Kõik lendavad veod. Lilium Jet - tuleviku lendav isiklik transport

Tänavu 30. märtsil toimus Saksamaal väga huvitav sündmus, mis jäi millegipärast peaaegu märkamatuks. Toimus esimene väga huvitava seadme nimega Volokopter, õigemini VC200 Volocopter, mille selle saksa loojad nimetasid Valgeks daamiks.

Uut tüüpi lennukite disain on multikopter või pigem helikopteri ja drooni hübriid. Kahekohaline kabiin on valmistatud süsinikkiust, mis praktiliselt kõrvaldab igasuguse vibratsiooni ja müra sees. 6 segmenti "lobes" kolme elektrilise rootoriga on kinnitatud kokpiti, helikopterialusel kahel suusal - jooksjad. Kõik 18 rootoriga segmendid moodustavad täisringi. Ühe või isegi 2-3 rootori rike ei saa lennu ohutust praktiliselt mõjutada, välja arvatud see, et see mõjutab ainult ebatavalise õhusõiduki kiirust ja selle tõusukiirust.

Uut tüüpi tehnoloogia disainerite avalduse kohaselt saab igaüks juhtida multikopteri juhtimist. Fakt on see, et helikopterit juhitakse läbi pardaarvuti, mis reguleerib konkreetse propellerite rühma pöörlemiskiirust. Seega saadetakse juhtkangi kaudu käsklused arvuti kaudu laagrirootoritele. Disainerite sõnul saab laps juhtimisega hakkama.

Fibercopteri hoidmiseks sobib iga garaaž või isegi kuur. Kolme mootoriga sektsioonid on kabiinist endast eemaldatavad ja võtavad sellega väga vähe ruumi. Kahe inimesega sõiduki maksimaalne stardimass on vaid 450 kg. Samal ajal võib ta saavutada kiiruse kuni 100 km / h.

Saksa lennundusametid ei osanud uut tüüpi lennutehnoloogiat registreerida ja pidid välja mõtlema uue kategooria. Seni saavad lauda juhtida spordilitsentsiga piloodid, kuid disainerite sõnul saab seade aja jooksul meelelahutuslikuks kasutamiseks sertifikaadi, mis tähendab, et kõik, kes soovivad ja kellel on 340 000 dollarit, saavad seda piloteerida , ja selle hinnaga läheb see müüki.

Kuid nagu igal elektriajamiga seadmel, on ka VC200 -l üks, kuid väga oluline puudus: selle lennuaega piirab endiselt pardal olevate patareide maht ja see on vaid 20 minutit. "Valge daami" loojad lubavad pikendada lennuaega ühe tunnini.

Hoolimata kõigist eelistest ja ebatavalisest disainist, pole see siiani midagi muud kui järjekordne ökoloogiline mänguasi rikastele ekstreemsõpradele.

Näitusel HeliRussia 2106 Volocoptera tootmist käivitanud ettevõtte stendil esitleti ainult reklaamvideoid ja postkaarte, millel oli minimaalne teave auto kohta. Tõenäoliselt ei suutnud seadme loojad autot näitusele saata, kuid võib -olla on see siiski ühes eksemplaris.

Autonoomsed lendavad autod on disainitud Hoversurfi poolt. Need poisid on tuntud lendavate Scorpion 3 hõljukrataste ja tunnustatud lendude poolest Dubais. Nüüd valmistub ettevõte hõljukrataste seeriatootmiseks, kogudes ettetellimusi: avaldusi on saatnud juba umbes 2000 inimest. Kuid see on esmasündinud Hoversurf, meeskonna potentsiaali demonstreerija, mis on mõeldud eelkõige ekstreemse ajaviite austajatele. Ja täna on Skolkovo ettevõtte seinad kaetud skeemide ja visanditega täiesti teistsugustest sõiduk- Hoversurfi vormeli mehitamata lendav auto, mille esimene prototüüp stardib septembris.

Lennufännid

Me istume koos ettevõtte juhi Aleksandr Atamanoviga Skolkovo uues avaras kontoris, joome teed ja räägime vestlusi, mis meenutavad minu lapsepõlve populaarteaduslike romaanide dialooge, selle erinevusega, et neis pole midagi fantastilist, kuigi raske uskuda ... „Kasutasime hõljukratast rohkem tehnoloogiaarendusplatvormina ja turundusvahendina. Tänu YouTube'i videotele saime reaktsioone lendavatele sõidukitele üle kogu maailma ja kasutasime seda tagasisidet meie uute arengute jaoks.

