizajniran da riješi problem potrebe da unutarnji i vanjski kotači prate različite radijuse tijekom zavoja.
Kada automobil skreće, on slijedi putanju koja je dio njegovog kruga okretanja, čije je središte negdje duž linije koja prolazi kroz stražnju osovinu. Rotirani kotači trebaju biti nagnuti tako da oba čine kut od 90 stupnjeva s linijom povučenom od središta kruga kroz središte kotača. Budući da će uslijediti kotač s vanjske strane okreta veći radijus nego kotač s unutarnje strane okreta, mora se okrenuti pod drugim kutom.
Ackermannovo načelo upravljanja to automatski prilagođava pomicanjem upravljačkih zglobova prema unutra tako da su na liniji povučenoj između upravljačke osi kotača i središta stražnje osovine. Upravljački zglobovi povezani su krutom šipkom, koja je pak dio upravljačkog mehanizma. Ovaj raspored osigurava da će pod bilo kojim kutom rotacije središta krugova duž kojih kotači slijede biti u jednoj zajedničkoj točki.

Kut klizanja

Kut klizanja je kut između stvarne putanje kotača i smjera u kojem je usmjeren. Kut klizanja rezultira bočnom silom okomitom na smjer gibanja kotača - kutna sila. Ta kutna sila raste približno linearno za prvih nekoliko stupnjeva kuta klizanja, a zatim raste nelinearno dok ne dosegne maksimum, nakon čega počinje opadati (kako kotač počne proklizavati).
Kut klizanja različit od nule javlja se zbog deformacije gume. Kako se kotač okreće, sila trenja između kontaktne površine gume i ceste uzrokuje da pojedinačni "elementi" gaznoga sloja (infinitezimalni dijelovi gaznog sloja) ostanu nepomični u odnosu na cestu.
Ovaj otklon gume rezultira povećanjem kuta klizanja i sile zavoja.
Budući da su sile koje djeluju na kotače od težine automobila neravnomjerno raspoređene, bočni kut klizanja svakog kotača bit će različit. Odnos između kutova klizanja odredit će ponašanje automobila u određenom zavoju. Ako stav prednji kut Kut bočnog klizanja prema stražnjem bočnom klizanju veći je od 1:1, automobil će biti osjetljiv na podupravljanje, a ako je omjer manji od 1:1, pospješit će predupravljanje. Stvarni trenutačni kut klizanja ovisi o mnogim čimbenicima, uključujući uvjete na površini ceste, ali ovjes vozila može biti dizajniran tako da pruža specifične dinamičke karakteristike.
Glavni način prilagodbe rezultirajućih bočnih kutova klizanja je promjena relativnog prevrtanja naprijed-natrag podešavanjem količine prednjeg i stražnjeg bočnog prijenosa težine. To se može postići promjenom visine centara kotrljanja ili podešavanjem jačine kotrljanja, promjenom ovjesa ili dodavanjem stabilizatora bočna stabilnost.

Prijenos težine

Prijenos težine odnosi se na preraspodjelu težine koju nosi svaki kotač tijekom ubrzanja (uzdužno i bočno). To uključuje ubrzavanje, kočenje ili skretanje. Razumijevanje prijenosa težine ključno je za razumijevanje dinamike vozila.
Prijenos težine događa se pomicanjem težišta (CoG) tijekom manevara vozila. Ubrzanje uzrokuje rotaciju središta mase oko geometrijske osi, što rezultira pomakom u središtu gravitacije (CoG). Prijenos težine sprijeda na stražnji proporcionalan je omjeru visine težišta vozila i međuosovinskog razmaka automobila, a bočni prijenos težine (sprijeda i straga ukupno) proporcionalan je omjeru visine težišta vozila i međuosovinskog razmaka, kao i visina središta kotrljanja (objašnjeno u nastavku).
Na primjer, kada automobil ubrzava, njegova težina se prenosi na stražnje kotače. To možete primijetiti dok se automobil primjetno naginje unatrag ili "čučne". Nasuprot tome, prilikom kočenja težina se prenosi prema prednjim kotačima (nos “roni” prema tlu). Isto tako, tijekom promjena smjera (bočno ubrzanje), težina se prenosi na vanjsku stranu zavoja.
Prijenos težine uzrokuje promjenu raspoložive trakcije na sva četiri kotača kada vozilo koči, ubrzava ili skreće. Na primjer, budući da se prijenos težine događa prema naprijed prilikom kočenja, prednji kotači obavljaju većinu posla kočenja. Ova promjena "rada" na jedan par kotača s drugoga rezultira gubitkom ukupne raspoložive trakcije.
Ako bočni prijenos težine dosegne opterećenje kotača na jednom kraju vozila, unutarnji kotač na tom kraju će se podići, uzrokujući promjenu karakteristika upravljanja. Ako ovaj prijenos težine dosegne polovicu težine vozila, ono se počinje prevrtati. Neki veliki kamioni će se prevrnuti prije nego što skliznu, ali cestovni automobili obično se prevrnu samo kad skrenu s ceste.

Roll centar

Središte kotrljanja automobila je zamišljena točka koja označava središte oko kojeg se automobil kotrlja (u zavojima) gledano sprijeda (ili straga).
Položaj geometrijskog središta kotrljanja diktira isključivo geometrija ovjesa. Službena definicija središta kotrljanja je: "Točka na poprečnom presjeku kroz bilo koji par središta kotača na kojoj se bočne sile mogu primijeniti na opružnu masu bez uzroka ovjesnog kotrljanja."
Vrijednost središta kotrljanja može se procijeniti samo ako se uzme u obzir središte mase vozila. Ako postoji razlika između položaja središta mase i središta kotrljanja, tada se stvara "krak momenta". Kada automobil doživi bočno ubrzanje u zavoju, središte kotrljanja pomiče se gore ili dolje, a veličina kraka momenta, u kombinaciji s krutošću opruga i stabilizatora, diktira količinu kotrljanja u zavoju.
Geometrijsko središte kotrljanja vozila može se pronaći pomoću sljedećih osnovnih geometrijskih postupaka kada je vozilo u statičnom stanju:

