Журнал "М21 "Волга". Советский автомобиль ГАЗ-М21 "Волга": описание, технические характеристики Газ 21 волга 21л
Особенности коллекции «Волга» от издательского дома ДеАгостини
Какой автомобиль можно по праву назвать жемчужиной советского автопрома? Конечно же, красавицу «Волгу»! За руль ГАЗ-М21 мечтал сесть практически каждый советский автолюбитель. Неслучайно именно эта машина стала героиней легендарной комедии Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля» и других любимых советских фильмов.
Теперь вы тоже можете стать полноправным владельцем этого замечательного автомобиля. Мы счастливы сообщить, что издательство «ДеАгостини» запускает новую серию - «Волга М21».
Почему эта коллекция будет особенной?
Вы сможете собрать статичную модель автомобиля ГАЗ-М21 в масштабе 1:8. Ее длина составит 597 мм, ширина 236 мм, высота 202 мм. Каждый выпуск - это собрание уникальных исторических материалов, посвященных созданию и выпуску автомобиля М21 «Волга», биографиям его конструкторов, и редких архивных фотографий и чертежей.
Также вы получите каталог с описанием и фотографиями 100 культовых советских легковых автомобилей, которые существенно повлияли на развитие отечественного автомобилестроения.
Серия «Волга М21» - это уникальная возможность прикоснуться к истории нашей промышленности и построить своими руками большую модель легендарного автомобиля с работающими фарами и подвижными деталями.
Мы сделали все, чтобы вам было интересно собирать автомобиль «Волга М21». Это не банальный 3D-конструктор, а полноценная модель с двигающими и светящимися деталями.
- Точная копия автомобиля ГАЗ - М21 «со звездой», выпускавшегося Горьковским автомобильным заводом в 1957 - 1958 годах.
- Подвижные колеса и руль, работающие фары и задние фонари, двигатель, подсветка салона и номера, опускные окна и форточки, противосолнечные щитки, раскладные сиденья, реалистичная подвеска и другие важные автомобильные детали.
- Миниатюрная приборная панель: имитация радиоприемника, спидометр, шкалы приборов. А в багажнике находится запасное колесо!
- В точности воспроизведена оригинальная символика: олень, звезда, надписи и эмблема на руле.
ГАЗ-М-21 -легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.
В 1951 году, главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь указаний сверху, начал работать над новой машиной. К этому времени ГАЗ-М20 уже морально устарела. Ведущим конструктором новой машины был назначен Владимир Соловьев, руководивший до этого группой проектирования задних мостов и карданных передач. Новым верхнеклапанным двигателем было поручено заниматься Гарри Эварту, создавшему до этого гидротрансформатор для ЗИМа. Внешним видом автомобиля предстояло заниматься - скульптору Льву Еремееву, работавшему в свое время над ЗИМом К тому времени, Еремеев, был самым опытным из новой команды, единственный кто работал в масштабе целого автомобиля. Имя новой машины было "Победа-М21". Липгарт не смог довести машину до конца. Его сослали простым инженером на Челябинский завод "УралЗИС".
Второе поколение Победы было доведено до натурального гипсового макета. Седан-трехобъемник с той же колесной базой, что и М20, «глухой» задней стойкой крыши, ЗИМовско-паккардовскими задними крыльями, полуприкрытыми арками колес и четырьмя хищными клыками на бампере. В этом проекте не было ничего нового. Он не имел ни собственного двигателя, ни трансмиссии. Дальше макета работа не пошла.
В 1953 году, к созданию М21 приступил ГАЗовский кузовщик, англичанин Джон Вильямс (настоящее имя Томас Ботинг). Начинал он макетчиком на заводе в Англии. Позже Ботинг попал в Испанию, где участвовал в боях за республику и оттуда, как заслуженный воин-интернационалист, попал в СССР, где и был направлен на ГАЗ в кузовное КБ. Среди его эскизов были и трехобъемные седаны с широкими панорамными стеклами, и двухобъемники с совсем уж авиационной каплевидной задней частью, и даже пятидверный хэчбек. До стадии гипсового макета дошел только седан двухобъемник. Хищная пасть спереди, покатый "победовский" задок, крылья, переходящие на американский манер в кили. Колесная база короче базы М20 на 50 см. Эта модель называлась М21 "Звезда". Ее вели параллельно с другой машиной, с которой она делила расчеты двигателя, трансмиссии, экономические показатели и модельный цех. С Машиной Льва Еремеева, которая в конце концов и получит название "Волга".
Так должен был выглядеть автомобиль ГАЗ-21 "Звезда" Джона Вильямса
В 1953 году Владимир Сергеевич Соловьев был назначен главным конструктором отделения ГАЗ занимающегося легковыми машинами. На место Соловьева на разработку машины М21 был поставлен Александр Невзоров. В ноябре Невзоров начал компоновать новую машину. Для нее готовится верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами, объемом 2445 см 3 . Для машины готовили 2 коробки передач. Первая отечественная коробка автомат, предназначенная для моделей общего пользования и механическая коробка для варианта "такси". Кроме "автомата" были еще нововведения: передний диван, раскладывающийся за пару минут в относительно ровную и мягкую кровать и централизованную систему смазки (ЦСС - При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19-ти точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг).
Первая опытная Волга, 1955год
Самый первый опытный экземпляр "Волги", вишнёво-красный, изготовили в марте 1955 года, имел механическую коробку передач. Еще два образца,синяя и белая, построенные в апреле, имели автоматическую коробку передач. К майским праздникам изготовить четвертый экземпляр не удалось. Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, был построен в мае 1955 года. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9.
Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке - от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее
3 мая 1955 года на испытание пошли только 3 автомобиля. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно.
Журнал "Огонек" в июле писал: "В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза "Путь к коммунизму", в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. "Волга" должна пройти там, где проходила "Победа", и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости".Следует сказать, что в автопробеге помимо Волг участвовали Победы, ЗИМы и «зарубежные аналоги». Особо радостно пресса смаковала факт, что во время автопробега развалился один из «спарринг-партнеров» Волги - англичанин Standard Vanguard.
Полевые испытания прошли успешно, впереди предстояли более ответственные - представление красавицы в Кремле. В Кремле новинку представили легендарному маршалу Георгию Жукову, министру обороны СССР и председателю Совета министров Николаю Булганину. Председатель комиссии Жуков, как человек военный и привыкший к строгости, не мог ничего не раскритиковать. Придраться было особо не к чему, поэтому он разругал «акулий оскал» облицовки радиатора. В то время она выглядела как решетка второго выпуска, то есть со штампованной решеткой с широкими вертикальными прорезями. И это полностью подтверждает ее самобытность. Дизайнерам и конструкторам дали две недели, и они очень удачно придумали, приделав к горизонтальным брусьям звезду, как на маршальских погонах. В 1955 году к звезде не могло быть никаких претензий!
Первая серия ГАЗ-21, "Волга со звездой"
Так на свет появилась первая модификация 21 Волги, именуемая в простонародье «Волга со звездой». Первые три серийные машины вышли с конвейера 10 октября 1956, но на поток сборка машин была поставлена только к декабрю.
Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (видимо, три опытные 1954-55 годов и пять из опытно-промышленной серии 1956 года с наименованием М-21Г) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа.
В 1957 году 30 июня, Государственный завод имени Молотова становится Горьковским автомобильным заводом, автомобиль ЗИМ переименовывают в ГАЗ-12, а М21 становится ГАЗ-21.
До июня 1957 года машина комплектовалась модифицированным расточенным победовским нижнеклапанным двигателем мощностью 65 лошадиных сил. Всего было выпущено 1100 таких "промежуточных" машин в стандартном, тропическом варианте и в варианте "такси" и только с механической коробкой передач. Максимальная скорость этой модификации - 120 км/ч.
Производство полностью нового двигателя, ЗМЗ-21 - верхнеклапанного,с клиновидной камерой сгорания, с полноопорным коленчатым валом (причем, литым, а не кованым), головкой и блоком, отлитыми из алюминиевого сплава, гильзами цилиндров "мокрого" типа - началось в середине 1957 г. Он стал легче своего предшественника на 15 кг. Он существовал в двух версиях с разными степенями сжатия под разные сорта бензина (70 и 80 сил при 4000 об/мин).
Завод изготавливал Волги первого выпуска до конца 1958 года. Было изготовлено немного более 30000 машин. С первым выпуском практически ушла из серии и автоматическая коробка передач. Всего с автоматом было выпущено 700 машин.
В конце 1958 года завод приступил к производству Волги ГАЗ-21 второго выпуска. Она отличалась арками передних колес (стали чуть выше) и улучшенной отделкой. Кроме того было устранено множество "детских" болезней. Также была убрана облицовка радиатора со звездой. Ее место заняла решетка, повторяющая экспериментальный образец, с 16-ю вертикальными отверстиями.
ГАЗ-21 "второй выпуск"
Автомобили выпуска конца 1958 - самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959-1962 годов - «второй серией» («вторым выпуском»).
Выставочная премьера Волги второй серии состоялась весной 1958 года на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К изумлению экспонентов, самая престижная награда выставки - "Гран-при" - досталась советским легковым автомобилям. Виновниками небывалого события в истории отечественного автопрома стали Волга с индексом М-21, Чайка и грузовик ГАЗ-52.
Со вторым выпуском на Волге появились омыватели лобового стекла с ножным насосом, катафоты на задних фонарях, обтянутая по верху кожзаменителем панель приборов с новым радиоприемником. В 1960 году решено было отказаться от централизованной системы смазки.
В 1960 году бельгийская фирма Scaldia организовала у себя сборку Волг из комплектов. В готовый седан (без двигателя) устанавливали дизель. Сначала это был Parkins 1.6л (48 л.с.), с 1963 года - Rover 2.3л (62 л.с.), с 1964 года Indenor-Peugeot 1.9л (58л.с.). За время сборки, до 1967 года, было собрано 167 дизельных машин, в основном для Бенилюкса и Северной Европы.
За время второго выпуска (до апреля 1962 года) было собрано 150 тысяч седанов. Позже, вместе с первозданной решеткой упразднили и маскот оленя, и окладистые бампера. Это и есть последний, третий выпуск.
ГАЗ-21 "третий выпуск"
Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки, а сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. На шоферском сленге она называлась "китовый ус". С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. На капот больше не устанавливали продольный молдинг и фигурку оленя, который был причиной серьезных травм при наездах на пешеходов, но чаще сам становился жертвой вандализма. Новая эмблема на капоте была позаимствована у "Чайки". С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка. Изменениям подверглась и передняя подвеска - вместо рычажных амортизаторов (победовская схема) стали устанавливать телескопические. Подвеска стала жестче. Тканевая обивка потолка была заменена на моющуюся - из искусственной кожи.
В это время на заводе проходили испытания еще несколько машин. ГАЗ-21 "Полугрузовик", ГАЗ-22 "Универсал", ГАЗ-22А "Грузовой" фургон, ГАЗ-22Б "Санитарка", ГАЗ-23 "Спецавтомобиль" и модифицированный ГАЗ-21 с правым рулем. Все наименования тех лет.
ГАЗ-22 "Универсал"
5-местным универсал с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400кг.
Праворульных седанов было выпущено около 100 штук. В основном для Индонезии, Кипра, Великобритании и Швеции, где до 1967 года было "английское" движение.
ГАЗ-23 была машина для спецслужб. Ее начали проектировать в 1959 году по заказу КГБ СССР группа конструкторов под руководством Б. Дехтяра. Машина оснащалась 160-сильным восьмицилиндровым двигателем от «Чайки» (на базе ЗМЗ-13) объёмом 5,53 литра с автоматической коробкой передач и гидроусилителем руля. Для маскировки два выпускных трубопровода были несимметрично сведены в один. Для компенсации тангажа кузова на переднюю ось от перегрузки под тяжелым мотором подгрузили еще и заднюю ось, уложив на дно багажника 100 килограммовый балласт. Задние амортизаторы оставили рычажными. Кузов автомобиля был серьёзно усилен, в частности имел усиленные наваркой дополнительных полос металла передние лонжероны и полностью оригинальную маску радиатора, отличающуюся по форме от ГАЗ-21. Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг. Из-за жёсткого температурного режима, значительно модифицирована были система тормозов - автомобиль получил новые тормозные барабаны, изготовленные по оригинальной технологии, тормозные колодки повышенной износостойкости. Применялась оригинальная тормозная жидкость АСК на основе изоамилового спирта в смеси с касторовым маслом. Эта машина не значится ни в одном популярном каталоге. Автомобиль развивал скорость 170 км/ч, а разгон до «сотни» занимал 16 с (против 34 с у ГАЗ-21). С 1962 по 1970 год было выпущено 603 экземпляра ГАЗ-23.
В 1965 году на ГАЗ-21 ввели последнии мелкие изменения.
Три выпуска ГАЗ-21
Защита от коррозии и окраска
Учитывая суровые дорожные и климатические условия, господствовавшие на большей части территории СССР, кузов автомобиля подвергался очень хорошей, по меркам тех лет, защите от коррозии, а также сложному многоступенчатому процессу окраски.
Процесс антикоррозийной обработки назывался фосфатированием. Фосфатирование - процесс химической обработки стальных изделий путём образования на поверхности металла слоя нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений. Фосфатирование производилось погружением кузова в сборе в шесть специальных ванн с растворами химикатов. Первая ванна содержала обезжиривающий раствор на основе едкого натра, остальные - фосфатирующий состав на основе монофосфата цинка с селитрой и углекислой медью. Обработка производилась при 60-80 градусах в течение 1,5 - 4 минут в каждой ванне с промежуточным опрыскиванием кузова теми же растворами из специальных форсунок.
В результате фосфатирования на поверхности кузова образовывалась плёнка фосфата от серого до тёмно-серого цвета, обладающая высокой прочностью и защитными свойствами. После фосфатирования кузова сразу грунтовались масляной грунтовкой путём окунания, что обеспечивало доступ грунта к недоступным при иных способах наненесения поверхностям.
После ручной шлифовки на внешние поверхности кузова наносили грунт-шпатлёвку марки ГФ-0182 жёлтого цвета (знаменитая «жёлтая шпатлёвка», хорошо знакомая тем, кто готовил кузова «Волг» к окраске - прочность этого слоя такова, что его нередко стараются сохранить при перекрашивании, не прибегая к зачистке поверхности до голого металла и не трогая заводское фосфатирование).
Затем вручную исправлялись всевозможные дефекты поверхности кузова при помощи различных шпатлёвок, затирок, уплотнительных паст и пластической массы ТПФ-37 (которая заменила использовавшееся ранее с теми же целями олово).
После этого на наружные поверхности наносился промежуточный слой серой шпатлёвки № 188 в целях увеличения толщины защитного слоя, и отправлялся в сушильную камеру, где все нанесённые слои сушили при температуре 130 градусов в течение 35 минут.
На подготовленном таким образом кузове наносили защитную мастику на днище, проводили окончательную шлифовку, контролируя качество поверхности при помощи резинового бруска (при скольжении своей гранью по поверхности кузова он должен был полностью снимать влагу и не оставлять после себя блестящих не шлифованных мест), удаляли остаток влаги сушкой в течение 10 минут при температуре 100-110 градусов. Последним этапом подготовки к окраске был тщательный осмотр и устранение найденных дефектов при помощи алкидно-стирольной шпатлёвки, сохнущей при комнатной температуре за 4-5 минут.
После этого кузов был полностью готов к окраске как нитро-, так и синтетическими эмалями. Следует иметь в виду, что здесь приведено описание технологического процесса на 1963 год; до и после этого момента в технологии могли иметься существенные отличия.
Подготовленный кузов окрашивался. До начала шестидесятых годов окраску всех кузовов производили нитроэмалями в 5 слоёв, а чёрных автомобилей - в 7 слоёв, с промежуточной сушкой полировкой каждого. Это давало покрытие с отличным блеском, высокой твёрдостью и удовлетворительной атмосферостойкостью.
В начале шестидесятых годов для большинства кузовов была введена синтетическая эмаль, которую наносили всего в два слоя - «проявительный» и основной, с сушкой каждого в термокамере при высокой температуре. Окрашивать же нитроэмалью стали только автомобили чёрного цвета для достижения высокой декоративности. По той же технологии красили и представительские модели автозавода.
Сложная, многоступенчатая технология окраски имела своей целью достичь высоких антикоррозионных свойств покрытия и увеличить срок службы автомобиля до перекраски или капитального ремонта. Результаты столь тщательного подхода видны до сих пор по хорошо сохранившимся экземплярам «Волг» в заводской краске.
Технические характеристики ГАЗ 21
| Число мест | 5 (4 и 1 на носилках для ГАЗ-21Д) |
|---|---|
| База, мм | 2700 |
| Габаритные размеры, мм: | |
| - длина | 4830 |
| - ширина | 1800 |
| - высота (без нагрузки) | 1620 |
| Колея, мм: | |
| - передних колес | 1410 |
| - задних колес | 1420 |
| Наименьший радиус поворота по колее наружного колеса, не более, м | 6,3 |
| Вес автомобиля (сухой), кг | 1350 (1450 для ГАЗ-21Д) |
| Наибольшая скорость, км/ч | 130 (120 для ГАЗ-21Д) |
| Расход топлива на 100 км (при движении по шоссе), л | 11,5 (12,0 для ГАЗ-21Д) |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный |
| Расположение цилиндров | Вертикальное, в один ряд |
| Число цилиндров | 4 |
| Рабочий объем, л | 2,445 |
| Диаметр цилиндров, мм | 92 |
| Ход поршня, мм | 92 |
| Наибольшая мощность (при соответствующей степени сжатия и октановом числе бензина) в л.с. - 75 при е=6,7 и октановом числе 72; 85 при 8=7,65 и октановом числе 80 | |
| Число оборотов коленчатого вала в минуту | 4000 |
| Наибольший крутящий момент, кГм | 17 при 8=6,7; 18 при е=7,65 |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Сцепление | Однодисковое, сухое с гидравлическим приводом |
| Коробка передач | Механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами между второй и третьей передачами |
| Передаточные числа: | |
| - первая передача | 3,115 |
| - вторая передача | 1,772 |
| - третья передача | 1,000 |
| - задний ход | 3,738 |
| Карданная передача | Открытого типа. Имеет два вала и три шарнира, а также промежуточную опору |
| Главная передача | 4,55 |
| Передаточное число главной передачи | 4,55 |
| Дифференциал | Конический с двумя сателлитами |
| Полуоси | Фланцевые, полуразгруженного типа |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
| Подвеска: | |
| - передняя | Независимая, на поперечных рычагах, с витыми цилиндрическими пружинами: смонтирована на отъемной поперечине |
| - задняя | Рессорная, на листовых продольных полуэллиптических рессорах. Рессоры заключены в чехлы |
| Стабилизатор поперечной устойчивости | Торсионного типа. Расположен впереди передней подвески |
| Амортизаторы | Гидравлические, телескопического типа, двустороннего действия (4 шт.) |
| Шины | Низкого давления, бескамерные или с камерами |
| МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ | |
| Рулевое управление | Глобоидальный червяк с двойным роликом |
| Тормоза: | |
| - ножные | Колодочные, на все колеса; привод гидравлический |
| - ручной | Центральный, барабанного типа; привод тросовый |
| ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ | |
| Система проводки | Однопроводная; отрицательный полюс соединен с «массой» |
| Номинальное напряжение, В | 12 |
| Радиоприемник | Трехдиапазонный, с кнопочной настройкой |
| КУЗОВ | |
Закрытый, несущий, цельнометаллический |
|
Модификации
| 21 | VI.57-58 |
Базовая модель первого вып. с автомат. КП,70л.с. |
| 21А | (первого выпуска) Такси на базе 21В | |
| 21АЮ | (первого выпуска) Тропический вариант 21А | |
| 21А | (второго выпуска) Такси на базе 21И (индексы не менялись) | |
| 21АЮ | (второго выпуска) Тропический вариант 21А | |
| 21Б | Такси на базе 21Г, опытно-промышленная партия | |
| 21В | Базовая модель первого вып. с механич. КП, 70л.с. | |
| 21ВЮ | Тропический вариант 21В | |
| 21Г | Базовая модель опытно-промышленной партии с нижнеклапанным двигателем 65 л.с. | |
| 21ГЮ | Тропический вариант 21Г | |
| 21Д | Экспортный вариант 21В, 80 л.с. | |
| 21ДЮ | Тропический вариант 21Д июнь | |
| 21Е | Экспортный вариант 21. с автоматич. КП, 80 л.с. | |
| 21ЕЮ | Тропический вариант 21Е | |
| 21И | Базовая модель второго выпуска с механич. КП, 70 л.с., | |
| 21К | Экспортный вариант 21И, 80 л.с. | |
| 21КЮ | Тропический вариант 21К | |
| 21КБ | Машинокомплект 21К для сборки в Бельгии на предприятии Scaldia-Volga. | |
| 21Л | Базовая модель третьего выпуска с механич. КП, 75 л.с. | |
| 21М | Экспортный вариант 21Л | |
| 21МЮ | Тропический вариант 21М | |
| 21Н | Вариант 21М с правым управлением | |
| 21НЮ | Тропический вариант 21Н | |
| 21П | Вариант 21Р с правым управлением | |
| 21ПЕ | Вариант 21П с автоматической КП | |
| 21Р | Базовая модель третьего модернизирован. вып. 75 л.с. | |
| 21С | Экспортный вариант 21Р с форсирован. до 85 л.с. двигателем | |
| 21СЮ | Тропический вариант 21С, 85 л.с. | |
| 21Т | Такси на базе 21Л | |
| 21ТС | Такси на базе 21Р | |
| 21УС | Экспортный вариант 21Р, 75 л.с. | |
| 21Ф | Экспериментальная модель с форкамерным двигателем | |
| 21Э | Вариант 21С с экранированным электрооборудованием | |
| 22 | Универсал. Базовая модель 75 л.с. | |
| 22Б | Карета скорой помощи 75 л.с. | |
| 22БК | Форсированный до 85 л.с. вариант 22Б | |
| 22БКЮ | Тропический вариант 22БК | |
| 22БМ | Экспортный вариант 22Б (БК) | |
| 22БМЮ | Тропический вариант 22БМ | |
| 22В | Базовая модель | |
| 22Г | Экспортный вариант 22. 75 л.с. | |
| 22ГЮ | Тропический вариант 22Г | |
| 22Д | Карета скорой помощи | |
| 22Е | Экспортный вариант 22В 75 л.с. | |
| 22ЕЮ | Тропический вариант 22Е | |
| 22К | Форсированный до 85 л.с. вариант экспортного 22Г | |
| 22КЭ | Вариант 22К с экранированным электрооборудованием | |
| 22М | Форсированный до 85 л.с. вариант экспортного 22Е | |
| 22МЮ | Тропический вариант 22М | |
| 22Н | Экспортный вариант 22В с правым управлением | |
| 22НЮ | Тропический вариант 22Н | |
| 23 | Спецавтомобиль с двигателем V8 и автоматической КП | |
| 23А | Спецавтомобиль с двигателем V8 и механической КП | |
| 23А1 | Специально оборудованный вариант 23А | |
| 23Б | Экспортный вариант 23 |
Интерьер
ГАЗ-М21 - автомобиль марки «Волга», который производился в течение 14 лет с 1956 г. Разработка машины, которая впоследствии была переименована в ГАЗ-21, началась еще в 1951 г. Это произошло потому, что предыдущая модель сильно устарела и не подходила под стандарты и требования водителей. Уже тогда была создана идея дизайна, и ее придерживались все время, пока автомобиль поддавался установке новых модификаций. В то время популярными стали авиационные и ракетные мотивы, поэтому интерфейс ГАЗ-М21, фото которого ниже, сразу поразил и привлек к себе внимание покупателей за счет сдержанного, но в то же время интересного и элегантного внешнего вида.
Дизайн
Если брать во внимание общие дизайнерские элементы тех лет, то можно сказать точно, что сильно выделяющихся аксессуаров машина не имела. Но для смотрелся свежим, интересным и привлекательным. К сожалению, интерьер «Волги» быстро стал блеклым, потому что тенденции менялись ежегодно. Уже к 1958 г. оформление машины ГАЗ-М21 устарело и требовало обновления.
Был изменен в 60-х годах, тогда он приобрел европейскую внешность. Модель стала иметь более консервативный, строгий и официальный вид. Что и стало решающим при покупке данного варианта для нужд правительства.
Особенности в техническом тюнинге
Машина ГАЗ-М21, технические характеристики которого описаны немного ниже, имела необходимый тюнинг для движения по дорогам СССР. Элементы автомобиля чем-то напоминали американские модели. Салон был рассчитан на 5-6 человек. Это связано с тем, что диван во втором ряду имеет внушительные размеры. Двигатель, установленный на автомобили, имеет 4 цилиндра и работает в паре с автоматической коробкой передач. Кстати, последняя была позаимствована у американской компании Ford. Кузов имел характерные особенности «Победы», подвеска также взята с этого автомобиля. Первый отличался устойчивостью к коррозии, особенной жесткостью и твердостью, что обеспечивало безопасное передвижение.
Прототипы автомобиля ГАЗ-М21
Первый прототип автомобиля имел вишневую окраску. Он совместно с двумя другими моделями, которые также были предшественниками обозреваемого авто, отправился на испытания. Лишь одна машина была оснащена автоматической коробкой передач, остальные - механической. По внешним признакам они также немного отличались - другая радиаторная решетка, бампер, кузов, некоторые декорирующие элементы в салоне и др.
Прототип под номером четыре был сконструирован в 1955 году весной. На испытательный пробег он не выходил. В тот же период эта модель и две других получили другую решетку радиатора.
Запуск производства
Самые первые варианты были пущены в производство в 1956 году. За этот период выпустили пять экземпляров.
Испытания модели проходили достаточно долго и, пожалуй, в экстремальных условиях. За автомобиль прошел 29 тыс. км. Он проехал по дорогам Украины, России, Белоруссии, Кавказа. Окончательный этап тестирования проводился в Москве. В данный период было выявлено достаточное количество неисправностей, однако большая часть была устранена практически сразу же. Те, которые не были ликвидированы сразу, остались с ней до конца выпуска модели или же спустя некоторое время поддались модернизации.
Первоначальный выпуск
Машина ГАЗ-М21 два года была в предсерийном выпуске. На публику вышли несколько прототипов, которые отличались друг от друга внешним видом и внутренними параметрами. На окончательно сформировавшиеся серии они совершенно не были похожи. Их отличительной особенностью стал хромированный набор. Однако со временем он стал предоставляться в качестве дополнительной комплектации и, соответственно, за отдельные деньги. В качестве уникальных черт можно отметить нехарактерный для других автомобилей вид «передка» и задних дверей.
Поколения (или выпуски)
У коллекционеров имеются специальные обозначения разных выпусков «Волги». Выделяют три серии - 1957 г., 1959 г. и 1962 г. Тюнинг ГАЗ-М21 различных поколений был схожим, поэтому по внешним признакам понять, к какой именно модификации относится тот или другой автомобиль, практически невозможно. В первую очередь это связано с тем, что у большого количества моделей устанавливались «неродные» агрегаты.
Также основным отличием являются водостоки. Они представляют собою небольшую деталь, которая окружает крышу. Используются данные приспособления для того, чтобы избежать попадания воды в салон.
Серия №1
Первая серия ГАЗ-М21, фото которой ниже, выпускалась два года, с 1956 по 1958-й. В народе данная модель больше известна под названием «со звездой». В первый год производства с конвейера сошло всего лишь пять автомобилей. Масштабный выпуск начался с 1957 г.
Изначально первая серия собиралась с двигателем от «Победы». В некоторых официальных источниках заявлено, что подобная модель выпускалась лишь определенный срок, а количество машин ограничивалось строго установленной цифрой - 1100. Однако эта информация неверна. «Волга» выпускалась с таким агрегатом почти до конца производства. За весь период было выпущено и куплено более 30 тыс. экземпляров.
Серия №2
С 1959 года стала выпускаться вторая серия автомобиля. Перед реализацией была проведена небольшая работа над внешними и внутренними характеристиками. В основном изменения коснулись именно интерьера. В феврале 59-го была воплощена вторая модификация. В этот раз она затронула фонари, панель приборов. Конечно же, как и во всех рестайлинговых версиях, имеются те детали, изменения которых заметить с первого раза невозможно. Автомобиль ГАЗ-М21 не исключение.
Вторая серия разрабатывалась с немного измененным кузовом, имеющим американские мотивы. Однако в производство такой вариант так и не пошел. За все годы выпуска (с 1959 по 1962-й) с конвейера сошло более 120 тыс. машин.
Серия №3
Данная модификация стала наиболее популярной. Внешний вид предыдущей серии устарел достаточно быстро, но производитель не собирался проводить рестайлинг машины ГАЗ-М21. «Волга» в третьей комплектации была представлена потенциальному покупателю с новым бампером и некоторыми деталями, которые крепились на кузове. Со временем преобразилась и радиаторная решетка. После серьезной модернизации внешность автомобиля заметно преобразилась - она стала более динамичной, легкой. Модель часто сравнивали с небезызвестной машиной «Чайка».
Вместе с изменением стайлинга можно отметить небольшие обновления в Например, двигатель на 75 лошадиных сил стал намного мощнее. А вариант с автоматической коробкой передач полностью убран из производства.
Модернизация стайлинга
Выпуск автомобиля производился в двух версиях - с обычным интерьером и улучшенным. Последний вариант отличался набором хромированных и устойчивых к коррозии деталей. Такая машина больше производилась для экспорта, хотя она также и поставлялась на рынки СССР. Более того, «люксовый хром» мог быть установлен на абсолютно любую версию «Волги», поэтому сказать наверняка, выпускалась ли она так с конвейера, нельзя.
Имелись и такие варианты, в которых дополнительная отделка могла быть базовой комплектаций. В первую очередь речь идет об автомобиле с форсированным агрегатом (на экспорт) и с двигателем средней мощности.
Автомобиль с полным приводом
Эта версия машины ГАЗ-21 так и не пошла в серийное производство. Выпускался автомобиль с полным приводом в виде седана и универсала. По некоторым версиям, последний вариант даже принадлежал Брежневу, на нем он ездил на охоту.
По неофициальной информации, данные экземпляры представляли собой "коллаб" нескольких моделей "Волги". Единственное, их уникальность заключалась в том, что те агрегаты, которые ставились на технику, предназначались для вездеходов. Делались они не на заводах, а в салонах технического обслуживания, в гаражах, военных частях и т. д.
«Красный Восток»
Интересным является тот факт, что в Китае был изготовлен аналог ГАЗ-21, который полностью был идентичен оригинальному варианту по техническим характеристикам. Интерьер автомобилей радикально отличался. На внутренний рынок «Красный Восток» поставлялся ровно 10 лет. Агрегаты, которые устанавливались на машину, закупались из СССР, а кузова делались вручную.
В 1950-х годах на «Горьковском автозаводе» назрела необходимость разработки нового автомобиля «среднего класса», который достойно заменил бы на конвейере ГАЗ М-20 «Победа». Работы над созданием машины стартовали в 1952 году, а уже весной 1954-го свет увидели опытные прототипы.
Первые условно серийные ГАЗ-21 «Волга» (до 1965 года известна в качестве ГАЗ-М21) были выпущены в октябре 1956-го, однако полноценное производство седана, превзошедшего предшественника по всем параметрам, горьковцы запустили лишь в апреле 1957 года.
В конце 1958-го автомобиль пережил модернизацию (так называемая «вторая серия») – ему обновили внешность, по большей степени в передней части, и слегка улучшили механическую «начинку».
В 1962 году четырехдверка вновь была доработана («третья серия»), преобразившись преимущественно снаружи, после чего выпускалась до июля 1970-го, когда окончательно уступила место модели ГАЗ-24.
И сейчас ГАЗ-21 «Волга» выглядит элегантно, подчеркнуто выразительно и достаточно динамично, а когда появилась на рынке – и вовсе была настоящим прорывом в плане дизайна, особенно для советского автопрома. Плавные и обтекаемые формы передка, сдобренного хромом, гармоничный силуэт с выпуклыми росчерками на боковинах и закруглёнными задними крыльями, вздернутая корма с вертикальными фонарями и «блестящим» бампером – несомненно, но автомобиль действительно хорош собой.
«Двадцать первая» в длину простирается на 4810-4830 мм, в ширину насчитывает 1800 мм, а в высоту не превышает 1610 мм. Показатель колесный базы и величина просвета под «брюхом» у трехобъемника составляют 2700 мм и 190 мм соответственно. Снаряженный вес машины варьируется от 1450 до 1490 кг в зависимости от модификации.
Интерьер ГАЗ-21 «Волга» оставляет исключительно приятное впечатление, причем не только своим оформлением, но и качеством исполнения. Внутри седана царит классическая атмосфера – крупный «штурвал» с тонким и «плоским ободом, оригинальная по сегодняшним меркам приборная панель с полупрозрачной сферой спидометра и вспомогательными указателями, минималистическое торпедо, на котором красуются радиоприемник, аналоговые часы и различные переключатели.
Главный «козырь» автомобиля – внутренний простор: спереди и сзади установлены два цельных дивана (именно поэтому четырехдверку считают шестиместной) с мягким наполнителем, а в первом случае – еще и с регулировками по длине и углу наклона спинки.
Кроме того, переднее сиденье можно отодвинуть практически до рулевой колонки, а спинку откинуть назад, тем самым получив огромное ложе.
Багажник ГАЗ-21 «Волга» способен вместить до 400 литров поклажи, при этом отсек обладает вполне себе удачной формой. Правда, добрую долю объема «съедает» полноразмерное запасное колесо.
Технические характеристики.
В движение «21-ая» приводится верхнеклапанным бензиновым «атмосферником» ЗМЗ-12/12А объемом 2.5 литра (2445 кубических сантиметров) с алюминиевой головкой блока цилиндров, четырьмя рядно расположенными «горшками», 8-клапанным ГРМ, карбюраторным впрыском, впускным коллектором прямоугольного сечения, контактной системой зажиганий и жидкостным охлаждением.
Его отдача варьируется от 65 до 80 лошадиных сил при 4000 об/минуту и от 170 до 180 Нм крутящего момента, который генерируется при 2200 об/минуту.
На подавляющем количестве автомобилей двигатель состыкован с 3-ступенчатой «механикой» и заднеприводной трансмиссией, однако на некоторых модификациях применен 3-диапазонный гидромеханический «автомат».
До первой «сотни» оригинальная «Волга» ускоряется не менее чем за 25 секунд, максимально достигает 120-130 км/ч, а «уничтожает» она 13-13.5 литров топлива в смешанном цикле передвижения.
ГАЗ-21 обладает цельнометаллическим кузовом несущего типа с подрамниками в оконечностях, а силовой агрегат у него располагается продольно во фронтальной части. На передней оси автомобиля использована независимая шкворневая подвеска на поперечных рычагах, которые соединены резьбовыми втулками, и пружинах, сзади же установлена зависимая система с продольными рессорами и телескопическими амортизаторами (до 1962 года – рычажными).
Седан оснащен рулевым механизмом типа «глобоидальный червяк» с двухгребневым роликом и передаточным числом 18.2. На всех колесах советской легковушки заключены барабанные устройства тормозного комплекса.
Помимо базовой, существуют и другие модификации «Волги» оригинального воплощения:
- ГАЗ-21Т – автомобиль для службы такси, лишенный ряда оборудования, но наделенный таксометром и «маячком». Помимо этого, он имеет раздельное переднее сиденье и складывающееся кресло переднего пассажира, освобождающее место для перевозки багажа.
- ГАЗ-22 – пятидверный универсал, который серийно выпускался с 1962 по 1970 года в различных вариантах: «гражданская» модель общего назначения, автомобиль сопровождения самолетов, «скорая помощь» и другие. Такая «Волга» встречается с 5- или 7-местным трансформируемым салоном и вместительным грузовым отсеком.
- ГАЗ-23 – это «милицейская догонялка», производство которой мелкими партиями велось с 1962 по 1970 года, а использовалась она КГБ и прочими спецслужбами. Такие машины окрашивались преимущественно в черный цвет, а под своим капотом имели бензиновый двигатель V8 объемом 5.5 литров от «Чайки», который генерировал 195 «коней» и сочетался с 3-скоростной АКПП.
- ГАЗ-21С – экспортный вариант «Волги», который отличался улучшенной салонной отделкой и более богатым оснащением по сравнению со стандартной моделью.
Среди достоинств советского седана числятся: элегантная внешность, вместительный и комфортный салон, надежная конструкция кузова, прочная и энергоемкая подвеска, эксклюзивность на дорогах, высокая ремонтопригодность, широкие возможности для тюнинга и многое другое.
Но хватает у него и недостатков: слабые двигатели, серьезные проблемы с эргономикой, низкий уровень безопасности, высокая стоимость и сложности с поиском оригинальных запчастей и комплектующих.
Цены. В 2017 году приобрести в России «Волгу» ГАЗ-21 можно по цене от 100 тысяч рублей – но это окажется такой экземпляр, по которому «плачет болгарка». В то время как стоимость идеально отреставрированных автомобилей (особенно первой серии) переваливает за миллион рублей.
Миф первый: ГАЗ М-21 «передрали» с Ford Mainline (миф)
У многих советских автомобилей были К примеру, первые горьковские модели ГАЗ-А и ГАЗ-М1 являлись близкими родственниками американских легковушек Ford, вазовская «копейка» была доработанной версией , а создавали на базе французской Simca-1308. Степень «родства» у всех этих автомобилей была разной, однако гласное и негласное копирование конструктивных решений и даже дизайна некоторых иномарок действительно существовало. Именно поэтому многие автомобилисты считают, что Волгу первого поколения также создавали на базе автомобиля иностранного производства – а если конкретно, то её якобы беззастенчиво «передрали» с Ford Mainline 1954 модельного года.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Кроме того, в качестве "исходников" указываются и другие американские седаны тех лет - например, Chevrolet Bel Air и Plymouth Savoy. Действительно, эти американские автомобили наряду с некоторыми другими одноклассниками тщательно изучались конструкторами Волги, причем такая практика является общепринятой в мире еще с начала ХХ века. Однако целью подобного близкого знакомства было не слепое копирование конструкции, а сравнение этих машин – в том числе, и «очная ставка» на испытаниях с опытными образцами будущей "двадцать первой". Упомянутые модели Ford и Chevrolet даже были закуплены СССР - для того, чтобы разобрать и как следует изучить автоматическую трансмиссию, которая до того времени на советских автомобилях не применялась.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Во внешности Волги можно найти некоторые общие элементы с "американцами", однако речь идёт не о прямом подражании, а лишь о переосмыслении актуальных на тот момент мотивов дизайна - так называемого "аэростиля", характерного для заокеанской дизайнерской школы.
Более того, по технике Волга значительно отличалась от Форда и Шевроле по простой причине - вследствие определённой унификации агрегатов трансмиссии и ходовой части с прежними горьковскими моделями вроде Победы и ЗИМ. Именно поэтому художника-конструктора Льва Еремеева нельзя обвинять ни в плагиате, ни в прямом заимствовании чужих решений. Волга снаружи была похожа на Ford Mainline не менее и не более, чем на другой современный автомобиль тех лет. Ведь при желании у нашей машины можно обнаружить много общего во внешности не только с американскими седанами одного модельного года, но и с французской Simca Vedette 1954 года, английским Standard Vanguard 1955 года и австралийским Holden Special 1956-го.
Предсерийные экземпляры в некоторых деталях отличались от серийного М-21. Обратите внимание на решение радиаторной решетки – не «звезда», как на первой серии, а «акулья пасть», как на второй!
 |
 |
 |
 |
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
К тому же прототип М-21 под номером 1 был собран вручную в начале 1954 года, в то время как "живой" экземпляр Ford Mainline появился на ГАЗе не ранее середины того же 1954-го, а его испытания начались лишь в ноябре.
Миф второй: Волгу собирали за границей (правда)
Звучит удивительно, но это факт: Волгу действительно выпускали за рубежом! Сборку (а точнее, досборку) автомобилей под названием Scaldia-Volga в 1960 году начал бельгийский импортёр – фирма Scaldia-Volga S.A., которая импортировала в Европу советские машины. Волга бельгийской сборки отличалась от советской машины «сердцем»: под капотом вместо обычных 4-цилиндровых двигателей ЗМЗ стояли более экономичные дизели нескольких марок – Indenor-Peugeot, Perkins и Rover.
 |
 |
Бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A. осуществляла не только импорт, но и «дизелизацию» Волг
Такой ход должен был усилить интерес рачительных европейцев к просторной, но прожорливой советской легковушке. А чтобы «закрепить эффект», Scaldia даже решила заказать небольшой «рестайлинг» Волги итальянскому кузовному ателье Ghia, но практически в это же время сам ГАЗ представил автомобиль так называемой второй серии, которая довольно существенно отличалась от «звезды» внешне. Масштабы сборочного производства Волг в Бельгии были мизерными: всего до 1967 года собрали 166 «двадцать первых» с дизельными моторами.
Экспортные модификации «двадцать первой» визуально можно было отличить по более богатой отделке кузова. В зависимости от серии мощность экспортных Волг была выше обычной на 5-10 л.с. и составляла от 75 до 85 л.с.
На основе технической документации М-21 в Китае создали "Красный Восток" - автомобиль Dongfanghong BJ760. Технически он почти полностью повторял советский прототип, однако снаружи машина из Поднебесной заметно отличалась от Волги. В период с 1959 по 1969 год было изготовлено всего примерно 600 "Дунфанхунов", что объяснялось значительным количеством ручного труда и не массовостью производства этого автомобиля.
В страны с левосторонним движением поставляли «праворульные» Волги в экспортном исполнении, но советского производства.
Миф третий: лужёный кузов (миф)
Одним из самых устойчивых мифов, связанных с первой Волгой, является лужение кузовных деталей, во что верят многие бывшие и нынешние владельцы «двадцать первых», а также поклонники машин с оленем на капоте.
На самом же деле до 1962 года по ряду причин для обработки сварочных швов и выравнивания наружных панелей кузова на ГАЗе использовали олово. Это позволяло избавиться от технологических дефектов относительно простым и быстрым способом. Обнаружив участки олова при кузовном ремонте, в СССР и начали верить в лужёный кузов Волги, чем объясняли её высокую стойкость к коррозии.
Волги не сильно ржавели как из-за бережной эксплуатации, так и вследствие применения для изготовления кузовных деталей бельгийского металла, а также его качественной обработки, которая предусматривала фосфатирование и двойное грунтование методом погружения.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Начиная с так называемой «третьей серии» для выравнивания кузовных элементов в Горьком начали использовать пластмассу марки ТПФ.
 |
 |
 |
 |
American style: за дополнительную плату окраска кузова Волги могла быть двухцветной. Но на долговечность ЛКП и металла это никак не влияло
Еще одно популярное заблуждение связано с толщиной металла – в Союзе считалось, что по этому параметру «двадцать первую» впору сравнивать если не с танком, то как минимум с грузовиком. Однако в действительности лишь днище и крыша штамповались из двухмиллиметрового металла, в то время как толщина остальных кузовных элементов Волги колебалась от 0,9 до 1,2 мм. Да и снаряженная масса машины составляла не «почти две тонны», как утверждали многие современники, а 1 460 кг.
Миф четвертый: у Гагарина была собственная Волга (правда)
В 1961 году первый в мире космонавт Юрий Гагарин в качестве награды за покорение космоса получил в подарок от коллектива Горьковского автозавода чёрный ГАЗ-21И с 70-сильным двигателем. Впрочем, от обычной «двадцать первой» второй серии «гагаринская» Волга черного цвета с госномером 78-78 МОД отличалась разве что светло-голубым цветом салона. Причем хромированные шильдики с надписью «Волга» от более позднего выпуска на передних крыльях машины Гагарина появились в 1963 году, когда он посетил Горьковский автозавод. После гибели Юрия Алексеевича в 1968 году машина с пробегом около 90 000 километров с 1971 года хранилась в специально созданном для неё стеклянном гараже возле дома-музея первого советского космонавта в городе Гагарин Смоленской области.
Волга была далеко не единственным автомобилем Юрия Гагарина. Однако он довольно активно пользовался своей «двадцать первой»
 |
 |
А вот народный артист Юрий Никулин владел не седаном, а универсалом модели ГАЗ-22, который любимцу миллионов в порядке исключения в первой половине шестидесятых годов продали после того, как Никулин в письменном виде аргументировал необходимость приобретения именно «универсальной» Волги. Ведь, в отличие от седана, в частные руки «двадцать вторую» можно было заполучить не ранее начала семидесятых годов – и то в изрядно потрёпанном виде, будучи списанной из какого-нибудь госучреждения.
 |
 |
Юрий Никулин был исключением из правил – он заполучил в личное пользование универсал ГАЗ-22
Миф пятый: шестицилиндровый мотор (миф)
Американские автомобили такого класса оснащались шести- и восьмицилиндровыми двигателями. Поэтому существовала легенда, что шестицилиндровый двигатель должен был появиться и на «двадцать первой», но… не получилось.
Однако для Волги изначально была выбрана другая компоновка - четырехцилиндровая, с верхним расположением клапанов, полусферической камерой сгорания и цепным приводом ГРМ. Ходовые испытания показали, что опытные образцы этого 2,5-литрового мотора не слишком экономичны и недостаточно тяговиты. Вдобавок специфическая конструкция головки блока цилиндров накладывала определенные технологические ограничения, из-за чего было принято решение использовать другой мотор. Если на первых версиях (до середины 1957 года) применялся нижнеклапанный двигатель ГАЗ-21Б, являвшийся модернизированным вариантом мотора Победы, то в дальнейшем серийные автомобили оснащали верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А, который изначально был создан для "полуторки" ГАЗ-56, которая так и не пошла в серийное производство.
Конструкторы оставались верны "обкатанной" на Победе четырехцилиндровой схеме по простой причине - считалось, что с учетом класса и назначения автомобиля ему вполне хватит такого двигателя мощностью около 70 л.с., в то время как шестицилиндровые моторы остались прерогативой представительского ЗИМа и грузовиков ГАЗ-51/52.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Зато около 600 Волг первого поколения на заводе оснащались… V-образной «восьмеркой»! Правда, не массово и серийно, а в рамках подготовки . Выполняя заказ КГБ СССР, в Горьком установили под капотом «двадцать первой» двигатель V8 от , развивавший внушительные 195 л.с. Благодаря этому горьковская «догонялка» разгонялась до 100 км/ч за 17 секунд (против 34 с у стандартной Волги), а её максимальная скорость достигала 170 км/ч.
Миф шестой: автоматическая трансмиссия (правда)
В начале пятидесятых годов главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт занялся проектированием будущей Волги. Впервые в отечественной практике по задумке конструктора новая модель должна была получить автоматическую трансмиссию. Именно поэтому уже после перевода Липгарта на «УралЗИС» Горьковский автозавод приобрёл Chevrolet Bel Air с двухступенчатым автоматом и Ford Mainline с более современной трехдиапазонной трансмиссией. Проведённые испытания показали, что с двигателем Волги сможет ужиться именно «фордовская» АКП Ford-O-Matic, которую по заказу компании Генри Форда разработала фирма BorgWarner.
В начале пятидесятых годов Ford активно рекламировал свою автоматическую трансмиссию
Осуществленный летом 1955 года испытательный пробег к Чёрному морю показал «живучесть» советского «автомата», созданного по образу и подобию «фордоматика», но конструктивно адаптированного под четырехцилиндровый двигатель.
Почему же на серийных машинах такая трансмиссия практически никогда не встречалась? Несмотря на заблуждение, что «автоматом» оснащались все Волги первой серии (так называемая «звезда»), в действительности лишь около 800 машин 1957-1958 года получили эту инновацию, в то время как остальные 98% «звёзд» этого периода комплектовались обычной трёхступенчатой механикой. По некоторым сведениям, примерно столько же автомобилей с «автоматом» было выпущено и в 1959-м.