Esiteks - luua viiekohaline mehitamata lendav auto Hoversurf Formula. "Vormeli" arengut saab hõlpsasti jälgida visanditest, mis riputatakse Aleksandri kontori seintele.

Esimesed visandid. Nendest visanditest on jäänud vaid kokkuklapitavad tiivad.

Kahe aasta tagustest kontseptsioonidest on näha, et prototüüp põhines propelleri nelikopteri skeemil ja sarnanes suure Scorpion 3 -ga koos reisijakabiiniga. Ent entusiastide reaktsioon üle maailma on näidanud, et propellerid on enamiku inimeste jaoks peatustegur. Inimese kõrval keerlevad kruvid on kohutavad. Seetõttu läks Alexander üle propellerivabale skeemile. Kruvide asemel otsustasid nad kasutada elektriliste ventilaatorite plokke rõngakujulistes katetes, mis on valmistatud EDF (Electric Ducted Fan) tehnoloogia abil. peamine probleem EDFi ventilaator - madal kasutegur. Atamanovi ettevõttel õnnestus see aga tõsta klassikalise propelleri tasemele: nad muutsid rõngakujulist katet, lõigates sealt läbi täiendavad õhuvõtuavad. Tänu Venturi efektile on efektiivsus tõusnud vastuvõetavale tasemele. Tulemuseks on kompaktne väike elektriline tõukejõuseade, mis asendab propellerid. Vormel kasutab 52 sama tüüpi EAFi ventilaatorit. See toob kaasa süsteemi maksumuse tõusu, kuid võimaldab vähendada konstruktsiooni kaalu ja keerukust, mis on lennukites väga oluline.

Mitte lennukid, mitte helikopterid

Asjaolu, et lähitulevikus hakkame liikuma mehitamata elektriautoga, ei kahtle eksperdid. Tänapäeval on maailmas selles valdkonnas tohutult palju arenguid, alates üksikute entusiastide garaažikogemusest kuni lennunduskoletiste projektideni nagu Airbus. Nagu autotööstuse algusaegadel, on ka tulevikus igasuguseid transpordiliike. Neid ühendab see, et auto peab tõusma vertikaalselt, kuna linnas pole peaaegu ühtegi kohta maandumiseks. Enamik arendajaid lähtub eeldusest, et lähitulevikus on hoonete katustele helikopteriväljakud. Põhimõtteliselt on selle kontseptsiooni jaoks juba transport olemas - helikopter. Kuid see on kallis, seda on raske hooldada ja see ei ole teistele ohtlik: pöörlevad terad tükeldavad haigutava reisija mitte halvemini kui pöörlev katana.

Kokkupandavate tiivahingede keskmes on vedajapõhiste lennukite tõestatud tehnoloogiad. Nii et töökindlus peaks olema korras.

Seetõttu viivad mõned ettevõtted ventilaatorid ülakorrusele ja panevad need rõngakujulistesse ümbristesse, nagu näiteks Airbus oma PopUp -projektis. Selle skeemi peamised probleemid on - suur tarbimine energia, madal kiirus ja madal tuuletakistus - droonipiloodid teavad, kui lihtne on neid ka kerge tuule korral kaotada. Üha rohkem disainereid jõuab arusaamisele, et seade peaks tõusma vertikaalselt - helikopteriga ja liikuma horisontaalselt ökonoomses režiimis - lennukiga. Põhimõtteliselt on selline sõiduk juba olemas - see on rototorn, näiteks Bell V -22 Osprey, mis lendas esmakordselt 1989. aastal. Vaatamata üsna pikale tööeale ei õnnestunud disaineritel teha usaldusväärset seadet - rototornid hõivavad lennuõnnetuste seas kurva esimese rea: viimase seitsme aasta jooksul on kadunud 10 autot 200 -st. Tõukejõu mehhanism osutus väga keerukaks ja ebausaldusväärseks ning probleem lendude ebastabiilsusega hetkel, mil tiltrotor läheb lennukirežiimi, ei olnud täielikult lahendatud. Sellest hoolimata on selline sõiduautode skeem ette nähtud Euroopa Airbus Vahanas, Ameerika Joby Aviation S2 -s ja Saksa Liliumis. Nendest sõidukitest ei saa aga lendavaid autosid lihtsal põhjusel: nad ei saa kasutada linna infrastruktuuri ja parkida olemasolevatesse parklatesse.