Nacrtajte zamišljene linije paralelne s polugama ovjesa (crveno). Zatim povucite zamišljene linije između točaka sjecišta crvenih linija i donjih središta kotača, kao što je prikazano na slici (zeleno). Točka u kojoj se ove zelene linije sijeku je središte kotura.
Morate imati na umu da se središte kotrljanja pomiče kada se ovjes stisne ili podigne, tako da je to zapravo trenutačno središte kotrljanja. Koliko se to središte kotrljanja pomiče dok se ovjes sabija, određeno je duljinom upravljačkih krakova i kutom između gornjeg i donjeg upravljačkog kraka (ili podesivih karika ovjesa).
Kako se ovjes komprimira, središte kotrljanja se podiže više i poluga momenta (udaljenost između središta kotrljanja i težišta vozila (CoG na slici)) će se smanjiti. To će značiti da kada je ovjes komprimiran (na primjer, u zavojima), automobil će imati manju tendenciju prevrtanja (što je dobro ako se ne želite prevrnuti).
Kada koristite gume s visokim prianjanjem (od pjenaste gume), morate postaviti poluge ovjesa tako da se središte kotrljanja značajno podiže kako se ovjes sabija. Cestovni ICE automobili imaju vrlo agresivne kutove ovjesa kako bi se podiglo središte kotrljanja tijekom skretanja i spriječilo prevrtanje kada se koriste pjenaste gume.
Korištenje paralelnih krakova ovjesa jednake duljine rezultira fiksnim središtem nagiba. To znači da kada se automobil nagne, krak momenta će prisiliti automobil da se kotrlja sve više i više. Kao opće pravilo, što je više težište vašeg vozila, to više mora biti središte kotrljanja kako bi se izbjeglo prevrtanje.

"Bump Steer" je sklonost kotača da se okreće dok se pomiče prema gore po hodu ovjesa. Na većini vozila, prednji kotači obično doživljavaju prste (prednji dio kotača se pomiče prema van) jer je ovjes komprimiran. To dopušta podupravljanje (kada udarite u neravninu u zavoju, automobil se nastoji ispraviti). Pretjerano "bump steer" povećava trošenje guma i uzrokuje trzanje automobila na neravnim cestama.

"Bump Steer" i roll center
Na neravnini se oba kotača dižu zajedno. Prilikom nagiba, jedan kotač ide gore, a drugi se spušta. To obično proizvodi više prsta unutra na jednom kotaču i više prsta van na drugom kotaču, čime se proizvodi učinak okretanja. U jednostavnoj analizi možete jednostavno pretpostaviti da je roll steering sličan "bump steeru", ali u praksi stvari kao što je stabilizator imaju učinak koji to mijenja.
"Bump steer" se može povećati podizanjem vanjskog zgloba ili spuštanjem unutarnjeg zgloba. Obično su potrebne manje prilagodbe.

Podupravljanje

Podupravljanje je stanje upravljivosti automobila u zavoju, u kojem kružna putanja automobila ima osjetno veći promjer od kruga označenog smjerom kotača. Ovaj učinak je suprotan od preupravljanja i in jednostavnim riječima Podupravljanje je stanje u kojem prednji kotači ne slijede putanju koju je odredio vozač za skretanje, već umjesto toga slijede ravniju putanju.
Ovo se također često naziva guranje ili odbijanje okretanja. Automobil se zove "stegnut" jer je stabilan i daleko od sklonosti klizanju.
Baš kao i preupravljanje, podupravljanje ima mnogo izvora, kao što su mehanička spojka, aerodinamika i ovjes.
Tradicionalno, podupravljanje se događa kada prednji kotači nemaju dovoljno prianjanja tijekom zavoja, tako da prednji dio automobila ima manje mehaničkog prianjanja i ne može pratiti liniju kroz zavoj.
Kutovi nagiba, razmak od tla i težište važni su čimbenici koji određuju stanje podupravljanja/preupravljanja.
Je opće pravilo da proizvođači namjerno podešavaju automobile da imaju lagano podupravljanje. Ako automobil ima blago podupravljanje, bit će stabilniji (unutar prosječnih sposobnosti vozača) tijekom naglih promjena smjera.

Kako podesiti svoj automobil da smanjite podupravljanje
Trebali biste početi s povećanjem negativnog nagiba prednjih kotača (nikada ne prelazite -3 stupnja za cestovna vozila i 5-6 stupnjeva za terenska vozila).
Drugi način za smanjenje podupravljanja je smanjenje negativnog nagiba stražnjih kotača (uvijek bi trebao biti<=0 градусов).
Drugi način smanjenja podupravljanja je ukrućenje ili uklanjanje prednje poluge za njihanje (ili ukrućenje stražnje poluge za njihanje).
Važno je napomenuti da su sve prilagodbe podložne kompromisu. Automobil ima ograničeno ukupno prianjanje koje se može raspodijeliti između prednjih i stražnjih kotača.

Preupravljati

Automobil preupravlja kada stražnji kotači ne prate prednje kotače, nego umjesto toga klize prema vanjskoj strani zavoja. Preupravljanje može dovesti do proklizavanja.
Na tendenciju preupravljanja automobila utječe nekoliko čimbenika, kao što su mehanička spojka, aerodinamika, ovjes i stil vožnje.
Granica preupravljanja događa se kada stražnje gume prijeđu svoju granicu bočnog prianjanja tijekom zavoja prije prednjih guma, zbog čega je stražnji dio automobila usmjeren prema vanjskoj strani zavoja. Općenito, predupravljanje je stanje u kojem kut klizanja stražnjih guma premašuje kut klizanja prednjih guma.
Automobili sa stražnjim pogonom skloniji su preupravljanju, posebno kada koriste gas u uskim zavojima. To je zato što stražnje gume moraju izdržati bočne sile i potisak motora.
Sklonost automobila preupravljanju obično se povećava kada je prednji ovjes omekšan ili stražnji ovjes ukrućen (ili kada se doda stražnji stabilizator). Kutovi nagiba, razmak od tla i temperatura gume također se mogu koristiti za podešavanje ravnoteže automobila.
Automobil s preupravljanjem također se može nazvati "labavim" ili "nepriklještenim".

Kako razlikujete preupravljanje od podupravljanja?
Kada ulazite u zavoj, preupravljanje je kada automobil skreće oštrije nego što očekujete, a podupravljanje je kada automobil skreće manje nego što očekujete.
Preupravljanje ili podupravljanje, to je pitanje
Kao što je ranije spomenuto, sve prilagodbe stvar su kompromisa. Automobil ima ograničeno prianjanje koje se može raspodijeliti između prednjih i stražnjih kotača (ovo se može proširiti pomoću aerodinamike, ali to je druga priča).
Svi sportski automobili razvijaju veću bočnu brzinu (tj. bočno proklizavanje) nego što je određeno smjerom u kojem su kotači okrenuti. Razlika između kruga u kojem se kotači kotrljaju i smjera u kojem su usmjereni jest kut klizanja. Ako su kutovi klizanja prednjih i stražnjih kotača isti, automobil ima neutralnu ravnotežu upravljanja. Ako je kut klizanja prednjih kotača veći od kuta klizanja stražnjih kotača, kaže se da automobil ima podupravljanje. Ako je kut klizanja stražnjih kotača veći od kuta klizanja prednjih kotača, kaže se da automobil ima predupravljanje.
Zapamtite samo da vozilo s nedovoljno upravljanjem prednjim krajem udara u zaštitnu ogradu, vozilo s pretjeranim upravljanjem udara u zaštitnu ogradu stražnjim dijelom, a vozilo s neutralnim upravljanjem udara u zaštitnu ogradu s oba kraja istovremeno.

