» »

Optimalizace hnutí veřejné dopravy. Sokolyuk Sergey Viktorovich Optimalizace pohybu městské dopravy
22.07.2020

Poslat svou dobrou práci ve znalostní bázi je jednoduchá. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, absolventi studenti, mladí vědci, kteří používají znalostní základnu ve studiu a práce, budou vám velmi vděční.

Publikováno na http://www.allbest.ru.

Úvod

Doprava je jednou z klíčových sektorů národního hospodářství. Určuje se posílení úlohy přepravy, která se stane proti řadě problémů, se stanoví:

* Zvýšení úrovně rozvoje města, včetně obyvatelstva a jeho sociální životní podmínky, obsazené územím, přírodou, vývojem a umístěním oblastí výroby a spotřeby zboží a služeb, rozšíření "osobního podnikání";

* Zlepšení mobility obyvatelstva ve všech typech pohybů;

* Spotřebitelské požadavky při snížení časových nákladů a zlepšování podmínek pohybu.

Kromě výše uvedených faktorů, vývoje dopravy v aglomeraci, je třeba poznamenat, že dopravní systém veřejného a individuálního použití je jedním z hlavních zdrojů hluku a znečištění, velkým spotřebitelem energetických zdrojů. Zhoršení úrovně dopravy a ochrany životního prostředí měst, zejména ve svých ústředních regionech, je zhoršena ztrátou atraktivity veřejné dopravy a přeorientování poptávky poptávky po systému individuální osobní dopravy. V takových podmínkách je problém vyváženého a nejefektivnějšího využití a vývoje systému veřejné dopravy v kombinaci s jednotlivcem, působí jako velmi významný ve struktuře moderního velkého města.

Automobilová osobní doprava je hlavním typem dopravy pro výlety na krátké a střední vzdálenosti.

1. Odůvodnění tématu projektového projektu

1.1 Vlastnosti organizace městské silniční dopravy

Organizace městské dopravy se provádí na základě:

1. Regionální právo "o postupu pro údržbu dopravců běžných autobusových tras v regionu Arkhangelsk" byl přijat Regionální zasedání poslanecké sněmovny v Arkhangelsk Schémata poslanců 26. května 1999 N 599;

2. Rozhodnutí dne 29. června 2000 n 119 "o schválení nařízení o organizaci dopravních služeb pro obyvatelstvo v obci" Město Arkhangelsk "na cesty Společenství";

3. Rozhodnutí 27. května 2003 N 172 "o schválení nařízení o hospodářské soutěži o právo uzavřít dohodu o poskytnutí služeb pro přepravu osobních dopravy ve městě Arkhangelsk obecně používat autobusy";

4. Usnesení Ministerstva dopravy RSFSR z 31. prosince 1981 N 200 "o schválení pravidel pro pořádání dopravních provozu na silniční dopravě."

Dopravci v jejich práci se řídí regulačními právními akty. Ruská Federace a Arkhangelsk region upravující přepravu cestujících po silniční dopravě, bezpečnost silničního provozu, technické vykořisťování vozidla a další pokyny působící v silniční dopravě.

Tyto zákony se vztahují na právní subjekty a jednotlivce provádějící osobní dopravu na území regionu Arkhangelsk.

Postup pro pořádání pohybu autobusů v regionu v mezinárodním sdělení (mezi obecním regiony a (nebo) městskými okresy) je schválen vedoucím regionální správy. Postup pro pořádání pohybu autobusů na území obce je schválen místní vládní orgán.

Trasa autobusová doprava cestujících na území obce se provádí podle společných autobusových linek.

Proveditelnost otevíratelnosti a zavírání obecného používání autobusových tras je stanovena místními orgány vlády obce na základě analýzy cestujících provozu, která se provádí jak z podnětu místních samospráv, a na žádostech a výkazech Populace, veřejné organizace, dopravce, poslanci veřejných orgánů a místní samosprávy.

Schválení obecného používání autobusových tras (pasy a režimy trasy, hedvutní plány) provádí regulační právní akt místního orgánu samosprávy obce, ve kterém přechází trasa podle integrovaného režimu dopravy. Zahrnutí dopravců na konkrétní trasu provádí místní samosprávy na konkurenčním základě. autobusová linka Kontrola expedice

Koordinace systému trasy a harmonogramu mezinárodního autobusového autobusu provádí místní samosprávy příslušných obecních regionů, městských částí regionu Arkhangelsk, na jehož území je trasa držena, schválení autobusové trasy (pasy A schémata trasy, jízdní řády) provádí autorizovaný výkonný orgán státního orgánu regionu Arkhangelsk.

Forma cestovního pasu trasy v mezinárodní zprávě je schválena vedoucím regionální správy. Schválení formy cestovního pasu trasy v obci se provádí místní vládní orgán obce, ve které přechází trasa.

Pas cestovku všeobecného využívání autobusové trasy a umístění schématu podél trasy je koordinován s orgány inspektorátu státní bezpečnosti silničního provozu (dopravní policie) a jsou schváleny místní správní orgán obce.

Je-li to nutné, úplnější podpora pro individuální osobní dopravu s dopravní službou, zlepšení kvality osobní dopravy a kultury jejich služeb na místní samosprávu obce je oznámena soutěži o dopravci na tuto trasu.

Podmínky soutěže jsou vypracovány a schváleny místní vládní orgán v souladu s postupem stanoveným právními předpisy Ruské federace.

Pokud existuje nespokojená poptávka po osobní sběrnici pro osobní autobusy na konkrétních cestujících autobusových linkách, místní samosprávy mají konkurenci na další atrakci požadovaného počtu dopravců pracovat na této trase.

Podílet se na hospodářské soutěži, právní subjekty a jednotlivci licencovaní cestujícím dopravou, jsou předloženy místním orgánům státní vlády (Obrázek 1).

Úřad místní samosprávy obce má právo zahrnout do podmínek smlouvy a hospodářské soutěže o právo provádět přepravní cestu obecného použití, požadavek na povinné vybavení autobusů, včetně výrazů a trasa taxi, Zařízení pro poskytování služeb kontroly expedice pro monitorování monitorování dopravních plánů.

Řešení místních samospráv lze odvolat zúčastněné strany, organizace, odborné svazy u soudu.

Jako vozidla mohou být pouze sériové autobusy domácí i zahraniční produkce s pravicovým umístěním dveří pro cestující používat jako vozidla na veřejných autobusových trasách.

Přeprava cestujících na trasách obecného použití není povolena:

Autobusy renovované bez řešení dopravní policie;

Autobusy s počtem míst méně než devět;

Specializovaná vozidla (sledovat autobusy, sanitární auta atd.);

Autobusy se správným řízením.

Základem pro realizaci provozu cestujících na obecném používání autobusové trasy je současná dostupnost dopravce příslušné smlouvy, licencí a schváleného a dohodnutého cestovního pasu.

Osobní provoz na obecném použití tras v rozporu s požadavky licencí a podmínek pro přepravu cestujících zahrnuje uplatňování opatření stanovených právními předpisy o udělování licencí.

1.2 Úloha veřejné dopravy ve městech

Rozvoj městské osobní dopravy společného užívání (GPT) je uznán ve světě první priority a nejúčinnějším měřítkem boje proti silnicích. "Konkrétní oblast, která přichází na osobní automobil, 8-10 násobek oblasti na osobní hromadnou dopravu. Osobní auto na používání dopravních silnic má nejhorší ukazatele. " Zemědělská schopnost pásu GPT (v závislosti na typu dopravy a intenzitě pohybu) je 10-100 krát vyšší než průsvitná schopnost osobního vozidla.

Vysoká dopravní schopnost GPT vám umožní plně uspokojit poptávku po provozu cestujících ve městě prostřednictvím GPT bez zvýšení dopravních prostor: přílohy v jednom pruhu pro veřejnou dopravu na pozemku poskytují stejný účinek jako výstavba 8- \\ t 10-pásová dálnice.

Kromě úsporných fondů pro výstavbu a provoz, GPT má nejméně spotřebu přírodních zdrojů pro přepravu jednoho cestujícího (je nejvíce ekologicky šetrnější: i autobusem v výpočtu jednoho cestujícího spotřebovává ~ 25krát menší než palivo než vozidlo). GPT vám umožňuje minimalizovat technologické dopravní prostory ve městě: Požadovaný silniční prostor na cestující snižuje 2-10 krát, parkování - na ~ 100-200krát, počet čerpacích stanic a údržbářských stanic se sníží. Tyto a mnoho dalších faktorů dělají gpt v nejúčinnějších prostředcích cestujících dopravy měst. Proto je úkolem vývoje GPT prioritou a má významnou prioritu před všemi ostatními přepravními úkoly ve městech (například před vývojem silniční sítě).

S nárůstem počtu osobních automobilů, průměrná rychlost rychlosti vozidla ve městě pokračuje v pádu.

Současně je rozšíření stávající a výstavby nových silnic velmi obtížné (a v centru města je nepřijatelné).

1.3 Popis práce tras

Autobusová trasa je zavedená a vhodně vybavená cesta následujících autobusů s pohybem zavěšení a implementací výměny cestujících na zastavení bodů rovnoměrně umístěných mezi počátečními a koncovými položkami. Přeprava cestujících na trase se provádí podle schválených plánů pohybu.

Minimální vzdálenost mezi zastavovacími body na běžných městských tras by měla být 300-400 m, maximum není více než 800-1000 m.

Pohyb autobusu na trase je považován za pravidelný, pokud autobus šel do letu přesně podle harmonogramu, všechny mezilehlé kontrolní body pokračovaly a dorazily na konečnou položku podle harmonogramu, s přihlédnutím k přípustným odchylkám.

Následující odchylky od plánů jsou povoleny na autobusových trasách: Urban - ± 2 min; příměstský - ± 3 min; Intercity - ± 5 min. .

Intervaly sběrnice ve městech v "Peak" hodinky na hlavních trasách by neměly překročit 4 - 5 minut.

Počet cestujících v městských autobusech v hodinkách "Peak" by neměl překročit 8 lidí na 1 m 2 bezplatné náměstí podlahy autobusu.

Aktivní plány pohybu autobusů na trasách nejsou plně brát v úvahu povahu změny cestujícího v den dne. V důsledku toho pevný počet autobusů pracuje po celou dobu trasy během celého období svého pobytu na lince, aniž by zohlednil vlastnosti distribuce cestujících. To vede k přetížení autobusů v určitých hodinách na některých částech některých částí některých tras a nedostatečně je načíst na jiné trasy, což nakonec zvyšuje náklady na cestujících cestujících, snižuje provozní a ekonomické ukazatele autobusové dopravy.

Vysoká intenzita městského hnutí, časté zastávky autobusů při zastavovacích bodech a semaforech významně snižují rychlost zprávy. Přetížení silnic prudce zhoršuje podmínky pohybu. Čím vyšší je intenzita pohybu, horší doprava a provozní vlastnosti silnice se stávají. Postupně snižuje průměrnou rychlost pohybu, komplikovanou, a pak se stane nemožné, předjíždějící, nervové napětí a únava zvýšení řidičů, počet nehod silničního provozu roste.

Všechny autobusové trasy jsou provozovány podle plánu, což je základ pro pořádání sběrnicových filmů na trase; Definují počet letů, čas pohybu mezi zastavovacími body.

Každý autobus před opuštěním linky by mělo být vybaveno:

· Rozsloužení instalace pro informace cestujících v následující cestě (přes mikrofon nebo automaticky pomocí připojeného hlasového rekordéru);

· Sběr autobusu (řidič);

· Prvky informační podpory podle GOST 25869-83: ukazatele a obvody trasy, informační značky;

· Pravidla pro osobní služby a informace o použitých tarifech.

Pro přepravu trasy jsou nejdůležitější ukazatele spolehlivosti pravidelnost a přesnost pohybu. Pohyb je pravidelné, když vozidla následují ve stejném časovém období.

Důležitým ukazatelem je náplň cestujících kabin. GOST 27815-88 Instalace omezujícího standardu pro cestování 8 cestujících na 1 m 2 volné prostranství městského autobusového salonu (který zřídka odpovídá špičkové hodinách).

Podle rozhodnutí ze dne 29. června 2000, n 119 o schválení nařízení o organizaci dopravních služeb pro obyvatelstvo v obci "Město Arkhangelsk" na společných cílových trasách radnice, které reguluje provoz cestujících, je povinen:

Vytvořit společně s orgány dopravních policie města maximální počet autobusů na základě průzkumu a studia cestujících;

Tímto nařízením regulačních aktů RF zabezpečení a organizace cestujících;

Schválit režimy pohybu běžných autobusových tras a navázat povinné pro dopravce autobusového harmonogramu;

Informujte obyvatelstvo o práci autobusů všech forem vlastnictví na nově otevřených trasách;

Pravidelně studují osobní dopravu na společné dopravní cesty;

Kontrola dodržování požadavků stanovených v právních předpisech Ruské federace a regulovat otázky přepravy cestujících, bezpečnost silničního provozu, technického provozu autobusů, jakož i podmínky potřebné při práci na obecném používání autobusových tras;

Poskytovat autorizovaným orgánům a informacím o řízení o porušování zjištěných při provádění kontroly dopravy, aby přijaly opatření na porušovatele;

Provádět organizaci a kontrolu nad prováděním cestujících dopravců pomocí automatizovaného systému nebo prováděním lineárních kontrol.

Určení počtu autobusů potřebných pro trasy na infuziČas se provádí selektivně, tj. Je vybrána určitá trasa a zaškrtněte se lety prováděné v dopoledních hodinách (špičkové hodiny). Komplexní kontrola všech tras bylo naposledy provedeno v roce 1988 (informace poskytly zaměstnanec APAP-1, bohužel ústně).