Hoversurfi insenerid mahutavad kõik oma lendavad sõidukid tavalisse parkimiskohta. Vormel kasutab õhkutõusmiseks ja maandumiseks tavalist parkimist. Võrdluseks lähimate konkurentide piirjooned: E-volo, Lilium Jet ja EHang.

Nagu lind

Hoversurf seadis endale esialgu raske ülesande: sõidukid peavad tavalisest parkimiskohast startima. See piirang määras suuresti valemi arhitektuuri. 48 turvist, mis on sisse tõmmatud kattekihtidesse, töötavad ainult helikopterirežiimis - õhkutõusmise, maandumise ja hõljuva režiimi aeglase manööverdamise ajal. Horisontaalseks lennuks kasutatakse lahtikäivat tiiba ja ainult nelja tõuketurbiini. See skeem võimaldab Atamanovi sõnul saavutada 450 km lennuulatuse. Kohe tekivad küsimused tiibade voltimisseadmete töökindluse kohta, eriti kuna elektriajamiga peahinge töötab pidevalt: tiib on dünaamiline. Selle liigendi tõttu loobusid insenerid tiibade mehhaniseerimisest: aileronid, liistud ja klapid pole vajalikud, saate lihtsalt tiiva ründenurka muuta, nagu lind. Ilmselt pole ma esimene, kes esitab küsimusi hingede töökindluse kohta. Esiteks, ütleb Atamanov, on tiiva koormus palju väiksem kui olemasolevatel lennukitel: pole vaja keerukaid mootoreid keerata, puuduvad keerukad liikuvad kütusetorude liigendid, puudub tiibade mehhaniseerimine. Teiseks ei ole pöörlev tiivasõlm mitte ainult väga lihtne, vaid kasutab juba tõestatud tehnoloogiat kandjapõhistel lennukitel.

Trükkimiseks

Lisaks ebatavalisele välimus, "Valem" on uusimate tehnoloogiate jaoks huvitav. Peaaegu kõik selle elemendid trükitakse süsinikuga täidetud kiuga spetsiaalsele hiiglaslikule 3D-printerile, mis ehitatakse spetsiaalselt selle projekti jaoks Skolkovos. Need on reaalsed elemendid, millel on arvutatud koormused, mis võimaldavad teil valmistooteid kokku panna. Samuti kasutatakse 3D -printereid metallosade, näiteks ventilaatori tiivikute ja rootorite printimiseks. Välisosad kaetakse uue hämmastava kattega - polüuureaga, mis muudab pinna väga siledaks ja lisab tugevust.

Tootja ja arendaja: Hoversurf, Venemaa

• Kiirus: kuni 320 km / h
• Vahemik: 450 km
• Mahutavus: 5 inimest
• Turvalisus:
• 1. tase - võimalus lennata pooltel turbiinidel.
• Teine tase - automaatne ajakava.
• 3. tase - automaatne langevarjusüsteem.

Viieistmelise "Formula" esimene katselend on planeeritud käesoleva aasta septembrisse, sertifitseerimiseks on plaanis veel paar aastat. Samal ajal hakkab ettevõte töötama väljasaatmisprogrammi kallal, mis kontrollib taevas olevaid droone ja kõrvaldab täielikult suur probleem transport on inimtegur. Tõsi, vormelit tuleb katsetada välismaal: Venemaa võimud ei võta initsiatiivi isiklike droonide kasutuselevõtmiseks. Niisiis peab Aleksander Atamanov AÜE-d, Singapuri ja USA-d esimesteks riikideks, kus ilmuvad reisilennukid-taksod. Pole ime, et Atamanovi hõljukratas lendas Dubais kõige rohkem tunde.

Pildid: Hoversurf

Kiirteede ummikud sunnivad inimesi õppima uut tüüpi õhutransporti, sealhulgas lendavat autot.

Seda tüüpi arendustegevuse intensiivistumist seletatakse asjaoluga, et neil on võrreldes helikopteritega mitmeid eeliseid:

• tõhusus - sellised sõidukid töötavad elektriga, mis on palju kasumlikum;
• liikuvus - saab kasutada isegi linnas;
• ohutus - sellise seadme kokkupõrke tõenäosus on palju väiksem kui helikopteril;
• taskukohane hind - pikas perspektiivis saavad kõik sellist ostu endale lubada.

Atamanovi lendav masin on tööstusharu liider

Võiks eeldada, et selle valdkonna juhid on Ameerika ettevõtted ja eraarendajad. Kuid mitte! Venemaa selles segmendis pole mitte ainult halvem, vaid isegi USA ees. Sellise tugeva positsiooni tagab ettevõte Hoversurf, mille juht on Aleksander Atamanov. See ettevõte on juba silma hakanud lendavate jalgratastega Scorpion 3 Hoverbike, mille lendudega videod koguvad Youtube'is miljoneid vaatamisi ja meeldimisi.

Kodumaised uuendajad pole mitte ainult huvitavat kontseptsiooni välja töötanud ja üles ehitanud, vaid reklaamivad seda aktiivselt ka üldsusele. Kinnituseks on asjaolu, et ettevõte valmistub hõljukrataste seeriatootmiseks, juba 2000 ostjat on saatnud ettetellimisel taotlusi uute esemete ostmiseks. Esiteks on transport mõeldud ostjatele, kes eelistavad aktiivset puhkust ja ekstreemset meelelahutust, kuid tulevikus koosseis laieneb oluliselt.

Arenguperspektiivid

Juba on ettevõtte kontoris Skolkovos seinad riputatud uue Hoversurf Formula mudeli joonistega. See on viiekohaline mehitamata sõiduk, mis liigub läbi õhu. Esialgu pidi see toimuma propelleriskeemi järgi, kuid turundusuuringud on näidanud, et pöörleva sõukruvi olemasolu reisijate vahetus läheduses on negatiivne tegur rakendamisel. Sellepärast see ka valiti Alternatiivne variant- elektriliste ventilaatorite plokid rõngakujulistes ümbristes, mis on valmistatud EDF (Electric Ducted Fan) tehnoloogia abil. Selle tehnoloogia efektiivsus on aga oluliselt väiksem. Probleem lahendati, luues rõngakujulisele ümbrisele täiendavad õhu sisselaskeavad. Tulemuseks on kompaktne sõiduk, mis suudab lennata üle 450 km. Selle tulemuse saavutamiseks kasutati mittestandardset konstruktsiooni: 48 turbiini, mis töötavad helikopterirežiimis, eemaldati kattekihtidest. Horisontaalse lennu jaoks on ette nähtud kokkupandav tiib ja 4 turbiini.

Ulmelised teosed ja filmid ütlevad meile sageli, et tulevikus hülgab inimkond ratastel sõidukid ja liigub lendavate autode juurde. Kuid aeg läheb ja õhuruumi lõikavad ainult lennukid ja helikopterid. Millal siis lendavad autod ilmuvad?

Seda tüüpi transpordi omadused

Ideaalis on lendav auto kompaktne ega vaja õhkutõusmiseks eritingimusi. See tähendab, et seda saab lihtsalt garaažis hoida ja sealt otse startida. Kuid kõige tähtsam on see, et seda tüüpi transport peaks olema kättesaadav elanikkonna keskklassile.

Reeglina eeldab enamik tuleviku ideeautosid võimalust liikuda nii õhu- kui ka maismaatranspordiga. Lendava masina juhtimine peaks olema äärmiselt lihtne ja intuitiivne.

Ärge unustage, et me räägime tuleviku tehnoloogiatest, millal need peaksid ilmuma uut tüüpi kütust ja energiat... Seetõttu ei tohiks lendava auto tankimine ega laadimine päris senti maksta. Ja saastatuse tase keskkonda sellise auto puhul tuleks see viia miinimumini.

Kaasaegsed arengud "maantee-õhk" transpordi suunas viiakse läbi, võttes arvesse loetletud andmeid, kuid panus pannakse peamiselt sellele, et auto võib vähemalt õhku tõusta ...

Olemasolevad mudelid

Formaalselt on lendavad masinad juba olemas katsemudelitena. Oleme kümnete prototüüpide seast välja valinud kolm kõige lootustandvamat prototüüpi.

Terrafugia TF-X

Tootjad peavad oma loomingut maailma esimeseks poolautonoomne hübriid lendav auto ja see on paljuski selle sõnastusega kooskõlas.

Selle auto eeliseks on vertikaalne stardivõime. Liikumine on võimalik nii õhu kui ka maa kaudu. Muide, see mahutab kuni neli reisijat.

Poolautomaatne süsteem reageerib takistustele ja halvale ilmale, maandub iseseisvalt hädaolukorrad, teavitades lennujuhte oma tegevusest. Lisaks on TF-X varustatud langevarjusüsteemiga.

Õhkutõusmine ja maandumine ei nõua juhilt (piloodilt?) Erioskusi - selle eest vastutab autopiloot... Ja kogu lend toimub peamiselt arvuti juhtimise all ja kasutajal on vaja ainult sihtkoht määrata. Süsteem arvutab välja, kas lennu jaoks on piisavalt kütust ja tasu, analüüsib reljeefi ja ilmastikutingimuste omadusi.

Huvitav on see, et autot õhku tõstvad tiivikud töötavad elektrimootorite jõul, edasi liikuv propeller aga gaasiturbiiniga. Seega suudab TF-X ilma laadimise ja tankimiseta läbida üle 800 km.

Nüüd töötavad arendajad selliste probleemide lahendamise kallal nagu sõidukite ohutuse parandamine ja käsitsemise lihtsustamine.

Seni on Terrafugia TF-X hinnanguline maksumus 300 tuhande dollari lähedal, kuid tootjad lubavad, et mõne aja pärast on see saadaval lisatasu auto hinna eest.

Slovakkia ettevõte AeroMobil valmistub juba 2017. aastal müüma omatoodangut lendavaid autosid.

See sõiduk on kohandatud mugavaks sõitmiseks ja lendamiseks. Vahetult enne õhkutõusmist "lendasid" Aeromobile'i tiivad külgedele. Otse maanteelt startimisest ei saa siiani rääkidagi - selleks peate kasutama lähima lennuvälja rada... Sellest tulenevalt ei saa ilma piloodilubata hakkama.

Kabiin on mõeldud 2 inimesele. Kütusena kasutatakse tavalist bensiini.

Lennu jõudluse parandamiseks on selle auto kere valmistatud spetsiaalselt valitud komposiitmaterjalidest. Õhus suudab AeroMobil kiirendada 200 km / h ja läbida umbes 700 km. Tulevikus varustatakse see autopiloodiga.

Tootjad ütlevad, et lennukiauto maksumus on sportauto ja kerge lennuki tasemel.

Ja see lendav auto saab osta juba täna... Kahekohaline Transition võib maapealsest sõidukist õhusõidukiks muutuda vähem kui minutiga.

Auto kiirus võib lennu ajal ulatuda 185 km / h, samas kui lennuulatus on 790 km. Kütusena kasutatakse bensiini.

Ohutu õhkutõusmise jaoks on aga vaja tasast 500-meetrist rada.

Terrafugia Transition on sertifitseeritud nii sõidukina avalikel teedel kui ka "kerge sportlennukina".

Selle lendava auto maksumus on 280 000 dollarit.

1946 lendav auto

Autode lendamise idee pole sugugi uus. Juba 20. sajandi keskel mõtlesid insenerid tõsiselt sellise sõiduki väljatöötamisele. Pealegi loodi mudel, mis vastab lendava auto ideele. Kuigi see oli pigem lennuk, mis muutus maismaasõidukiks.

See on umbes ja väärib tõesti tähelepanu. Kahepaiksete väljatöötamise võttis Robert Fulton kasutusele 1946. aastal. Ja üldiselt õnnestus tal lennuk teele kohandada.

Sellest lendavast autost on saanud esimene, kes sai Ameerika Ühendriikide tsiviillennundusameti sertifikaadi.
Auto muutmiseks lennukiks oli vaja tiivad ja saba kinnitada, propeller kinnitati kere külge.