Как работи автобусите. Използване на гумата: Как да програмирате колата

27.09.2019

Автомобилна гума Може-автобус. Тя е създадена в края на 80-те години от Robert Bosch GmbH (Германия) като решение за разпределени системи, работещи в реално време. Отличителна черта Гумите са нейният висок шумов имунитет. Допълнително предимство на автобуса може да е неговата резистентност към механични повреди - затварянето на проводниците на гумите към общия проводник, захранването или междусистемите не води до повреда на устройствата. Освен това някои модификации на гумите са способни да функционират, когато един от проводниците е счупен.

Може да има автобус в индустриални мрежи

Гумата на полето (контролерната област) се характеризира с висок трансфер на данни и шумовия имунитет, както и способността за откриване на грешки. Благодарение на това днес може да се използва широко в области като автомобилни и железопътен транспорт, Индустриална автоматизация, авиационни, достъп и системи за контрол. Според Асоциацията на ЦРУ (може в автоматизацията, www.can-cia.de), около 300 милиона възли по целия свят са в експлоатация. В Германия кутийната гума се нарежда първо в популярността сред другите гуми на място.

Може ли протоколите

Общата тенденция в областта на автоматизацията е да замени традиционната централизирана система за управление за разпределен контрол чрез поставяне на интелигентни сензори и задвижващи механизми до контролирания процес. Това се дължи на увеличаване на броя на комуникационните проводници, увеличаване на броя на съединенията, сложността на диагностицирането на грешки и проблеми с надеждността. Връзката между възлите на такава система се извършва с помощта на Fieldbus. Може да е комуникационна система за многовернолни системи. По-подробно разгледайте предимствата на може и причините, за които може да стане все по-разпространена.

Тестван стандарт. Протоколът може да се използва активно за повече от 20 години, което е много важно за такива консервативни зони като железопътен транспорт или корабостроене. Може да е проектиран през 1980 г. от Робърт Бош за автомобилната индустрия. Интерфейсът може да се регулира от международните стандарти ISO 11898 за високоскоростен и ISO 11519-1 за приложения с ниска скорост. Ниските разходи се определят с добро съотношение цена / производителност, също така широката наличност на контролерите на пазара. Надеждността се определя от линейната структура на гумата и равенството на неговите възли, така наречената мултимаптация (многостепенен автобус), в която всеки може да има достъп до автобуса. Всяко съобщение може да бъде изпратено на един или повече възли. Всички възли се четат едновременно от автобуса и една и съща информация и всеки от тях решава, вземи това съобщение или го игнорира. Едновременното приемане е много важно за синхронизацията в системите за управление. Отказаните възли са прекъснати от обмена на автобус.

Високият имунитет на шума се постига поради потискането на сфазовата смущения в диференциален трансивър, функционирането на вградени механизми за откриване на грешки (една ненужна грешка в продължение на 1000 години при дневната 8-часова работа на мрежата със скорост от 500 kbps), \\ t Позоваването на погрешните послания, изключете дефектните възли от автобуса и стабилността на електромагнитните смущения.

Гъвкавостта се постига поради проста връзка с автобуса и изключването на автобуса на кулите, а общият брой възли не се ограничава до протокола от по-ниско ниво. Информацията за адреса се съдържа в посланието и се съчетава с приоритет, според който се извършва арбитраж. В процеса на работа е възможно да се промени приоритетът на предаденото съобщение. Трябва също да се отбележи възможността за програмиране на честотата и фазата на предавания сигнал и арбитраж, който не унищожава структурата на конфликтните съобщения. На физическото ниво има възможност за избор на различни линии за прехвърляне на данни: от евтина усукана двойка към оптична комуникационна линия.

Работата в реално време става възможна благодарение на механизмите за взаимодействие на мрежите (мултимапта, излъчване, счупена арбитража) в комбинация с висока скорост на предаване на данни (до 1 Mbps), бърз отговор на заявка за предаване и дължина на променлива съобщения от 0 до 8 байтове.

Може приложения

Може да е идеално решение за всяко приложение, където микроконтролерите се обменят чрез съобщения помежду си и с отдалечени периферни устройства. Първоначално можеше да се използва в автомобили, за да се осигури критично време за управление и времето за обмен между двигателя и скоростната кутия, когато съобщението е гарантирано посланието и толерантността на всеки от участниците в мрежата, за да работи с текущи данни. Заедно със доста скъпи високоскоростни решения, има и двете икономически ефективни решения за свързване към мрежата от инерционни устройства, които работят във времевата скала на стотици микросекунди (система за контрол на вратите, прозорец, огледален контрол). В същото време мощните сбруя електрически проводници Заменена с двупроводна мрежа, чиито възли са, включително спирачни светлини и роторни индикатори.

Може да е намерил широка употреба в индустриална автоматизация, където има голям брой контролни устройства, сензори, механизми, електрически задвижвания и други предмети, които са свързани с единичен технологичен цикъл (системи за отопление и климатизация, помпи, транспортьори, асансьори, ескалатори , конвейери и др.). Важна характеристика на такива системи е способността за диагностициране и управление на обекти, разположени на голяма площ, според адаптивните алгоритми. В резултат на това се постига значително намаляване на консумацията на енергия, шума, износване на оборудването. Такава картина се наблюдава в железопътните системи, където решаващата роля се играе от обмена на данни между подсистемите при определяне на скоростта, спиране, контролиране на вратите и диагностиката.

Физическо ниво

Физическото ниво на автобуса може да свърже "монтаж и" между всички свързани с него устройства. Диференциалните сигнални линии се наричат \u200b\u200bcan_h и can_l и в статично състояние са под потенциала на 2.5 V. log. 1 (рецесивен бит) показва състоянието на гумата, при която нивото на LINE CAN_H е по-високо от нивото на CAN_L. С дневник. 0 (доминиращо битово) ниво на линия can_h е по-ниско от нивото на can_l. Приема се следното споразумение за състоянието на гумата: Пасивното състояние на гумата съответства на нивото на дневника. 1, и активно ниво. 0. Когато съобщенията не се предават над гумата, тя е в пасивно състояние. Предаването на съобщения винаги започва с доминиращ бит. Логиката на работата на гумата съответства на "Wired and": доминиращият бит "0" потиска рецесивния бит "1" (Фиг. 12.1).

Фиг. 12.1. Може да гумите работа логика

С физическото прилагане на конкретен проект с CAN е необходимо да се определят свойствата на автобуса и неговите възли: където се намират устройства за обработка, какви свойства имат, какви сензори и задвижващите се присъстват в системата, те са интелектуални или не, което може да се каже за тяхното физическо местоположение. В зависимост от работните условия може да се използва еднопроводна линия (в печатната платка), двужична линия, усукана двойка или оптична линия. С диференциален метод за генериране на сигнали, двупроводната линия позволява значително да се увеличи имунитетът на шума. Когато използвате диференциални напрежения, мрежата може да продължи да функционира в изключително шумна среда или когато един от сигналните линии е счупен. Дори и с проста усукана двойка, диференциалните входове могат ефективно да неутрализират шума.

Максималната скорост на прехвърляне на данни е 1 Mbps с дължина на автобус 40 m и около 40 kbps с дължина на автобус 1000 m.

Може да има сортове

Понастоящем има различни устройства с интерфейс, които в допълнение към предаването на данни от една точка към друга ви позволява да приложите синхронизирането на процесите и поддръжката на приоритетите. По-ранните реализации на контролерите могат да използват рамки с 11-битов идентификатор и възможността за адресиране на до 2048 съобщения и отговарят на спецификациите V. 2.0A. Такива контролери се наричат \u200b\u200bосновни кутии и се характеризират със силно натоварване на централния процесор (CPU), тъй като всяко входящо съобщение се помни в паметта и CPU решава, е необходимо за данните за съобщението или не (Фиг. 12.2). Основните контролери могат да съдържат един предавателен буфер и едно или две приемащи буфери за приемане. За да изпратите или получите съобщение, е необходимо да използвате процесора чрез прекъсванията "message_locked" и "message_name". В резултат на проверка на всяко входящо съобщение, натоварването на процесора е много голямо, което ограничава действителния обменен курс в мрежата. Поради тази причина такива контролери се използват в мрежи с нисък обменен курс и / или малък брой съобщения.

Фиг. 12.2. Структура на основния контролер

Повечето могат да бъдат произведени днес, които използват съвместни съобщения с идентификатор на 29 цифри, което ви позволява да се обърнете към 536 милиона съобщения. Такива контролери отговарят на CAN V. 2.0b спецификация (активна) и се наричат \u200b\u200bпълномощни контролери. Те осигуряват буфер за няколко съобщения и всяко съобщение има своя собствена маска и филтрирането се извършва чрез съвпадение на идентификатора на маската.

В случай на пълно състояние, процесорът е разтоварен, колкото е възможно, защото не се справя с ненужни съобщения (фиг. 12.3). Когато получавате съобщения с идентификатора, съответстващ на маската, той се помни в специалната зона на двупорния овен, а работата на процесора е прекъсната. Пълното също има специален тип Съобщения, които означават: "Каквото и да е тази информация, моля, изпратете го сега." Пълният контролер автоматично слуша всички съобщения и изпраща исканата информация.

Фиг. 12.3. Структура на контролера с пълна кутия

Доскоро индустрията беше широко разпространена основна с 11-битов идентификатор. Този протокол допуска проста връзка между микроконтролерите и периферните устройства на обменния курс до 250 kbps. Въпреки това, с бързото намаляване на контролерите, използването на пълно може да е оправдано и за комуникация с бавни устройства. Ако промишлените приложения изискват обмен на данни с висока скорост (до 1 Mbps), трябва да се използва пълно състояние.

Арбитраж на консерви

Може да има много уникални свойства, които го отличават от други гуми. Протоколът може да се извърши за изпращане на съобщения над общ автобус, докато няма адреси на подателя и получател на съобщение. Всеки възел постоянно "преглеждайки" гумата и изпълнява локално филтриране при получаване, използвайки битови маски и решава кои съобщения да се изтеглят от гумата.

В резултат на това възел получава и обработва само тези съобщения, които са предназначени за него.

Всяко съобщение има свой собствен приоритет, чиято стойност се съдържа в идентификатора на съобщението. В допълнение, идентификаторите се използват за обозначаване на вида на съобщението. Съобщението с по-младия идентификатор съответства на най-висок приоритет; Най-високият приоритет има съобщение с идентификатор, състоящ се изцяло от нули. Предаването на съобщения започва с изпращането на идентификатор на автобуса. Ако достъпът до автобуса изисква няколко съобщения, съобщението с най-висок приоритет ще бъде прехвърлен в най-висок приоритет, т.е. с по-малък идентификатор, независимо от други съобщения и текущото състояние на гумата. Всеки възел преди преминаването на съобщението проверява дали възел работи с по-висок приоритет. Ако е така, тя се връща в състоянието на приемника и се опитва да прехвърли съобщението в друго време. Това свойство е от особено значение, когато се използва в системите за контрол в реално време, тъй като приоритетната стойност твърдо определя времето за изчакване.

Ако предаването на възела А е спряно от възел Б, изпращане на съобщение с по-висок приоритет, веднага след като автобусът е пуснат, друг опит да изпрати съобщение от възела А. Този принцип е наречен CSMA / CA: носител Чувство за избягване на множество достъпа / сблъсък (споделен достъп с проучване / предотвратяване на конфликти). Този режим, за разлика от Ethernet, не позволява противоречиви възли в автобуса, за да открият връзката и веднага идентифицира победителя и намалява времето за обмен.

Така че, благодарение на арбитража на гумата, посланието с най-висок приоритет се предава първо, като осигурява функционирането на системата в реално време и бързо предаване на информация. Разпределението на приоритетите между различните видове съобщения се определя от разработчика при проектирането на мрежата.

Формат на съобщението

Ако не разглеждате повторяемата процедура, взета с грешка, има два вида комуникация между възлите: един възел предава информация, а другата получава, или възел, който изисква даден възел B и получава отговор.

Фиг. 12.4. Рамка за данни (рамка за данни)

За прехвърляне на данни служи като рамка за данни - Рамка за данни. (Фиг. 12.4), което съдържа:

идентификаторът, указващ типа на съобщението ("speed_digator", "attermat_masla") и приоритет на достъпа до автобуса. Полето за идентификатор съдържа различен брой битове в зависимост от разнообразието на протокола: в стандартния формат v2.0a формат има 11-битов идентификатор, а в разширения може v2.0b - 29-битов;
полето за данни, съдържащо подходящото съобщение ("speed_digator" \u003d 6000 rpm, "температура_masla" \u003d 110 ° C) до осем байта;
два байта от контролната сума - Проверка на циклични резерви (CRC) За идентифициране и коригиране на грешките за прехвърляне.

За да заявите информация, възел може да използва рамката за заявка за данни за отдалечена рамка (фиг. 12.5), която съдържа:

идентификатор, определящ вида на исканата информация ("скорост на двигателя", "температура_masla") и приоритет на съобщението;
две байта контролни КРС..

Фиг. 12.5. Рамка за заявка за данни за отдалечена рамка

В този случай идентификаторът не следва данните и кодът на дължината на данните няма пряка връзка с броя на байтата данни. Възелът, предложен да прехвърли информацията (сензор за температура на маслото), предава рамка за данни, съдържаща необходимата информация. По този начин, ако възелът a насочва възела в рамката на заявката с идентификатора "TeMptem_masla", възел в температурния сензор и насочва възела и рамката за данни, съдържаща идентификатора на "MASLA" и необходимата информация.

Допълнителна информацияРамката, съдържаща се в рамката, ви позволява да определите формата и синхронизацията на протокола за прехвърляне на съобщения и вида на парцела:

какво съобщение е изпратено - заявката за данни или действителните данни определят малкото заявка за отдалечено предаване (RTR за 11-битов идентификатор и SRR за 29-битов);
код за дължина на данните отчитат колко байтове за данни съдържат съобщение; Всички възли вземат рамката за данни, но тези от тях, които тази информация не е необходима, не се запазва;
за да синхронизирате и контролирате рамката съдържа начални полета Стартиране на рамката, края на рамката на рамката и потвърждението на полето за потвърждение;
входът към режима на синхронизация в автобуса се извършва от първия бит от началото на рамката, след това синхронизацията се поддържа отпред при промяна на нивото на изпратените битове;
използва се Bitstafing механизъм - вмъкване на допълнителен бит на следващия в ред пет нули или единици.

Откриване на грешки

Алармата за грешка възниква чрез предаване на рамка за грешка в рамката на грешки. Тя се инициира от всеки възел, който намери грешка. Може ли контролерите да използват метода на обработка на статистическа грешка. Всеки възел съдържа измервателни уреди при предаване и получаване на брояч на грешки и получаване на брояч на грешки. Ако предавателят или приемник открият грешката, стойността на съответния брояч се увеличава. Когато броячът надвишава определена граница, текущото предаване се прекъсва. Възелът издава сигнал за грешка под формата на рамка за грешка, където е активен доминиращ флаг за грешка 6 бита. След това възел, прехвърлянето на който беше прекъснат, повтаря съобщението. Ненадеждни или частично повредени възли, разрешени да изпращат само пасивен рецесивен флаг на грешка.

В може да има няколко разновидности от грешки. От тях, три вида на ниво съобщения:

CRC грешка е грешка в контролната сума (когато КРС, получена в CRC поле и изчислени контролни екземптове).
Грешка при формата е грешка във формат на рамката, когато полученото съобщение, получено от формата може да формат.
Грешка при потвърждение - грешка при потвърждение на рецепцията, ако никой от възлите не е потвърдил правилно посланието.

В допълнение, има два вида велосипедни грешки:

Бит грешка е откриването на активното отклонение между нивото, изпратено до автобуса и действителната стойност поради изпълнението на възела на механизма за самоконтрол.
Грешка в нещата - наличието в полето за съобщения на шестте следващи в ред бит 0 или 1 (грешка при битставяне).

Благодарение на тези механизми за откриване на грешки и коригиране, вероятността за прескачане на грешки е изключително малка. Например, при скорост от 500 kbps, автобус натоварване от 25% и се използва за 2000 часа годишно, има само една ненужна грешка за 1000 години. В допълнение, гумата е невъзможна да блокира дефектен възел на цялата мрежа. Такива възли са открити и изключени от обмена на автобус.

Може автобус - въведение

Може ли протоколът да е стандарт ISO (ISO 11898) в областта на предаването на данни. Протоколът е разработен с приложения за приложения. Днес може да има широко разпространен и се използва в индустриални системи за автоматизация, както и в транспорта.

Стандартът може да се състои от физическо ниво и ниво на данни, което определя няколко различни вида съобщения, правилата за разрешаване на конфликти при достъп до автобуса и защита срещу неуспехи.

Може протокол

Протоколът може да е описан в ISO 11898-1 и може да бъде описан накратко, както следва:

Физическото ниво използва предаване на диференциални данни за усукана двойка;

Да контролира достъпа до автобуса, използва безразрушителен бит-мъдър разрешаване на конфликти;

Съобщенията имат малки размери (в по-голямата си част 8 байта данни) и са защитени от контролната сума;

Вместо това няма изрични адреси в съобщенията, всяко съобщение съдържа числова стойност, която управлява нейната последователност в автобуса и може да служи и като идентификатор на съдържанието на съобщението;

Добре обмислена схема за обработка на грешки, която предава съобщения, ако не са получени правилно;
На разположение ефективни средства Да изолирате неуспехите и изтривате неуспешни възли от автобуса.

Превключватели по-високи нива

Самият протокол може да определи само като малки пакети данни могат да бъдат безопасно преместени от точка А до точка Б чрез комуникационна среда. Той, както се очаква, не казва нищо за това как да контролира потока; предават голямо количество данни, отколкото се поставя в 8-байтово съобщение; всички адреси на възли; създаване на съединение и др. Тези елементи се определят от протокол по-високо ниво (HLP). Терминът HLP идва от модела на OSI и неговите седем нива.

Протоколите за по-високо ниво се използват за:

Стандартизация на процедурата за стартиране, включително избора на скорост на предаване на данни;

Разпространение на адреси между взаимодействащи възли или видове съобщения;

Определяне на маркировката за съобщения;
Предоставят процедури по грешки на ниво система.

Персонализирани групи и др.

Един от най-ефективните начини за подобряване на вашата компетентност в може да се участва в работата, извършена в рамките на съществуващите потребителски групи. Дори ако не планирате активно да участвате в работата, групите потребители могат да бъдат добър източник на информация. Посещение на конференцията е друго добър начин Получете всеобхватна и точна информация.

Могат продукти

На ниско ниво, двата вида могат да бъдат налични продукти на отворения пазар - могат да се отличават и могат да се отличават с фундаментално. На по-високо ниво - други два вида продукти: могат модули и могат да проектират инструменти. Сега на отворения пазар вече има широк спектър от тези продукти.

Патенти

Патентите, свързани с приложенията, могат да бъдат от различни видове: Прилагане на синхронизацията и честотите, предаване на големи набори от данни (в протокола CAN, рамката за данни са само 8 байта дълги) и т.н.

Разпределени системи за управление

Може ли протоколът да е добра основа за разработване на разпределени системи за управление. Методът за разрешаване на конфликти, използван от може да осигури, всеки може да взаимодейства с тези съобщения, които принадлежат към този възел.

Разпределената система за управление може да бъде описана като система, чиято изчислителна мощност се разпределя между всички системни възли. Обратната опция е система с централен процесор и локални I / O точки.

Могат съобщения

Може да се отнася до гума за излъчване. Това означава, че всички възли могат да "слушат" всички програми. Няма възможност да изпращате съобщение до определен възел, всички възли ще вземат всички съобщения без изключение. Може ли оборудването, обаче, осигурява възможност за локално филтриране, така че всеки модул да може да отговори само на неговото съобщение.

Съобщенията могат да отговарят на съобщенията

Може да използва сравнително кратки съобщения - максималната дължина на информационното поле е 94 бита. Няма изрични адреси в съобщенията, те могат да бъдат наречени по отношение на съдържанието: съдържанието на съобщението имплицитно (имплицитно) определя адресата.

Видове съобщения

Има 4 вида съобщения (или рамки), предавани от автобуса CAN:

Рамка за данни (рамка за данни);

Отдалечена рамка (отдалечена рамка);

Рамка на рамката за грешка;

Рамка на претоварване.

Рамка за данни

Накратко: "Здравейте всички, има данни с маркировка X, надявам се да ви хареса!"
Рамката за данни е най-често срещаният тип съобщение. Той съдържа следните основни части (някои подробности не се считат за краткост):

Арбитражно поле (арбитражно поле), което определя реда за съобщения в случая, когато два или повече възли се борят. Арбитражното поле съдържа:

В случай на 2.0А, 11-битов идентификатор и един бит, RTR битът, който се определя за рамки за данни.

В случай на CAN 2.0b, 29-битов идентификатор (който съдържа и два рецесивни бита: SRR и IDE) и RTR бит.

Поле за данни (поле за данни), което съдържа от 0 до 8 байта данни.

CRC полето (CRC полето), съдържащо 15-битова контролна сума, изчислена за повечето части от съобщението. Тази контролна сума се използва за откриване на грешки.

Слот за разпознаване (поздравяйте слота). Всеки може да контролера, способен да получава правилно получена, изпраща разпознаването бит (потвърждение бит) в края на всяко съобщение. Предавателят проверява присъствието на бит за разпознаване и, ако е така, не е открит, той изпраща съобщението отново.

Забележка 1: Присъствието върху гумата на малкото разпознаване не означава нищо, освен че всеки планиран получател получи съобщение. Единственото нещо, което става, е известно, че е фактът на правилното получаване на съобщението с един или повече автобусни възли.

Забележка 2: Идентификаторът в арбитражното поле, въпреки името си, по избор идентифицира съдържанието на съобщението.

CD 2.0B рамка за данни (стандартна кутия).

CD 2.0b рамка за данни (напреднала кутия).

Дистанционна рамка

Накратко: "Здравейте всички, може ли някой да прави данни с етикетиране X?"
Отдалечената рамка е много подобна на рамката за данни, но с две важни разлики:

Ясно е маркиран като отдалечена рамка (RTR битът в областта на арбитража е рецесивен) и

Няма поле за данни.

Основната задача на отдалечената рамка е искането за прехвърляне на подходящата рамка за данни. Ако нека кажем, възелът А се изпраща в отдалечена рамка с арбитражен параметър, равен на 234, след това възел b, ако е правилно инициализиран, трябва да бъде изпратен в отговор на информационната рамка с полето на арбитражното поле също равен на 234.

Отдалечените рамки могат да бъдат използвани за изпълнение на управлението на трафика на гуми за отговор. На практика обаче отдалечената рамка се използва малко. Не е толкова важно, защото стандартът може да не предпише акт, както е посочено тук. Повечето контролери могат да бъдат програмирани така, че автоматично ще реагират на отдалечена рамка, или вместо това да уведомят местния процесор.

Има един трик, свързан с отдалечена рамка: код за дължина на данните (код на дължина на данни) трябва да бъде зададен на дължината на очакваното съобщение за отговор. В противен случай решаването на конфликти няма да работи.

Понякога се изисква възел, отговарящ на отдалечената рамка да започне прехвърлянето си веднага след разпознаването на идентификатора, по този начин "пълнене" празна отдалечена рамка. Това е друг случай.

Рамка на рамката на грешки.

Накратко (всички заедно, силно): "О, скъпа, нека опитаме друг път"
Рамката на грешките е специално съобщение, което нарушава правилата за формиране на кадрите на съобщението. Изпратено е, когато възелът разпознае повреда и помага на останалите възли да открият провал - и те също ще изпращат ерахногови кутии. Предавателят автоматично ще се опита отново да изпрати съобщение. Има внимателна диаграма на метър, което гарантира, че възел не може да наруши предаването на данни през автобуса чрез повтаряне на препратки към рамката за грешка.

Рамката за грешка съдържа флаг на грешка (флаг за грешка), който се състои от 6 бита от една и съща стойност (по този начин нарушават правилото за вмъкване на битове) и делимит на грешки (делимит на грешки), състоящ се от 8 рецесивни бита. Възстановяване на грешка осигурява известно пространство, в което други вълни могат да изпращат знамена от грешки след откриване на първия флаг за грешка.

Рамка за претоварване

Кратко: "Аз съм много зает 82526 малък, може ли да изчакате една минута?"
Рамката на претоварване се споменава тук само за пълнота на картината. Във формата е много подобен на рамката на грешката и се предава от натоварен възел. Рамката на претоварване се използва рядко, защото Модерните контролери могат да бъдат доста продуктивни, за да не го използват. Всъщност единственият контролер, който ще генерира претоварващи рамки, сега е остарял 82526.

Стандартен и напреднал може

Първоначално може да се определи стандартният идентификатор в арбитражното поле, за да бъде 11 бита. По-късно, по искане на купувачи, стандартът беше разширен. Новият формат често се нарича разширено може (разширен кутията), той ви позволява да използвате най-малко 29 бита в идентификатора. За да се разграничат два вида рамки, резервираната партида се използва в полето за контрол на контролното поле.

Формално стандартите се наричат \u200b\u200bследното -

2.0а - само с 11-битови идентификатори;
2.0b - Разширена версия с 29-битови или 11-битови идентификатори (те могат да бъдат смесени). Node 2.0b може да бъде

2.0b активен (активен), т.е. могат да предават и получават разширени снимки, или

2.0b пасивни (пасивни), т.е. Ще бъде мълчаливо освободен персонал (но виж по-долу).

1.x - се отнася до първоначалната спецификация и нейните одити.

В момента новите контролери обикновено се отнасят до тип 2.0b. 1.x или 2.0a тип контролер ще пристигне в объркване, получаване на съобщения с 29 бита арбитраж. Контролерът за пасивен тип 2.0b ще ги приеме, идентифицира дали те са верни и след това - ще се нулират; Активен контролер тип 2.0b ще може да предаде и приема такива съобщения.

Съвместим са контролерите 2.0b и 2.0а (равни, както и 1.x). Можете да ги използвате в един автобус, докато контролерите 2.0b ще се въздържат от изпращане на удължени рамки.

Понякога хората казват, че стандартът може да "по-добре" разширен може, защото в разширения могат да съобщават повече данни за услугата. Това е по избор. Ако използвате Arbitration Arbitration, разширеният кадър може да съдържа по-малко данни от услугата, отколкото стандартно.

Главна кутия (основна кутия) и пълна кутия (пълна кутия)

Условията Basic Can и Full могат да произхождат от "детството". Intel 82526 може да съществува контролер, осигуряващ интерфейс на програмист в стил DPRAM. След това Philips се появиха с модела 82c200, който използва модел за програмиране на FIFO и ограничени възможности филтриране. За да се позове на разликата между двата модела за програмиране, хората започнаха да наричат \u200b\u200bметода Intel - пълен метод, а Philips - Basic Can. Днес повечето контролери могат да поддържат както моделите за програмиране, поради което няма смисъл да се използват пълни кутии и основни условия могат да бъдат термините - всъщност, тези термини могат да бъдат объркващи и си струва да се въздържат от тяхното използване.

Всъщност, пълният контролер може да взаимодейства с основния контролер и обратно. Няма проблеми с съвместимостта.

Резолюция на конфликти относно приоритет на гумите и съобщенията

Резолюция на конфликти на съобщения (процес, в резултат на което два или повече контролери могат да решат кой ще използва автобуса) е много важно да се определи реалната наличност на честотна лента за предаване на данни.

Всеки контролер може да започне трансмисия, когато открие, че автобусът е неактивен. Това може да доведе до факта, че два или повече контролера ще започнат предаването на съобщението (почти) едновременно. Конфликтът се решава, както следва. Предаване на възли Монитор на автобуса по време на изпращащия процес. Ако възелът открие доминиращото ниво в даден момент, той изпраща рецесивно ниво, веднага ще премахне процеса на разрешаване на конфликти и ще стане приемник. Разрешаването на конфликти се извършва през цялата област на арбитража и след изпращането на това поле, само един предавател остава на гумата. Този възел ще продължи да предава дали нищо не се случи. Останалите потенциални предаватели ще се опитат да прехвърлят своите съобщения по-късно, когато гумата е безплатна. В процеса на разрешаване на конфликта времето не се губи.

Важно условие за безопасно разрешаване на конфликта е невъзможността за ситуация, в която два възли могат да предадат същото поле на арбитраж. От това правило има едно изключение: ако съобщението не съдържа данни, всеки възел може да предаде това съобщение.

Тъй като автобусът може да е автобус с връзка с "монтаж и" тип устройства (доминиращ бит) и доминиращият бит (доминиращ бит) е логично 0, затова ще се възползвате от най-ниското арбитражно поле в цифровия израз в цифровия израз разрешаването на конфликти.

Въпрос: Какво се случва, ако единственият възел на гумата се опитва да изпрати съобщение?

Отговор: Възел, разбира се, ще спечели в разрешаването на конфликта и ще проведе успешно прехвърлянето на съобщението. Но когато дойде времето за разпознаване ... Никой възел ще изпрати доминиращ район за разпознаване, така че предавателят определя грешка при разпознаването, знамето на грешката ще увеличи стойността на 8-те честота на грешка до 8 и да започне пренасочването. Този цикъл ще повтаря 16 пъти, след това предавателят ще превключи към състоянието на пасивна грешка. В съответствие със специалното правило в алгоритъма за ограничаване на грешката, броячът на преносни грешки няма да бъде по-увеличен, ако възел има състояние на пасивна грешка и грешка е грешка при разпознаване. Затова възелът ще извърши предаването завинаги, докато някой разпознае съобщението.

Адресиране и идентификационни съобщения

Повторете, няма нищо ужасно във факта, че няма точни адреси в могат съобщения. Всеки може да получи целия трафик на гумите и ще използва комбинация от хардуерни филтри и софтуер, за да определи - "интереси" неговото послание или не.

В действителност, понятието за адреса на съобщението липсва в протокола на CAN. Вместо това, съдържанието на съобщението се определя от идентификатора, който е някъде в съобщението. Съобщенията могат да се наричат \u200b\u200b"доволен адрес".

Специфичният адрес работи по следния начин: "Това е съобщение за възел X". Съобщението, адресирано от съдържанието, може да бъде описано, както следва: "Това съобщение съдържа данни с маркировка X". Разликата между тези две концепции е малка, но съществена.

Съдържанието на арбитражното поле се използва в съответствие със стандарта, за да се определи последователността на съобщението в автобуса. Всички контролери могат да използват и всичко (само част) арбитражното поле като ключ в процеса на филтриране на хардуер.

Стандартът не казва, че арбитражното поле със сигурност трябва да се използва като идентификатор на съобщения. Това обаче е много често срещана опция за ползване.

Забележка относно стойностите на идентификатора

Казахме, че идентификаторът е на разположение 11 (CAN 2.0A) или 29 (can 2.0b) бита. Това не е съвсем вярно. За съвместимост със специфичен стар може контролер (предполагам какво?) Идентификаторите не трябва да имат 7 старши бита, инсталирани в логически единица, така че 11-битовите идентификатори са налични стойности 0..2031 и потребители на 29-битови идентификатори може да използва 532676608 различни стойности.

Обърнете внимание, че всички други контролери могат да приемат "грешни" идентификатори, така че в съвременни системи Могат да се използват идентификатори 2032..2047 без ограничения.

Физическите нива могат.

Може да се гуми.

Може ли автобусът да използва кода, без да се връща към нула (NRZ) с бита вложка. Има две различни състояния на сигнала: доминиращ (логика 0) и рецесивен (логически 1). Те съответстват на определени електрически нива в зависимост от използвания физически слой (няколко от тях). Модулите са свързани към автобуса според "инсталацията и" (Wired-and "схема: ако поне един възел превежда автобуса до господстващото състояние, тогава цялата гума е в това състояние, от зависимостта от колко възли се предават чрез рецесивно състояние.

Различни физически нива

Физическо ниво Определя електрическите нива и веригата за предаване на сигнала над гумата, общата резистентност на кабела и др.

Има няколко различни версии на физически нива: най-често срещаният вариант, определен от стандарта може, част от ISO 11898-2 и е двупроводен балансиран сигнална верига. Понякога се нарича висока скорост.

Друга част от същия стандарт ISO 11898-3 описва друг двупроводен балансиран сигнална верига - за по-малко високоскоростен автобус. Той е устойчив на повреди, така че предаването на сигналите може да продължи дори когато една от проводниците се нарязва, затворена на "земята" или в състояние на VBAT. Понякога такава схема се нарича ниска скорост.

SAE J2411 описва еднопровода (плюс "земята", разбира се) физическото ниво. Използва се главно в превозни средства - например GM-LAN.

Има няколко собствени физически нива.

В предишните времена, когато шофьорите не съществуват, бяха използвани модификациите на RS485.

Различни физически нива обикновено не могат да взаимодействат помежду си. Някои комбинации могат да работят (или изглежда, че работят) в добри условия. Например, високоскоростните и нискоскоростните трансивери могат да работят само на един автобус само понякога.

Абсолютното мнозинство от преносичните чипове могат да бъдат произведени от Philips; Други производители включват Bosch, Infineon, Siliconix и Unitrode.

Най-често срещаният предавател 82C250, който изпълнява физическото ниво, описано от стандарта ISO 11898. Подобрена версия - 82C251.

Честен предавател за "нискоскоростна кутия" - Philips TJA1054.

Максимална скорост на предаване на данни над автобуса

Максимална скорост на предаване на данни на автобус, в съответствие със стандарта, равна на 1 Mbps. Въпреки това, някои могат да поддържат скорост над 1 Mbps и могат да се използват в специализирани приложения.

Ниската скорост може (ISO 11898-3, виж по-горе) да работи със скорост до 125 kbps.

Еднопроводният автобус в стандартен режим може да предава данни със скорост от около 50 kbps, а в специален режим на високоскорост, например за програмиране на ECU (ECU), около 100 kbps.

Минимална скорост на предаване на данни над автобуса

Имайте предвид, че някои трансивери няма да ви позволят да изберете скорост под определена стойност. Например, когато използвате 82C250 или 82C251, можете лесно да зададете скоростта на 10 kbps, но ако използвате TJA1050, не можете да зададете скоростта под 50 kbps. Проверете със спецификацията.

Максимална дължина на кабела

С скорост на данни от 1 Mbps, максималната дължина на използвания кабел може да бъде около 40 метра. Това се дължи на изискването за схема за разрешаване на конфликти, според която вълната фронт на сигнала трябва да може да достигне до далечния възел и да се върне преди да се чете. С други думи, дължината на кабела е ограничена до скоростта на светлината. Бяха разгледани предложения за увеличаване на скоростта на светлината, но бяха отхвърлени във връзка с междугалактически проблеми.

Други максимални дължини на кабела (приблизителни стойности):

100 метра при 500 kbps;

200 метра при 250 kbps;

500 метра при 125 kbps;
6 километра при 10 kbps.

Ако се използват оптокари за осигуряване на изолиране на галваничките, максималната дължина на гумата е подходящо намалена. Съвет: Използвайте бързи оптрони и погледнете забавянето на сигнала в устройството, а не на максимална скорост Прехвърляне на данни към спецификация.

Прекратяване на гумите

ISO 11898 може стандартен автобус да завърши с терминатора. Това се постига чрез инсталиране на резистор от 120 ома резистор на всеки край на гумата. Прекратяването обслужва два гола:

1. Свалете отражението на сигнала в края на гумата.

2. Уверете се, че правилните нива на DC (DC) получават.

Гумата на стандарта ISO 11898 трябва да бъде прекратена независимо от скоростта му. Ще повторя: Може ли автобусът на стандарта ISO 11898 да бъде прекратен независимо от скоростта му. За лабораторна работа може да е достатъчно за един терминатор. Ако гумата ви може да работи дори при липса на терминатори - просто имате късмет.

Забележи, че други физически нива, като например нискоскоростната кутия, еднопроводният автобус може да изисква и може да не изискват наличието на терминатор гума. Но вашата високоскоростна кутия стандарт на автобус ISO 11898 винаги ще изисква поне един терминатор.

Кабел

Стандартът ISO 11898 предписва, че съпротивлението на вълната на кабела номинално трябва да бъде 120 ома, но интервалът на стойностите на съпротивлението на ома е позволено.

Малцина, от присъстващите на пазара днес, кабелите отговарят на тези изисквания. Има голяма вероятност, че интервалът на стойностите на съпротива ще бъде разширен в бъдеще.

ISO 11898 описва усукана двойка екранирана или неравномерна. Работи върху SAE J2411 едножилен кабел.

Електрическите вериги на автомобили станаха сложни и намалявани от година на година. Първите автомобили са направили без генератор и батерия - запалването работи от магнито и фаровете са ацетилен.
До средата на 70-те години стотици метра електрически проводници бяха свързани с колани, автомобили за електрическо оборудване, се състезават със леки двигателни самолети.
Идеята за опростяване на кабелите лежеше на повърхността - би било хубаво да се проправи само един проводник в колата, задвижвай потребителите върху него и да постави определено устройство за управление близо до всеки. След това енергията за потребителите (леки крушки, сензори, изпълнителни устройства) и контролни сигнали може да се използва по този проводник.
В началото на 90-те години, развитието на цифровите технологии направи възможно да започне да прилага тази идея - компаниите Bosch и Intel са разработени от мрежовия интерфейс на CAN за създаване на бордови многопроцесорни системи в реално време. В електрониката кабелната система, за която се предават данните, се нарича "гума".

Ако данните се предават по два проводника (така наречената "усукана двойка") последователно, импулсът зад импулса е сериен автобус (сериен автобус), ако данните се предават от няколко проводника едновременно - това ще бъде паралелен автобус (паралелен автобус).
И въпреки че паралелните автобусни работи по-бързо, тя не я подхожда, за да се опрости окабеляването на колата - това просто го усложнява. Усуканата двойка последователна гума е способна да предава на 1Mbps, което е достатъчно.
Правилата, за които индивидуалната информация за обмен на блокове се наричат \u200b\u200bпротокол в електрониката. Протоколът ви позволява да изпращате отделни команди на отделни блокове, интервюирайте всяка единица поотделно или наведнъж. В допълнение към адреса на достъпа до устройства, протоколът предвижда възможността за определяне на приоритетите на самите команди. Например, екипът за управление на двигателя ще има приоритет преди командата на климатика.
Развитието и миниатюризацията на електрониката вече могат да произвеждат нискотарифни управленски и комуникационни модули, които в колата могат да бъдат свързани като звезди, пръстени или вериги.
Обменът на информация е в двете посоки, т.е. Можете не само да включите например електрическата крушка заден ходНо също така блести, ако свети.
Имате информация от различни устройства, системата за управление на двигателя ще избере оптималния режим, климатичната система ще включи нагряване или охлаждане, системата за управление на чистачките ще бъде почистена и други подобни.
Системата за диагностика на двигателя и цялата кола като цяло е силно опростена.
И въпреки че основната мечта на електротехник е само две жици по цялата кола - все още не се сбъднат, може да гумите значително опрости окабеляването на автомобила и повиши цялостната надеждност на цялата система.

Така че, автобусът може да е цифрова комуникационна и контролна система електрически уреди А кола, която ви позволява да събирате данни от всички устройства, споделяйте информация между тях, управлявайте ги. Информация за състоянието на устройствата и командните (контрола) за тях се предават в цифров вид на специален протокол с два проводника, така наречените. "Усукана двойка". В допълнение, захранването от бордовата мрежа се доставя на всяко устройство, но за разлика от конвенционалните кабели - всички потребители са свързани успоредно, защото Няма нужда да водите от всеки превключвател към всяка електрическа крушка. Това значително опростява инсталацията, намалява броя на кабелите в сбруята и увеличава надеждността на цялата електрическа система.

Броят на инсталираните сензори на модерни модели на автомобили често ви позволява да ги наричате "компютри на колела". За да се постави, за да контролира множество електронни системи, е създаден автобус. Какво е то и какви принципи на нейната работа обмислят в тази статия.

Исторически справочник

Първите продукти на автомобилната индустрия изобщо бяха извършени без електрически вериги. За да стартирате автомобилния двигател, се използва специално магнитоелектрично устройство, генерирано електричество от Kinetic.

Въпреки това, постепенно колите все повече се изпускат с жици, а през 70-те години в степента на пълнене на различни сензори те зависят от самолети. И все повече уреди бяха поставени в колата, толкова по-очевидно е необходимостта от рационализиране на електрическите вериги за окабеляване.

Решението на проблема стана възможно с революцията на микропроцесора и се състоя в няколко етапа:

През 1983 година. немски загриженост Bosch започна разработването на нов протокол за прехвърляне на данни за използване в автомобилната индустрия;
Три години по-късно, на конференция в Детройт, този протокол бе официално представен от широката общественост, наречена "космическа мрежа на сензора" или съкратено на английски език;
Практическото прилагане на немското изобретение се занимава с Intel и Philips. Първите прототипи са от 1987 г.;
През 1988 година. кола BMW. 8-та серия стана първата кола, която идва от конвейера, в която всички сензори бяха организирани от технологията "Кан";
Три години по-късно BOSCH актуализира стандарта и добави нови характеристики;
През 1993 г. стандартът "Кан" става международен и получи класификатор ISO;
През 2001 г. всеки четириколесен автомобил в Европа непременно е оборудван с канадска шина;
През 2012 г. излезе нова версия Гуми: Бяха повдигнати скоростта на трансфера на информация, както и организираната съвместимост с редица нови устройства.

Can-гума: принцип на работа

Гумата включва само чифт жици, свързани с един микрочип. За всеки кабел няколкостотин сигнала се предават едновременно към различни автомобилни контролери. Скоростта на предаване на данни е сравнима с широколентов интернет. Освен това, ако е необходимо, сигналът ще бъде засилен до необходимото ниво.

Технологичната работа може да бъде разделена на няколко етапа:

Фонов режим - Всички системни възли са изключени, но захранването продължава към Can-microchip. Нивото на потребление на енергия е изключително малко и са малките акции на Milliamper;
Работа - Веднага след като водачът завърти ключа за запалване (или натисне бутона "Старт", за да стартира двигателя - на някои модели автомобили), системата буквално "се събужда". Режимът на стабилизиране на захранването, пристигащ на сензорите, е включен;
Активна работа - Всички контролери се обменят с необходимата (диагностична и актуална) информация. Нивото на консумация на електроенергия се увеличава на върховите натоварвания към запис 85 милиамм;
Плаващ - Веднага след изключването на двигателя, сензорите "Кан" незабавно спират да работят. Всеки от системните възли е независимо изключен от електрическата мрежа и влиза в режим на заспиване.

Какво е автобус в колата?

Може да се прилага за колата може да се нарече "хребет", към който са свързани всички електрически устройства. Сигналите имат цифров формат, а проводниците за всеки контролера са свързани паралелно. Благодарение на тази, се постига висока скорост.

В съвременните автомобили сензорите от следните устройства се комбинират в една мрежа:

Мотор;
Скоростна кутия;
Eirbagi (въздушни възглавници);
Антиблокираща система;
Усилвател за управление;
Запалване;
Табло;
Гуми (контролери, определящи нивото на налягане);
"Джайнстори" на предното стъкло;
Мултимедийна система;
Навигация (Glonass, GPS);
На борда на компютъра.

Приложение в други индустрии

Лекотата и простотата на технологията могат да разкриват не само за " железни коне" Гумата се използва и в такива области:

Производство на велосипеди. Японска марка. "Симано" обяви велосипед през 2009 г. с многостепенна система за управление за превключване на скоростта на кутията. Ефективността на тази стъпка беше толкова очевидна, че по стъпките "Simano" реши да отиде на други фирми - "Марандц" и Байон-х. " Най-новият производител използва автобус за система за директна задвижване;
Известява се изпълнението на така наречения "интелигентен дом" на принципа на кутията. Много устройства, които могат да разрешат определени задачи без участието на хората (автоматично поливане на тревата, термостата, системата за видеонаблюдение, контрол на осветлението, климатик и др.) единна система предаване на данни. Вярно е, че експертите намират използването на чисто автомобилна технология в човешкото жилище съвсем съмнително. Между слаби страни Такава стъпка е липсата на един международен стандарт Кан за "умни домове".

Предимства и недостатъци

"CAN-TIN" се оценява в машиностроенето за такива положителни качества:

Скорост: Системата е адаптирана да работи при твърди циментови условия;
Относителна лекота на вграждане в автомобила и малко ниво на разходи за поддръжка;
Повишена толерантност към смущения;
Многостепенна система за управление, която избягва много грешки в процеса на регистриране на данни;
Разпръскването на скоростта на работа ви позволява да се адаптирате към почти всяка ситуация;
Повишено ниво на безопасност: блокиране на неоторизиран достъп отвън;
Зрели стандарти, както и производители. Палитрата на гумите, налични на пазара, ви позволява да намерите опция дори за най-евтиния автомобил.

Въпреки изобилието на предимствата, технологията не е лишена от няколко слабости:

Размерът на информацията, която е на разположение за едновременно предаване към "пакета за данни", е достатъчно ограничена за съвременните изисквания;
Значителна част от предадените данни има услуга и техническа цел. Относно правилните полезни данни сметките за оскъдната част на мрежовия трафик;
Протокол по-високо ниво Не е стандартизиран.

Компанията "Bosch" е изобретил не само свещта и горивен филтърНо и вид "интернет" за автомобилните сензори, наречени автобус. Какво е това стандарт в областта на обвързването заедно всички контролери в една невронна мрежаТя стана известна преди около 30 години.

Видео: Как може да може автобус в автомобил

В това видео механиката Артър Камалаан ще разбере, за който може да се използва автобусът в колата и как да се свърже с него:

Може да има автобус електронно устройствовградена в електронната автомобилна система за контрол спецификации и шофиране. Това е задължителен елемент за оборудването на колата с анти-кражба система, но това е само малка част от нейните възможности.

Може ли автобусът да е едно от устройствата в електронната автоматизация на автомобила, която е обхваната от задачата за комбиниране на различни сензори и процесори в цялостната синхронизирана система. Той осигурява събиране и обмен на данни, при което се правят необходимите корекции за експлоатацията на различни системи и възли на машината.

Може ли съкращението да е декриптирано като мрежова мрежа на контролера, т.е. мрежа от контролери. Съответно, може да е устройство, което получава информация от устройства и предаване между тях. Този стандарт е разработен и изпълнен преди повече от 30 години от Robert Bosch GmbH. Сега тя се използва в автомобилната индустрия, индустриалната автоматизация и дизайна на обекти, определени от "Smart", като например къщи.

Как може да може автобус

Всъщност гумата е компактно устройство с множество входове за свързване на кабели или съединител, към които са свързани кабели. Принципът на нейното действие е при прехвърлянето на съобщения между различните компоненти на електронната система.

В съобщенията са включени идентификатори, за да изпратят различна информация. Те са уникални и докладвани, например, че в определена точка във времето, колата се движи със скорост от 60 км / ч. Серията съобщения се изпраща на всички устройства, но благодарение на индивидуалните идентификатори, те само се справят с тези, които са предназначени за тях. Идентификаторите на консервиране могат да имат дължина от 11 до 29 бита.

В зависимост от целта на Ков, гумите са разделени на няколко категории:

Сила. Те са предназначени да синхронизират и обменят данни между тях електронен блок Двигател и антиблокирана система, скоростна кутия, запалване, други работни единици.
Комфорт. Тези гуми осигуряват съвместната работа на цифрови интерфейси, които не са свързани с управляващите блокове на машината и са отговорни за комфорта. Това е отоплителна система, климатична контрола, регулиране на огледалото и др.
Информационни командири. Тези модели са предназначени да управляват информация между възли, отговорни за поддържането на автомобила. Например, навигационна система, смартфон и компютър.

Защо може да може автобус в колата

Разпределението на интерфейса в автомобилната сфера се дължи на факта, че изпълнява редица важни функции:

опростява алгоритъма за свързване и функциониране допълнителни системи и устройства;
намалява ефекта от външната намеса на работата на електрониката;
осигурява едновременно получаване, анализ и предаване на информация на устройства;
ускорява предаването на сигнали към механизми, шаси и други устройства;
намалява броя на необходимите проводници;

В модерна кола Цифровият автобус осигурява работата на следните компоненти и системи:

централна монтажен блок и замък за запалване;
антиблокираща система;
смяна на двигателя и скоростната кутия;
въздушни възглавници;
управление;
сензор за въртене;
агрегат;
електронни блокове за паркиране и заключване;
датчик за налягане в колела;
устройство за контрол на вятъра;
горивна помпа с високо налягане;
звукова система;
информационни навигационни модули.

Това не е пълен списък, тъй като не включва външни съвместими устройства, които също могат да бъдат свързани с автобуса. Често автомобилната аларма често е свързана. Може ли автобусът да се свърже и за свързване на външни устройства за наблюдение на работните характеристики и диагностика на компютър. И когато свързвате алармата за кола, заедно с фара, можете да контролирате отделни системи отвън, например от смартфон.

Професионалисти и може да има автобусна гума

Специалисти в автомобилната електроника, изразяват в полза на използването на интерфейса, маркирайте следните предимства:

прост канал за обмен на данни;
скорост на предаване на информация;
широка съвместимост с работещите и диагностичните устройства;
повече ▼ проста схема Автоматични алармени инсталации;
многостепенни интерфейси за наблюдение и мониторинг;
автоматично разпределение на скоростта на предаване с приоритет в полза на основните системи и възли.

Но има кабелни гуми и функционални недостатъци:

с повишен информационен товар върху канала, времето за отговор нараства, което е особено характерно за автомобили, "пълнени" от електронни устройства;
благодарение на използването на най-високо ниво протокол, се намират стандартизационните проблеми.

Възможни проблеми с автобуса

Благодарение на включването в много функционални процеси, проблемите с конски автобуси се проявяват много бързо. Сред признаците на нарушения най-често се появяват:

посочване на въпроса за таблото;
едновременно луминесценция на няколко леки крушки, като например проверка на двигателя и ABS;
изчезването на индикаторите за нивото на горивото, скоростта на двигателя, скоростта на таблото.

Такива проблеми възникват по различни причини, свързани със сила или нарушаване на електроцепс. Може да се затвори маса или батерия, счупване на веригата, повреда на джъмперите, спад на напрежението поради проблеми с генератора или изпускането на АКБ.

Първата мярка за проверка на гумата е компютърна диагностика на всички системи. Ако се покаже автобуса, е необходимо да се измери напрежението на изходите Н и L (трябва да бъде ~ 4V) и да изследва формата на сигнала върху осцилоскоп за запалване. Ако няма сигнал или съответства на напрежението на мрежата, има затваряне или почивка.

Благодарение на сложността на системата и голям брой връзки компютърна диагностика И отстраняване на неизправности е препоръчително да преминете в ръцете на специалисти с висококачествено оборудване.

Подобни статии: