Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников с аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с. с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения... Отсюда и вырастают многие, но не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку...

1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет...негильзованный силуминовый блок без намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, что "наддутая" голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация - усиленный резьбовой фитинг при малейшем признаке слабой резьбы.

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев.
Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52...)


что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....

3.Пьезофорсунки SIEMENS с момента выпуска обновлялись уже четыре(!) раза . В среднем - раз в год. Последние две ревизии (261-XX) идут даже в видоизмененном корпусе. Четвертая, актуальная на данный момент ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы - неконтролируемой утечки (как форсунок 138-й серии), приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в нахлебавшемся
цилиндре(-ах) просто гнет клапана... Проблема возникает чаще всего после длительного простоя без движения, или любого снятия давления с системы питания (рабочее давление ТНВД от 50 до 200 атм). Например, при капремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время... Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом, спешно перешел на электромагнитные форсунки. Настоятельная рекомендация - профилактическая замена всего комплекта на актуальную модель.


Последние две ревизии (261-XX) идут даже в видоизмененном корпусе.

4.Свечи зажигания - первая модель BMW, с тремя (!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально "сдувает".
Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии...

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет, просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация - замена на актуальную модель.

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос, надолго ли хватит...

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это заметно по уплывшим адаптациям), в момент очередного "пустого" запуска, когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый защитный колпак. Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ... Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи... настоятельная рекомендация - замена.

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ...

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник...

Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец.

Вот как раз то место, откуда он черпает самое лучшее в мире масло, "со всеми допусками BMW". И вот та самая грязь, те самые
выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный случай...

8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь - течь дополнительной помпы , которая, кстати, расположена так удачно, что напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель "ссыхается" и начинает подкапывать. Просто потому, что "ссыхаются" уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы. Настоятельная рекомендация: принудительная замена.

9.И даже еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин? BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Кроме того, нормально прокачиваться он может не один час и в случае, если хватанет воздух, пугает владельца жуткими звуками из под капота.
Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии - пятая иногда ходит не больше года.

10.BMW N63 напомнит владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как "таблетка". Регулятор напряжения ... иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD - чаще всего - хронически глючный датчик уровня и состояния масла . В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз ... Рекомендация - замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.

11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как "педаль газа, электронная ". В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63... Ожидаемо отказывает почти на каждой машине. Рекомендация - профилактическая замена.

12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина . После 5-6 лет эксплуатации теряет берега осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус... Ну или сказочно дымить, если заклинит.
За время выпуска модифицировалась уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация - замена или ремонт.

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:

Двигатель BMW N63 — восьмицилиндровый мотор от автопроизводителя BMW, пришедший на смену серии двигателей BWM M60 и M62, с техническими характеристиками отвечающими высоким требованиям современного автопрома. Разработан согласно концепции «Efficient Dynamics», что подразумевает сочетание экономичности эксплуатации двигателя и удобство в управлении автомобилем. Мотор N63B44 - первый массовый битурбированный V8 от компании BMW. Предшествовавшие ему атмосферные V8 имея развивали от 286 до 360 л.с. А тут рабочий объем уменьшился до 4,4 литров, а мощность выросла до 408 л.с.

В стремлении создать энергоемкий и экологичный двигатель BMW делает уверенные шаги, хотя сделать это не так просто. Данную серию смело можно назвать двигателем нового поколения - система непосредственного впрыска топлива, и, что примечательно, два турбонагнетателя, размещенных в развале блоков цилиндров являются нововведением, впервые разработанным инженерами BMW.

Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом. Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. В приводе ГРМ используется зубчатая втулочная цепь.

Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 - 0,8 бар. Компоновка турбонагнетателей и основных катализаторов в пространстве между рядами цилиндров (в развале V-образного блока) позволяет достигнуть высокого уровня мощности при оптимальной компоновке и массе, как результат - поменялись местами привычные впускной и выпускной коллекторы. Такое расположение позволило использовать трубопроводы большего диаметра и меньшей длины, в результате чего сводится к минимуму падение давления как на стороне впуска воздуха, так и на стороне выпуска.

Однако такое расположение выпускных коллекторов стало большой проблемой этого мотора: пространство между ГБЦ, в которое заключен выпуск, греется до 900 градусов Цельсия. Такая температура «кипятит» масло и снижает срок службы основных узлов двигателя N63.

Система управления Siemens MSD85.

В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки. Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.

Двигатель N63 B44

Двигатель производится с 2008 года и используется в нескольких модельных рядах автомобилей BMW по настоящее время. Рабочий объем цилиндров 4.4 литра (4395 куб. см) и мощность 402 л.с. при 5500-6400 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 600 Нм при 1750-4500 оборотах в минуту. Максимально возможные обороты коленчатого вала двигателя составляют 7000 оборотов.

Двигатель BMW N63 B44 устанавливается на автомобили с индексом 50 i:

2008 - BMW X6 xDrive50i (кузов E71)

2009 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)

2011 - BMW X5 xDrive50i (кузов E70)

2011 - BMW 550i sDrive/xDrive (кузов F10/F11)

2012 - BMW 650i sDrive/xDrive (кузов F12/F13)

Двигатель N63 B44 TU

Двигатель BMW N63B44TU — модификация 2012 года, более мощная чем предыдущая - 450 л.с при 5500 оборотов в минуту. Газораспределительный механизм мотора получил бесступенчатую систему изменения подъема клапанов Valvetronic. Крутящий момент также увеличился и составил 650 Нм при 1750-4500 оборотах в минуту.

Двигатель BMW N63 B44 TU устанавливается на автомобили с индексом 50 i:

2013 - BMW 650i Gran Coupe (кузов F12/F13)

2013 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)

На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.

Проблемы моторов N63

За 10 лет эксплуатации эксперты и технические специалисты пришли к мнению, что при намерении купить BMW с битурбированной «восьмеркой» лучше сразу покупать с неисправным мотором. Болезней у N63 так много, что он рано или поздно сломается. И тут важно не переплатить за машину с «букетом» проблем и неисправностей, устранение который стоит очень дорого.

Расход масла

Среди экспертов бытуют разные мнения относительно N63, отмечают главную проблему большинства агрегатов BMW - расход масла. Исходя из отзывов автовладельцев новый двигатель на протяжении первых 100 тыс. километров не особо налегает на масло, укладываясь в заявленные нормы расхода. Но после рубежа в 100 тысяч расход заметно увеличивается в среднем до 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж колец, севшие компрессионные кольца, а также турбины, вентиляция картера, форсунки. Болезни расхода масла характерны для многих турбовых моторов, среди которых и серия двигателей N63: ослаблена пружинная функция кольца - обычный конструктивный просчет, в этом заключается причина прожорливости N63. Высокая рабочая температура, плюс использование «рекомендуемых производителем» моторных масел, ускоряют коксование поршневых канавок и провоцируют потерю подвижности колец - масло успешно «прожимается» в камеру сгорания.

Вторая по распространенности возможная причина «масложора» - материал блока цилиндров. «Алюсил» по-прежнему страдает детскими болезнями в виде коррозии, образовании каверн. В таком случае поможет только замена блока иначе в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км.

Слабый силуминовый блок

Форсированный битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы.

Маслосъемные колпачки

Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) из-за перегрева превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.

Топливные форсунки

Пьезофорсунки производства SIEMENS-VDO, с момента выпуска обновлялись несколько раз только по заводскому номеру. В среднем новая ревизия форсунок выходила раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Все ради попыток решить их основную проблему - вероятную неконтролируемую утечку, приводящую к так называемому «гидроудару», из-за которого просто гнет шатуны.

Данная проблема может постигнуть битурбированную «восьмерку» BMW после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединяется на длительное время. После повторной установки, форсунки начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме, в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и сама BMW).

Свечи

Свечи зажигания мотора N63 тоже являются источником проблем. Это первая модель двигателя BMW с тремя ревизиями свечей зажигания. Выяснилось, что свечи слишком хрупкие: электрод может откалываться. Кроме того, при высоком давлении в камере сгорания свечи первых образцов просто неспособны «пробить» топливовоздушную смесь. Пропуски зажигания могут давать даже совершенно новые свечи из коробки. Именно поэтому, для M-моторов компания BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.

ТНВД

С 2008 по 2014 годы для мотора BMW N63 было выпущено три ревизии ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую дает более острый отклик на газ и тогда становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация - замена старого ТНВД на актуальную модель. На момент 2017 года стоимость самой последней ревизии насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы.

Клапаны Vanos

Электромагнитным клапанам системы Vanos свойственно подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (выпущена 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме.

Механизмы Vanos

Механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Производитель как будто не замечает проблем с ними, которая выражается в том, что с течением времени и износа (а это хорошо заметно по «уплывшим» адаптациям) с механизма иногда срывает пластиковый защитный кожух, который постоянно вываривается в масле. Обычно его срывает в момент холодного старта. Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ. Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник. Примерно каждый 10-й двигатель N63 уже весь полон пластмассовой требухи - кусочков кожуха механизма Vanos.

Насос охлаждения наддувочного воздуха

Распространенная проблема - течь насоса охлаждения наддувочного воздуха. Это металлопластиковое изделие работает с температурами до 120 градусов и после простоя в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать. Просто потому, что ссыхаются неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.

Турбина

Спустя 5-6 лет эксплуатации турбина утрачивает радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, сошливовывая ее с корпуса. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки.

Из-за расположения турбин в развале блока, где нормальная рабочая температура достигает 300 градусов по Цельсию, «кипятится» моторное масло, которое подается к подшипникам турбин и сливается из картриджа по тонкостенным металлическим трубкам. Напомним, точка кипения моторных масел редко превышает 280 градусов. Масло попросту закоксовывается, забивает трубки. Свежее масло просто начинает уходить в одну из частей турбины: сгорает в выпуске или уходит в элементы впускного коллектора.

Попадающее во впускной коллектор масло заливает датчики давления и температуры, которых у мотора N63 четыре штуки (по два на каждую сторону).

Последствия высокой температуры

Все, что постоянно соприкасается с высокой температурой, разрушается и рассыхается. Например, страдают от избыточного нагрева многочисленные вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. Пластиковые корпуса редукционных клапанов турбин также растрескиваются.

Дроссельная заслонка

Электромеханические дроссели мотора BMW N63 на пробеге около 50-60 тыс. км могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме кратковременного снятия клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя - нервная работа двигателя при прогреве. Характерное дрожание мотора N63 может свидетельствовать и о проблемах с форсунками.

Звездочка цепи ГРМ

Звездочка привода цепи изнашивается за несколько лет: ее зубья просто «съедает».

Шатунные вкладыши

Моторы BMW почти всегда имели проблемы с шатунными вкладышами. Производитель неудачно рассчитывает их прочность и износостойкость, что в итоге выражается в обилии проблем с двигателем. Вкладыши проворачивает, особенно на фоне смены масла с интервалами более 8000 км. В этом случае даже фирменное масло BMW скапливает грязь, которая просачивается под вкладыши. В общем, чем дольше интервал замены масла, тем выше шансы услышать характерный стук мотора. Для моторов N63 в 2011 году была выпущена ревизия коленвала и всех вкладышей: шатунных и коренных.

Поршневая группа

В 2011 году была выпущена модернизированная поршневая группа, призванная не иметь проблему с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец.

С мотором BMW N63 трудно избежать проблем, особенно при вялом пробочном режиме эксплуатации с обилием несчитанных моточасов. Неполадки с битурбированным V8 от BMW можно отсрочить. Важно менять масло каждые 5-7 тыс. км, заправлять только бензин АИ-98, следить за дымностью и расходом масла.

Стоимость контрактного мотора

Предложения по бывшим в эксплуатации двигателям N63 с пробегом довольно ограниченный. Стоимость данного мотора стартует с 5000 рублей и поднимается до 8800 рублей.

Двигатель для своего автомобиля вы сможете на нашем сайте.

( , ), а так же на кроссовер ( , ) и ( , ).

Выпускной коллектор и турбокомпрессор расположены между блоками цилиндров, а впускные коллекторы расположены на внешней стороне двигателя, что уменьшило расстояние от выпускных коллекторов к турбокомпрессору и позволило создать более компактный двигатель и уменьшить ширину мотора. На БМВ Н63 используется более эффективный воздушно-водяной интеркулер , который более эффективен в отличии от стандартного воздушного и обеспечивает короткий путь воздуха.

Особенность двигателя BMW N63

На N63 впервые стали использовать технологию, ранее не использовавшуюся в двигателях BMW:

• механизм газораспределения с новой зубчатой втулочной цепью;
• в ременном приводе используется новая система натяжения эластичного ремня
  привода компрессора кондиционера;
• в системе охлаждения впервые кроме обычного насоса охлаждающей жидкости используется дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости. Помимо этого, впервые реализовано так называемое непрямое охлаждение наддувочного воздуха, где наддувочный воздух охлаждается жидкостью;

Для двигателя Н63 специально разработаны следующие компоненты и нововведения:

• крышка головки блока цилиндров, ГБЦ, блок-картер и масляная ванна получили новую конструкцию. Особенность головки блока цилиндров состоит в впускных и выпускных каналах, которые были поменяны местами;
• конструкция кривошипно-шатунного механизма рассчитана на более высокую мощность, и вместе с этим большое значение было уделено снижению массы конструкции;
  вместо системы VALVETRONIC используется система VANOS;
• применяется масляный насос с регулируемым объемным расходом;
  благодаря расположению нагнетателя в пространстве между рядами цилиндров и непрямому охлаждению
• наддувочного воздуха система впуска и выпуска ОГ получила новую компоновку;
• применяется двухступенчатый вакуумный насос, похожий на используемый в двигателе N62;
  блок управления двигателем и новые лямбда-зонды;

В N63 используется битурбонагнетатель и система высокоточного впрыска (HPI) с использованием гомогенной смеси аналогичные тому, которые применяются на двигателе N54. Конструкция насоса высокого давления во многом похожа с таковой как на двигателе N43.

Двигатель BMW N63B44

Первый вариант двигателя обозначенный как — N63B44 O0 . Эта базовая версия выпускалась с 2008 по 2013 год и устанавливалась на:

Характеристики двигателя BMW N63 B44

Сравнение параметров 4,8-литрового N62 с 4,4-литровым N63. По сравнению со своим предшественником, двигатель Н63 обладает повышенной суммарной мощностью и лучшими характеристиками крутящего момента:

Двигатель BMW N63TU

В 2012 году двигатель был конструктивно обновлен и обозначен как — N63B44O1 .

Самым большим усовершенствованием мотора N63B44O1 по сравнению с предшественником N63B44O0 является новейшая технология образования смеси TVDI (непосредственный впрыск с турбонаддувом и изменяемым ходом клапанов), что сближает его с и . У нового двигателя лучшие рабочие характеристики при уменьшенном расходе топлива и сниженном выбросе CO2.

Следующая обновленная версия двигателя N63B44O2 была представлена в июне 2015 года на новом седане БМВ 7 серии.

Это усовершенствованный 4,4-литровый мотор с технологией TwinPower Turbo, с более высокой эффективностью и улучшенным коэффициентом полезного действия существенно сниженным расходом и уровнем выбросов CO2.

Основными нововведениями и новшествами в моторе является:

• расположение в V-образном пространстве между рядами цилиндров двух турбонагнетателей типа Twin Scroll с выпускными коллекторами с разделением потоков от каждого ряда цилиндров (выполнены по технологии тонкостенного литья);
• системы VALVETRONIC и Double-VANOS;
• увеличение степени сжатия с 10,0 до 10,5 благодаря чему было достигнуто повышение топливной экономичности;
• оптимизированная системой охлаждения с раздельным омыванием ГБЦ и рубашками цилиндров;
• насос охлаждающей жидкости;
• система впуска частично интегрирована в головку блока цилиндров;

Параметры двигателя BMW N63B44TU

Двигатель БМВ N63 TU применяется на:

• BMW 550i/550i xDrive F10
• BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
• BMW 750i/750iL F01/F02
• (B44O2)

На основе двигателя Н63 подразделение BMW Motorsport создало для автомобилей M серии.
Структура двигателя

Строение двигателя BMW N63

Блок-картер — новой конструкции, выполненного в закрытом исполнении с опущенными стенками из алюминиевого сплава (Alusil) с усиленными гильзами цилиндров. Как и у N62, были применены два болта крепления крышек коренных подшипников и дополнительное крепление к стенкам.

Головка блока цилиндров — с противоположным размещением впускных и выпускных каналов. Форсунка и свеча зажигания расположены по центру камеры сгорания. В ГБЦ также встроен обратный клапан масляного контура.

Коленчатый вал — диаметр коренных подшипников коленчатого вала был снижен с 70 мм до 65 мм с целью снижения массы, а привод масляного насоса осуществляется коленчатым валом со стороны маховика, при этом звездочка напрямую встроена в коленчатый вал.

Механизм газораспределения — для привода на каждом ряде цилиндров применена зубчатая втулочная цепь новой конструкции с одинаковыми натяжителями. В натяжитель встроены масляные форсунки.

Распределительный вал — аналогичный используемому на двигателе M73.

A — Распредвал впускных клапанов; B — Распредвал выпускных клапанов; 1 — Приводной фланец; 2 — Лыски для специального приспособление; 3 — Труба вала; 4 — Кулачок; 5 — Фланец привода вакуумного насоса; 6 — Опорное значение датчика распредвала; 7 — Тройной кулачок для привода насоса высокого давления; 8 — Место под ключ;

Бесступенчатый двойной VANOS — смена заряда в двигателе N63 реализована при помощи 4 клапанов на цилиндр, приводимых двумя расположенными сверху распределительными валами. Фазы газораспределения управляются обоими блоками бесступенчатой системы VANOS. Блоки системы VANOS имеют следующие углы регулировки:

• блок VANOS на стороне впуска: 50° КВ
• блок VANOS на стороне выпуска: 50° КВ

Блоки системы VANOS в N63 по принципу работы одинаков тому, который используется на N62, но в блоках системы VANOS на N63 отсутствуют некоторые детали, за счет чего оптимизирована их конструкция. Лопасти блока системы VANOS двигателе Н63 представляют собой единую деталь с ротором.

Ременный привод — двойной, оснащенный механическим натяжным роликом, обеспечивающим необходимое натяжение поликлинового ремня. Компрессор кондиционера приводится эластичным ремнем, натянутым по новой технологии.

1 — Генератор; 2 — Поликлиновый ремень; 3 — Насос охлаждающей жидкости; 4 — Насос гидроусилителя рулевого управления; 5 — Натяжной ролик; 6 — Демпфер крутильных колебаний; 7 — Эластичный ремень; 8 — Компрессор кондиционера;

Вентиляция картера двигателя — работает по принципу, реализованному в двигателе N54. Каждый ряд цилиндров оснащен отдельной системой вентиляции картера.

1 — Дроссельная заслонка; 2 — Вентиляционный канал; 3 — Возврат масла; 4 — Полость картера; 5 — Маслосборник; 6 — Канал к впускному коллектору; 7 — Регулятор давления; 8 — Маслоотделитель; 9 — Сток масла;

Маслоотделитель — для каждого ряда цилиндров встроен один лабиринтный и четыре циклонных сепаратора, из которых в первой версии мотора используются только три.

Из-за системы турбонагнетания ОГ двигатель N63, как и двигатель N54, оснащается особой системой вентиляции картера .

Слева — без турбонагнетателя | Справа — с турбонагнетателем
A — Избыточное давление; B — Вакуум; C — Отработавшие газы; D — Масло; E — Картерный газ;
1 — Воздушный фильтр; 2 — Система впуска; 3 — Маслоотделитель; 4 — Слив масла; 5 — Вентиляционный канал; 6 — Полость картера; 7 — Маслосборник; 8 — Сливной канал/Канал сливного маслопровода; 9 — Турбонагнетатель; 10 — Трубопровод чистого воздуха; 11 — Провод к трубопроводу чистого воздуха; 12 — Обратный клапан впускного коллектора; 13 — Дроссельная заслонка; 14 — Обратный клапан трубопровода чистого воздуха; 15 — Трубопровод к впускному коллектору двигателя; 16 — Дроссель давления;

В двигателе N63 применяется масляный насос с регулируемым объемным расходом. Он приводится в действие коленчатым валом со стороны маховика и представляет собой маятниковый шиберный насос, регулируемый по аналогии с устанавливаемыми на 6-цилиндровые двигатели.

Полнопоточный масляный фильтр вмонтирован под масляным поддоном со встроенным перепускным клапаном фильтра.

Масло охлаждается в воздушно-масляном теплообменнике. Масляный радиатор расположен справа от модуля охлаждения.

Проблемы двигателя N63

Некоторые неисправности мотора Н63:

• расход масла: пожалуй, эта самая главная болезнь данного силового агрегата. После пробега в 100 000 км расход масла увеличивается. Причина — ослаблена пружинная функция кольца (конструктивный просчет инженеров), высокая рабочая температура;
• гидроудар: причина — в пьезофорсунках (после длительного простоя двигателя), которые нужно заменить на новые с номером детали: 13538616079;
• пропуски зажигания: причина — свечи зажигания;
• перерасход масла: причина — ослаблена пружинная функция кольца;

Двигатель BMW N63B44/N63TU

Характеристики двигателя N63В44/N63TU

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N63B44

Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48 . Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом.
Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Характеристики стандартных распредвалов BMW N63: фаза 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. В приводе ГРМ используется новая зубчатая втулочная цепь.
Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 - 0.8 бар.
Система управления Siemens MSD85.
В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные, их характеристики: фаза 260/252, подъем 8.8/9.0 мм. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки: впуск 70° (был 50°), выпуск 55° (был 50°). Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.

Следующая модификация была запущена в производство в 2015 году и получила индекс N63B44O2 или более привычное обозначение N63TU2. Первым автомобилем с этим силовым агрегатом был BMW 750i G11.
Отличия N63TU2 от N63TU заключаются в новых поршнях под степень сжатия 10.5 (было 10.0) с доработанными маслосъемными кольцами, маслофорсунки были заменены, установлен другой масляный насос, масляный поддон, свои шатунные вкладыши, немного облегчен маховик (на 0.5 кг). Кроме того, здесь применены облегченные на 1.5 кг ГБЦ с измененными масляными каналами и клапаны с хромированными стержнями, немного модифицированы прокладки головок. Диапазон регулировки VANOS на выпуске расширен с 55° до 66°. Впускной и выпускной коллекторы также новые, ТНВД адаптирован, полностью изменена система охлаждения, а турбокомпрессоры заменены на twin-scroll MGT2256DSL. Управляет всем этим железом ЭБУ Bosch DME 8.8.0.

На этом компания БМВ не остановилась и в 2018 году вышла следующее видение этого мотора под названием N63TU3. Эти моторы бывают в двух исполнениях: N63B44M3 и N63B44T3.
Первая развивает 462 л.с., вторая - 530 л.с.
Двигатель N63B44M3 отличается от N63TU2 модифицированными головками, маслосъемными кольцами и маслосъемными колпачками, шатунами от S63TU2, выпускными распредвалами от S63TU4, доработанной цепью ГРМ, новыми ТНВД и форсунками, блоком управления DME 8.8T.0., а турбокомпрессор остался от N63TU2, но теперь есть функция овербуста, когда мощность повышается до 490 л.с.
Версия N63B44T3 имеет больше отличий от N62TU2, рассмотрим их. Здесь стоят новые поршни и маслосъемные кольца, свои коренные подшипники, перебалансированный коленвал, шатуны от S63TU4 и выпускной распредвал от него же, головки такие же, как у N63B44M3. Также тут доработана цепь ГРМ, маслосъемные колпачки, новый топливный насос и форсунки, свои свечи и катушки зажигания, увеличенные турбины, а ЭБУ DME 8.8T.0.

Силовые агрегаты N63, N63TU, N63TU2 и N63TU3 использовались на автомобилях BMW с индексом 50i.
На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63 , для Х6М, Х5М, М6 и М5.

Модификации двигателей BMW N63

1. N63B44O0 (2008 - 2014 г.в.) - базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - доработанная модификация N63TU, список изменений см. выше. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.
3. N63B44O2 (2015 - 2019) - версия N63TU2 для 550i G30 и 750i G11/G12. Отличия от N63TU расписаны выше.
4. N63B44M3 (2018 - н.в.) - вариация N63TU3 на 462 л.с. при 5250-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 1500-4750 об/мин.
5. N63B44T3 (2018 - н.в.) - такой же N63TU3, но с рядом модификаций (о которых написано чуть выше). Мощность 530 л.с. при 5500-6000 об/мин, момент 750 Нм при 1800-4600 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N63

1. Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец.
2. Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию.
3. Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии.
Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее.
Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.

Тюнинг двигателя BMW N63

Чип-тюнинг

Пути по увеличению мощность на N63 довольно просты, это привычные Stage 1 или Stage 2. Обычная прошивка в Stage 1 посредством BMS JB4, позволит увеличить мощность на +/- 30 л.с. Прошивка в Stage 2 вместе с заменой даунпайпов даст еще 30 л.с., что в сумме обеспечит очень существенную прибавку и значительно улучшит динамические показатели автомобиля за адекватные деньги. Еще немного лошадей (около 20) можно добавить путем установки модифицированного впуска и других интеркулеров (Dinan например).
Чип-тюнинг N63TU2 и N63B44M3 имеет больший потенциал и на прошивке они показывают около 550 л.с. и более 800 Нм крутящего момента. С даунпайпом будет порядка 600 л.с.
Максимальный прирост можно получить на 850i и других автомобилей с N63TU3 (N63B44T3). Здесь на чипе можно получить около 680 л.с. и крутящий момент 850 Нм. С даунпайпом добьете до 700 л.с., а момент возрастет до почти 900 Нм.

Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения... Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу и в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку...

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он собственно и попадает в ремонт на московском пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж, севшие компрессионные кольца. Все это многократно здесь изложено и объяснено ранее. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет... негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок лишен и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы новая затяжка только на новых болтах... лучше посмотрите, как резьба вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация - усиленный резьбовой фитинг по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - чуть позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ....
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52... (новые/старые))


что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....

3.Пьезофорсунки производства SIEMENS с момента выпуска обновлялись уже четыре(!) раза только по заводскому номеру. В среднем - раз в год, даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы - неконтролируемой утечки (как у форсунок 138-й серии и ранних 261-х), приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет клапана... Проблема возникает чаще всего после длительного простоя без движения, или любого снятия давления с системы питания (рабочее давление ТНВД, напомню, составляет от 50 до 200 атм). Например, это гарантированно происходит при капремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время... После повторной установки, начинают "переливать" в непредсказуемом алгоритме в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Искать проблему по цилиндрам можно очень долго - никаких "ошибок" чаще всего даже не остается - но двигатель может захлебываться, чихать и трястись. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом, спешно перешел на электромагнитные форсунки. Настоятельная рекомендация - профилактическая замена всего комплекта на актуальную модель.

Согласно каталогу, в автомобиль X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная с 138 "заводской " ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по с двигателем N54. Обратите внимание, что "138-я" форсунка в последней модификации это заводская - вероятно седьмая попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01 :

Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной компании:

"Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed..."

То есть, объяснять о целесообразности сохранения (мрачная шутка) официально отозванных форсунок даже как-то бессмысленно. В прочем, на то и отзыв был, что такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции - кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию я просто молчу. К чему я все это - нашли 138-XX форсунки - у вас все шансы поменять их бесплатно. Но шансов не так много и авто должно быть относительно старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена 7 января 2008 года) - 138-06:

Вот последняя, 138-07, читаемая дата 28 июля 2008:

теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация":
13 53 7 625 714 по BMW
Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:


Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные - после вам же дороже будет.

на фото видно, что современные форсунки отличаются ДАЖЕ корпусом:

Следующая модель, по оригиналу - 13 53 7 585 261

Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации...

Видимо, что-то пошло не так, так как следующая заводская работа над ошибками 13 53 8 616 079 имеет всего лишь 261-11 номер - в промежутке только одна модель:

По этим форсункам пока маловато информации - промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам - так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано)

ну так вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079
и на этом все закончилось?

То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр?!

Как бы не так, вот вам эксклюзивчик:

Мало вам? Ну вот вам факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:

"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда.
Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "

Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW.

Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась.
Следовательно, теперь, с момента публикации этой части статьи, замена всех форсунок, при ремонте двигателя у нас, будет обязательной. В форсуночную рулетку мы уже наигрались.

4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя (!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально "сдувает".
Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии...

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация - замена на актуальную модель.

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос, надолго ли хватит... Проще менять сразу.

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), в момент очередного "пустого" запуска, когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый защитный колпак... Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ... Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи... Настоятельная рекомендация - замена.

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ...

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник...

Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец, или хотя бы просто подтянуть цепь.

Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный случай...

8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь - течь дополнительной помпы , которая, кстати, расположена так удачно, что при течи напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать... Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные и пропитавшиеся уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации. Текут обычно хором... Настоятельная рекомендация: принудительная замена.


9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если хватанет воздух, долго пугает владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии - пятая иногда ходит не больше года.

10.BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как "таблетка". Регулятор напряжения ... иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD - чаще всего - хронически глючный датчик уровня и состояния масла . В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз ... Рекомендация - замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.


11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как "педаль газа, электронная ". В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63... Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация - профилактическая замена.

12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина . После 5-6 лет эксплуатации теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус... Ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация - замена или ремонт.

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:

Ну а вообще, если не считать глючные дроссели , рассыхающиеся трубки всего чего угодно, редукционные клапана турбин, кучу пластиковых компонентов и арматуры, растресканные расширительные бачки ГУР/антифриза - сыпятся "от руки" и еще пару десятков мелочей - это очень хороший двигатель. Очень мощный и везет хорошо... Если лить хорошее масло и 98-й бензин, прослужит долго.

Бонус: пластик просто не выдерживает таких температур и крошится буквально от руки:

напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) давление до 2 атм , что вполне бывает в жаркую погоду...
Многие японцы-корейцы-ВАЗы имеют предохранительный клапан всего на 1,1 атм. Многие старые BMW - на 1,4. В прочем, планка 2 атм была взята еще мотором М60 примерно в 1994 году!

P.S. Результат расхода масла - залежи золы в цилиндрах. Продолжение следует...