Materiály a sestavy použité při konstrukci tohoto modelu terénního vozidla:
1) motor s vnitřním spalováním Lifan 15 hp
2) Čtyřstupňová převodovka z klasického VAZu
3) Převodovka z vozu Niva
4) Pěst řízení z UAZ
5) Kola T-150 jsou odizolovaná

Pojďme se blíže podívat na hlavní konstrukční součásti tohoto terénního vozu.

Lomová jednotka byla vytvořena z čepu řízení podle schématu Uvat.

Jsou nainstalovány dva řemeny profilu B a také malá kladka za 100 a velká kladka za 300:

Disky kol byly vytvořeny z disků T-150, které byly obaleny železem o tloušťce 2 mm, a také po obvodu svařeny. Upevnění pláště na samotný ráfek se provádí pomocí aretačních koleček a na vnitřní straně jsou také navařeny patky, které plášť drží. Pneumatika sama nasedá na disk tahem, což dává upevnění ještě větší pevnost, navíc autor použil tmel. Zda je takové upevnění dostatečné, ukáží testy.

Rám byl vyroben z profilové trubky svařováním a na rámu byly instalovány nápravy z VAZ 2105, převodový poměr byl 4,1:

Zpočátku chtěl autor přistání nábojů provést sám, ale ukázalo se to jako značně komplikované a nespolehlivé, takže musel investovat více peněz do terénního vozu.

Hmotnost samotného terénního vozu po sestavení je 550 kilogramů. Autor také začal připravovat terénní vozidlo pro navigaci.
Upevnění na hřídelích nápravy bylo nalakováno, aby bylo možné okamžitě zaznamenat praskliny, pokud při testu neuspějí. I když design by neměl selhat, protože podložky jsou svařeny na obou stranách a to by mělo podle výpočtů stačit.

Bylo nalezeno řízení. Hřeben řízení byl převzat z VAZ 2110, ale jeho zdvih je příliš malý a to nestačí pro pohodlné ovládání terénního vozidla. Do budoucna proto autor plánuje buď její výměnu, nebo instalaci přídavné páky pro korekci směru pohybu a také zvýšení tahu.

Poté byly čep řízení a zadní polorám připevněny tímto způsobem:

K vytvoření soustružnické jednotky byla použita pěst z UAZ.

Dále autor zvažoval dva způsoby, jak vytvořit převodovku pro terénní vozidlo.
Za prvé, můžete odstranit převodovka a nainstalujte reduktor řetězu, pak se rychlost sníží, ale řetězy budou další zranitelné místo terénní vozidlo, které bude potřebovat nějakou práci.

budete muset zkrátit rám a zajistit vyváženější rozložení hmotnosti přední části rámu.
Za druhé, pokud necháte rozdělovací převodovku, můžete jednoduše vyměnit převodovky za levné s převodovým poměrem 4,3. V tomto případě také dostaneme pokles rychlosti, ale ne tak výrazný, jak bychom chtěli.

Pokud jde o rozložení hmotnosti, je možné odříznout přední nápravu a zvednout ocas výše, aby se konstrukce posunula téměř těsně k rozdělovací převodovce, není zcela jasné, jaká je hladina oleje v převodovce a jak to ovlivní provoz systému. Možná také stojí za to rozebrat samotnou rozdělovací převodovku, aby se snížil počet nízkých převodových stupňů, ale to vyžaduje seriózní přístup ke studiu technické dokumentace.

Pro posílení soustružnické jednotky se také plánuje instalace několika tlumičů Zil:

Terénní vůz byl ponechán na slunci před garáží, slunce zahřálo pneumatiky vozu a samovolně se rozpadl, což je značně nepříjemné a svědčí o nedostatečné spolehlivosti pneumatik.

Byla přijata naléhavá opatření k posílení upevnění:

Byl vzhůru nohama hřeben řízení a také přidal jednotku, která může být zničena pod zatížením, po těchto akcích se stalo mnohem pohodlnější řídit.

Ano, konstrukce je spíše slabá a nespolehlivá, ale nějakou dobu bude vyhovovat a bude možné stroj vyzkoušet.
Roli spojky na terénním vozidle plní dva pásy. Při výletu na terénním voze jeden z neznámého důvodu upadl, autor se rozhodl ho nedávat zpět do terénu, ale jednoduše odstranit a dojet do garáže na jednom pásu. Bylo zjištěno, že terénní vozidlo s jedním pásem se cítí mnohem lépe, jízda je plynulejší a co je nejdůležitější, začíná se pohybovat bez trhání.