Ostali važni čimbenici koje treba uzeti u obzir

Svako vozilo može doživjeti podupravljanje ili preupravljanje, ovisno o uvjetima na cesti, brzini, dostupnoj trakciji i vozačevom ulaganju. Dizajn vozila, međutim, nastoji doseći individualno "granično" stanje u kojem vozilo doseže i premašuje svoja ograničenja prianjanja. "Granično podupravljanje" odnosi se na vozilo koje je, zbog značajki dizajna, sklono podupravljanju kada kutna ubrzanja premaše prianjanje gume.
Konačna ravnoteža upravljanja je funkcija prednjeg/stražnjeg relativnog otpora kotrljanja (krutoća ovjesa), prednje/stražnje raspodjele težine i prianjanja prednje/stražnje gume. Automobil s teškim prednjim krajem i malim stražnjim otporom kotrljanja (zbog mekih opruga i/ili niske krutosti ili nedostatka stražnjih stabilizatora) će imati tendenciju ekstremnog podupravljanja: njegove prednje gume, koje su jače opterećene čak i kada su statične, doći će do granica prianjanja ranije od stražnjih guma i tako razviti veće kutove proklizavanja. Automobili s pogonom na prednje kotače također su skloni podupravljanju jer ne samo da obično imaju težak prednji kraj, već i slanje snage na prednje kotače također smanjuje njihovo dostupno prianjanje za skretanje. To često rezultira efektom "drhtanja" na prednjim kotačima jer se prianjanje neočekivano mijenja zbog prijenosa snage s motora na cestu i upravljanje.
Iako i podupravljanje i predupravljanje mogu uzrokovati gubitak kontrole, mnogi proizvođači dizajniraju svoje automobile za ekstremno podupravljanje pod pretpostavkom da je prosječnom vozaču lakše kontrolirati nego ekstremno predupravljanje. Za razliku od ekstremnog predupravljanja, koje često zahtijeva nekoliko podešavanja upravljanja, podupravljanje se često može smanjiti smanjenjem brzine.
Do podupravljanja ne može doći samo tijekom ubrzavanja u zavoju, već se može dogoditi i tijekom snažnog kočenja. Ako je ravnoteža kočnica (sila kočenja na prednjoj i stražnjoj osovini) previše prema naprijed, to može uzrokovati podupravljanje. To je uzrokovano blokiranjem prednjih kotača i gubitkom učinkovite kontrole. Može se dogoditi i suprotan učinak; ako je ravnoteža kočnica predaleko, stražnji kraj automobila će proklizati.
Sportaši na asfaltnim površinama općenito preferiraju neutralnu ravnotežu (s blagom tendencijom podupravljanja ili preupravljanja, ovisno o stazi i stilu vožnje), jer podupravljanje i preupravljanje dovode do gubitka brzine tijekom skretanja. U automobilima s pogonom na stražnje kotače, podupravljanje općenito bolje funkcionira jer stražnji kotači trebaju malo dostupnog prianjanja kako bi ubrzali automobil iz zavoja.

Stopa opruge

Krutost opruge je alat za podešavanje udaljenosti vozila od tla i položaja njegovog ovjesa. Krutost opruge je koeficijent koji se koristi za mjerenje količine otpora na pritisak.
Opruge koje su pretvrde ili premekane rezultirat će time da automobil uopće nema ovjes.
Krutost opruge u odnosu na kotač (brzina kotača)
Stopa opruge koja se odnosi na kotač je efektivna brzina opruge kada se mjeri na kotaču.
Opruga koja se primjenjuje na kotač obično je jednaka ili znatno manja od same opruge. Tipično, opruge su postavljene na upravljačke poluge ili druge dijelove zglobnog sustava ovjesa. Uz pretpostavku da dok se kotač pomiče 1 inč, opruga se pomiče 0,75 inča, omjer poluge bi bio 0,75:1. Stopa opruge koja se odnosi na kotač izračunava se kvadriranjem omjera poluge (0,5625), množenjem brzine opruge i sinusa kuta opruge. Omjer se kvadrira zbog dva učinka. Omjer se primjenjuje na silu i prijeđeni put.

Hod ovjesa

Hod ovjesa je udaljenost od dna hoda ovjesa (kada je automobil na postolju i kotači slobodno vise) do vrha hoda ovjesa (kada kotači automobila više ne mogu ići više). Ako kotač dosegne svoju donju ili gornju granicu, to može uzrokovati ozbiljne probleme s kontrolom. "Dosezanje granice" može biti uzrokovano ovjesom, šasijom itd. koji se pomiču izvan svojih granica. ili dodirivanja ceste karoserijom ili drugim dijelovima vozila.

Prigušivanje

Prigušenje je kontrola gibanja ili vibracija korištenjem hidrauličkih amortizera. Prigušenje kontrolira brzinu i otpor ovjesa vozila. Automobil bez prigušenja će oscilirati gore-dolje. Uz pomoć odgovarajućeg prigušenja, automobil će se vratiti u svoje normalno stanje u minimalnom vremenu. Prigušenje u modernim vozilima može se kontrolirati povećanjem ili smanjenjem viskoznosti tekućine (ili veličine provrta klipa) u amortizerima.

Protiv ronjenja i protiv čučnjeva

Anti-poniranje i anti-skvot izraženi su u postocima i odnose se na poniranje prednjeg dijela automobila prilikom kočenja i čučanj stražnjeg dijela automobila prilikom ubrzavanja. Mogu se smatrati blizancima za kočenje i ubrzanje, dok središnja visina kotrljanja djeluje u zavojima. Glavni razlog njihove razlike su različiti ciljevi dizajna za prednji i stražnji ovjes, dok je ovjes obično simetričan između desne i lijeve strane automobila.
Postotak anti-poniranja i anti-squat-a uvijek se izračunava u odnosu na okomitu ravninu koja siječe težište vozila. Pogledajmo prvo anti-čučanj. Odredite mjesto trenutnog središta stražnjeg ovjesa gledajući automobil sa strane. Povucite crtu od kontaktne površine gume kroz trenutno središte, to će biti vektor sile kotača. Sada povucite okomitu liniju kroz težište automobila. Anti-čučanj je omjer između visine sjecišta vektora sile kotača i visine težišta, izražen u postocima. Vrijednost anti-čučnja od 50% značila bi da vektor sile tijekom ubrzanja prolazi na pola puta između tla i težišta.