Racionální park Struktura městských autobusů (Obrázek 3) Mělo by obsahovat všechny třídy pro kapacitu autobusů (podle čísel, park by se měl skládat přibližně 7% nejvíce malých třídních autobusů, 5% malých tříd, 10% střední třídy, 48% velkou třídu, 30% vysoké třídy).

V Arkhangelsk je struktura parku městských autobusů daleko od ideálu (Obrázek 2):

18,14% - vysoce malých autobusů;

77,32% - malé autobusy:

4,54% - autobusy velké a obzvláště velké třídy.

Tabulka 1. Charakteristika městské osobní dopravy společného užívání v Arkhangelsk

Charakteristika veřejné dopravy ve formě vlastnictví:

Typ vlastnictví

Městské podniky

Dopravní podniky malých forem vlastnictví

Individuální podnikatelé

Počet dopravních podniků pro přepravu cestujících (PCS.);

1 - Prochází konkurzním postupem

Počet kolejových vozidel (PCS.)

Charakteristika veřejné dopravy délkou trasy:

Počet městských tras

Celkový počet pohyblivých jednotek na městských trasách

Celková délka městských tras

Tarif pro městskou dopravu cestujících

Průměrná vzdálenost cestování jednoho cestujícího

Obecná průměrná měsíční provoz spolujezdce na jednotku kolejových vozidel:

13 100 lidí / měsíc.

Charakteristika veřejné dopravy podle města podle typu veřejné dopravy:

Druh veřejné dopravy

Počet zařízení jednotek

Průměrná měsíční provoz cestujících vozidel vozidel (v procentech poměru%)

Velký a vysoký autobus

250 tisíc pass. / Měsíc. - čtyři%

Autobusy malé třídy (typ "paz")

5133 tisíc par. / Měsíc. - 84%

Autobusy vysoce malé třídy (typ gazelle)

745 tisíc pass. / Měsíc. - 12%

Kontrola přes práci městské osobní dopravy se provádí pomocí žulového rádiového navigačního systému - prostřednictvím centrální expediční služby.

Charakteristika městské osobní dopravy společného užívání ve městě Arkhangelsk byla získána v řízení dopravy a komunikací.

Obrázek 2. Stávající struktura Park městské autobusy

Fobyla Kalach byl založen od roku 2000, v roce získání licence k poskytování služeb v oblasti cestujících. V současné době je uvedeno 23 přepravních jednotek v Belyla Kalach. Jedná se o autobusy rodiny Groove, z toho:

5 autobusů - drážka - 4234 střední třídy;

18 autobusů - Groove - 32054 malá třída.

Všechny autobusy byly vydány od roku 2003 do roku 2004.

Autobusy jsou distribuovány pomocí servisovaných tras:

3K - 6 autobusů;

10. - 3 autobusy;

42 - 3 autobusy;

64 - 3 autobusy;

61 - 3 autobusy;

69 - 4 autobusy.

Jedna sběrnice je zálohování, nutné zavřít graf v případě neočekávaného výstupu jednoho z autobusů v pořadí, stejně jako jeho provádění.

Trasa č. 61 "6 m / r - Kedrov" (Obrázek 7) je veřejná technická trasa s přistáním a vylodění cestujících na zastávkách poskytovaných trasou zastávky. Tabulka 3 poskytuje stručné informace o trase.

Trasa je podávána 6 jednotlivých nosičů od 06:30 do 23:45.

Tabulka 3. Stručné informace o trase №61

Číslo trasy (proniknutí)

Počet jednotek kolejových vozidel na trase

Jedna konečná délka (km)

Mark Bus.

Průměrný interval pohybu (min.)

Roční doprava na trase (tisíc pass.)

Roční obrat cestujících na trase (tisíce pass. Km.)

Top položky Trasa

6. mikrodistrict - ul. Košilek

Zastavení bodů ve městě

6. mikrodistrict, Moskva, P.Obrynko, Profilátory, Pervomayskaya, říjen, Ilinskaya, vidět Byan, sídlo, AGTU, MRV, Pomorskaya, dramatický muž, vzkříšení, \\ t kR Mir., Loginova, Gaidar, Shubin, Suvorov, Komsomolskaya, premotie, Taimyr, Valyavina, Krasnoflotskaya, Terekhin, Chelyuskintsev, SMZ, ul. Kedrov.

Dostupnost uzavřených pavilonů na zastávkách, jejich umístění

6. mikrodistrict, Moskva, P.Obrykin, profilátory, Pervomayskaya, říjen, Ilinskaya, sm.byan, ústředí, agtu, mrv, pomorskaya, dramatické divadlo, vzkříšení, kr. Mir, loginova, Gaidar, Shubin, Suvorov, Komsomolskaya, příprava, Taimyr, Valyavkin, Krasnoflotskaya, Terekhin, Chelyuskintsev, SMZ, ul. Košilek

Událost o vývoji sítě trasy na I PTS. Perspektivní

Vývoj Kts.

Informální počet jednotek kolejových vozidel na trase č. 61 - 20 jednotek. (možná více).

Dopravci prováděli další autobus mezi dvěma grafy ("těsnění"). A tento autobus neexistuje, tam bylo několik případů, které po dokončení 1 - 2 letů vrátil autobus na opravy. Příčina členění dveří a další operace s poruchami je zakázáno (a nemožné). Vzhledem k rušení kabiny proudí páka otevírání dveří nebo otočí osu dveří (nevyhájí se žádné svařování). Poruchy dat označují nedostatečný počet autobusů na špičkových hodinách, ve dne, autobusy se pohybují na trase prázdné (řízené vzduchu), v kabině je 10-12 lidí.

Obrázky 4, 5 a 6 současná provoz cestujících na této trase po dobu měsíců, dny v týdnu a denní dobu (ve směrech).

Obrázek 4. Osobní provoz EPURA v měsících,%

Obrázek 7. Schéma pohybu motoru podél čísla trasy 61

Perspektiva Single-class Single City Autobus musí mít: jmenovitou kapacitu nejméně 90 osob; Dieselový motor s horizontálním uspořádáním válce; Dva akumulativní plošiny a tři široké (1200 mm) bivalve, rotační typ dveří; S rozkvěty nejméně 9 ° a silniční clearance 200-210 mm.

Je nutné provést komplexní analýzu přes celou síť trase města Arkhangelsk a určit požadovaný počet autobusů všech tříd, aniž by se vyloučila autobusy velké a obzvláště velké třídy. Není smysl ve zvýšení počtu PAZ-32051, počet automobilů každý rok se stává stále více a kvalita silnic ...

Problematika přepravy, zejména cestujícího, je velmi závažná, nemůže být dána vkladu konkrétního jedince, který se zabývá podnikatelskými činnostmi. Proč? Doprava je prostředkem zvýšeného nebezpečí. Zde je bezpečnost, ekonomika a mnoho dalších. Jedna osoba, ať už je to jednoduchý řidič nebo vlastník podniku, nemůže být hlavním inženýrem, a náměstek zabezpečení a ekonomika a finančník ... nebude fungovat. To vidíme ve většině soukromých struktur, které se zabývají obalem.

2. Výpočet pro autobusy Značky PAZ-5272

Pavlovský autobus PAZ-5272

Městský autobus PAZ-5272 je navržen tak, aby nesl maximálně 108 cestujících v rámci městské silnice na silnicích prvních a druhých kategorií. Zachovává jeho výkon při teplotě okolí od -45 do +40 stupňů. Autobus má vzorec 4x4 kola, maximální poloměr otáčení je 12 metrů. Existují tři dveře s pneumatickým pohonem, z nichž dva jsou klanoty.

Charakteristiky PAZ-5272

Autobusy jsou vybaveny sedadly, jejichž velikosti, jakož i velikost ostatních prvků prostoru pro cestující jsou nastaveny na GOST 27815 - 88.

Pro městskou přepravu trasy je důležitým ukazatelem kvality náplň kabiny s cestujícími. GOST 27815 - 88 Instalace extrémního standardu pro předávání 8 cestujících na 1 m 2 bezplatné oblasti města busy. V provozní praxi se doporučuje použít standard rovnou 5 průchodu. / M 2. Pohodlné podmínky jsou považovány za více než 3 průchody. / M 2.

Dveřenové autobusy jsou vyrobeny široké - nejméně 1200 mm ve světle pro dvojité dveře. Dveřní design je převážně otočná.

2.1 Trasa Technická a provozní výkonnost

Doba trasy denně, h

kde, - konec času a nastartovat trasu

Počet zastavení bodů na trase

kde, - počet bodů zastavení ve směru od A do B

Průměrná délka destilace, km

2.2 Stanovení rychlosti autobusů na trase

Rychlosti pohybu jsou normalizovány tak, aby zajistily bezpečný a účinný provoz kolejových vozidel, racionalizace používání práce řidičů a snížení nákladů na čas cestujících na výletech.

Správná definice rychlost pohybu není jednorázová událost, musí být prováděna systematicky a hmotnostní kontrola tras je nejméně 1 čas za 2 roky.

Technická rychlost, km / h

Rychlost zprávy je obvykle menší než technický a funkční, protože je možné vzít v úvahu pouze prostoje v mezilehlých zastávkách, zatímco provozní rychlost bere v úvahu všechny prostoje během oblečení, km / h

Provozní rychlost, km / h

kde - doba cesty na trase, min;

t. z. - Čas zpoždění na semaforech, přechodech pro chodce a dopravní značky "dávat cesty" atd. (Zpoždění v dopravních značkách 0,2 ... 0,3 min);

t. p. - čas spáchat sdílení cestujících na zastavení bodů, min;

t. oK - čas kalu na konci letů (přijat) t. oK \u003d 10), min.

Na přistání a vylodění jednoho cestujícího, 2 s je v průměru vynaloženo a tato sazba se mění se zvýšením náplně autobusu a v podzimní sezóně se navíc zvyšuje o 8 ... 10%.

Pak na základě provozních charakteristik autobusů PAZ-5272 definujeme čas pro akcie cestujících při zastavení bodů.

Výkonové charakteristiky PAZ-5272:

Passger pass:

Včetně sezení33 dveří, jednotek:

Cestující3.

Podmíněné jednořetězty4 přístřešky pro 1 dveře26

Čas pro Komisi sdílení cestujících na zastavení bodů, min

kde - čas strávený na přistání a vystoupení jednoho cestujícího, s (\u003d 2);

Počet cestujících na dveře, pass (\u003d 26);

Počet bodů zastavení ( n. = n. Ab. - 1 = 28 - 1 = 27).

23,4 min.

Na základě rychlosti rychlosti \u003d 20 km / h určujeme čas pohybu, s přihlédnutím k zpožděním na semaforech

2.3 Stanovení doby otočného letu a požadovaného počtu autobusů

Čas revolvingového letu, min

kde - délka trasy v obou směrech, km, 27.4.

102,20 min.

Počet autobusů pro vypočtenou hodinu

kde - maximální počet hodin cestujících, pass (tabulka 3);

Koeficient intra-miláčku nesrovnavosti pohybu, \u003d 1,1;

Jmenovitá kapacita autobusu, projde. (\u003d 104);

Statický koeficient použití kapacity cestujících (zajistit pohodlné podmínky, přijímáme \u003d 0,85).

Přijímáme \u003d 14 jednotek.

Interval pohybu, min

Let je pohybem autobusu podél trasy v jednom směru od jednoho koncového bodu do druhého. Doba letu se skládá z doby dopravy a prostojem v mezilehlých zastávkách.

Doba letu, min

Výpočet je uveden pro maximální účast turistiky, tyto výpočty pro každou hodinu jsou redukovány na tabulku 4.

V podzimní době se doba letu zvyšuje o 15%.

Tabulka 4. Požadovaný počet autobusů na vypočtenou hodinu

Indikátory

Denní období

Q. max z ALE

Q. max z B.

Q. max způsob platby

T. o výpočtu, C.

q. h výpočet

ALE mříž

I. I. r kalkulace, min.

q. h výpočet

ALE mříž

I. I. r kalkulace, min.

q. h výpočet

ALE mříž

I. I. r kalkulace, min.

Publikováno na http://www.allbest.ru/

Vedením cestujících intervalu pohybu I \u003d 1 ... 12 min., Přijímáme pro autobusy PAZ-5272 ve špičce hodin vypočtené hodnoty intervalu 7 minut a mezi špičkou 10 minut .

Tabulka 5. Technická a provozní výkonnost trasa

Název indikátoru

Hodnota

Typ buse.

Paz-32051 (výpočet)

Číslo trasy

Kapacita

Počet autobusů na trase

Interval pohybu

Průměrný denní kilometu autobusů

Délka trasy

Počet zastávek na trase

Průměrná délka destilace

Průměrný letový obrat

Čas

Technická rychlost

Rychlost rychlosti

Průměrná provozní rychlost

Lineární rychlost spotřeby paliva

Poznámky: Tabulka ukazuje výpočetní data pro maximální plnění autobusů GAM-32051 a 4234, výpočty pro autobusy PAZ-5272 byly provedeny k naplnění sběrnice o 85%.

Pro zajištění optimálního plnění kolejových vozidel odpovídajícím oscilacích tavidel cestujících by se mělo měnit množství, kapacita a distribuce kolejových vozidel na dopravní sítě. Bylo by ideální, aby se neustále upravilo distribuci kolejových vozidel podél tras v průběhu času v souladu s neustále měnící poptávkou po přepravě cestujících, takže jakákoli trasa je neustále odolávat rovnost mezi žádostí o dopravu a jejich poskytování.

Výpočet požadovaného počtu autobusů na stejné vybrané trase situační fondy se nezmění, pro to je nutné provést komplexní analýzu síťové sítě městské osobní dopravy a vytvářet potřebné výpočty. Koordinujte pohyb autobusů, jejichž cesty jsou superponovány (duplikované).

Nepochybuji o tom, že se pak budete muset spoléhat na požadovaný počet autobusů, jak se cestující bude změněna podél tras.

2.4 Vypracování harmonogramu pohybu autobusů

Vzhledem k významným výkyvům v provozu spolujezdce v době roku a dnů v týdnu harmonogramu pohybu představují jaro-léto a podzimní období roku, stejně jako pro pracovníky, soboty a neděle.

Harmonogram trasy je hlavním dokumentem, který definuje organizaci a efektivitu autobusů na trase a počáteční a konec a konec každého letu, čas pro absolvování řídicích bodů trasy, stravování a intrasday přestávky, ovladače. Extrakty z plánů trasy jsou sběratelský plán, který označuje dobu provozu určitého výstupu a dispečink (stanice) harmonogram obsahující informace o pohybu přes odpovídající autobusy různých tras.

Rozvrh musí být vyvinut s přihlédnutím k potřebě zajistit:

Uspokojení potřeb obyvatelstva v dopravě pro každou trasu;

Pomocí kapacity autobusů pro stanovené normy;

Minimální doba strávených cestujícími na cestování;

Pravidelnost pohybu autobusu po celou dobu;

Vytvoření potřebného vybavení cestujícím následujícím způsobem;

Dodržování režimu a pracovních podmínek řidičů a vodičů v oblasti právních předpisů práce;

Efektivní využití autobusů.

Podniky a organizace motorové dopravy jsou povinny vypracovat následující typy jízdních řádů:

Shrnutí plán trasy pro městské, příměstské a dálkové zprávy v tabulkovém formuláři;

Staniční harmonogram autobusů v řídicím bodu (pro koncové a mezilehlé předměty tras);

Pracovní trasy plány, vydané každému řidiči při opuštění garáže nebo na dispečinku.

Tabulka 6 ukazuje harmonogram sběrnic pro vypočtený počet sběrnic velkých tříd, plán je kompilován tabulkovou metodou. Tabulka 7 ukazuje plán pro 18 autobusů PAZ-32051, který je pravděpodobně také popsán jako tabulková metoda, protože je to hlavní a široce používaná metoda v praxi.

3. Ekonomická část

Při určování průměrného každodenního běhu jednoho vozu bylo přijato, že autobusy značky PAZ-32051 za směny provádějí 8 letů, PAZ-4234 - 8.5 Lety, PAZ-5272 - 9 letů (nula kilometrů nebyl zohledněn) .

Tabulka 8. Operační ukazatele trasy

Indikátory

Značky automobilů

Paz-32051 (výpočet)

Okresní číslo automobilů, PC.

Počet kalendářních měsíců v roce, kdy je přeprava provedena

Pohled na přepravu nákladu

cestující

Cestující

Vzdálenost mezi koncovými body, km

Zůstaňte v oblečení, h

Průměrná technická rychlost, km / h

Koeficient používání cestujících

Zůstaňte v práci, auto dní

Zůstaňte v outfitu, auto-h

Průměrný denní kilometr, km

Generální výroční auto najetých kilometrů, km

Typ povrchu vozovky

Oblast reliéfu

byt

Podmínky pohybu

studený

3.1 Výpočet potřeb a nákladů na palivo

Celková potřeba paliva je složena ze spotřeby paliva pro provoz a potřeby vynalézavosti. Spotřeba paliva pro potřeby intrahovarátu se stanoví v množství 1-0,5% spotřeby paliva (přijímá 1%).

Tabulka 9. Základní normy spotřeby a typu paliva

Poznámky: B - benzín; D - Diesel palivo.

Pro autobusy se normalizovaná hodnota spotřeby paliva vypočítá podle následujícího poměru:

kde Q. n. - regulační spotřeba paliva, L;

S. - počet kilometrů autobusu, km;

Míra spotřeby paliva na autobusovém kilometru, l / 100km, s přihlédnutím k umístění cestujících normalizovaných třídou a určení;

Rychlost spotřeby paliva pomocí standardních nezávislých ohřívačů pro práci ohřívače, l / h (\u003d 1,7 l / h);

Čas auta s pracovním ohřívačem, hodina;

Korekční koeficient (celkový relativní příspěvek nebo pokles) k normě v procentech.

Potom pro auto PAZ-32051 normalizovaná hodnota spotřeby paliva:

15 + 15 x 0,5 \u003d 22,5%; 15% - práce v chladných klimatických podmínkách (6 měsíců od 01.11 do 30.05), 15% - práce v osadě s obyvatelstvem od 0,5 do 2,5 milionu lidí.

Pro vypočtené množství PAZ-32051

Doba provozu salonu

Náklady na palivo se vypočítají na základě celkové potřeby paliva a cen za 1 litr (nebo 1 tuny) paliva bez DPH (ale s přihlédnutím k doručení).

Intraharátové konektory a technické potřeby ATP zvyšují regulační spotřebu paliva o 0,5% z celkového množství spotřebovaného paliva.

Pro auto paz-32051

Q. vn. garáž\u003d 525724,57 · 0,05 \u003d 26286.23

Výpočet nákladů na palivo se sníží na tabulku 10.

Tabulka 10. Výpočet ročních potřeb a nákladů na palivo

Cena 1 litru paliva je odebrána na čerpací stanici "Lukoil" umístěnou na křižovatce ulic Severodvinskaya atd. Bypass kanálu.

3.2 Výpočet nákladů automobilové pneumatiky

Celkové náklady na pneumatik se skládají z nákladů na jejich získání a obnovu opotřebení a opravy. Vypočítat náklady na nákup pneumatik.

Náklady na nákup pneumatik definují produkt jedné kit pneumatiky (pneumatika, kamera a ráfek) na potřebu pneumatik. Potřebovat automobilové pneumatikyoh, vypočítáme soubory na základě běhu, přijaté v plánu pro rok a pravidla běhu pneumatiky.

kde ALE sh. - potřeba pneumatik;

n. sh. - počet pneumatik namontovaných na auto, paz-32051 6 ks., paz-5272 6 ks.;

L. sh. - rychlost běžící pneumatiky, km.

Pro automobil PAZ-32051, 4234, celková míra automobilových pneumatik najetých kilometrů je 85 tis. Km, a pro město Arkhangelsk a region Arkhangelsk, 73 tis. Km. .

L. sh. \u003d 73000 km.

Paz-5272. L. sh. \u003d 100 000 km (bez ohledu na oblast).

Požadované množství pneumatik pro automobil PAZ-32051

Náklady na náhradní díly a opravy materiálů jsou vypočteny vzorcem

kde N. zh., N. rm. - náklady na náklady náhradních dílů a opraváren, resp. Rublové / 1000 km;

NA - Koeficient, který přináší náklady na náklady náhradních dílů a opravných materiálů na úroveň běžného roku, je jeho velikost přijata v závislosti na tom, zda je standard použit v výpočtech.

Pak pro auto paz-32051

662466.24 RUB.

Pak pro auto paz-32051 (výpočet)

1104110.4 RUB.

Pak pro auto paz-4234

1169036,89 RUB.

Pak pro auto paz-5272

1027002,69 RUB.

Vypočítané roční materiály a technické náklady na podporu jsou sníženy na tabulku 14.

Tabulka 14. Rozpočet logistiky, tisíc rublů.

Obrázek 9. Rozpočet logistické podpory tisíce rublů.

Počet řidičů určí podle pokynů.

Nádherný počet řidičů se vypočítá vzorec

kde AC. n. - Zůstaňte v oblečení, auto-h.;

T. pz. - přípravný a konečný čas, je přijímán rychlostí 0,3 hodiny na automobilový den práce, h;

F. n. - jmenovitý tok pracovní doby se stanoví na základě 40hodinového pracovního týdne 5 dnů, H;

kde D. na - doba trvání kalendářního roku, dny;

D. v, D. atd - počet víkendů I. slavnostní dny ročně, dny;

t. cm - doba trvání pracovní směny, t. cm \u003d 8 C. .

Pak pro auto PAZ-32051:

Seznam všech pracovníků se vypočítá vzorec

kde C. sp. - seznam všech pracovníků;

NA iRV. - koeficient používání pracovní doby.

kde F. e. - Efektivní pracovní doba pracovní doby, dny.

Pak pro řidiče

Takže pro PAZ-32051:

Efektivní pracovní časový fond je určen rozvahou pracovní doby (tabulka 15) jako rozdíl mezi jmenovitým pracovním časovým fondem a dnů nedodržení práce.

Zaměstnanci společnosti jsou poskytovány roční primární placenou dovolenou po dobu 28 dnů.

Roční dodatečné placené prázdniny jsou poskytovány: \\ t

Práce v oblastech rovného okresům daleko severní délky je 16 kalendářních dnů (studené klima).

Zaměstnanci zapojeni do práce se škodlivými pracovními podmínkami Doba trvání dodatečné dovolené pro opravy pracovníků pracujících v škodlivých pracovních podmínkách - 12 kalendářních dnů a pro řidiče - 6 kalendářních dnů.

4. Odeslání řízení dopravy pro cestující

4.1 Hlavní úkoly a funkce CD

Hlavní úkoly CDA jsou:

Zlepšení kvality služeb osobní dopravy zvyšováním pravidelnosti pohybu, provozní kontroly nad státem udržování cestujících na lince, provozní kontrolu pohybu kolejových vozidel v souladu s bezpečností pohybu (v případech výskytu provozu porušení, změny distribuce osobní dopravy, vedení koordinovaných akcí s jinými druhy dopravy);

Zlepšení účinnosti používání autobusů prostřednictvím racionálního použití rezervy autobusů na nejoblíbenějších pokynech.

Funkce kontroly expedice je provádět činnosti v reálném čase. To zlepšuje požadavky na kvalitu a včasnost přijetí a realizace dispečinku. Chyby při kontrole expedice se odrážejí během přepravy a zpravidla nelze opravit.

Řízení expedice je zaměřeno na splnění plánu vyvinutého dříve a jeho provozní úpravy v souladu s nově vznikajícími odchylkami a výkyvy v potřebě přepravy. Je třeba vysvětlit potřebu dispečinku dopravní regulace: nedostatečné znalosti o objektu řízení, ne umožňující plánovat všechny části dopravního procesu; Pravděpodobnostní charakteristiky dopravního systému, který se projevují v selhání procesu dopravy.

Dispečerský management je rozdělen do intrapark a lineární. Venkovní odeslání Osobní silniční doprava provádí dispečerská skupina operačního oddělení ATO a řeší úkol: příprava cestovních dokladů pro výrobu kolejových vozidel na lince; Příjem a primární zpracování této dokumentace při návratu z řádku; Vybavení kolejových vozidel před odchodem na lince; Uvolnění mobilu za řádek v souladu s oblečením; racionální využití rezervy kolejových vozidel ATO; recepce a realizace předběžných přepravních příkazů; Registrace objednávek na žádost organizací a občanů; Přijetí stížností a cestujících; Analýza výroby kolejových vozidel na lince a práci na lince; Registrace podkladové dokumentace. Lineární odeslání Provádí se během pobytu kolejových vozidel na lince (mimo území ATO) a jeho úkoly jsou: zajištění výkonu harmonogramu pohybu autobusů a účetnictví pro běžné lety; kontrolu nad prací na lince; Regulace pohybu kolejových vozidel na základě neprodleně shromážděných informací o stavu pohybu, dopravních podmínek a cestujících; obnovení narušeného pohybu; Organizace technické pomoci automobilům na lince; přijmout opatření v případě nehody; Provozní informace cestujících o pohybu; Analýza výsledků činnosti a registrace podkladové dokumentace.

Řídicí systém zajišťuje následující typy řízení:

Provozní - pro plné a včasné vydání autobusů podle typu, v kontextu každé trasy;

Pro autobusy na lince jejich předčasné výnosy, prostoje pro technické a jiné důvody;

Pro včasné provedení letů stanovených v plánech trasy;

Pro pravidelnost pohybu autobusů pro každý let po celé trase;

Pro použití rezervních autobusů;

Nad stav přepravy cestujících na trasách a účinnosti používání autobusů;

Pro bezpečnost dopravy autobusů;

Uvolnění a používání autobusů podávat podniky a organizace.

Restaurování porušované pravidelnosti pohybu autobusů na trasách se provádí expedicí kompozicí TSD pomocí následujících technik používaných pro místní podmínky:

Expozice autobusu na konci trasy. To platí, když ovladač dorazil dříve než čas nastavený v plánu trasy. Pokud se tento regulační recepce často opakuje, dispečer trasy vydává doporučení v době snížení času letu na této trase v denní zprávě CDA;

Procházet pozdě v příštím letu. Používá se, pokud řidič dorazil na konečnou položku s malým zpožděním, který by umožnil dotčeno cestujícím a bezpečnosti dopravy pro zvýšení rychlosti v příštím letu. Navigace na cestě je povolena v případech, kdyby zpoždění sběrnice není více než 5% nastavené doby letu, s přihlédnutím k obtížnosti trasy a kvalifikace řidiče;

Posuvné intervaly při odesílání autobusu z koncové stanice. Používá se při odstraňování jedné sběrnice, když se zdvojnásobí skutečný interval pohybu mezi sousedními autobusy. Současně dispečer trasy, přijímání zpráv z řídicího bodu, dává indikaci řidiče sběrnice nebo lineární dispečer poslední stanice otočit intervaly, tj. Zpoždění odjezdu předchozího autobusu na chvíli, rovný 1/3 intervalu, a následný autobus bude zaslán na let za 1/3 intervalu času stanoveného harmonogramem

Odchod autobusů v rychlém intervalu. Používá se ve zvláštních případech, kdy dvě autobusy odjíždí na trase a další.

Objednávka odletu autobusu na letu v provozním intervalu je nucené opatření, protože řidiči nemohou používat sběrnicové plány, nesledují čas kontroly mezilehlých bodů a pravidelnost pohybu je obvykle rozdělena;

Odchodu autobusu do zkráceného letu. Pokud doba zpoždění sběrnice na koncovou stanici překročí dobu možného pagon v dalším letu, může dispečer poslat autobus do zkráceného letu a tím zajistit jeho návrat do závěrečné stanice (položky) podle harmonogramu.

4.2 Cíle a směry odeslání

Kontrola odeslání sleduje cíl zvýšit efektivitu používání kolejových vozidel a udržet kvalitu služeb cestujících v regulační úrovni.

Nejdůležitější oblastí expediční služby je prevence a eliminace dopadů dopravních přestupků. To je zvláště důležité pro longbounding, protože v tomto případě porušení v pohybu ovlivňují zájmy mnoha cestujících, a to až na porušení svého smluvního závazků a překrývání trasy trasy vede k ukončení zprávy na něm . Nejčastěji se porušování vyskytují na GPT s ohledem na koncentraci ve městě vozidel a tras.

Podle porušení pohybu situace vzniká v důsledku nekonzistentnosti skutečných a plánovacích charakteristik dopravního procesu a výsledným snížením kvality služeb cestujících. Podle závažnosti porušení jsou rozděleny do systémových, lokálních a poruch.

Nejčastější příčiny porušení jsou: neštěstí kolejových vozidel na lince; Předčasné shromažďování kolejových vozidel s linkami; nepředvídaná a významná změna počasí-klimatických nebo silničních podmínek; Náhodné odchylky od doby stanovené harmonogramem řízení bodů řízení trasy.

Senior CDA Manager na autobusové dopravě každou hodinu přijímá informace o práci autobusů na trasách a v případě autobusů z linky, má možnost přijmout včasná opatření k přepnutí autobusů z trasy na trase, na požádání od Osobní ATP vydávající rezervní autobusy.

Chtěl bych vědět, jak dopad na jednotlivé dopravce. V současné době není Správce CDS ani schopen přímo kontaktovat sběrnicové ovladače k \u200b\u200bpřenosu autobusů z trasy na trasu, komunikace se provádí prostřednictvím mechaniky nebo individuálního podnikatele v telefonu (volání je nejčastěji o zdokonalení trasa některého z autobusů nebo příčiny nedostatku autobusu na trase).

V případě jedné z autobusů, na některých trasách nebudou intervaly rovnoměrně rozloženy mezi všechny autobusy, tentokrát sdílí ovladače tohoto individuálního podnikatele, jehož autobus vycházel z trasy.

5. Kvalita cestujících

Před každým evropským motorovým dopravním podnikem nebo organizací je úkol zlepšit kvalitu veřejné služby a účinnost používání kolejových vozidel. Indikátory kvality provozu cestujících zahrnují: plnění koeficientu kolejových vozidel; Čas cestujícího stráveného na pohyb; pravidelnost pohybu; Závažnost dopravních nehod. Podle zvýšení kvality přepravy cestujících se provádění souboru opatření zahrnující snížení nákladů na čas obyvatelstva pohybovat a zlepšovat pohodlí cestování.

Zajištění správné kvality služeb osobní dopravy je primárním úkolem každého dopravce osobní automobilové dopravy. Povinnost poskytovat spotřebitelům dostatečného kvalitního služeb byla zřízena občanským zákoníkem Ruské federace, federálního zákona "o ochraně práv spotřebitelů" od 07.02.92 č. 2300-1 (editory na 09.01.96 č. 2-ф , Se změnou 17.12.99 č. 2-фз), zákony Ruské federace "o certifikaci produktů a služeb" z 10.06.93 č. 5151-I (s pozměněným a doplněk. Datum 27. prosince 1995, 02.03. 98 a 31.07.98) a řada sub-bannerových předpisů Ruské federace a jeho subjektů.

Například obecní smlouva o přepravě cestujících může často zajistit hlavní ukazatel objemu provozu. Při optimalizaci systému sběrnicového trasy bude omezen objem přepravy v důsledku snížení transformace. Je nutné organizovat dopravní službu, ubytovat bydlení, průmyslové, kulturní, komerční a jiné předměty do výletů, které mají být velmi krátké, a potřeba je minimální. Vyloučení monopolu nosičů, které začíná mechanismus hospodářské soutěže pro cestujícího, je důležité.

"Vyloučení monopolismu dopravců, který zahajuje mechanismus konkurenčního boje o cestujícího, je důležité, což je možné, to je chybné stanovisko. V Arkhangelsk, jak je uvedeno výše, asi 50 jednotlivých dopravců pracuje a mezi nimi konkuruje konkurenční boj o cestujícího. Když cestující sloužil obecním podnikání APAP-1, boj o cestující nebylo provedeno, řidiči nevyhovovaly závodům a neobtěžoval silnici před cestujícími. Problémy vznikly ve večerních hodinách, kdy cestující čekali na předposlední a poslední lety, aby šli domů a autobusy, které podávají datové lety, které odešly do garáže pod záminkou poruchy, jiná sběrnice nebyla poskytnuta. Bohužel, tento problém nebyl řešen s příchodem jednotlivých dopravců, jako dříve, řidiči nesplňují poslední lety, protože se domnívají, že neexistuje žádný bod v jízdě autobusem, protože 2-3 lidí.

Pro longbooting. nejdůležitějším ukazatelem Spolehlivost jsou pravidelnost a přesnost pohybu. Pohyb je pravidelné, když vozidla následují ve stejném časovém období. V tomto případě se mohou pohybovat určitě (podle plánu), nebo se stejnými odchylkami od něj.

Podobné dokumenty

    Schéma a popis autobusové trasy. Výpočet rychlostí svými lokalitami. Vzdálenost mezi zastavovacími body a distribucí cestujících provozu. Definice typů a počtu autobusů. Organizace opatření ke zlepšení práce městské dopravy.

    práce kurzu, přidáno 03/03/2015

    Teoretické aspekty zdůvodnění autobusové cesty veřejné dopravy. Vlastnosti dopravy ve městech, výkyvy v počtu cestujících přepravovaných denní dobou. Použití efektivních systémů pohybových organizací na dálkových trasách.

    diplomová práce, přidaná 01/15/2016

    Grafoanalytická metoda pro výběr typu a určení počtu autobusů na den, výpočet jejich počtu a pohybových intervalů. Postup pro vypracování pracovníků schéma autobusu. Stanovení hlavních technických a provozních a ekonomických ukazatelů.

    práce, přidáno 01.02.2012

    Výběr vozového parku. Hodnota síly cestujícího provozu v den dne. Vztah provozních parametrů autobusů. Nastavení "Doppeaking", "Interpication" a "vysílání" zóny. Stanovení pracovní formy autobusového týmu.

    práce kurzu, přidáno 04/18/2015

    Funkce osobní automobilové dopravy. Zajištění spokojenosti potřeb obyvatelstva v dopravě, kvalitě služeb a efektivní využití kolejových vozidel. Snížení nákladů na dopravu. Vývoj autobusové trasy.

    diplomová práce, Přidána 03/21/2012

    Charakteristika mezinárodní dopravy v Běloruské republice a analýzu stávajících systémů pro doručování cestujících směrem na Gomel Drážďany. Termíny cestování přes území zemí. Vypracování schématu autobusové trasy, výběr dopravy a definice tarifů.

    diplomová práce, přidána 01/16/2012

    Stanovení komplexu cestujících sběrnice, požadované množství autobusů, výměna autobusů na trasách. Nastavení doby trvání autobusů. Výpočet požadovaného počtu ovladačů. Pracovní plány řidičů.

    práce kurzu, přidáno 05/16/2013

    Určování přepravní trasy. Balení a umístění nákladu v těle vozidla. Výpočet technických a provozních ukazatelů trasy. Zařízení pro řízení způsobu práce a rekreace řidiče. Výpočet skutečných zatížení na ose silničního vlaku.

    práce kurzu, přidáno 01/15/2013

    Cargo Transport Charakteristika. Volba kolejových vozidel a stanovení svých technických a provozních ukazatelů. Popis a výběr schématu dopravního trasy. Určení počtu ovladačů a pracovní doby pro provedení tohoto přepravního objemu.

    praktická práce, přidaná 04/10/2013

    Systém trasy města. Výpočet obtížnosti komunikace mezi centery dopravních oblastí, technickými a provozními ukazateli výkonnosti trasy. Analýza cestujícího provozu. Volba racionálních režimů řidičů. Vypracování harmonogramu pohybu autobusů.

Dopravní systém v nejobecnějším případu je příkladem související s celou sadu pracovníků, vozidel a vybavení, prvků dopravní infrastruktury a infrastruktury dopravních subjektů, včetně systému řízení, zaměřené na účinný pohyb zboží a cestujících. Obr.1 Problém přetečení veřejné dopravy (36 kB, 14 snímků, 10 cyklů)

Účinnost dopravního systému nelze považovat pouze za součást dosažení optimality provádění příslušných procesů v rámci systému. Hlavní úkoly dopravního systému je uspokojit potřeby ekonomiky při přepravě zboží a zajištění mobility obyvatelstva. V tomto ohledu bude účinnost dopravního systému vždy určena určitou rovnováhou mezi protichůdnými požadavky hospodářství a společnosti. Živým příkladem je přání cestujícího, takže doprava jel až na zastávku, jakmile se cestující přiblížil, a touha dopravce navázat takový interval pohybu tak, aby vozidla budou vždy plně naplněna a přinesena Maximální příjem. S cílem vybudovat efektivní dopravní systém, je nutné kombinovat znalosti v oblasti dopravy s ekonomikou, plánování měst, geografie, ekologie, sociologie a psychologie.

V ekonomice, dopravní průmysl zaujímá konkrétní pozici, s odkazem na hospodářskou infrastrukturu. Doprava je součástí produktivních sil společnosti a je nezávislý průmysl výroby materiálu, což zajišťuje normální činnost ekonomického systému jako celku. Z toho vyplývá, že výroba dopravy je podstatná v přírodě a je vyjádřena v pohybu skutečného produktu jiných odvětví.

Charakteristickým rysem fungování dopravních systémů je cyklická povaha jejich práce. Počáteční bod pracovního cyklu dopravního systému je dodávka prázdných kolejových vozidel pro přepravu. Při přepravě zboží je dodávka kolejových vozidel pro nakládání, na autobusové dopravě - odletový autobus z konečného bodu na trase. V závislosti na technologii přepravy a řízení dopravy v průběhu přepravního cyklu mohou být provedeny různé dopravní procesy spojené s nakládacím nebo vykládkou zboží, přistání nebo vyloučení cestujících. Dopravní cyklus končí v době příchodu prázdných kolejových vozidel pro naložení nebo v době spuštění trasy s osobní sběrnice.

V reálných podmínkách je implementace dopravního cyklu ovlivněno významným počtem různých rušivých účinků, z nichž většina má náhodný charakter, například hlavní vlastnosti dopravního cyklu, například jeho trvání je obvykle velmi nestabilní. Za účelem stabilizace je nezbytné přijmout opatření ke snížení počtu rozhořčených účinků. To je například organizace zvýrazněného pásu pohybu a prioritního semaforu regulace pro městskou hromadnou dopravu.

Dopravní systém je jedinečným příkladem systému s kolektivním chováním jeho subjektů. V tomto ohledu je kolektivní chování silným faktorem tvořícím vzorce fungování dopravního systému. Procesy samoorganizace navíc vedou k tvorbě několika úrovní udržitelného fungování systému tvořící hierarchickou strukturu kolektivní adaptace s různou časovou stabilitou.

V tomto ohledu můžete rozlišit následující tři strukturální úrovně:

  • distribuce míst formování, zpracování a spotřeby zboží, populační vypořádání;
  • organizace dopravních procesů v síti;
  • tvorba dopravních proudů v sítích.

Dopravní systémy zaujímají nejdůležitější místo při poskytování téměř všech oblastí ekonomiky a společnosti. Samozřejmostí je zlepšení účinnosti jejich fungování je předpokladem pro rozvoj a zlepšení ekonomiky a kvality života obyvatelstva. Zvýšení účinnosti dopravních systémů zahrnuje řešení souboru vzájemně provázaných úkolů, z nichž mnohé mohou být přičítány na vyšší úrovni úkolů, protože jdou nad rámec úzkých dopravních problémů. Zlepšení řízení systému městské osobní dopravy (GPT) musí být doprovázeno sledováním změn ve všech zapojení vztahů, které určují činnost systému a její účinnost. K tomu bez vedení dostatečně složitého a mocného mít negativní důsledky experimentů v reálných systémech GPT, je nutné použít modely. Za účelem zachování přesnosti a informativnosti modelu bude rozumné identifikovat a zahrnovat v modelu řízení systému GPT, jeho hlavní vztahy s vnějším prostředím, které zahrnují vztahy se spotřebiteli a státem. Jako tuzemská a zahraniční praxe ukazuje, že jsou tyto vztahy, které jsou hlavními omezením činností systémů GPT.

Vzhledem k tomu, že se zobrazí zkušenost s kontrolou systému GPT, takže systémový přístup je implementován v praxi, je vhodné zvážit různé možnosti (sekce) simulace systému GPT. Jeden z těchto možností modelování je zvažován v práci v.v. Feenman. Autorka přiděluje inženýrské a ekonomické modely k řešení problému zlepšování řízení GPT jako systému.

Inženýrské modely, řízení veřejné dopravy pokrývá prostor a specifikace Různé typy veřejné dopravy. Navrhuje se vytvořit koordinovanou hierarchickou síť služeb, které kombinují výhody různých typů veřejné dopravy. Tento přístup najde praktickou aplikaci v německy mluvící zóně Evropy. Ekonomické modely jsou založeny na skutečnosti, že organizace poskytující služby veřejné dopravy nevykazují flexibilitu a věnují málo pozornosti potřebám cestujících. Ekonomové se domnívají, že řešení je změnit režim regulace. Podniky pro osobní dopravy musí být odpovědné za kvalitu poskytovaných služeb a nést odpovídající finanční náklady nebo získat relevantní zisky. Tento přístup najde podporu v Anglo-Saxonových částech Evropy.

Vzhledem k tomu, že žádná z těchto přístupů není individuálně schopna zajistit řádnou úroveň přepravy dopravy, zajišťuje oba podniky, které poskytují služby veřejné dopravy a veřejné dopravy. Stát se také zajímá o dopravní účinnost, protože Se stejným počtem přepravovaných cestujících může získat více příjmů ve formě daní z zisku dopravců. Kromě toho v mnoha zemích, včetně zemí SNS, stát sám poskytuje obyvatelstvo služeb veřejné dopravy, což samozřejmě vyžaduje zvýšení jeho účinnosti za účelem zachování rozpočtových fondů.

Jako v.v.fenman poznámky, "teoretický model by měl ukázat, jak sdílet právní předpisy, koordinaci a návrh služeb pro dosažení maximální efektivity." Jinými slovy, je nutné nalézt optimální kombinaci veřejné správy a regulace systému GPT a rozvoj hospodářské soutěže v tomto systému. Mělo by být považováno za ekonomické pružné způsoby dopadu a opatření pro přímé stanovení parametrů systému prostřednictvím založení plánů, grafů a režimů pohybu, jakož i koordinace jejich provozních operací v provozním režimu.

Studie identifikovala soubor požadavků na systém GPT na dodávce poptávky poptávky po přepravě, na jejichž základě jsou hodnoceny různé systémy veřejné dopravy. Tyto požadavky mohou být formulovány následovně:

  • městská osobní doprava by měla zajistit integritu města jako geografické vzdělávání a dodání obyvatelstva o přepravě musí predikcovat a řídit;
  • podle politických důvodů by jízdné v GPT mělo poskytnout svou dostupnost pro sociálně nechráněné segmenty obyvatelstva;
  • ukazatele provozního výkonu musí být v souladu se spotřebitelskými požadavky;
  • požadované rozpočtové dotace by měly být skutečné, stabilní a přiděleny pro určité výsledky práce s přihlédnutím k úrovni kvality služeb obyvatelstva.

1. Relevance tématu

V současné době je ve velkých městech problém přetížení veřejné dopravy v takzvané "špičkové hodiny". V tomto hodině se náklad veřejné dopravy nepřiměřeně zvyšuje, což vede k tomu, že se nevyrovnává s cestujícím provozu. To znamená, že lidé nemohou pracovat v čase nebo se dostat do deprese kvůli přetížení dopravy. Tyto faktory zase negativně ovlivňují produktivitu pracovníků a v důsledku toho růst ekonomiky města.

2. Účel studie

Účelem práce je optimalizovat práci veřejné dopravy, poskytování jednotné zátěže v průběhu dne.

Předmět studia: Systém cestujících přepravy města.

Předmět studia: Optimalizace nákladů na dopravce a zvýšení výhod cestujících.

V rámci magisterské práce je plánováno získat relevantní vědecké výsledky V následujících směrech:

  1. Vývoj modelu pro popis systému osobní dopravy města.
  2. Určení optimálních parametrů systému fungujícího na určených omezeních.
  3. Vývoj doporučení pro realizaci výsledků získaných v průmyslové praxi.

3. Přehled existujících přístupů

Optimální plánování provozu dopravních systémů, které zásadně nám umožňuje překonat většinu uvedených potíží, spoléhá na systém vzájemně provázaného matematické modelyV rámci které jsou tyto funkce dopravních systémů považováno za fuzziness dostupných informací, rozpory v zájmu partnerů, víceúčelová povaha posouzení vybraných funkčních režimů atd., Na základě těchto modelů je možné Formalizace optimalizačních úkolů a používat příslušné matematické přístroje.

V práci A.E. Gorheng přidělil několik tříd přenosových systémů optimalizačních systémů:

  • Úkoly směrování přepravy a pohybu vozidel uzavře při výběru racionálních nebo optimálních schémat pro pohybující se zboží nebo cestující mezi konečným počtem bodů.
  • Úkoly nakládání vozidel určují rozsah, objem a schéma umístění pro přepravu.
  • Úkoly vypracování grafů pohybu dochází při servisu technologických procesů průmyslových podniků (přeprava betonu), provádění provozu s využitím technologie "přesně podle času", při nakládání nebo vykládání vozidel na velkých skladech a terminálech, cestujících.
  • Úkoly plánování používání práce a technických zdrojů v přepravní jednotce jsou řešeny tak, aby optimalizovaly používání společných a specializovaných zdrojů pro každý druh dopravy, aby se snížily prostoje všech typů zdrojů, zlepšení výkonu přepravní jednotky.
  • Úkoly plánování podniků dopravních podniků ovlivňují dopravu (plánování dopravy) a provozní (údržba údržby, využívání personálních) podnikových činností.
  • Úkoly výrobního plánování se týkají logistických systémů, pokud kritérium minima celkových nákladů na výrobu a dodávku výrobků je určeno výrobním plánem, distribucí a skladováním hotových výrobků v přítomnosti alternativních zdrojů dodávek a spotřeby zaměnitelných výrobků .
  • Úkoly určování optimálních tarifů umožňují maximalizaci příjmů dopravního podniku provedením jedné nebo jiné marketingové politiky.

Je tedy třeba vidět, že stávající přístupy k řešení přepravních úkolů nepovažují zvážit směr optimalizace zvoleného pro tuto práci, protože jsou směrovány do jiných oblastí, jako je optimalizace nákladu nebo konstrukci mapy možných vozidel dopravy .

4. Nastavení úkolu

Za účelem optimalizace veřejné dopravy v této příspěvci je úkolem nalezení optimálního počtu taxislužeb trasy, který je nezbytný pro přepravu všech cestujících města podle tras, které potřebujete, s přihlédnutím k minimalizaci nákladů na a maximalizuje výhody cestujících.

Řešením tohoto úkolu vám umožní určit potřebnou loďstvo, aby byla zajištěna potřeba přepravy pro obyvatelstvo města při zohlednění zájmy dopravců a spotřebitelů.

Pro vyřešení problému by bylo vhodné provést rozsáhlé studium cestujícího v dynamice po dlouhou dobu (asi měsíc) pro identifikaci všech charakteristických vzorů a účetnictví v plánovaném modelu.

Úkol obecně lze uvést následujícím způsobem. Je nutné vybudovat model, který vám umožní určit počet taxíků trasy potřebných pro přepravu všech cestujících města na trasách, které potřebujete, s přihlédnutím k minimalizaci nákladů na dopravce a maximalizaci výhod cestujících .

Je také nutné zvážit, že některé proměnné mohou být spojeny nejen funkčností, ale také přímo mezi sebou prostřednictvím některých rovnic.

V tomto příspěvku se uvažuje o soukromém úkolu: je nutné vybudovat model, který umožňuje vypočítat požadovaný počet taxislužeb trasy pro přepravu obyvatelstva jeden po jedné trase s optimálním poměrem přepravy všech cestujících, zisk dopravce a náklady na cestování.

Zavedeme tyto hodnoty:



Pak můžete zadat úkol optimalizace takto:

kde t je čas;
- počet cestujících, který má být přepravován;
S - jízdné;
Z - Náklady na dopravce pro jedno trasové taxi;
- doba cesty na trase;
- počet taxíků cestou;
- maximální možný počet cestujících v jednom minibusu;
- koeficient hmotnosti.

  • Síť trasy
  • Systém trasy

Článek prezentuje model pro optimalizaci systému trasy. Jsou popsány základní požadavky systému trasy. Je uveden fázaný řád modelování sítě města.

  • Vlastnosti organizace přepravy cestujících veřejnou dopravou města Volzhsky
  • Přehled zařízení a zařízení pro opravu hasičů
  • Syntéza sledovacích kanálů palubního radaru, působící ve složité situaci interference, založená na metodách teorie umělé inteligence
  • Gnosologická analýza problému umělé inteligence
  • Filozofické aspekty problému umělé inteligence (možnost existence, bezpečnosti, užitečnosti)

Síť trasy je sada autobusových tras, které tvoří síť trasy města.

Pod autobusovým systémem se rozumí souhrnné cesty všech a určitých typů městské osobní dopravy, která slouží městskou dopravu cestujících v rámci stanovené dopravní sítě. Současně pod územním Linulem systému trasy, umístění města cest nebo jednoho nebo různých typů městské osobní dopravy, jejich endstalizací, zastavovacích bodů a jiných lineárních struktur je určeno územním průchodem osobní dopravy ; A pod závitem v čase - koordinace provozních režimů tras v časových a jízdních řádech vozidel, která slouží různé cesty.

Systém trasy se zdá být následujícím modelem (obr. 1):

  • topologický schéma (karty pro zóny nebo okresy);
  • seznam tras (registr);
  • matrix spolujezdce.

Obr. 1. Model optimalizace systému městských tras.

Systém trasy městské osobní dopravy musí splňovat následující základní požadavky:

  1. Dodržujte provoz spolujezdce ve směrech a zajistěte takové nucené distribuci nad sítí, ve které by byla přímočaje přímočarost cestujících, minimální čas a úplný soulad intenzity pohybu propustnosti všech účastníků v dopravní síti nejlépe zajišťován;
  2. Možnost úpravy co nejdříve a práce spojená s ní by měla minimální rušivý vliv na život města;
  3. Zajistit provádění maximální vypočtených technických a provozních rychlostí kolejových vozidel, možnost jeho zvýšení z důvodu reorganizace pohybu, pružné regulace prostřednictvím prostředků moderního výpočetní techniky a provádění dalších opatření ke zlepšení systému organizace hnutí . Hlavní podmínkou pro zajištění maximální rychlosti je návrh systému trasy, který by zajistil maximální vyloučení účastníků omezit rychlost pohybu a jejich účinek na rychlost zprávy;
  4. Poskytněte nejmenší transplantaci zpráv, nejmenší nepřímoprimitní koeficient cestování, minimální interval mezi vozidly, maximální rychlostí zprávy;
  5. Možnost využití automatizovaných nástrojů řízení pohybu, minimálně zaměstnanců zaměstnanců, zajišťující minimální nulové běhy, maximální využití kolejových vozidel z hlediska kapacity v mezích, které zajišťují pohodlí služby osobní dopravy.

Algoritmus pro rozvoj plánu městského dopravy předpokládá (obr. 1) oddělení městské oblasti do zón, provádění komplexního vyšetření každé zóny: Stanovení ukazatelů sítě trasy - koeficienty hustoty a směrovače kombinace (duplikace), koeficient duplikace ; zajištění bezpečného provozu zastavovacích bodů; Stanovení celkových objemů dopravní poptávky po každé zóně a určování přístupnosti pěší populace k zastavení ustanovení; Saturace ulic městskou dopravou; Konstrukce obvodů trasy, modelování dopravních toků atd.

Tabulka 1- Modelování sítě městské trasy

Události

Co je kompilováno

Parametry

Vypracování registr sítě trasy

Zaregistrujte se městských tras

Trasa, značka a počet autobusů, rok otevření trasy, délka trasy, název položek stoppoint

Registr příměstských tras

Zaregistrujte se na dlouhé vzdálenosti

Vypracování topologického schématu tras procházejícími ulicemi města

Aplikace na mapě města podél zón pokojů městských, předměstských, dálkových tras

Čísla trasy na ulicích města

Vypracování topologického schématu ulic ulic, na kterých trvá

Délka ulic, na kterých se konají v 1. zóně
  1. Délka ulice v každé zóně.
  2. Délka ulice v každé zóně

Délka ulic, na kterých se trasy konají ve 2. zóně

Délka ulic, pro které se konají trasy ve 3. zóně

Délka ulic, na kterých se konají trasy ve 4. zóně

Výpočet ukazatelů sítě trasy

Koeficient hustoty

Horní.\u003d 1,5-2,5 km / m2.

Koeficient Route ALUM (duplikace)

Na M.\u003d 1,2-1,4 km / km a s dostatečně silnou síť - 2-4

Kontrola kvality

Počet nehod na stránkách UDS

Vypracování kartogramu dopravních toků.

Studium dopravního toku všech vozidel

Zapne celý proud

Studium dopravního toku cestujících a nákladní doprava

Separace automobilů na cestujících a nákladní dopravu

Studium dopravního toku autobusů

Separace autobusů na velkou kapacitu a zejména nízkou kapacitu

Vypracování registru zastavení bodů

Odpovídající délce zastavení bodů v příchozím proudu autobusů

Délka zastavovacích bodů, velikost příchozího proudu autobusů

Dodržování rozdílů s regulačními požadavky

Vzdálenosti mezi zastavovacími body (destilace)

Vypracování karty zastavených bodů

Aplikace na kartě zastavení bodů s délkami destilace

Dostupnost chodenců pro zastavení bodů

Určení počtu obyvatel žijících v domácnostech

Mapa města v kajutách a mikrodistice s domy a počet pobytu

Stanovení dostupnosti chodců cestujících k zastavení bodů

Karty města v zónách s aplikacím při zastavení míry pro chodce 500 m

Stanovení dopravní diskriminace

Vypracování tabulek pro určení dostupnosti pro chodce obyvatel k zastavení bodů.

Stanovení indikátoru populace v zónách pro chodce

Vypracování tabulek pro určení indikátoru populace přes zóny a mikrodistiky.

Vypracování kartografu cestujících pro každou trasu

Přehled cestujících

Velikost provozu cestujících pro každou trasu podle dne a na zastavení bodů.

Vypracování kartia cestujícího pro každý bod zastavení

Vypracování karetní program cestujících stopových bodů na výsledcích cestujícího Cced

Velikost sdílení cestujících za hodinu dne na autobusové zastávce.

Určení počtu cestujících pro každou sběrnici a trasu

Množství cestujících po dobu dne na trase .

Počet autobusů na trase

Počet autobusů na městských trasách

Výpočet počtu autobusů na trasách .

Počet autobusů na příměstských trasách

Počet autobusů na Intercity Trasy

Trasy na trasách

Provádění časování technické rychlosti

Stanovení počtu let.

Vypracování kartogramu tras

Vypracování kartroje tras, které se shodují na počátečních a závěrečných bodech zastavení

Stanovení paralelních a duplicitních tras. Stanovení počtu paralelních tras .

Určení pozemků ulici-silniční sítě, s duplicitními trasami.

Redistribuce tras z jiných částí sítě trasy

Překryvné trasy pro určení

trasy potřebné k odstranění neefektivních tras

Vyhledávání a definice optimálních tras.

Stanovení počtu a kapacity autobusů pro osobní dopravu pro kombinované a individuální trasy

Definování provozu cestujících na trasách.

Byla provedena osobní doprava

Výpočet počtu autobusů pro každou trasu

Rozvoj sběrnice

Bibliografie

  1. Gudkov v.A., Mirotin B.l. Technologie, organizace a správa osobní dopravy automobilů: Učebnice pro univerzity / ED. LB Mirotina. - M.: Doprava, 1997.-254c.
  2. Chernova G.A., Moiseeev yu.i., Vlasova m.v. Analýza organizace sítě trasy veřejné dopravy ve městě Volzhsky a cestu jeho zlepšení. // Motorový dopravní podnik. - 2012. -s.. 10.- str.15-18.
  3. Chernova G.A., Vlasova m.v. Funkce tvorby sítě trasy veřejné dopravy v Volzhsky. I mezinárodní h-pr. Konference "Technické vědy - základ moderního inovačního systému." So. Materiály. Část 2. 25. dubna 2012 Vědecké a publikační centrum "Colloquium". Yoshkar-Ola. - z. 94-97.
  4. Federální zákon o bezpečnosti silničního provozu č. 196 - F3 ze dne 10. prosince 1995. ve znění pozdějších předpisů 26. dubna 2013

Přepis.

1 Novalafo.ru - 48, 2016 Technické vědy 1 Optimalizace městské trasy sítě Borisov Vladimir Viktorovich Velikanova Marina Vladimirovna Trasa Síť Sía autobusu, který tvoří síťovou síť města. Pod silovým systémem se rozumí souhrn všech a některých typů městské osobní dopravy, která slouží městské osobní dopravy v rámci stanovené dopravní sítě. Současně, pod územním Linetooth systému trasy, umístění města nebo jednoho nebo různých typů městské osobní dopravy, jejich koncových stanic, zastavovacích bodů a jiných lineárních struktur je určena systémem územního cestujícího dopravního systému; A pod závitovým časem, koordinace režimů provozu v čase a harmonogramech vozidel, které slouží různé cesty. Systém trasy se zdá být následujícím modelem (obr. 1): topologický režim (karty pro zóny nebo okresy); Seznam (registr); Matrix spolujezdce.

2 novainfo.ru - 48, 2016 Technické vědy 2 Obr. 1. Model optimalizace systému městských tras. Systém trasy městské osobní dopravy musí splňovat následující základní požadavky: 1. Dodržujte provoz spolujezdce ve směrech a zajistěte takovou nucenou distribuci nad sítí, ve které je přímočarost cestujících cestujících, minimální čas a úplné dodržování předpisů intenzity pohybu propustnosti všech účastníků v dopravní síti by byla nejlepším způsobem; 2. Možnost úpravy co nejdříve a práce spojená s ním by měla minimální rušivý vliv na životní činnost města;

3 novainfo.ru - 48, 2016 Technické vědy, které zajistí provádění maximálních vypočítaných technických a provozních rychlostí kolejových vozidel, možnost jeho zvýšení vzhledem k reorganizaci pohybu, pružné regulace pomocí prostředků moderního výpočetní techniky a provádění jiných opatření ke zlepšení systému organizace organizace. Hlavní podmínkou pro zajištění maximální rychlosti je návrh systému trasy, který by zajistil maximální vyloučení účastníků omezit rychlost pohybu a jejich účinek na rychlost zprávy; Poskytněte nejmenší transplantaci zpráv, nejmenší nepřímoprimitní koeficient cestování, minimální interval mezi vozidly, maximální rychlostí zprávy; Možnost využití automatizovaných nástrojů řízení pohybu, minimálně zaměstnanců zaměstnanců, zajišťující minimální nulové běhy, maximální využití kolejových vozidel z hlediska kapacity v mezích, které zajišťují pohodlí služby osobní dopravy. Algoritmus pro rozvoj plánu městského dopravy předpokládá (obr. 1) separaci městské oblasti do zón, provádění komplexního vyšetření každé zóny: Stanovení ukazatelů sítě trasy koeficienty hustoty a ko-kombinace (duplikace), koeficient duplikace ; bezpečné práce; Stanovení celkových objemů dopravní poptávky po každé zóně a určování přístupnosti pěší populace k zastavení ustanovení; Saturace ulic městskou dopravou; Konstrukce obvodů trasy, modelování dopravních toků atd. Tabulka 1- Postup pro modelování sítě městské trasy události, že parametry P / P 1 vypracování registru sítě trasy 2 vypracování topologického schématu procházejícího ulicí města 1 registr městské trasy, značka a 2 Suburban Registry 3 Register InterCity 1 se vztahuje na mapu města, pokud jde o čísla městské, příměstské, dlouhé vzdálenosti Počet autobusů, rok otevření trasy, délka trasy, jméno místnosti na ulicích město

4 novainfo.ru - 48, 2016 Technické vědy 4 3 Vypracování topologického schématu ulic ulic, které projíždí trasy 4 výpočet ukazatelů trasy sítě 5 vypracování dopravních toků. Načítání UDS 6 Vypracování registru 7 Dostupnost cestujících pro zastavení bodů 1 Délka ulice, pro které trasy v 1. zóně 2 ulicích ulic, pod kterým trasy se konají ve 2. zóně 3 Délka ulice, pro které trasy ve 3. zóně 4 Délka Z ulicí, ve kterých se trasy ve 4. zóně konají 1. délky ulice v každé zóně. 2. Délka ulic ulicí v každé zóně 1 Koeficient hustoty na n \u003d 1,5-2,5 km / m2 M. 2 Koeficient trase ALUM (duplikace) na m \u003d 1,2 1,4 km / km a dostatečně tlusté vytváření sítí quest hodnocení počet nehod na místě UDS 1 Studium dopravního toku všech vozidel 2 Šetření dopravního toku cestujících a nákladní dopravy 3 Studium dopravního toku autobusů 1 odpovídající délce příchozího proudu autobusů 2 Dodržování vzdáleností mezi destilací s regulačními požadavky 3 Mapování 1 Mapování počtu obyvatel žijících v domácnostech 2 Identifikace přechodné dostupnosti cestujících na zastavení bodů 3 Definování dopravní diskriminace 4 Definování indikátoru obyvatelstva v zónách pro chodce zahrnuje celé oddělení proudu automobilů na osobní a nákladní oddělení autobusů na velkou kapacitu a vysoce malé délce kapacity, rozsah vzdálenosti příchozí autobusy mezi zastavovacími body a (destilace) vklad na mapě s délkami města městskou mapou v kajutách a mikrodistrictů s domy a počet obyvatel mapy města v zónách s aplikacím v zastavěných místech pro chodce 500 m kompilace Stanoviště pro určení dostupnosti pro chodce obyvatel k zastavení bodů. Vypracování tabulek pro určení indikátoru populace přes zóny a mikrodistiky.

5 NOVAINFO.RU - 48, 2016 Technické vědy 5 8 Vypracování cestujících pro každou trasu 9 Vypracování cestujícího provozu na každém stanovišti 10 Počet autobusů na trase 11 Počet letů na tras 12 Vypracování 13 stanovení čísla a Kapacita autobusů pro osobní dopravu pro kombinované a jednotlivce 1 Přehled spolujezdce Provoz pro cestující pro každou trasu po dobu dne a na zastavení bodů. 1 Vypracování velikosti sdílení cestujících na sdílení cestujících o zastavení hodin dne na zastávce. Body počítání s cestujícími výsledky 2 Stanovení počtu osobních částek pro každého osobní autobus pro cestující na dni a trase trase. 1 Počet autobusů na městských trasách 2 Počet autobusů na předměstských trasách 3 Počet autobusů na Intercity Trasy 1 Provádění načasování technické rychlosti 1 kompilace, která se shoduje na počáteční a závěrečné zastavení dodatků 2 definující sekce napájecí sítě s duplicitními trasy. 3 Překrytí nezbytné pro odstranění neefektivních 1 stanovení cestujících na trasách. 2 Definice kategorie a počet autobusů pro kapacitu. Výpočet intervalu provozu. 3 Vývoj kalkulace autobusového řádu počtu autobusů na trasách. Stanovení počtu let. Stanovení paralely a duplikátu. Stanovení počtu paralelních. Redistribuce z jiných částí vyhledávání sítě trasy a definice optimálního. Cestující provoz byl proveden. Výpočet počtu autobusů pro každé odkazy na trasu 1. Gudkov V.A., Mirotin B.l. Technologie, organizace a správa osobní dopravy automobilů: Učebnice pro univerzity / ED. LB Mirotina. - M.: Doprava, str. 2. Chernova G.A., Moiseeev yu.i., Vlasova m.v. Analýza organizace sítě trasy veřejné dopravy ve městě Volzhsky a cestu jeho zlepšení. // Motorová doprava Enterprise s Chernovou G.A., Vlasová m.v. Funkce tvorby sítě trasy veřejné dopravy v Volzhsky. I mezinárodní h-pr. Konference "Technické vědy

6 novainfo.ru - 48, 2016 Technické vědy 6 Základem moderního inovačního systému. " So. Materiály. Součástí dubna 2012 Scientific Publishing Center "Colloquium". Yoshkar-Ola. - S federálním zákonem o bezpečnosti silničního provozu 196 F3 z města. 26. dubna 2013


Vlastnosti přípravy cestovního pasu městského dopravního systému Volzhsky g.a. Chernova, M.V. Dopravní systém Vlasov města Volzhsky začal od roku 1998 modifikovat s přepravou cestujících

Komplexní schéma organizace Rostov-on-don silničního provozu. Aktivity pro realizaci CCDD. Globální ekologický fond ministerstva dopravy RF Rozvojový program Správa Organizace spojených národů Rostov-on-Don

Vlastnosti tvorby sítě trasy veřejné dopravy v Volzhsky G.A. Chernova, M.V. Velikanova, S.A. Shevyakov stud. C. PTS-531. Volzhsky Polytechnický institut (pobočka) Volgograd

Disciplína "osobní doprava" Kontrola účinnosti vzdělávacího procesu na disciplíně a fondu evaluačních fondů pro prozatímní certifikaci studentů na disciplínu kontroly

Sciences: Materiály VII International. v Vědecký conf. M.: Mezinárodní centrum pro vědu a vzdělávání, 2013. P. 73-77. 4. Chernova G.A., Popov A.v., Katkova E.O. Přepravní šířka pásma analýza

Optimalizace sítě trasy městské osobní dopravy společného využívání města Ivanovo vývoje optimální sítě cestujících městské osobní dopravy tvorby základních

Obecné ukazatele systému pro rozvoj cen cestujících UDS Irkutsk (2006): Stavební plocha 11,950 hektarů (11% území města) Délka sítě hlavních ulic (městských a okresů)

Zlepšení bezpečnosti městského provozu založeného na optimalizaci osobní dopravy A. N. Rakhmanguilov, S. N. Kornilov, I. A. Putytemev, O. A. Gridin Magnitogorsk State Technical

Správa ISKITIMSKY Okres regionu Novosibirsk, 23.09.2016 1080 Giskitim na schválení postupu pro tvorbu sítě komunální trasy na území ISKITIM

Zlepšení systému dopravy pro osobní dopravu Čeljabinsk 28 yu.v. Ignatiev Úloha osobní dopravy v životě moderního města je definována jak objemem cestujících a nákladů

Průměrná čekací doba podlah v jednom vlaku (pro vlaky vstupující do rozporu); Průměrná denní doba okupace všech cest; Průměrná denní čekací doba všech nákladních vlaků;

Rozlišení správy města Bryansk od 04072017 2300-P o schválení pravidelného dokumentu pro plánování dopravy ve městě Bryansk v souladu s federálním zákonem 13072015 220-FZ "

PŘÍLOHA Přezkum sociální standardu dopravní služby obyvatelstva "Posouzení kvality dopravní služby obyvatelstva při provádění cestujících a přepravy zavazadel po silnici

Nový model komerčního řízení katedry dopravy a rozvoj silniční infrastruktury města Moskvy je více než 2 miliardy cestujících každý rok využívá pozemní městskou dopravu

Usnesení správy města Bryansk ze dne 13. března 2018 695-P o schválení plánovacího dokumentu pravidelné přepravy v souladu s federálním zákonem 13. července 2015 220-FZ "o organizaci

Altajská území rozlišení 12.04. 2017 324 Slavgorod O plánování rozvoj přepravy na obecních trasách pravidelné dopravy na území obce města Slavgorod Altaj

Nový model přepravy Moskevského výzkumu a designového ústavu městské dopravy "MosgortransiyProekt" pro vzdělávací konferenci "Bezpečnost a kvalita dopravních služeb obyvatelstva

SD.F.10 Organizace silniční dopravy a bezpečnosti dopravy (šifra a název disciplíny (školení)) disciplíny se skládá z pěti sekcí: 1. Doprava. Transportní systém. 2. Organizace

Objem 3. POS. Západní, Sosnovsky obecní obvod regionu Chelyabinsk. Úprava obecného plánu Zákazník: Režisér A.V. Medveděv Projekt odborníků: Západní, Sosnovsky obecní

1 blok A. Metody výpočtu účinků ve fyzickém výrazu Přehled dopadů projektů městských dopravy Seminář se koná s podporou projektu Udržitelná přeprava Almaty 15. srpna

Správa národního okresu regionu Tambov, dne 14.04.2014, Razzazovo 372 o schválení postupu pro otevírání, změny a uzavření obecních příměstských tras

11/06/2018 1981 o schválení metod průzkumu cestujících po silniční dopravě veřejnosti na území městské části měst s cílem organizovat pravidelnou přepravu cestujících

Novalafo.ru - 47, 2016 Technické vědy 1 Rozvoj cílů pro přístup osobních dopravců pro běžné komunitní trasy Krikunov Dmitry Mikhailovich Chernova Galina

UDC 656.21 Účetnictví pro vliv výkonu street-silniční sítě do podmínek bezpečnosti dopravy ve městech V.A. Lukin, k.t.n., hlava. KAF., OBD, A.V. Lukin, postgraduální student, Volgograd State Architectural and Construction

Prezentace prací PFP Kvanteks LLC na příkladu NIR od Masani, jméno výzkumného problému "Zlepšení sítě Ružani veřejné dopravy na základě studia korespondence

Ministerstvo školství a vědy Ruské federace Kazaňské státní architektonické a stavební univerzity Katedra ekonomie a managementu v ekonomii a dopravu městské ekonomie

Simulace scénářů rozvoje dopravního systému G.O. Samara, v souvislosti s přípravou na Světový pohár 2018. Perm národní výzkumné polytechnické univerzity, LLC

Otázky k úvodním zkoušce ve smírně ve směru "technologie dopravních procesů" 1 oddíl 1. Koncepce bezpečnosti silničního provozu. 2. Příčiny a typy nehod. 3. Účinek stavových podmínek

Ministerstvo školství a vědy Ruské federace Federální státní vzdělávací instituce vyššího odborného vzdělávání "Transbaikal State University"

O stavu cestujících a rozvojových vyhlídek dopravní služby V Městském areálu Amur na území obce, osobní dopravu po silnici

6.LOBAISTOV A.O. Při prognóze rychlosti dopravních toků na městských ulici // Bulletin Khgadt: So. Vědecký Tr. Objem. Charkov: Rio Hgadt, 999. str.9-9. Získal 5.0.00 UDC 656..07 / 07 Yu.A. Davidich,

1 Obsah 1. Pas pracovního programu Academic Discipline Page. 3. Struktura a obsah vzdělávací disciplíny 4 3. Podmínky realizace pracovního programu akademické disciplíny 4. Kontrola a hodnocení výsledků

Studium cestujících a dopravních proudů Ryazanu Popis Velkoplošné studium cestujících a dopravních toků v špičkové hodinách. Studie se provádí ve dvou směrech:

Metody hodnocení kvality silničního provozu, určité stanovení kvality kvality / úrovně služby Service (USA) kvality silničního provozu je stanovena následujícími faktory:

Prognóza cestujícího na LRT na základě multimodálního dopravního modelu Andrei Prokhorov ředitele pobočky v Moskvě A + S o společnosti A + S 1998. Rok založení v Drážďanech (Německo) 2000 - výjezd

Vývoj komplexní dopravní režim Rozvoj komplexní dopravní režim Cíl a klíčové KTS zpochybňuje účelu rozvoje rozvoje CCC programu integrovaného vývoje systému dopravy ve městě

Angličtina M.-L.: Energie, 1966. 98 p. 3. Nenávist F.matical Teorie dopravních toků: za. z angličtiny M.: Mir, 1966. 284 p. 4.GUEKE V.I. Identifikace dopravního toku jako řídicího objektu // auto

Automatizovaný městský a příměstský systém řízení osobní doprava Obecné použití (ASU GPT) St. Petersburg Obsah vytváření cíle ACS GPT 3 aktivovaného Dopravního účetního systému

Ruská federace Novgorod Region Duma Okresního rozhodnutí komunálního okresu Pestovského o schválení pravidel pro pořádání dopravních služeb pro veřejnou dopravu po silnici

UDC 656.072 (1-21) BBK 65.37-592 Perepelitsa N.M., kandidát chemických věd, docentu, katedra logistického přístupu společnosti TWGTA pro organizaci městského cestujícího dopravního systému městského cestujícího

Koncepce organizace předměstské osobní dopravy v centrálním federálním okresním rozvoji dopravních a logistických a finančních a ekonomických modelů březen 2016 Účelem rozvoje dopravy a logistiky

Ministerstvo školství a vědy Ruské federace Federální státní vzdělávací instituce vyššího odborného vzdělávání "Pacific State University"

Strukturální a funkční rysy dopravy: intraproduktivní aktivita, oblast odvolání. Typy dopravy používané v každé kategorii. Vytvořte příklady dopravy a charakterizujte

2 PŘÍLOHA PRO SMĚRY Správy města Vladimir ze dne 04.15.2015 1314 Postup tvorby sítě běžných autobusových linek běžného používání na území obce

Sworld 18-27 Prosinec 2012 http://www.sworld.com.ua/index.php/cconference/the-content-Of-conferences/archives-f-individuální-Conference/december-2012 Moderní problémy a způsoby Jejich řešení ve vědě,

1.1. Účelem disciplíny 1. Cíle a cíle disciplíny Účel disciplíny "osobní dopravy" je tvorba komplexu myšlenek o teorii praxe organizace a řízení cestujících

Správa městské čtvrti Strezhevoy rozlišení 12.12. 924 o schválení dokumentování dokumentu pro pravidelnou přepravu cestujících a zavazadel po silnici v obecním městě

Vláda Usnesení Tula regionu 05.04.2016 136 o opatřeních k provádění federálního zákona 13. července 2015 220-FZ "o organizaci pravidelné přepravy cestujících a zavazadel po silnici

PC 2.1. Organizujte personální práci na plánování a organizování dopravního procesu. PC 2.2. Zajistit bezpečnost dopravy a řešit odborné úkoly tím, že uplatňují regulační právní předpisy

Hlasitost 3. P. ZapAdd, Sosnovsky obecní obvod regionu Chelyabinsk. Korekce hlavního plánu. ODDÍL 9. "Organizace dopravních vztahů" Projekt byl proveden odborníky: jména sekcí

Ministerstvo školství Ruské federace Khabarovsk State Technická univerzita Organizace a bezpečnost pohybových metodických pokynů pro praktické práce pro studenty

Vláda Moskevského ministerstva dopravy a rozvoj infrastruktury silniční dopravy města Moskevského státního programu města Moskevské "rozvoj dopravního systému pro 2012-2016" Prezentace

Státní program pro rozvoj dopravního systému Moskvy 2012-16. A do budoucna do roku 2020. Oddělení dopravy a rozvoj infrastruktury silniční dopravy města Moskvy v květnu 2015 vládou

Vyhláška správy městské čtvrti ze dne 28. července 2017 936 o schválení obecního programu městského okresu "Rozvoj Urban pozemní doprava Obecné použití v městské části

Demianov D.G. (Chelyabinsk) Umístění veřejných servisních bodů obyvatelstva imitací modelování metodami v podmínkách moderního Ruska se pole domácnosti změní na důležitý zdroj

Zákon o území Krasnodar na pozměňující právo území Krasnodar na dopravu cestujících po silnici v území Krasnodar, který přijal legislativní shromáždění Krasnodar

První vyšší technická vzdělávací instituce Ruska Ministerstva školství a vědy Ruské federace Federální státní vzdělávací instituce vyššího odborného vzdělávání

UDC 656.078 Problémy dopravního systému města Magnitogorsk O.A. Torteva, i.a. Pythev FGBOU VPO "Magnitogorsk State Technická univerzita. G.I. Nos "(mstu), 455000, magnitogorsk,

Katedra dopravy a rozvoj dopravní infrastruktury města Moskvy, Katedra dopravy a rozvoj silniční dopravní infrastruktury města Moskevského státního rozvoje programu

Datum reg. Reg. Počet schválení postupu pro stanovení, změn a zrušení obecních tras běžného provozu v rámci hranic Městského okresu CHUSOVSKY Perm území v souladu s federálním

Komplexní dopravní schéma Urban cestující Doprava Volgograd Duben 2016 Urban cestující doprava Aktuální status Distribuce cestujících Traffic Market Počet tras

Přednáška 2 Plánovací schémata plánu Síťového plánu města 1. Klasifikace silniční silnice. 2. Plánovací schémata pouliční sítě města. 1. Klasifikace dálnic. Potřeba klasifikace

Dopravní organizace v Ruské federační ministr dopravy Ruské federace M.YU. Sokolov 1. prosince 2015 1. Bylo zkontrolováno 68 tisíc podnikatelských subjektů 2. Bylo odhaleno více než 123 tisíc porušení.

1 Zvuk RPD pro provádění v dalším akademickém roce I Argumentuji: místopředseda pro ur 2017 Pracovní program byl revidován, projednán a schválen pro realizaci v akademickém roce 2017-2018 na schůzi katedry

1 vysvětlující poznámka Předmět "Organizace a realizace osobní dopravy po silnici" se vztahuje na profesionální cyklus objektů a dává studentům nezbytná úroveň Znalosti pro

O stavu a slibných směrech pro rozvoj správní organizace v ruské federační ministerstvo dopravy Ruské federace Sokolov Maxim Yuryevich dne 5. prosince 2017 1 Urbanizační procesy

Ministerstvo školství a vědy Ruské federace Státní vzdělávací instituce vyššího odborného vzdělávání Kuban State Technological University (Kubbtu) A.E.

Stát Petrohrádka státní rozpočtová instituce "Centrum plánování St. Petersburg" zkušenosti s využitím státního informačního systému "Dopravní model St. Petersburg" v Nome

Professional Ltd. pracovní program organizace předmětu školení a realizace osobní dopravy po silnici Kostroma 2014. Pracovní program vzdělávacího předmětu je vyvíjen na základě

"Strategie pro rozvoj přepravního komplexu města Samara pro rok 2011 2020" Systém řízení dopravy 1 Dopravní operátor Samara kontrola nad pohybem dopravy v Glonass Collection Provozuje pro cestování

1 Blok A. Metody výpočtu účinků v metodách fyzických termínů a principy dopravního modelování a posuzování dopravních účinků za účelem rozvoje projektů městských dopravy Seminář se provádí seminář

Na jednom z opatření ke zlepšení účinnosti veřejné dopravy. Začali sérii publikací na toto téma, protože samozřejmě nejen přidělování proužků pod trasovými vozidly, můžete zlepšit kvalitu autobusové a trolejbusové zprávy ve Vladimir.

Dnes bychom rádi věnovali pozornost dalšímu specifickému rysu veřejné dopravy Vladimir (dále jen) - sítě trasy, charakteristické vlastnosti což jsou:
- nadmořská výška jeho formace,
- velký počet tras, které se v jejich délce duplikují navzájem,
- nadměrná délka některých tras,
- Slabé pokrytí jednotlivých městských oblastí.

1. Formace spontánnost
Pokud se k nám dostal "rám" trolejbusové sítě Vladimir Sovětský svazSběrnicová síť byla znovu vytvořena na přelomu 90. let 2000s. První trasy soukromých autobusů měly podivné čísla 88 a 98. Současně 88 autobus, následně transformovaný při 28 a 8 minibusu, plně duplikoval trolejbusovou trasu 8. a aktuální sběrnice 7 původně okamžitě opakoval trolejbusovou trasu 6 země. Toto, po pozdějším později se prodloužil na trh, pak na úsporu, po jiném čase - k "tandemu", a nakonec na konci "nula" čtení-to- "globus", zvýšení jeho délky od počátečního 3.5 km do 17 km.

Často se trasy zavřené, které pracovaly několik měsíců. Autobus trasy 29 byl spuštěn při otevírání "megatorga" (pak "Dobryaka"), ale brzy to bylo likvidováno, navzdory skutečnosti, že se zdá, že hlavní nákupní centrum bude mít velký proud cestujících. Stejný osud nakonec si stěžoval ve 4. minibusu, který šel do Gorky-Beijing-Bekinka prsten přes tandem.

Obecně platí, že tvorba síťových autobusových autobusů byla spontánní. Je nepravděpodobné, že budeme mýlit, pokud budeme říci, že za posledních 15 let ve Vladimir, nikdo neprovedl studii cestujícího provozu, resp. Analýza potřeby, podmíněnost určitých tras nebyly také prováděna. Zřejmě byly cesty nabízeny městské orgány a dopravce, v souladu s požadavky na populaci a ekonomickou proveditelnost / ziskovost.


 2. Duplikace tras
Duplikace některých tras jiných je jedním z největších problémů veřejné dopravy Vladimir. Stačí se podívat na Vladimir, a bude zřejmé: některé cesty se opakují o více než 90%. Zde je jen řada příkladů:
- trasa 25 o délce 17,6 km duplikuje trasu 26 v celém 15,6 km,
- trasa 12 opakuje 26.5 km navzdory skutečnosti, že celá délka 16,8 km,
- trasa 23 duplikuje 24.5 km na délce celé trasy 19 km.
Je to pozoruhodné, že ve Vladimir autobusových tras opakují cesty autobusů vozíku. Mimochodem, tato situace není charakteristická pro všechna města, v tomto smyslu je Vladimir unikátní: Veškerá doprava je na hlavních ulicích a trolejbusy zde již dlouho byly nuceny soutěžit s autobusy. Zajímavé je, že ve Vladimir, dokonce i na úrovni domácností, trolejbusy a autobusy jsou často proti sobě často proti sobě, i když se jedná o celou veřejnou dopravu stejné kapacity, lišící se pouze od zdroje energie. Trolejbusová a autobusová síť se musí navzájem doplňovat a nesmí soutěžit o cestující. Nejvíce vizuální příklad takové uměle vytvořené konkurence mezi autobusy a již několik trolejbusů je situací s trasami 8 a 10, které jsou kompletně duplikovány soukromými minibusy, které jsou již asi šest měsíců na nelegální pozici, ale vydávají se desítky jednotek denně na městských ulicích vozidel. Přirozený výsledek tohoto vývoje událostí je snížení provozu cestujících na zadaném trolejbusové trasyOvládá se k dodatečným ztrátám podniku a snížit kvalitu práce veřejné dopravy po celém městě.

Obecně platí, že drtivá většina tras jde z dobrého na jihozápadní čtvrti (nebo Yuryevts / Energy), duplikuje se navzájem. Výsledkem je, že desítky autobusů jdou do ulic města, desítky autobusů jdou na jízdu po stejných dálnicích, vytvářet dodatečnou zatížení na ulicích Gorky, svět, Dobzoselskaya, větší Nižnij Novgorod / Moskva, Lenin Avenue ( Všimli jsme si pro ně a hlavní tok vozidel). S takovým množstvím duplicitních cest od sebe navzájem vytváříme podmínky pro pseudocurty ve stejných oblastech mezi různými dopravci, to je:
- nedodržení vysokorychlostních vozidel, "závody" pro cestující,
- vytváření konfliktů a mimořádných událostí,
- cestovní polotovarové autobusy a trolejbusy různých dopravců, které nakonec zvyšují náklady na dopravu, a tedy jejich konečné náklady pro cestující.
3. Nadměrná délka tras
Spolu s duplicitou tras můžeme pozorovat jejich nadměrnou délku, "protahovatelnost". Autobusy, jejichž úkolem je v podstatě dodávat cestující z připojených území / vypracování mikrodistiky Vladimir do staré části města a zpět z nějakého důvodu projít po celém území města.

Výše uvedené byly již vzhledem k příkladu autobusu 12, který jde z Mostostroj přes celé město a má konečné v dobrém stavu. Délka trasy je více než 21 km, a to navzdory skutečnosti, že je asi 7 km od Mostostroj. A například z oblasti vítězství svých cestujících do jakékoli části města může doručit desítky dalších autobusů a vozíku autobusy.

Přesně stejnou situaci s trasami autobusů, následujících z Yuryevtssa, Energy a Mosino.

Naopak, trasy pocházející z Bogolyubova a lesa mají konečnou v jihozápadní čtvrti. A z nějakého důvodu jdou do dobrých autobusů ze země a připojili území ZAPADAZMEN. Ačkoli výbuchy zašleme pohyb cestujících cestujících ze země, pravděpodobně to bude oČím více částí je stále transplantace v centru a pokračuje v jiných autobusech / trolejbusech .

Obecně platí, že namísto provádění cestujících do města, trasy spojující Vladimir s pobočkami provádějí funkci trosních tras. V důsledku toho vidíme:
a) velké intervaly v pohybu autobusů na takových trasách (například interval 12 tras se může dosáhnout 1 hodinu 20 minut v průměrném intervalu 1 hodinu, obyvatele letové konstrukce namísto mít autobus, který by šel každý 15- 20 minut do města a záda se může dostat do dobrého bez převodů, ale pouze jednou za hodinu),
b) Potřeba vydání na letu opočet jednotek technologie, který zase vede ke zvýšení provozních nákladů, a proto zvýšení nákladů na dopravu
(Na 22. autobusu "Mosino-" Globus "Chcete-li udržet interval za 20 minut potřebujete 6 jednotek, mosino-náměstí vítězství by potřeboval pouze 3 jednotky technologií, tj. Provozní náklady by dvakrát klesly)
c) dodatečné zatížení na ulicích od běhu takových trasových vozidel (mimochodem, mimo hodinu vrcholu projít městem napůl prázdné).


V podstatě všechno síť trasy Vladimir se skládá z tzv. hlavní trasy. Na číslo pomocný (řízené cestujícími k transplantálním uzlům) Existují pouze autobusové trasy: 3 "Orgtrod" Globus ", 22c" Mosino-Square z vítězství "(nesmí být zaměňován s 22" mosino- "globus") a 56 "Ladoga-centrální trh" . Ale mohli by být také prsten (Stále je máme jen dva - 28. a 5.).

4. Slabé pokrytí jednotlivých městských území
V současné době je síťová síť ve Vladimir sestavována podle principu: Je to tlustý, pak prázdný. Každý ví dobře, někde musíte čekat 2-3 minuty a v některých mikrodistrictech, autobusy a autobusy vozíku nechodí vůbec. Není například jediná trasa, neprošla podél traktoru a Rocadka ulice. Ano, existují prakticky žádné rezidenční budovy na druhé, ale z ekonomického hlediska je to jeden z nejrychleji rozvíjejících se oblastí města: tisíce obyvatel Vladimir, kteří tam pracují a tisíce občanů se vrátí do nakupování. To vše většina z nich je nucena používat osobní vozidla.

Lunacharsky autobusy nejdou (v sovětských časech zde byla autobusová trasa), v novém mikrodisticticticticticu, obyvatelé jsou nuceni čekat na autobus na boku Pekingu.


Oblast červeného Seall a Jubileji a obyvatele ulic Vasilisin, Paříž Commune a Chapayev, by měly být překonány půl kilometru nejvíce vybaveného pěšího traktu, aby se dostal na nejbližší veřejnou dopravu. (Mimochodem, pokud správa stále vytváří svazek mezi ulici Chapayev a Dolní Dubrov, bylo by docela možné uspořádat autobusovou trasu).

Existují obyvatelé těchto území a těch, kteří zde pracují, schopnost používat? Tady je. Ale my jsme upřímní, tito lidé jsou mnohem snazší jezdit na vlastním autu ... takže dostaneme zvýšení úrovně motorizace a počet osobních automobilů na silnicích města, v každém z nich jde v nejlepším případě 2-3 lidí.

Popsaná situace je samozřejmě způsobena skutečností, že dlouhodobě ve Vladimir během designu a výstavby nových čtvrtí z budoucích obyvatel nových domovů, jen málo lidí přemýšlel. A když se sousedství již začaly usadit, nosiče jim nechtěli sloužit, vzhledem k tomu, že doprava zde bude "nerentabilní" (jako my, přinejmenším slyšeli, bude mít zájem, pokud nám dopravci vyvrátí). Aby se město neměly stát, by městské orgány měly stále v konstrukční fázi, zahrnují při řešení problému organizování pohybu veřejné dopravy na nových územích a plánovat investice do výstavby nových trolejbusových linek zde a například v modernizaci kolejových vozidel trolejbusů, které poskytují jejich re-vybavení na autonomním průběhu. Naštěstí, zatím, Vladimirpassahzhirtrans OJSC je 100% ve vlastnictví obce a nebylo by zvláštní využívat prostředky svého vlastního dopravce, zejména vzhledem k tomu, že nyní existuje již více než 20 autobusů k dispozici.

Jak mohu reformovat síťovou síť?
Začněme, souhlasíme na terminologii. Pro pohodlí nabízíme všechny trasy, které zde již zmínil. mains. (Jděte do přestávkového až do konce 90. let města), pomocný (Cestující přinášejí připojené. / Rozvoj území) a prsten(S nimi pravděpodobně je vše jasné).

Připomeňme, že v souladu s odstavcem 1 článkem 11 kapitol 3 federálního zákona 220-FZ "o organizaci pravidelné přepravy cestujících a zavazadel po silnici a městské pozemní elektrické dopravy v Ruské federaci a na změny některých legislativních aktů Ruské federace "Městské cesty Pravidelné přepravy v rámci hranic jednoho urbanistického vypořádání jsou stanoveny, změna, zrušena autorizovaným orgánem místní samosprávy příslušného vypořádání. V našem případě se jedná o správu města, nebo spíše dopravní a komunikační oddělení.

Jak pochopíte, sítě trasy nemusí nutně sestávat z tras, které vám umožní dostat se z jednoho bodu města bez převodů k jinému. To není vyjádřeno v účinnosti systému. Účelem efektivního systému z (kromě jakýchkoli jiných faktorů) je snížení doby dopravní korespondence, tj. Čas strávený na výletu z bodu A do B. bodu a pokud v současné situaci v důsledku přetížení Hlavní ulice / trolejbusové autobusy a osobní vozidla spolujezdce stojí v razítku, ale proč ne vykládají takové ulice z nadměrné přepravy optimalizací sítě trasy.

První věc, kterou je třeba udělat, začínají reformovat / optimalizovat sítě trasy, je studium osobní dopravy na trupu a pomocných trasách, identifikovat body přitažlivosti velkého počtu cestujících, identifikovat místa, odkud je nejvíce akumulace.

Druhý, na základě dostupných údajů, je přiděleno na hlavní směry osobní dopravy (hlavní, pomocný a kruh), nabídnout nové trasy. V případě autobusů byste měli obecně zapomenout na to, co se vyvinuly historicky, je zapotřebí nový přístup. Například je nutné zahrnout do systému veřejné dopravy, tyto ulice, které nejsou k dispozici:
- Lunacharsky. (v budoucnu Lybied Dálnici), jako alternativa k velké ulici (to neznamená, že velká Moskva by měla být chodec, po vstupu do dálnice Lybeda by mělo zůstat dopravní a pěší ulice se zachováním pohybu na něm ),
-Pekinka Jako alternativa k Tvůrce prospektu pro cesty, jako je jízdy do Yuryevts nebo jihozápadní čtvrti,
- Traktor A pražená cesta jako alternativa k Gorkymu a světu.

V případě trolejbusů je nutné použít schopnosti autonomního tahu, kde je rozumný, a naplánovat výstavbu nových linií do slibných oblastí vývoje.

Třetí úkol, který bude realizován při přípravě této reformy, vypočítat nejoptimálnější místa umístění transplantačních uzlů, například:
- Přenosový uzel "Vítězství Square - Ryabinka":pro autobusy vedle Yuryevtssa, energetiky, Mostostroja, z ulic Levitan, Larg atd.,
- Přenosový uzel "VKHz":pro autobusy běží od Bogolyubova, Lemshovova, Sokol, Orgtrud, z ulice slučků, atd.,
- Přenos montáže "Katedrála Square - Gagarin":pro autobusy směřující z připojených ZagyAzmmen území.

Stojí za to zdůraznit, že síťová síť uspořádaná principem "pomocné trasy trasy cesty" je možná pouze v podmínkách jedné cestovní vstupenky a ještě více - jediné menu vstupenek (jedno cestování, uniformy jízdenky na jednorázové cesty do určité doby intervaly atd.). To musíte se pohybovat, mělo by být plánováno. Při zachování současného stavu, kdy každý dopravce má vlastní cestovní jízdenku, systém "pomocná trasa trasa" bude zdvojnásobit výdaje cestujících, resp. Bude to prostě nemožné implementovat.

Čtvrtá, která bude muset být zaplacena přípravě optimalizace trasy, je naplánovat infrastrukturu pro pořádání provozu z nových tras na stávajících ulicích. Je jasné, že teď ani traktor, ani Peking, ani Lunacharsky, aby ho plně měli. A jeho stvoření je náklady, které zahrnují v závislosti na trase, organizaci zastavených bodů, chodníky, dodatečných přechodů pro chodce atd.

A konečně, pátá končící přípravu optimalizace tras je, - napsat reformní plán (do této doby, pokud projdete všechny předchozí fáze, je již obecně připraven) a diskutovat o tom městská rada s občany. Bez objasnění cílů, cílů reformy, přijímání zpětné vazby z obyvatelstva.

Pravděpodobně jste si všimli, že nepíšeme nic o práci administrace s dopravci, protože v roce 2015 bylo vše pozorováno, že městská síla je poměrně schopná organizovat, když potřebuje. Kromě toho jsme již podali odkaz na federální zákon, který od ledna letošního roku dává místním orgánům v širokém orgánu v oblasti regulačních otázek (čteme rostoucí efektivitu) veřejné dopravy. Například v případě zrušení trasy v souladu s odstavcem 3 článku 12 kapitoly 3 již zmíněného práva, pověřený orgán místních samospráv, který se rozhodl zrušit obecní cestu běžného provozu, je povinen oznámit Právnická osoba (...) provádějící pravidelnou přepravu na příslušné trase nejpozději sto osmdesát dní před den vstupu stanoveného rozhodnutí.

Nevíme, jak budou městské úřady připraveny řešit skutečné problémy systému veřejné dopravy ve Vladimir. Podle našeho názoru by prvním krokem mělo být uznáno, že tyto problémy existují, že existují závody pro cestující, sestřelili intervaly, které nejsou pokryty územími. A samozřejmě není nutné říci, že nebude žádný jednotný cestování, prostě proto, že nosiče se o to nemají zájem. Organizace efektivního díla veřejné dopravy zdůrazňujeme opět síly správy měst. A jak si uvědomuje tyto síly, to je věc samotné moci.

Podobné články:
Kategorie