Pokud jde o zničitelný konstrukční prvek, byl vyroben tímto způsobem: jeden šroub byl odstraněn a okraj byl zkroucen na hliníkový drát, díky čemuž by se tyče při zatížení jednoduše ohýbaly vůči sobě. Je také docela vhodné regulovat zátěžovou sílu pouhým zvýšením nebo snížením počtu závitů drátu.

Během testování se zlomil Spojovací tyč, takže i tento prvek je potřeba vylepšit.
Například instalace čerpadla řízení z Yamz 236.238, protože je okamžitě vyrobeno pro profil A, namísto nsh-10.
Mlčet znamená souhlas! Jsem si opravdu jistý, že instalace těchto (podobných) jednotek vám hodně usnadní život. Místo NSh-10 je snazší použít čerpadlo z čerpadla řízení YaMZ 236.238, které je okamžitě vyrobeno pro pás profilu A (pokud se nemýlím)

Fotografie nsh-10, vážící 2,5 kilogramu:

Řídicí systém vážící 4 kilogramy:

Hydraulický válec o hmotnosti 5-7 kilogramů:

Plánuje se také instalace náprav na pružiny, aby se snížilo rázové zatížení na samotnou převodovou konstrukci, což zvýší rychlost a plynulost terénního vozidla. Závěs je možné upravit výměnou otočného čepu řízení za tři podpěry a distanční vložku, ačkoliv rámová kloubová jednotka zatížení vydrží a má své opodstatnění.

Ale s koly jsou opravdu potíže.

Kola se ukázala jako velmi těžká s diskem váží asi 85 kilogramů. Navíc zde není žádná centrální cesta – terénní vůz se třese. Do budoucna je tedy autor plánuje nahradit jinými lehčími.

Autor chce také odstranit rozdělovací převodovku z pole a nainstalovat řetězovou převodovku. Je ještě jeden důvod, proč se chce autor zbavit převodovky, tím je rychlost terénního vozu. Na první nízký rychlostní stupeň se terénní vozidlo pohybuje rychlostí přibližně 5 kilometrů za hodinu, a to volnoběžné otáčky motor. To je samozřejmě snesitelné, ale na minimální rychlost bude příliš zatěžovat nápravy i samotný motor při překonávání náročných překážek.

Kloubový rám na UAZ.
Recenze návrhů "rozbitných" rámů.

Pro běžného člověka je fráze „selhání rámu“ spojena s těžkou poruchou nákladního automobilu nebo SUV.

Nicméně existuje inženýrská řešení, které jsou speciálně navrženy pro tuto schopnost „rozbít“ rám bez následků :).
To se provádí za účelem zvýšení průchodnosti terénem a ovladatelnosti vozidla.

Ještě v roce 1919 Italský inženýr Pavesi navrhl tahač vysoká běžkařská schopnost Fiat-Pavesi P4 s velmi velkými koly. Pro otočení vozu byl implementován princip „lámání“ rámu. (zdroj - patriot4x4.ru)

U nás byla v roce 1961 na pokyn vlády vyvinuta Traktor K-700 s rozbitým rámem. Cílem projektu bylo vytvořit první domácí kolový traktor, pátá trakční třída. Na fotografii je traktor K-701

Polorám traktoru K-700 má působivé rozměry

Montážní výkres spojovacího kloubu traktoru K-700

Kdo by si nepamatoval městský kloubový autobus Ikarus-280?

Jedinečné vlastnosti vozů s rozlomitelným rámem přiměly mnoho konstruktérů k implementaci takového řešení do různých typů terénních vozidel. Navíc jak individuální domácí, tak v průmyslovém měřítku.
Zde bychom si měli připomenout alespoň švédské pásové bažinaté vozidlo Los, které má mnoho napodobitelů.
Ale i v řadách kolových vozidel je co vidět:

SKU vozidel pro jízdu ve sněhu a bažině

Sněhová a bažinatá vozidla SKU, která vyrobila Severodvinská společnost Diphthong, mají dvě sekce vzájemně spojené otočným spojovacím zařízením, které umožňuje vzájemné skládání spojů ve vodorovné rovině.
Vozidla jedoucí ve sněhu a bažině jsou popsána v časopise Autoreview pro rok 2006

Foto otočného kloubu

Fotografie ukazující, že je nutné nainstalovat omezovač otáčení

Traktor "Sibiryak"

Sibiryak má kloubový rám

Nejzajímavější je centrální pantová jednotka.
Skládá se z napájecího pouzdra, které je zadní částí předního polorámu, závěsem stejného typu úhlové rychlosti(CV kloub), přenášející točivý moment na zadní nápravu, a kulové pouzdro, sklopné a poháněné.
Kuličková stopka je vložena do speciálního pouzdra zadního polorámu a má schopnost se v něm otáčet při změně vzájemné polohy polorámů. Speciální pouzdro je spojeno se zadním polorámem dvěma 20mm plechy.

Síťová skříň svařená z plechů tloušťky 20 mm. vnímá zatížení působící na stroj ve svislé rovině a kulové ložisko, upevněný v kuželíkových ložiscích skříně, slouží k otáčení polorámů vůči sobě ve vodorovné rovině.
Tento pohyb je prováděn hydraulickým válcem instalovaným mezi přední polorám a držák kulového kloubu.

Základem pro centrální jednotku byly díly z čepu řízení přední kolo vůz ZIL-131, designově shodný s vozem GAZ-66, ale rozměrově odlišný.
Upravena byla stopka kulového tělesa a stopky nápravových hřídelů hnacího a hnaného kloubového hřídele.
Ložiska v axiálním kloubu jsou bronzová pouzdra a tažné (podélné) síly zachycuje axiální kuličkové ložisko. Kloubové dutiny jsou utěsněny olejovými těsněními a vyplněny tukem.

Středový závěs:
1 - ložisko 60212; 2- čep M10 (6 ks): 3, 10 - přítlačné kroužky (ocel 45, s2). 4 - královský čep; 5 - manžeta (ze standardní jednotky); 6 - pružinový kroužek; 7 -- manžeta (1-115x145); 8 - vložky (bronz): 9 - rozpěrka; 11 - přítlačná matice; 12 - ložisko 8212; 13 - pojistná matice; 14 - speciální pouzdro; 15 - tělo centrální sestavy kulového kloubu; 16 - kroužek; 17 - hnaná hřídel; 18 - kulové tělo; 19 - hnací hřídel; 20, 26 - ložisková pouzdra (ocel 45). 21 - příruba (kram. 45) 22 - matice M32; 23 - čep M5 (6 ks); 24 kuželíkové ložisko (standardní); 25 - víko ložiska: 27 - těsnící kroužek (guma); 28 - manžeta (1-85x110); 29 - hydraulický válec řízení.

Řídicí jednotka pro terénní vozidla je často vyrobena z čepu řízení předního kola vozidlo s pohonem všech čtyř kol, například z čepu řízení UAZ

UAZ-Camper s rolovacím rámem

Pomocí technologie, která byla vyvinuta u desátníků, byly vyrobeny UAZ s torzním rámem. Jedná se o obytný vůz založený na autoklubu Krasnodar "Kuban" a nákladní automobil založený na UAZ-39095

Na Obr. 1 znázorňuje půdorysný pohled na vozidlo; na Obr. 2 stejný, boční pohled; na Obr. 3 schéma vyložení ložiska.
Kloubové vozidlo 1 s pohonem všech kol obsahuje dva nezávislé polorámy A a B, propojené s možností relativního pohybu. Mezi polorámy je instalován hlavní závěs 2, který má vnitřní průměr 3 dostatečný pro volný průchod kardanového hřídele 4 skrz něj.
Na polorámu B je souose s ložiskem 2 na konzolách 5 instalován pohyblivý prvek 6 (může být použit např. hřídel uložený v ložiskách nebo kulový kloub nebo kulová spojka), otočný kolem osy 7 Prvek 6 jsou trvale připevněny nosníky 8 a 9. Druhé konce 10 nosníků jsou rozebíratelně připevněny ke spojovacím prvkům 11 polorámu A. Konce 10 nosníků jsou odsazeny od podélné osy vozu 7.

Vozidlo funguje následovně.
Při jízdě v terénu se polorámy A a B mohou vůči sobě pohybovat kolem vodorovné podélné osy pod úhlem až 23°. Možnost vzájemného pohybu poskytuje závěs 2 spojující polorámy A, tyče 8 a 9, otáčející se na prvku 6 a sledující pohyb jednoho polorámu vůči druhému, odlehčují závěs 2 a zvyšují jeho servisní oblast (viz obr. 3). Vznikající podélná silová zatížení mezi polorámy A a B jsou vnímána především spojkami 8 a 9, protože jsou spojeny napevno (bez vůle), jsou částečně tlumeny vlastní elasticitou a následně přenášeny na závěs 2.

Při jízdě po veřejných komunikacích funguje elektrický rám stejným způsobem jako při jízdě v terénu, absorbuje maximální zatížení a odlehčuje závěs 2.

V nepracovní poloze je závěs fixován čepy na obou stranách, což vozu umožňuje pohodlný pohyb po veřejných komunikacích. (na fotce jsou špendlíky vyjmuté)

Plány

Uvnitř pantu (ložiska) je nasazen kardan zadní náprava a veškerá komunikace:
dráty, brzdové potrubí, vzduchové hadice.

Tento design byl zpočátku testován na užitkové vozidlo UAZ-VD "VARAN"

Byl postaven pro rybářské výpravy, sběr lesních plodů a hub. Autor se snažil využít maximum dostupných dílů, aby ušetřil peníze, aby byl terénní vůz cenově dostupný. Terénní vůz postavil autor společně se svým otcem, který se podílel na všech svářečských pracích.

Materiály a sestavy použité pro stavbu tohoto terénního vozidla:
1) nápravy z vozu Moskvich 412
2) Motor SZD s nuceným vzduchovým chlazením
3) čep řízení od UAZ
4) zpátečka od SZD
5) přídavný reduktor řetězu
6) řízení z M-41
7) Lehká kola VI-3
8) profilová trubka
9) náboj od VAZ 2108

Podívejme se blíže na fáze výstavby a hlavní součásti terénního vozu.

Nejprve byly svařeny dva polorámy o rozměrech 1600 x 700 z profilové trubky. Nápravy terénního vozu byly instalovány uprostřed. Z čepu řízení UAZ podle schématu Uvat byla také vyrobena jednotka zlomeniny rámu.

Poté byly zahájeny práce na vytvoření disků pro terénní vozidlo. Konstrukce disků byla provedena co nejjednodušší a nejspolehlivější. Průměr pojistných kroužků je 510, i když původně bylo plánováno 530, pravda, to nehrálo silnou roli.

Poté autor začal pracovat na zadní části polorámu.

Poté začalo značení hlavních prvků a jejich uspořádání v terénním vozidle. Zejména se autor rozhodl podívat na to, kde by bylo lepší nainstalovat pomocný rám motoru.

Zároveň pokračovaly práce na jednotlivých návrzích terénních vozidel. Byl vyroben hnací hřídel, který přenáší rotaci z převodovky na náboj VAZ 2108 a poté přes řetězové kolo na hnací hřídel moskevské nápravy.

Hlavní soustružnické práce prováděl na zakázku specialista v tomto oboru.

Níže vidíte, jak je náboj připojen k moskevské stopce.

Poté byl nainstalován hřeben řízení z M-41. Kolejnice byla instalována podle schématu Uvat:

Zde je ukázáno, jak byla spojena tyč řízení z UAZ a M-41:

Na předním polorámu terénního vozu byly provedeny svářečské práce:

Převodovky v moskevských nápravách byly obráceny a byla namontována i převodovka od SZD.

Po demontáži převodovky do ní autor navařil diferenciál a zahájil montáž s následnou montáží na její místo v konstrukci terénního vozu.

Po dokončení dvou předních kol terénního vozidla se autor rozhodl nainstalovat střechu:

Na zadní části byl použit profil o rozměrech 40 x 25 o tloušťce 2 mm. Navíc byl na posledním horním profilu proveden řez, aby bylo možné prsten nasadit. Na předních dvou kolech má spodní profil stejný rozměr 40 x 25 a tloušťku 2 mm a horní 30 x 30 mm. Tvorba předních byla mnohem jednodušší a kolo se na rozdíl od konstrukce zadních snadno nasazovalo.

Po dokončení hlavních prací na převodovce terénního vozu začal autor s testováním vozidla v terénu. Po prvních testech byly zjištěny některé konstrukční nedostatky terénního vozidla. Jednalo se zejména o nesprávnou činnost spojky terénního vozidla a také řazení převodových stupňů. Proto autor začal zdokonalovat převod z motoru na převodovku a spojku. K tomu bylo vyměněno původní lanko spojky motocyklu, protože bylo příliš stlačeno, což neumožňovalo plynulé řazení. Byl instalován i na terénní vozidlo výfukové potrubí ke snížení hluku stroje.