Anti-dive je pandan anti-squat-u i radi za prednji ovjes tijekom kočenja.

Krug sila

Krug sila koristan je način razmišljanja o dinamičkoj interakciji između automobilske gume i površine ceste. Na donjem dijagramu kotač gledamo odozgo, tako da površina ceste leži u ravnini x-y. Automobil na koji je pričvršćen kotač giba se u pozitivnom smjeru y.

U ovom primjeru, automobil će skrenuti udesno (tj. pozitivan x smjer je prema središtu zavoja). Imajte na umu da je ravnina rotacije kotača pod kutom u odnosu na stvarni smjer u kojem se kotač kreće (u pozitivnom smjeru y). Ovaj kut je kut klizanja.
Granica vrijednosti F ograničena je točkastim krugom, F može biti bilo koja kombinacija komponenti Fx (skretanje) i Fy (ubrzanje ili kočenje) koja ne prelazi točkasti krug. Ako kombinacija sila Fx i Fy izađe izvan kruga, guma gubi trakciju (proklizavate ili proklizavate).
U ovom primjeru, guma stvara komponentu sile u smjeru x (Fx) koja će, kada se prenese na šasiju vozila kroz sustav ovjesa u kombinaciji sa sličnim silama s preostalih kotača, uzrokovati skretanje vozila udesno. Na promjer kruga sile, a time i maksimalnu vodoravnu silu koju guma može proizvesti, utječu mnogi čimbenici, uključujući dizajn i stanje gume (dob i temperaturni raspon), kvalitetu površine ceste i okomito opterećenje kotača.

Kritična brzina

Automobil koji podupravlja ima prateći način nestabilnosti koji se naziva kritična brzina. Kako se približavate ovoj brzini, kontrola postaje sve osjetljivija. Pri kritičnoj brzini brzina skretanja postaje beskonačna, odnosno automobil se nastavlja okretati čak i s ispravljenim kotačima. Pri brzinama iznad kritične brzine, jednostavna analiza pokazuje da kut upravljanja mora biti obrnut (kontraupravljanje). Ovo ne utječe na automobil koji podupravlja, što je jedan od razloga zašto su automobili za velike brzine podešeni na podupravljanje.

Pronalaženje zlatne sredine (ili uravnoteženog modela automobila)

Automobil koji ne pati od preupravljanja ili podupravljanja kada se vozi do krajnjih granica ima neutralnu ravnotežu. Čini se intuitivnim da bi sportaši više voljeli malo preupravljanja da zavrte automobil iza ugla, ali to se obično ne koristi iz dva razloga. Rano ubrzanje, čim automobil prođe vrh zavoja, omogućuje automobilu da dobije dodatnu brzinu na sljedećem ravnom dijelu. Vozač koji ubrzava ranije ili brže ima veliku prednost. Stražnje gume zahtijevaju više prianjanja kako bi ubrzale automobil u ovoj kritičnoj fazi zavoja, dok prednje gume mogu sav svoj prianjanje posvetiti zavoju. Dakle, automobil bi trebao biti podešen s blagom tendencijom podupravljanja ili ga treba lagano "uštipnuti". Također, automobil koji preupravlja je trzav, povećavajući vjerojatnost gubitka kontrole tijekom dugih događaja ili kada reagira na neočekivanu situaciju.
Imajte na umu da se ovo odnosi samo na natjecanje na cestovnoj površini. Natjecanja na šljaci sasvim su druga priča.
Neki uspješni vozači više vole malo preupravljanja u svojim automobilima, preferirajući automobil koji je tiši i lakši za skretanje. Treba napomenuti da prosudba o ravnoteži upravljanja modelom automobila nije objektivna. Stil vožnje je glavni čimbenik prividne ravnoteže automobila. Stoga ih dva vozača s identičnim modelima automobila često koriste s različitim postavkama ravnoteže. I obojica mogu ravnotežu svojih automobila nazvati "neutralnom".

Prije nego prijeđemo na opis prijemnika, razmotrimo raspodjelu frekvencija za opremu za radio upravljanje. I počnimo ovdje sa zakonima i propisima. Za svu radijsku opremu raspodjelu frekvencijskih resursa u svijetu provodi Međunarodni odbor za radiofrekvencije. Ima nekoliko pododbora za zone svijeta. Stoga su u različitim područjima Zemlje različiti frekvencijski rasponi dodijeljeni radijskoj kontroli. Štoviše, pododbori samo preporučuju dodjelu frekvencija državama u svojoj zoni, a nacionalni odbori, u sklopu preporuka, uvode vlastita ograničenja. Kako opis ne bi bio prenapuhan, razmotrimo distribuciju frekvencija u američkoj regiji, Europi i kod nas.

Općenito, prva polovica VHF radiovalnog raspona koristi se za radio upravljanje. U američkoj regiji to su opsezi 50, 72 i 75 MHz. Štoviše, 72 MHz je isključivo za leteće modele. U Europi su dopušteni opsezi 26, 27, 35, 40 i 41 MHz. Prvi i zadnji u Francuskoj, ostali diljem EU. U našoj domovini dopušteni opseg je 27 MHz, a od 2001. godine manji dio raspona od 40 MHz. Tako uska raspodjela radijskih frekvencija mogla bi spriječiti razvoj radijskog modeliranja. Ali, kao što su ruski mislioci ispravno primijetili još u 18. stoljeću, "strogost zakona u Rusiji nadoknađuje se lojalnošću prema njihovom nepoštivanju". U stvarnosti, u Rusiji i na području bivšeg SSSR-a široko se koriste pojasevi od 35 i 40 MHz prema europskom rasporedu. Neki pokušavaju koristiti američke frekvencije, ponekad i uspješno. Međutim, najčešće su ti pokušaji osujećeni smetnjama VHF radiodifuzije, koja koristi upravo ovaj raspon još od sovjetskih vremena. U rasponu od 27-28 MHz dopušteno je radio upravljanje, ali se može koristiti samo za zemaljske modele. Činjenica je da je taj domet prepušten i civilnim komunikacijama. Tamo radi ogroman broj “Wokie-talkie” postaja. U blizini industrijskih središta situacija smetnji u ovom rasponu je vrlo loša.

Opsezi od 35 i 40 MHz najprihvatljiviji su u Rusiji, a potonji je dopušten zakonom, iako ne sav. Od 600 kiloherca ovog raspona, samo 40 je legalizirano u našoj zemlji, od 40,660 do 40,700 MHz (vidi Odluku Državnog odbora za radiofrekvencije Rusije od 25. ožujka 2001., Protokol N7/5). Odnosno, od 42 kanala, u našoj su zemlji službeno dopuštena samo 4. Ali oni također mogu sadržavati smetnje od drugih radijskih medija. Konkretno, u SSSR-u je proizvedeno oko 10 000 radio stanica Len za korištenje u građevinarstvu i agroindustrijskom kompleksu. Rade u opsegu 30 - 57 MHz. Većina ih se još uvijek aktivno iskorištava. Stoga ni ovdje nitko nije siguran od smetnji.

Imajte na umu da zakonodavstvo mnogih zemalja dopušta korištenje druge polovice VHF raspona za radio kontrolu, ali takva se oprema ne proizvodi komercijalno. To je zbog složenosti tehničke implementacije generiranja frekvencije u području iznad 100 MHz u nedavnoj prošlosti. Trenutačno elementarna baza omogućuje jednostavno i jeftino formiranje nosača do 1000 MHz, međutim, inercija tržišta još uvijek koči masovnu proizvodnju opreme u gornjem dijelu VHF raspona.

Kako bi se osigurala pouzdana nepodešena komunikacija, noseća frekvencija odašiljača i prijamna frekvencija prijamnika moraju biti dovoljno stabilne i promjenjive kako bi se osigurao zajednički rad bez smetnji nekoliko kompleta opreme na jednom mjestu. Ovi problemi se rješavaju korištenjem kvarcnog rezonatora kao elementa za podešavanje frekvencije. Kako bi mogao mijenjati frekvencije, kvarc je napravljen zamjenjivim, tj. u kućištu odašiljača i prijemnika predviđena je niša s konektorom, a kvarc željene frekvencije jednostavno se mijenja izravno na terenu. Kako bi se osigurala kompatibilnost, frekvencijski rasponi su podijeljeni u zasebne frekvencijske kanale, koji su također numerirani. Interval između kanala definiran je kao 10 kHz. Na primjer, frekvencija od 35.010 MHz odgovara 61 kanalu, 35.020 62 kanala, a 35.100 70 kanala.

Zajednički rad dva kompleta radijske opreme na istom terenu na istom frekvencijskom kanalu načelno je nemoguć. Oba kanala će stalno imati problema bez obzira na to jesu li u AM, FM ili PCM načinu rada. Kompatibilnost se postiže samo prebacivanjem kompleta opreme na različite frekvencije. Kako se to praktično postiže? Svatko tko stigne na aerodrom, autocestu ili vodeno tijelo dužan je pogledati oko sebe ima li ondje drugih modelara. Ako jesu, treba sve obići i pitati u kojem rasponu i na kojem kanalu radi njihova oprema. Ako postoji barem jedan modelar čiji se kanal podudara s vašim, a nemate zamjenjive kristale, dogovorite se s njim da uključuje opremu samo jedan po jedan, i općenito, ostanite mu blizu. Na natjecanjima, frekvencijska usklađenost opreme različitih sudionika je briga organizatora i sudaca. U inozemstvu, za identifikaciju kanala, uobičajeno je pričvrstiti posebne zastavice na antenu odašiljača, čija boja određuje domet, a brojevi na njoj označavaju broj (i frekvenciju) kanala. Ipak, bolje je da se pridržavamo gore opisanog redoslijeda. Štoviše, budući da odašiljači na susjednim kanalima mogu interferirati jedni s drugima zbog ponekad pojavljivanja sinkronog pomaka frekvencija odašiljača i prijamnika, pažljivi modelari pokušavaju ne raditi u istom polju na susjednim frekvencijskim kanalima. Odnosno, kanali se biraju tako da između njih postoji najmanje jedan slobodan kanal.

Radi jasnoće, ovdje su tablice brojeva kanala za europski raspored:

Broj kanala	Frekvencija MHz
4	26,995
7	27,025
8	27,045
12	27,075
14	27,095
17	27,125
19	27,145
24	27,195
30	27,255
61	35,010
62	35,020
63	35,030
64	35,040
65	35,050
66	35,060
67	35,070
68	35,080
69	35,090
70	35,100
71	35,110
72	35,120
73	35,130
74	35,140
75	35,150
76	35,160
77	35,170
78	35,180
79	35,190
80	35,200
182	35,820
183	35,830
184	35,840
185	35,850
186	35,860
187	35,870
188	35,880
189	35,890
190	35,900
191	35,910
50	40,665
51	40,675

Broj kanala	Frekvencija MHz
52	40,685
53	40,695
54	40,715
55	40,725
56	40,735
57	40,765
58	40,775
59	40,785
81	40,815
82	40,825
83	40,835
84	40,865
85	40,875
86	40,885
87	40,915
88	40,925
89	40,935
90	40,965
91	40,975
92	40,985
400	41,000
401	41,010
402	41,020
403	41,030
404	41,040
405	41,050
406	41,060
407	41,070
408	41,080
409	41,090
410	41,100
411	41,110
412	41,120
413	41,130
414	41,140
415	41,150
416	41,160
417	41,170
418	41,180
419	41,190
420	41,200

Kanali koji su zakonski dopušteni za korištenje u Rusiji označeni su masnim slovima. U pojasu od 27 MHz prikazani su samo preferirani kanali. U Europi je razmak kanala 10 kHz.

A ovdje je tablica izgleda za Ameriku:

Broj kanala	Frekvencija MHz
A1	26,995
A2	27,045
A3	27,095
A4	27,145
A5	27,195
A6	27,255
00	50,800
01	50,820
02	50,840
03	50,860
04	50,880
05	50,900
06	50,920
07	50,940
08	50,960
09	50,980
11	72,010
12	72,030
13	72,050
14	72,070
15	72,090
16	72,110
17	72,130
18	72,150
19	72,170
20	72,190
21	72,210
22	72,230
23	72,250
24	72,270
25	72,290
26	72,310
27	72,330
28	72,350
29	72,370
30	72,390
31	72,410
32	72,430
33	72,450
34	72,470
35	72,490
36	72,510
37	72,530
38	72,550
39	72,570
40	72,590
41	72,610
42	72,630

Broj kanala	Frekvencija MHz
43	72,650
44	72,670
45	72,690
46	72,710
47	72,730
48	72,750
49	72,770
50	72,790
51	72,810
52	72,830
53	72,850
54	72,870
55	72,890
56	72,910
57	72,930
58	72,950
59	72,970
60	72,990
61	75,410
62	75,430
63	75,450
64	75,470
65	75,490
66	75,510
67	75,530
68	75,550
69	75,570
70	75,590
71	75,610
72	75,630
73	75,650
74	75,670
75	75,690
76	75,710
77	75,730
78	75,750
79	75,770
80	75,790
81	75,810
82	75,830
83	75,850
84	75,870
85	75,890
86	75,910
87	75,930
88	75,950
89	75,970
90	75,990

U Americi imaju svoje numeriranje, a međukanalni interval je već 20 kHz.

Da bismo u potpunosti razumjeli kvarcne rezonatore, trčat ćemo malo naprijed i reći nekoliko riječi o prijemnicima. Svi prijamnici u komercijalno proizvedenoj opremi izgrađeni su prema superheterodinskom krugu s jednom ili dvije pretvorbe. Nećemo objašnjavati što je to, ali svatko tko je upoznat s radiotehnikom razumjet će. Dakle, formiranje frekvencije u odašiljaču i prijemniku različitih proizvođača događa se različito. U odašiljaču se kvarcni rezonator može pobuditi na osnovnom harmoniku, nakon čega se njegova frekvencija udvostruči ili utrostruči, a možda čak i na 3. ili 5. harmoniku. U prijemnom lokalnom oscilatoru pobudna frekvencija može biti viša od frekvencije kanala ili niža za međufrekvenciju. Prijemnici s dvostrukom konverzijom imaju dvije međufrekvencije (obično 10,7 MHz i 455 kHz), pa je broj mogućih kombinacija još veći. Oni. frekvencije kvarcnih rezonatora odašiljača i prijamnika nikad se ne podudaraju, kako s frekvencijom signala koji će odašiljač emitirati, tako ni međusobno. Stoga su se proizvođači opreme složili da na kvarcnom rezonatoru ne naznače njegovu stvarnu frekvenciju, kao što je uobičajeno u drugom radiotehnici, već njegovu svrhu: TX - odašiljač, RX - prijemnik i frekvenciju (ili broj) kanala. Ako se kvarc prijemnika i odašiljača zamijeni, oprema neće raditi. Istina, postoji jedna iznimka: neki uređaji s AM mogu raditi i s miješanim kvarcom, pod uvjetom da su oba kvarca na istom harmoniku, ali će frekvencija u eteru biti 455 kHz viša ili niža od one naznačene na kvarcu. Međutim, raspon će se smanjiti.

Gore je navedeno da odašiljač i prijemnik različitih proizvođača mogu raditi zajedno u PPM načinu rada. Što je s kvarcnim rezonatorima? Čijeg da stavim gdje? Možemo preporučiti instaliranje prirodnog kvarcnog rezonatora u svaki uređaj. Vrlo često ovo pomaže. Ali ne uvijek. Nažalost, dopuštena odstupanja točnosti proizvodnje kvarcnih rezonatora različitih proizvođača značajno se razlikuju. Stoga se mogućnost zajedničkog rada pojedinih komponenti različitih proizvođača i s različitim kvarcom može utvrditi samo eksperimentalno.

I dalje. U principu, u nekim slučajevima moguće je instalirati kvarcne rezonatore drugog proizvođača na opremu jednog proizvođača, ali to ne preporučujemo. Kvarcni rezonator karakterizira ne samo frekvencija, već i niz drugih parametara, kao što su faktor kvalitete, dinamička otpornost itd. Proizvođači dizajniraju opremu za određenu vrstu kvarca. Korištenje drugog može općenito smanjiti pouzdanost radio kontrole.

Kratak sažetak:

Prijemnik i odašiljač zahtijevaju kristale u točnom rasponu za koji su dizajnirani. Kvarc neće raditi na drugom rasponu.
Bolje je uzeti kvarc od istog proizvođača kao i oprema, inače performanse nisu zajamčene.
Kada kupujete kvarc za prijemnik, morate razjasniti ima li jednu konverziju ili ne. Kristali za prijemnike s dvostrukom konverzijom neće raditi u prijamnicima s jednom konverzijom i obrnuto.

Vrste prijemnika

Kao što smo već naveli, prijemnik je instaliran na kontroliranom modelu.

Prijemnici radijskog upravljanja dizajnirani su za rad samo s jednom vrstom modulacije i jednom vrstom kodiranja. Dakle, postoje AM, FM i PCM prijemnici. Štoviše, RSM se razlikuje od tvrtke do tvrtke. Ako na odašiljaču možete jednostavno promijeniti metodu kodiranja s PCM na PPM, tada se prijemnik mora zamijeniti drugim.

Prijemnik je izrađen po superheterodinskom krugu s dvije ili jednom pretvorbom. Prijemnici s dvije pretvorbe imaju načelno bolju selektivnost, tj. bolje filtrira smetnje s frekvencijama izvan radnog kanala. U pravilu su skuplji, ali njihova je uporaba opravdana za skupe, osobito leteće modele. Kao što je već navedeno, kvarcni rezonatori za isti kanal za prijemnike s dvije i jednom pretvorbom su različiti i nisu međusobno zamjenjivi.

Ako rasporedite prijemnike u rastućem redoslijedu otpornosti na buku (i, nažalost, cijene), tada će serija izgledati ovako:

jedna pretvorba i AM
jedna konverzija i FM
dvije pretvorbe i FM
jedna pretvorba i RSM
dvije pretvorbe i RSM

Prilikom odabira prijemnika za vaš model iz ove ponude, morate uzeti u obzir njegovu namjenu i cijenu. S gledišta otpornosti na buku, nije loše ugraditi PCM prijemnik na model za obuku. Ali zabijanjem modela u beton tijekom treninga olakšat ćete novčanik puno više nego s FM prijamnikom s jednom konverzijom. Isto tako, ugradite li AM prijamnik ili pojednostavljeni FM prijamnik na helikopter, kasnije ćete ozbiljno požaliti. Pogotovo ako letite u blizini velikih gradova s razvijenom industrijom.

Prijemnik može raditi samo u jednom frekvencijskom području. Pretvorba prijemnika s jednog pojasa na drugi je teoretski moguća, ali je teško ekonomski opravdana, budući da je ovaj posao vrlo intenzivan. To mogu izvesti samo visokokvalificirani inženjeri u radio laboratoriju. Neki frekvencijski rasponi za prijemnike podijeljeni su u podpojase. To je zbog velike propusnosti (1000 kHz) s relativno niskim prvim IF (455 kHz). U ovom slučaju, glavni i zrcalni kanal ulaze u propusni pojas predselektora prijemnika. U ovom slučaju, općenito je nemoguće osigurati selektivnost preko zrcalnog kanala u prijemniku s jednom pretvorbom. Stoga je u europskom rasporedu pojas od 35 MHz podijeljen u dva dijela: od 35.010 do 35.200 - ovo je podpojas "A" (kanali 61 do 80); od 35.820 do 35.910 - podpojas “B” (kanali 182 do 191). U američkom rasporedu, dva podpojasa također su dodijeljena u pojasu od 72 MHz: od 72.010 do 72.490, "Low" podpojas (kanali 11 do 35); od 72.510 do 72.990 - "Visoko" (kanali 36 do 60). Za različite podpojase dostupni su različiti prijemnici. U rasponu od 35 MHz nisu međusobno zamjenjivi. U rasponu od 72 MHz oni su djelomično zamjenjivi na frekvencijskim kanalima blizu granice podpojasa.

Sljedeći znak vrste prijemnika je broj kontrolnih kanala. Prijemnici su dostupni s brojem kanala od dva do dvanaest. U isto vrijeme, sklopovi, t.j. na temelju njihovih “gibles”, prijamnici za 3 i 6 kanala možda se uopće ne razlikuju. To znači da trokanalni prijemnik može imati dekodirane signale četvrtog, petog i šestog kanala, ali na ploči nema konektora za spajanje dodatnih servo uređaja.

Kako bi se u potpunosti iskoristili priključci, prijamnici često nemaju poseban priključak za napajanje. U slučaju kada servo uređaji nisu spojeni na sve kanale, kabel za napajanje s prekidača na ploči spojen je na bilo koji slobodni izlaz. Ako su svi izlazi uključeni, tada je jedan od serva spojen na prijemnik preko razdjelnika (tzv. Y-kabela), na koji se spaja struja. Kada se prijemnik napaja iz baterije preko regulatora brzine s BEC funkcijom, uopće nije potreban poseban kabel za napajanje - napajanje se vrši preko signalnog kabela regulatora brzine. Većina prijamnika dizajnirana je za rad pri nazivnom naponu od 4,8 volti, što odgovara bateriji od četiri nikal-kadmijeve baterije. Neki prijemnici dopuštaju korištenje ugrađenog napajanja iz 5 baterija, što poboljšava parametre brzine i snage nekih servo uređaja. Ovdje morate biti pažljivi na upute za uporabu. Prijemnici koji nisu dizajnirani za povećani napon napajanja mogu u tom slučaju izgorjeti. Isto vrijedi i za upravljačke uređaje, čiji radni vijek može naglo pasti.

Prijemnici za zemaljske modele često se proizvode sa skraćenom žičanom antenom, koja se lakše postavlja na model. Ne treba ga produljiti, jer to neće povećati, već smanjiti raspon pouzdanog rada radio upravljačke opreme.

Za modele brodova i automobila dostupni su prijemnici u vodootpornom kućištu:

Za sportaše su dostupni prijemnici sa sintisajzerom. Ne postoji zamjenjivi kvarc, a radni kanal postavlja se višepozicijskim prekidačima na tijelu prijemnika:

S pojavom klase ultra-laganih letećih modela - sobnih, započela je proizvodnja posebnih vrlo malih i laganih prijemnika:

Ovi prijamnici često nemaju kućište od krutog polistirena i smješteni su u termoskupljajuće PVC cijevi. Mogu se ugraditi u integrirani regulator brzine, što općenito smanjuje težinu opreme u vozilu. Ako postoji jaka konkurencija za grame, dopušteno je koristiti minijaturne prijemnike uopće bez kućišta. Zbog aktivne uporabe litij-polimerskih baterija u ultra-laganim letećim modelima (njihov specifični kapacitet je nekoliko puta veći od kapaciteta nikalnih baterija), pojavili su se specijalizirani prijemnici sa širokim rasponom napona napajanja i ugrađenim regulatorom brzine:

Sažmimo ono što je gore rečeno.

Prijemnik radi samo u jednom frekvencijskom području (podpojas)
Prijemnik radi samo s jednom vrstom modulacije i kodiranja
Prijemnik mora biti odabran prema namjeni i cijeni modela. Nelogično je na model helikoptera ugraditi AM prijamnik, a na jednostavan model za obuku PCM prijemnik s dvostrukom konverzijom.

Prijemni uređaj

Prijemnik je u pravilu smješten u kompaktno kućište i izrađen je na jednoj tiskanoj pločici. Na njega je pričvršćena žičana antena. Kućište ima nišu s konektorom za kvarcni rezonator i kontaktne skupine konektora za spajanje aktuatora, kao što su servo i regulatori brzine.

Prijemnik i dekoder radio signala montirani su na tiskanu pločicu.

Zamjenjivi kvarcni rezonator postavlja frekvenciju prvog (jedinog) lokalnog oscilatora. Vrijednosti srednjih frekvencija su standardne za sve proizvođače: prvi IF je 10,7 MHz, drugi (jedini) je 455 kHz.

Izlaz svakog kanala dekodera prijamnika spojen je na tropinski konektor, gdje se osim signalnog signala nalaze kontakti za uzemljenje i napajanje. Struktura signala je jedan impuls s periodom od 20 ms i trajanjem jednakim vrijednosti kanalnog impulsa PPM signala generiranog u odašiljaču. Izlaz PCM dekodera ima isti signal kao PPM. Osim toga, PCM dekoder sadrži takozvani Fail-Safe modul, koji vam omogućuje da dovedete zupčanike upravljača u unaprijed određeni položaj ako se radio signal izgubi. Više informacija o tome napisano je u članku "PPM ili PCM?".

Neki modeli prijamnika imaju poseban priključak za DSC (Direct servo control) funkciju - izravnu kontrolu servo uređaja. Da biste to učinili, poseban kabel povezuje trainer konektor odašiljača i DSC konektor prijemnika. Nakon toga, s isključenim RF modulom (čak i u nedostatku kvarca i neispravnog RF dijela prijemnika), odašiljač izravno upravlja servosima na modelu. Funkcija može biti korisna za zemaljsko otklanjanje pogrešaka modela, kako ne bi nepotrebno zagađivali eter, kao i za traženje mogućih kvarova. Istodobno, DSC kabel se koristi za mjerenje napona napajanja ugrađene baterije - to je predviđeno u mnogim skupim modelima odašiljača.

Nažalost, prijemnici se kvare mnogo češće nego što bismo željeli. Glavni razlozi su udarci od sudara modela i jake vibracije elektrana. Najčešće se to događa kada modelar zanemari preporuke za prigušivanje prijemnika prilikom postavljanja prijemnika unutar modela. Ovdje je teško pretjerati, a što više pjene i spužvaste gume koristite, to bolje. Najosjetljiviji element na udarce i vibracije je zamjenjivi kvarcni rezonator. Ako se vaš prijamnik pokvari nakon sudara, pokušajte promijeniti kvarc - u polovici slučajeva to pomaže.

Borba protiv smetnji u vozilu

Nekoliko riječi o smetnjama na modelu i kako se s njima nositi. Osim smetnji iz zraka, sam model može imati izvore vlastitih smetnji. Nalaze se u blizini prijemnika i u pravilu imaju širokopojasno zračenje, tj. Djeluju istovremeno na svim frekvencijama raspona, pa njihove posljedice mogu biti katastrofalne. Tipičan izvor smetnji je kolektorski vučni motor. Naučili su se nositi s njegovim smetnjama napajajući ga kroz posebne krugove protiv smetnji, koji se sastoje od kondenzatora koji svaku četkicu usmjerava na kućište i serijski spojenog induktora. Za snažne elektromotore koristi se odvojeno napajanje za sam motor i prijemnik iz zasebne baterije koja ne radi. Regulator hoda osigurava optoelektroničko odvajanje upravljačkih krugova od strujnih krugova. Čudno, električni motori bez četkica stvaraju ništa manju razinu smetnji od motora s četkicama. Stoga je za snažne motore bolje koristiti regulatore brzine s optičkom izolacijom i zasebnom baterijom za napajanje prijemnika.

Na modelima s benzinskim motorima i paljenjem svjećicom, potonje je izvor snažnih smetnji u širokom frekvencijskom rasponu. Za borbu protiv smetnji koristi se oklop na visokonaponskom kabelu, vrhu svjećice i cijelom modulu paljenja. Magnetski sustavi paljenja stvaraju nešto manje buke od elektroničkih sustava paljenja. U potonjem, napajanje se nužno napaja iz zasebne baterije, a ne iz ugrađene. Osim toga, koriste prostorno odvajanje opreme u vozilu od sustava paljenja i motora za najmanje četvrt metra.

Treći najvažniji izvor smetnji su servo motori. Njihova smetnja postaje vidljiva na velikim modelima, gdje su instalirani mnogi snažni servo uređaji, a kabeli koji povezuju prijemnik sa servoima postaju dugi. U tom slučaju pomaže staviti male feritne prstenove na kabel blizu prijemnika tako da kabel napravi 3-4 zavoja na prstenu. To možete učiniti sami ili kupiti gotove markirane produžne servo kabele s feritnim prstenovima. Radikalnije rješenje je korištenje različitih baterija za napajanje prijemnika i servo motora. U ovom slučaju, svi izlazi prijemnika spojeni su na servo kabele preko posebnog uređaja s optičkom izolacijom. Takav uređaj možete napraviti sami ili kupiti gotovu markiranu.

Zaključno, spomenimo nešto što još nije uobičajeno u Rusiji - divovski modeli. To uključuje leteće modele teže od osam do deset kilograma. Neuspjeh radijskog kanala s naknadnim padom modela u ovom slučaju je pun ne samo materijalnih gubitaka, koji su u apsolutnom smislu znatni, već predstavlja i prijetnju životu i zdravlju drugih. Stoga zakonodavstvo mnogih zemalja obvezuje modelare da na takvim modelima koriste potpuno umnožavanje ugrađene opreme: tj. dva prijemnika, dvije baterije na brodu, dva seta serva koji kontroliraju dva seta kormila. U ovom slučaju, svaki pojedinačni kvar ne dovodi do pada, već samo malo smanjuje učinkovitost kormila.

Domaća oprema?

Zaključno, nekoliko riječi onima koji žele sami napraviti opremu za radio upravljanje. Prema mišljenju autora koji se godinama bave radioamaterstvom, to u većini slučajeva nije opravdano. Želja za uštedom novca na kupnji gotove serijske opreme je varljiva. A rezultat vas vjerojatno neće zadovoljiti svojom kvalitetom. Ako nemate dovoljno novca ni za jednostavan set opreme, kupite rabljenu. Moderni odašiljači moralno zastarijevaju prije nego što se fizički istroše. Ako ste sigurni u svoje sposobnosti, uzmite neispravan odašiljač ili prijamnik po povoljnoj cijeni - popravak će ipak dati bolje rezultate od izrade kućne izrade.

Imajte na umu da je "krivi" prijamnik najviše jedan vlastiti uništeni model, ali "krivi" odašiljač sa svojim izvanpojasnim radio emisijama može uništiti hrpu tuđih modela, koji mogu ispasti skuplji od vlastiti.

U slučaju da je želja za izradom sklopova neodoljiva, prvo pretražite Internet. Postoji vrlo velika vjerojatnost da ćete moći pronaći gotove dijagrame - to će vam uštedjeti vrijeme i izbjeći mnoge pogreške.

Za one koji su u duši više radioamateri nego modelari, postoji široko polje za kreativnost, pogotovo tamo gdje serijski proizvođač još nije stigao. Evo nekoliko tema kojima se sami isplati pozabaviti:

Ako imate markirano kućište od jeftine opreme, možete pokušati napraviti računalo za njega. Dobar primjer ovdje bi bio MicroStar 2000 - amaterski razvoj koji ima kompletnu dokumentaciju.
U vezi s brzim razvojem modela radija za zatvorene prostore, od posebnog je interesa proizvodnja odašiljačkog i prijamnog modula pomoću infracrvenih zraka. Takav prijamnik se može napraviti manjim (lakšim) od najboljih minijaturnih radija, znatno jeftinijim, a u sebi imati ugrađenu tipku za upravljanje elektromotorom. Domet infracrvenog kanala u teretani je sasvim dovoljan.
U amaterskim uvjetima možete prilično uspješno napraviti jednostavnu elektroniku: regulatore brzine, ugrađene miksere, tahometre, punjače. To je puno lakše od izrade nadjeva za odašiljač i obično se više isplati.

Zaključak

Nakon čitanja članaka o odašiljačima i prijamnicima radijskog upravljanja, mogli ste odlučiti kakvu opremu trebate. Ali neka su pitanja, kao i uvijek, ostala. Jedna od njih je kako kupiti opremu: na veliko ili u kompletu koji uključuje odašiljač, prijamnik, baterije za njih, servo i punjač. Ako je ovo prvi uređaj u vašoj manekenskoj praksi, bolje je kupiti ga u kompletu. To automatski rješava probleme kompatibilnosti i pakiranja. Zatim, kada se vaša flota modela poveća, možete kupiti dodatne prijemnike i servo odvojeno, u skladu s ostalim zahtjevima novih modela.

Kada koristite ugrađeno napajanje višeg napona s baterijom s pet ćelija, odaberite prijamnik koji može podnijeti ovaj napon. Također obratite pozornost na kompatibilnost zasebno kupljenog prijemnika s vašim odašiljačem. Prijemnike proizvodi puno veći broj tvrtki nego odašiljače.

Nekoliko riječi o detalju koji modelari početnici često zanemaruju - on-board prekidaču napajanja. Specijalizirani prekidači izrađeni su u izvedbi otpornoj na vibracije. Njihova zamjena neprovjerenim prekidačima ili prekidačima iz radijske opreme može uzrokovati kvar u letu sa svim posljedicama. Budite pažljivi i na glavne stvari i na male stvari. U radijskom modeliranju nema sitnih detalja. U suprotnom, prema Zhvanetsky, "jedan pogrešan potez i vi ste otac."

Slični članci: