Как се появи ГАЗ-АА "Лорторка" или Ford's Legacy в Съветския съюз. ГАЗ-АА - легендарният съветски "камион", преминал през Великата отечествена война Технически характеристики на ГАЗ-АА

ГАЗ-АА: ОТ КАМИОН ДО АВТОБУС. Семейство автомобили ГАЗ-АА - ГАЗ-ММ. Нуждата от масово произвеждана кола от един и половина тона възниква в Съветския съюз в края на 20-те години на миналия век - страната строи нови фабрики, канали, пътища и електроцентрали и беше просто немислимо да се направи това без прости, надеждни и ремонтируеми автомобили. Нижни Новгород е избран за място за изграждането на гигантския автомобилен завод, който разполага с квалифициран персонал, развита транспортна мрежа и мощна металообработваща промишленост.

Предварителният проект на предприятието е поръчан от американската компания Ford Motor Company, където съветска правителствена комисия отива на 31 май 1929 г. Скоро беше сключено споразумение с американците, според което администрацията на Ford Motor Company се ангажира да предостави техническа помощ на Съветския съюз при изграждането на автомобилен завод, организирането на производство на камиони и леки автомобили, както и в обучението на съветски специалисти и стажанти в американските автомобилни заводи в размер до 50 души годишно.

Прототипите на автомобили за производство в новия автомобилен завод бяха американски коли– камион Ford-AA и лек автомобил Ford-A.

Серийното производство на един и половина тона камиони NAZ-AA започва в автомобилния завод в Нижни Новгород на 29 януари 1932 г. Вярно е, че в края на същата година градът, автомобилният завод и произвежданите там автомобили бяха преименувани - градът беше кръстен Горки, предприятието - Автомобилен завод Горки, а леките автомобили и камион– ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Първите камиони са направени по чертежи на Ford, но като се вземат предвид руските реалности, задграничната кола трябваше да бъде оборудвана с подсилен корпус на съединителя, ново кормилно устройство, въздушен филтър, както и дървена странична каросерия, проектирана от GAZ.

Отначало камионите се сглобяват с помощта на компоненти на Ford, а от 1933 г. всички GAZ-AA започват да напускат заводските врати, напълно оборудвани с вътрешни части, механизми и възли.

1 ключ за запалване; 2 — индикатор за нивото на горивото; 3 амперметър; 4 – бутон за настройка на композицията горивна смес; 5 – скоростомер; 6 — скоба на кормилната колона

Трябва да се отбележи, че в началото на 30-те години камионът има доста усъвършенстван дизайн. Основата на камиона беше мощна рама, върху която бяха закрепени кабината и тялото. Задвижващият агрегат беше бензинов с мощност 42 конски сили нов двигателработен обем 3.285 литра. Основното предимство на този двигател беше неговата „всеядност“ - той работеше добре не само на евтин нискооктанов бензин, за който почти не сме чували - А-52, но и на нафта или керосин.

Между другото, 40 литра резервоар за горивона GAZ-AA той беше разположен над карбуратора, така че бензинът течеше в него без помпа, гравитационно.

Трансмисията на автомобила включва сух съединител с една плоча и четиристепенна скоростна кутия.

Окачването на полукамиона е зависимо, като предният мост лежи върху напречна полуелипсовидна пружина с тласкачи, а задният мост лежи върху двойка надлъжни конзолни пружини без амортисьори. Задното окачване на автомобила имаше оригинален дизайн с така наречената тласкаща тръба, вътре в която беше разположен задвижващият вал. Тръбата лежеше върху бронзова втулка, която изискваше чести ремонти поради повишено износване.

Главната спирачка се задвижваше механично, но поради ниската си ефективност водачите предпочитаха спирането с двигател.

До 1934 г. кабината на камиона е изработена от дърво и пресован картон, а по-късно на автомобила е монтирана метална кабина с таван от изкуствена кожа. През 1938 г. GAZ-AA е модернизиран - оборудван е с двигател с мощност 50 конски сили, подсилено окачване, подобрен кормилен механизъм, по-надежден задвижващ вал и съответно получава ново име - GAZ-MM. Вярно е, че външно старите и новите полукамиони практически не се различаваха един от друг.

Електриката GAZ-AA се характеризираше с ниска надеждност - батерията и стартерът имаха особено нисък ресурс, така че водачите често трябваше да стартират колата само с помощта на стартовата дръжка. Гумите не бяха особено надеждни - при стандартен пробег от 20 хил. км се износваха след 8-9 хил. км. Недостигът на гуми доведе до факта, че по време на войната полукамиони с единични задни колела понякога слизаха от фабричната поточна линия.

През 1934 г. започва серийното производство на GAZ-AAA, триосна версия на полукамиона. Тази машина е създадена под ръководството на водещия дизайнер на завода V.A. Грачева. Общо ГАЗ произведе 37 373 триосни автомобила.

Камионът послужи като добра база за създаване на голямо разнообразие от модификации. Така в клона на GAZ, автобусния завод в Горки, от 1933 до 1950 г. се сглобяват 17-местни автобуси GAZ-03-30, най-често срещаните в СССР в предвоенните времена. Каросерията на този автобус имаше дървена рамка и метална обшивка. В допълнение към „цивилния“ на базата на ГАЗ-АА е произведен щабен автобус за нуждите на Червената армия, а на базата на триосния полукамион ГАЗ-ААА е произведен армейски автобус за линейка.

През 1936 г. автомобилният завод в Горки организира производството на самосвал GAZ-410 с товароподемност 1,2 тона. Механизмът за накланяне на тялото имаше оригинално, нещо като "гравитационно" задвижване, при което гравитацията на товара работи. Каросерията беше оборудвана със заключващо устройство, чиято дръжка беше разположена от лявата страна на самосвала. За да разтовари колата, шофьорът преместил дръжката, каросерията се наклонила и товарът паднал назад. Празното тяло под въздействието на гравитацията се върна на начална позицияи отново беше обезопасен със заключващо устройство.

В края на 30-те години ГАЗ създава газогенератора ГАЗ-42, газоцилиндровия ГАЗ-44 и полуверижния автомобил ГАЗ-60. На базата на ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ са произведени бензинови цистерни, микробуси и автостартери АС-2, предназначени за стартиране на авиационни двигатели.

Доста превозни средства от автомобилния завод в Горки бяха повикани на служба в Червената армия - полукамионите съставляваха повече от половината от флота на армията. Повечето от тях бяха предназначени за транспортиране на войски, за които бяха използвани превозни средства с бордова каросерия, оборудвани с подвижни пейки, които побираха 16 войници.

През годините на войната на шасито на ГАЗ-ММ са произведени армейски линейки ГАЗ-55, щабни автобуси ГАЗ-05-193, радарни станции, прожекторни инсталации, звукови детектори и лагерни работилници, а 3850 камиона ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ оборудвани със зенитни оръдия и четворни зенитни картечници.

С началото на Великата отечествена война автомобилите на автомобилния завод в Горки трябваше да бъдат значително опростени, което се обясняваше с недостига на метал и желанието да се съкрати производственият цикъл на автомобилите. И така, камионите бяха само оборудвани задни спирачки, те загубиха предната броня и десния фар, а вместо заоблените щамповани предни калници на GAZ-AA се появиха L-образни калници, огънати от покривно желязо. Освен това се отваря само задната страна на каросерията и през 1942 г. вместо стоманена кабина започват да правят опростена, с платнена горна част и сенници вместо врати. През 1943 г. превозните средства са оборудвани със затворени дървени кабини с платнени покриви.

На базата на двуосни и триосни полукамиони, конструкторите на завода разработиха много бронирани превозни средства. Така от 1936 до 1938 г. GAZ произвежда 394 бронирани машини BA-6, от 1938 до 1941 г. - 3331 бронирани машини от типа BA-10A и BA-10M, а в края на 30-те години бронираните корпуси са монтирани на съкратени GAZ -ААА шаси на преди това произведени и бронирани машини с изтекъл срок на годност. Освен това конструкторите създадоха прототипи на бронираната кола BA-9, както и бронирани машини-амфибии PB-4 и PB-7.

През годините на войната ГАЗ произвежда 102 300 автомобила от различни видове и модификации. И през декември 1945 г. заводът стартира масово производство на нови камиони - GAZ-51 и GAZ-6Z. Сглобяването на последния един и половина GAZ-MM е завършено в GAZ през октомври 1949 г., а година по-късно в Уляновския автомобилен завод.

Камионът ГАЗ-АА е легендарна колапредвоенна и военна епоха на СССР. Този камион се произвежда от 1932 г. в Горки автомобилен завод. Името GAZ-AA не е избрано случайно, тъй като колата е копие на американския камион Ford-AA, партида от който е закупена от Съветския съюз. Именно на базата на „американеца“ е построен камионът GAZ-AA, който впоследствие е модернизиран няколко пъти.

Историята на появата на първия GAZ-AA

В началото на 30-те години на миналия век съветската автомобилна индустрия беше в начален стадий, или по-скоро на практика не съществуваше. Ръководството на страната реши да купи лиценз в Съединените щати за производство на Ford AA, който е прост и евтин за поддръжка. Автомобилният завод в Горки по това време беше най-голямото предприятие за сглобяване на машини, така че беше решено да се установи процесът на сглобяване на съветския камион там.

Тъй като дизайнът на GAZ-AA беше много прост, съветските дизайнерски инженери бързо замениха американските компоненти с домашни, които бяха разработени в местното дизайнерско бюро. Това помогна за увеличаване на производството; някои части от САЩ преди това трябваше да чакат няколко месеца. Серийното производство на съветския камион започва през 1932 г. и скоростта на сглобяване веднага е много висока. Около 60 нови камиона слизаха от поточната линия на завода на ден.

Съветският GAZ-AA се различава от американския си прототип по редица причини:

• Беше решено незабавно да се смени корпусът на съединителя с лят, тъй като американският калай изглеждаше твърде крехък;
• Червячният кормилен механизъм е подсилен;
• Получен карбуратор въздушен филтър, който не е бил на американския камион;
• Каросерията GAZ-AA е наскоро разработена според вътрешни чертежи.

Няколко години по-късно съветските дизайнери успяха да разработят уникална версия на самосвал на GAZ-AA. За разлика от традиционните самосвали с повдигащо се тяло, самосвалът имаше по-опростен алгоритъм на работа. Поради формата на долната част, товарът просто се изплъзна през отворената задна част на колата.

Конструктивни характеристики на полукамиона GAZ-AA

Мощната рамка GAZ-AA получи окачване с листови пружини отпред и отзад. Липсата на амортисьори направи този камион много твърд и нестабилен, въпреки че никой дори не мислеше за такива нюанси през онези години. Тогава всяка кола се възприемаше като чудо, така че никой не обърна внимание на примитивния дизайн на окачването. Но се счупи доста рядко, което беше многократно демонстрирано по време на Великата отечествена война.

Двигателите GAZ-AA винаги са се отличавали с простотата на дизайна, висока надеждности ремонтопригодност. Тяхната особеност беше, че те работеха перфектно на най-лошия бензин и дори керосин. В момента се използва от колекционери на автомобили, които имат редки GAZ-AA. Сега е невъзможно да се получи гориво с ниско октаново число, но керосинът се продава свободно.

Сглобката GAZ-AA преминава изцяло към домашни компоненти през 1933 г. Въпреки че мнозина смятат, че кабината на GAZ-AA е направена от дърво, тя е направена от дърво само до 1934 г. После стана метален с брезентов покрив. Основните недостатъци на GAZ-AA бяха следните:

• Ненадежден стартер и батерия. Стартерът щеше да се спука след 5-6 месеца и до този момент батерията също щеше да се повреди, така че колата обикновено се запалваше с крив стартер;
• Липсата на амортисьори също причини много неудобства на шофьорите;
• Острият недостиг на гуми доведе до факта, че точно във фабриката задният мост беше оборудван само с две колела, вместо с четири, което се отрази негативно на товароносимостта и стабилността.

Въпреки някои дизайнерски недостатъци, технически характеристики на GAZ-AAса били доста високи за времето си. Камионът става най-популярното съветско превозно средство по време на войната и предвоенните години. На шасито на ГАЗ-АА са монтирани много различни инсталации, резервоари, автолаборатории и специални машини. Известната „Катюша“ е монтирана на шасито на ГАЗ-АА.

Модернизация на ГАЗ-АА през 1938 г

През 1938 г. автомобилът GAZ-AA е сериозно модернизиран. Основната иновация беше новият двигател GAZ-MM. Нов моторбеше значително по-мощен, което направи възможно увеличаването на максималната скорост на автомобила. В допълнение към двигателя, модернизираният "един и половина" получи по-надежден и модерен кормилен механизъм и кардан на иглени лагери.

Машината е била широко използвана в различни индустрии преди войната селско стопанство. По това време товароносимостта от 1,5 тона се счита за оптимална, тъй като повече мощни камионипросто го нямаше в съветския съюз. Въпреки това много отрасли на селското стопанство бързо измислиха как да увеличат товароносимостта на машината. За да направите това, размерите на тялото бяха просто увеличени чрез увеличаване на страните.

Технически характеристики на ГАЗ-АА

Съветският камион GAZ-AA със задно задвижване имаше класическо разположение на предния двигател и следните технически характеристики:

• Дължина на машината – 5 335 мм;
• Широчина – 2 030 мм;
• Височина – 1870 мм;
• Собствено тегло – 1810 кг;
• Двигателят е монтиран на автомобили до 1938 г. Имаше работен обем от 3285 cc/cm и можеше да развие максимална мощност от 40 l/s;
• Системата за охлаждане на двигателя работеше с вода;
• Трансмисията беше ръчна;
• Четири степенна скоростна кутия.

След 1938 г. ГАЗ-АА е преименуван на ГАЗ-ММ. По време на Великата отечествена война беше решено да се опростят камионите GAZ-MM, така че кабините започнаха да се правят от дърво. Металът беше необходим за изграждането на танкове.

Основни модификации на базата на ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

На шасито GAZ-AA и неговата подобрена модификация GAZ-MM са произведени следните модели камиони:

• GAZ-AAA е интересен пример камион офроуд. Имаше три оси и колела 6x4. Този оригинален камион е създаден на базата на американския камион Ford-Timken. Превозното средство можеше да превозва товари с тегло до 2 тона. Но поради сложността на дизайна този камион е произведен в много малки количества. Триосни камиони от тази модификация са произведени от 1934 до 1943 г. През 1937 г. колата получава двигател от GAZ-MM;
• BA-10 - малка партида бронирани автомобили на шасито GAZ-mm. Тъй като малка партида бронирани корпуси остава в завода в Ижора през есента на 1941 г., беше решено да се монтират на шасито GAZ-MM. Готовите бронирани машини са сглобени до пролетта на 1942 г. и са доставени само на Ленинградския фронт;
• ГАЗ-410. Самосвал на шаси ГАЗ-АА. Произвежда се от 1934 до 1946 г. Имаше товароносимост от 1,2 тона. Тези камиони бяха много търсени в строителната индустрия, тъй като не изискваха специален персонал за разтоварване;
• ГАЗ-42. Интересна модификация, която работи на дърво. Произвежда се от 1938 до 1950 г. Мощността на тази модификация е била 35 l/s, а товароподемността около тон. В действителност товароносимостта беше около 800 кг, тъй като постоянно нося със себе си запас от дърва за огрев с тегло около 200 кг;
• GAZ-43 е същият модел на газов генератор като GAZ-42, само че тази модификация работи на въглища. Газогенераторът беше по-малък от този на GAZ-42;
• GAZ-44 - тази модификация работеше на газ;
• NATI-3 е полупистова модификация. Не се произвежда масово;
• ГАЗ-60 – полуверижна модификация;
• ГАЗ-03-30. Най-известният съветски автобус от 30-те и 40-те години на миналия век. Той се отличаваше със 17-местно тяло, което беше направено от дърво и обшито в метал;
• GAZ-55 е специална модификация, която е линейка.

В допълнение, пожарната кола PMG-1 е произведена от 1932 до 1941 г.

Съветският камион GAZ-AA ще остане завинаги в паметта на хората, тъй като постоянно се появява във военните хроники. Именно тези камиони допринесоха значително за победата над нацистка Германия.

ГАЗ-АА е камион на Нижни Новгород (1932 г.), а по-късно автомобилен завод в град Горки, с товароносимост 1500 кг. Моделът се нарича още "камион". Дебютният 5-годишен план за подобряване на икономиката на Съюза на съветските социалистически републики (1928-1932) направи възможно започването на грандиозна програма за развитие.

Планът предвиждаше изграждането на повече от 1500 масивни обекта, включително водноелектрически централи, металургични заводи, автомобилни и тракторни заводи. За изпълнението на всички тези проекти беше необходим транспорт, следователно имаше трудна стратегическа задача - да се организира пълномащабно производство на камиони. всичко съставътГАЗ.

До края на 20-те години на миналия век серийните камиони в Съюза се произвеждат масово само от няколко автомобилни предприятия: Първият държавен автомобилен завод в Москва (бивш AMO), както и Третият държавен автомобилен завод в Ярославъл. Но тяхната скорост не беше достатъчна, тъй като и двата завода бяха създадени на платформата на предреволюционния капацитет.

Например, в началото на първата петилетка в цялата страна имаше само 1500 автомобила. Ето защо никой не беше изненадан, че до средата на 20-те години съветското правителство планира да построи първия автомобилен гигант в Съюза, чийто капацитет ще позволи производството на около 100 000 автомобила годишно.

При липса на необходимия опит и технологични ресурси най-добрият вариант беше закупуване на продукция от чужбина. А мненията на руските експерти бяха насочени към отвъдморска страна или по-скоро към Детройт.

Това селище, разположено в северната част на Америка, беше за строителите на социализма образцов автомобилен гранд, град на бъдещето, в който заселниците живеят и работят, подчинявайки се на единен и общ функционален план. Именно в подобен формат мечтаеше да го конструира руският автомобилен гигант.

Те искаха да изградят жилищни помещения за работници в близост до цеховете и да проектират цялата съпътстваща инфраструктура. В резултат на преговорите General Motors реши да се откаже от участието си в проекта, така че Ford остана единственият вариант. Този вариант доста подхождаше на СССР.

Самото име на Хенри Форд, заедно с неговата автомобилна империя, често се свързва с технологични решения и рационализъм. В допълнение, тази компания беше доста добре известна в Съюза на съветските социалистически републики, тъй като макар и не огромни, но все пак стабилни покупки на автомобили Ford бяха направени от 1909 г.

На всичкото отгоре автомобилите от новата база на Ford, които през 1927-1928 г. заменят предишното поколение "T", са най-подходящи за нуждите на нашата страна. Пътнически автомобил Автомобил Форд Аи камиона Ford-AA бяха прости, непретенциозни, евтини и, което е много важно, бяха добре унифицирани помежду си в конструктивно отношение.

Според техническото споразумение СССР подписва споразумение с Форд на 31 май 1929 г. Те планираха да построят автомобилен град близо до Нижни Новгород, близо до село Монастырка, където е имало сливането на плавателни реки (Ока и Волга). Съюзът на съветските социалистически републики подписа споразумение за изграждането на предприятието заедно с лагер за работещите там с компанията Остин в Кливланд.

СССР започва да си сътрудничи с известните американска компанияФорд. В резултат на това един и половина тона камион GAZ-AA, който беше подобен на американския, видя светлината на деня.

В допълнение към изграждането на автомобилния гигант, споразумението с Ford предвиждаше оперативно изграждане на двойка заводи за сглобяване на автомобили, които ще бъдат разположени в Нижни Новгород и Москва. Те планираха да сглобяват автомобили Ford от готови автомобилни комплекти, тъй като според договора Съюзът на съветските социалистически републики трябваше да купи 72 000 автомобилни комплекта.

Тези монтажни цехове дадоха възможност да се започне производство на автомобили още преди края на строителството на предприятието в Нижни Новгород и бяха такива заводи за обучение на производството за тези, които работеха там. За да изгради и оборудва клоновете, американската компания реши да привлече вече популярната строителна компания Albert Kahn, Inc. в Русия.

Още в началото на 1929 г. беше решено да се разпредели дял от площта на предприятието за превозни средства за селското стопанство „Гудок Октября“, които се намираха в град Канавин, за изграждането на първия завод за сглобяване на автомобили. Още през зимата на следващата година (1930 г.) там започват да се сглобяват дебютните камиони Ford-AA от автомобилни комплекти в Америка.

До края на същата година леките автомобили, заедно с камионите Ford, започнаха да се произвеждат от първичната поточна линия на автомобилно предприятие в Москва. Но желанията на Нижни Новгород за автомобилен град започнаха постепенно да се стопяват.

Отчасти това се дължеше както на малкия разчет на проекта, така и на трудовия ентусиазъм на производителите, който по интересен начин успя да се хармонизира с небрежността и липсата на съгласие в решенията и работата на много управленски органи.

Те успяха да изградят най-голямото автомобилно предприятие в европейските страни в точното време, но резултатът беше далеч от „ефирните“ мечти за индустриален град на бъдещето. Новата сграда близо до Монастирка беше популярно наречена Соцгород и след 2 години придоби официален статут на Автозаводски район на Нижни Новгород.

Докато тече втората половина на първия месец на 1932 г., в предприятието, подготвено за стартиране на проектния си капацитет, те успяват да овладеят производството на цилиндрови блокове, заедно с колянов вал, странични греди на рамката и други други части. Поради липсата на последователни доставки на компоненти от доставчици (по-точно стоманена ламарина), кабините на „предпроизводствените“ превозни средства започнаха да се сглобяват с помощта на шперплат.

На 29 януари същата година дебютните автомобили NAZ-AA бяха пуснати от поточната линия на предприятието в Нижни Новгород. През октомври (7-ми) Нижни Новгород е преименуван на Горки, следователно името на колата е променено. В края на 1932 г. производството на товарни автомобили в автомобилния завод в Горки е около 60 автомобила всеки ден. Името на камиона става ГАЗ-АА.

Автомобилът GAZ AA се оказа надежден и издръжлив и може би загуби от един истински съперник на автомобилния пазар на СССР - московския тритонен ZIS-5. Автомобилното предприятие в Горки обаче имаше много повече производствен капацитетотколкото ЗИС.

Следователно камионът трябваше да се превърне в „многофункционален войник“ на националната икономика, а специалистите от Горки проектираха различни „цивилни“ и „военни“ превозни средства и подобриха съществуващите стандартни превозни средства.

За да се тестват слабите места на конструкцията на газовия камион АА, в края на 1932 г. камионите участват в тестов пробег от Нижни Новгород до Москва и обратно. Шест месеца по-късно (през 1933 г.) те участват в лятното екстремно бягане „Каракум“.

Лъвският дял от стандартните повреди се обяснява с ниското качество на компонентите, доставени от подизпълнители. Докато тече 1933 г., автомобилните заводи в Москва и Горки напълно използват арсенала от автомобилни комплекти от Америка и мигрират към създаването на автомобили от резервни части от собственото си производство.

Само след 3 години автомобилният завод в Горки успя да овладее производството на нов захранващ агрегатГАЗ-М (50 Конски сили), което беше принудителна версия Двигател ГАЗ-А. Лодките от един и половина тона започват да се оборудват с най-новия двигател през 1938 г.

Същевременно излезе и нов, синхронизиран с емката кормилна уредба, заедно с укрепване на закрепването на монтираните отзад пружини. Подобна модификация получи името GAZ-MM. Автомобилният завод в Горки сглобява последния камион на 10 октомври 1949 г.

Уляновският автомобилен завод, който сглобява ММ от 1947 г., спря да сглобява тези модели едва през 1951 г. От 1932 г., преди началото на военните действия, предприятието KIM, заедно със завода за сглобяване на автомобили в Ростов на Дон, произвежда повече от 800 000 1,5-тонни камиона „AA“ и „MM“. По време на войната ГАЗ произвежда 102 300 товарни автомобила.

Спецификации

Силов агрегат

Въпреки всичките си прости качества, GAZ-AA беше технически доста напреднал. Като двигател имаше четирицилиндров двигател, чийто работен обем беше 3,285 литра и който произвеждаше около 42 коня. Това беше същият двигател, който беше инсталиран на лекия автомобил GAZ-A.

Беше редови карбуратор, четиритактов, горен клапан, водно охлаждане. Разходът на гориво на 100 км при пълно натоварване (шофиране по магистралата) беше 18,5 литра. Максимална скорост 70 км/ч.

Предаване

Двигателят предава въртящ момент към задвижващия мост чрез сух фрикционен съединител с една плоча и четиристепенна скоростна кутия ръчна кутияскоростен лост. Изглежда, че е трипосочен механизъм и има четири предни предавки и една задна. Кутията не беше синхронизирана. Задвижването на колелата е задно.

Окачване

Тя беше представена от зависими механизми. Колелата, монтирани отпред, бяха окачени на една напречно монтирана полуелипсовидна пружина, където имаше тласкащи пръти, които можеха да прехвърлят товара върху рамката.

Колелата, монтирани отзад, бяха монтирани на чифт надлъжни конзолни пружини и бяха лишени от амортисьори. Характеристиката на дизайна беше механизъм задно окачванезаедно с трансмисия, където задвижващ вал е използван като надлъжен прът, който лежи върху бронзова втулка.

Спирачна система

Работната спирачка имаше механично задвижване. Спирачките са крачни с механизми за обувки. Всички колела имаха барабани спирачни механизми.

Кормилно управление

Кормилният механизъм имаше червяк и двойна ролка, а предавателното отношение беше 16,6.

Спецификации

Електрическо оборудване

Шестволтовото оборудване GAZ-AA с полярност „плюс към земя“ е типично за това време. Потребителите се захранват от батерия 3ST-80 с капацитет 80 Ah или генератор GBF-4105 с мощност 13A и мощност 80 вата. Същото остана вярно и за всички автомобили ГАЗ-ММ.

За сравнение отбелязваме, че пътнически автомобил GAZ-M1, с практически същия двигател, веднага получи генератор GM-71 с мощност 18 A и мощност 100 вата. Изглежда, че всичко е съвсем ясно - бюрократичната „емка“ има още четирима потребители: вторият звуков сигнал, втора, задна дясна лампа, вътрешна лампа и дори „запалка“ (запалка, в терминологията от онези години).

Но какво фундаментално попречи на камиона да получи по-мощен генератор и батерия с по-голям капацитет за по-надеждно стартиране на двигателя в студено време? В крайна сметка камионите, както знаете, принадлежат към категорията на средствата за производство...

Но инерционни стартери, модели MAF-4006, мощност. 0,9 к.с на всички предвоенни автомобили GAZ бяха все същите.

Както бе споменато по-горе, 4-цилиндровите предвоенни двигатели на автомобили GAZ имаха три вида разпределители на запалването и, разбира се, напълно взаимозаменяеми, когато са монтирани на двигателите.

На GAZ-AA беше използвано устройство IGTS-4003 с ламелно (с помощта на контактни шини) разпределение на импулси с високо напрежение през свещите. Имаше само ръчно дистанционно регулиране на момента на запалване.

Почти същото външно устройство IM-91, което получи центробежна машина за запалване, беше инсталирано на двигатели на леки автомобили.

И накрая, джиповете GAZ-64 и GAZ-67 получиха агрегати R-15 и R-30, не само с автоматично запалване, но също така, за разлика от „emoks“, с лесно свалящи се капачки на разпределителя и щепселни връзки, които са познати днес „меки“ проводници с високо напрежение.

Нека читателят не бъде изненадан или озадачен от напълно несистематичните, независими от реалността, буквено-цифрови обозначения на компоненти и устройства на предвоенното автомобилно електрическо оборудване. Може би, според стандартите от онова време, те не криптират първите букви на функционално предназначение на продуктите, но имената и фамилиите на дизайнерите на конкретни продукти. Във всеки случай, ние, уви, не можем да дадем разбираемо обяснение за подобни „глупости“...

Но какво имаха полукамионите, поне GAZ-MM от следвоенния монтаж? И все същият „Вариант № 1“ като ГАЗ-АА в началото на 30-те години... Обобщавайки всичко по-горе, че „тревните площи“ в завода са завършени според „остатъчния принцип“, създава се впечатлението, че те които са в производствената програма на GAZ, всъщност са били измамни коли. Въпреки че това автоматично може да се припише на техните водачи. И приоритетът беше „лично оборудване“ за официални лица и обещаващи модели.

Както разбира читателят, на камионите са използвани класически системи за запалване на батерии, въпреки че през 30-те години имаше и системи за запалване от магнито - автономни генератори на импулси с високо напрежение. Домашната промишленост произвежда магнети от типа SS-4 и SS-6, съответно за 4- и 6-цилиндрови двигатели. Но нито един от източниците на информация, с които разполагаме от онези години, не потвърждава, че магнетотата са били използвани и в двигателите на обикновените бордови полуфабрикати.

Системите за осветление на главата на предвоенните камиони Горки бяха по-модерни от тези на техните връстници - московските тритонни камиони. Още тогава те имаха „къси“ и „високи“ светлини (за автомобили ZIS има само един режим) и отделен превключвател само за осветление (за колите в Москва има общ превключвател за всички вериги). В камиона късите светлини са с мощност 21 свещи (21 вата), а дългите светлини са с мощност 32 свещи. По това време гореспоменатите „товарни“ генератори не позволяваха повече.

Обединен с други камиони, единственият заден кръгъл фар имаше две секции. Страничната светлинна секция беше покрита с обичайното червено стъкло, а стоп-светлината беше покрита с жълто стъкло. Въпреки това, според тогавашните стандарти, мощността на стоп сигналните лампи беше 15 светлина.

На електрическата схема читателят може да види индикатор за нивото на бензина. Но този индикатор беше механичен, свързан с поплавък в резервоара, разположен зад „таблото“. Просто местоположението на индикаторната скала беше избрано, като се вземе предвид прозорецът за него в общия инструментален панел. Тази комбинация също включваше амперметър и скоростомер с намотка. Бобината на скоростомера, с отпечатани върху нея числа за скоростта, беше завъртяна спрямо неподвижната маркировка върху стъклото на устройството.

Външен вид

От есента на 1940 г. те започнаха да инсталират мощно теглително устройство върху него заедно с фитинги за монтиране на резервно колело на различен механизъм. Материалът на автомобила е променен веднага след началото на Великата отечествена война. Ако говорим за метал, те започнаха да го спасяват и затова предната част в крайна сметка загуби всички части, които не се смятаха за спешно необходими.

Крилата, които бяха ъглови, започнаха да се огъват от покривно желязо, а покривът, заедно с вратите, беше направен с помощта на брезент. Те решиха да монтират фара, заедно с чистачката, само от страната на водача, а предните спирачки, заедно с ауспуха и бронята, изобщо не бяха монтирани.

В началото на 1943 г. брезентовите клапи на страничните части на кабината започват да се заменят с широки дървени врати. Опростена модификация на GAZ-MM продължи да се произвежда дори след края на военните действия, но автомобилите получиха изцяло метални врати, ауспуси, предни спирачки, броня и чифт фарове.

Брезентът на задната стена на кабината имаше правоъгълен прозорец. Това ясно се вижда на снимката. GAZ-AA беше доста прост, но успешен и технологично напреднал камион, който не беше придирчив и не можеше да работи с най-висококачествено гориво.

Предната част на поляната беше доста проста. Имаше проста броня, чифт фарове и голяма правоъгълна радиаторна решетка. Две лампи предно осветлениеприкрепени към калниците на колелата и предния капак. Под една от лампите е монтирана звукова сигнализация.

Капаците на капака се отвориха като крила на чайка, осигурявайки удобно свободно пространство за ремонт на захранващия блок. Наблизо имаше резервоар за гориво, предназначен за 40 литра. Резервна гумабеше разположен под рамката в задната част на шасито. Страничната част беше заета от врата с гладки калници на колела и удобна поставка за крака.

Освен това дървеното тяло плавно преминаваше отстрани към задната част. Страничните и задните страни бяха сгъваеми. Също така в задната част на автомобила, от лявата страна, може да се намери задно осветление.

Предимства и недостатъци

Плюсове на колата

• Висококачествен и надежден метален корпус;
• Добър просвет;
• Отлична проходимост на автомобила;
• Малки размери на камиона;
• Има чистачка за предното стъкло предно стъкло(от страната на водача);
• Непретенциозност в горивото;
• Чисто обслужване;
• американските корени на Ford;
• Предното стъкло се разширява;
• Ремаркетата могат да бъдат транспортирани.

Минуси на автомобила

• Без хидравличен усилвател на волана и спирачна системаавтомобили;
• Няма настройки на волана и дивана;
• Аскетичен вид на интериора;
• Слаб енергиен агрегат;
• Семпла и готина кабина;
• Зависимо окачване;
• Висок разход на гориво;
• Ниско транспортируемо тегло;
• Липса на всякакъв комфорт.

Край на броя

Производството на Gaz-AA в автомобилния завод в Горки приключва през 1949 г., но автомобилът продължава да се произвежда в UlZis до 1950 г., а според някои източници до 1956 г. „Лорторката“ беше заменена от камиона ГАЗ-51.

Последно сглобена колаГАЗ-51 в музея на ГАЗ.

ВТ-10-17-ФО

1929 Ford Модел AA Stakeside

(( прегледи като цяло )) / 5 Потребители ( 0 Оценки)

Надеждност

Удобство и комфорт

Поддържаемост

Автомобилът GAZ-AA е популярен съветски автомобил от предвоенната и военната епоха, който се произвежда в автомобилния завод в Горки от 1932 г. Прототипът на легендарния „камион“ беше американски камион от също толкова легендарна компания от онази епоха - Ford. Автомобилът Ford AA от 1930 г., закупен от Съветския съюз по това време, според лицензионното споразумение, беше прототипът.

Така се роди известният ГАЗ-АА „един и половина“, който впоследствие претърпя няколко модернизации. Дизайнът на колата беше прост и надежден. По това време съветската автомобилна индустрия беше в ембрионално състояние и сравнително евтиното придобиване на лиценз за производство на собствен домашен камион се оказа точно подходящо.

Защо самият Нижни Новгород

Изборът падна на Нижни Новгород като място за изграждането на най-новия за времето си гигантски автомобилен завод с причина. По това време Москва, Ленинград, Ярославъл и други бяха предложени като алтернативни градове. Всеки от тях имаше определени предимства. Пълният набор от тях обаче беше съсредоточен само в Нижни Новгород.

Имаше развита металообработваща промишленост и квалифицирани кадри, горски и водни ресурси. В допълнение, както полуфабрикатите, така и готовите продукти бяха транспортирани там сравнително евтино. А самият Нижни Новгород вече имаше статут на голям железопътен възел, разположен при сливането на Ока и Волга, които бяха две плавателни реки.

Самият завод в Горки, който тогава имаше висок технически потенциал, не изоставаше, в резултат на което решиха да пуснат производствени мощности за автомобили в GAZ. Интересно е, че колата, произведена по американски лиценз, бързо премина към вътрешни компоненти. Ясно е, че би било по-елементарно да разработите някои единици в собственото си предприятие, отколкото да ги поръчате в чужбина и след това да чакате месеци за доставка. Следователно те започнаха да сглобяват „камиона“ със собствени ресурси и материали.

Процесът на модернизация на GAZ-AA "Polutorka"

GAZ-AA "Polutorka" достигна нивото на серийно производство през 1932 г., след което монтажните цехове на автомобилния завод веднага започнаха да демонстрират висока скорост в производството на камиони. Шестдесет автомобила слизаха от новата поточна линия всеки ден, но все още имаше потенциал за увеличаване на капацитета.

Съветската версия се различаваше от американската по редица характеристики. Така калайдисаният корпус на съединителя беше заменен с лят, червячната кормилна уредба беше подсилена, а карбураторът беше оборудван с въздушен филтър.

Дизайнът на каросерията трябваше да бъде направен наново; бордовата версия беше произведена чрез проверка на вътрешни чертежи на GAZ-AA. По-късно съветските дизайнери разработиха уникална версия на самосвала на „камиона“, която се отличаваше с факта, че не е необходимо да се обръща тялото. Самите товари се плъзгаха под тежестта на собственото си тегло по дъното на тялото, което беше специално проектирано. Достатъчно беше само отваряне на задната врата.

Шаси ГАЗ-АА

Структурно задното окачване на камиона беше уникално и необичайно. Например неговите полуелипсовидни пружини са обработени по специален начин. Те бяха поставени пред гредите на задния мост по такъв начин, че тяхното поглъщане на удара да придобие характеристики на лоста. В резултат на това дизайнът на задното окачване е станал по-компресиран, което се отразява в по-голямата му технологичност в сравнение с пълните елиптични пружини. Този дизайн обаче имаше един недостатък. Така че, по време на процеса на спиране, пружинните блокове поеха цялото натоварване, което доведе до чести повреди. Стълбите започнаха да се разхлабват и пружинните листове започнаха да се изместват спрямо надлъжната ос.

ГАЗ-АА кабина от дърво

Камионът ГАЗ-АА започва да се оборудва напълно със съветски части през 1933 г. Кабините в първите автомобили са направени от дърво, а от 1934 г. колата е оборудвана с метален модул с платнен покрив. Рамката GAZ-AA имаше пружинни окачвания. Липсващите амортисьори добавиха нестабилност и твърдост на возенето на автомобила. В същото време превозното средство успешно транспортира товари и рядко се повреждаше. Двигателите GAZ-AA бяха непретенциозни и много ремонтируеми. Резервоарите за газ бяха пълни с най-нискокачествени петролни продукти, нискооктанов бензин и дори керосин в горещо време.

Слабости на полуторката

Повечето слаби точкикамионът е бил със стартер с акумулатор. Техният експлоатационен живот едва достигна шест месеца, след което блоковете се провалиха и презареждащи се батериибяха в ремонт. Повечето коли са палени с криви стартери.

Освен това имаше един съществен проблем при експлоатацията на камиона GAZ-AA: остър недостиг на гуми. Дори се случи така задни осиПревозните средства са били оборудвани не с четири колела, както е посочено в паспорта, а само с две, което е причинило влошаване на товароносимостта на автомобила.

Както и да е, камионите „един и половина“ бяха най-популярни съветски автомобилипредвоенно и военно време. Освен това шасито им е използвано за различни модификации. Те бяха линейки, различни танкове, светлинни и акустични инсталации, ремонтни мобилни „полети“, антихимични, хигиенни и санитарни автолаборатории, радиостанции и радиосистеми за ранно предупреждение, зарядни и осветителни станции и единици за изстрелване на самолети.

Някои актуализации "един и половина".

През 1938 г. камионът получава нови двигатели ГАЗ-ММ с мощност до 50 к.с. стр., които преди това бяха инсталирани на Молотовец-1. В допълнение към модернизираните двигатели, камионът е оборудван с подобрени кормилни механизми и полувалове с иглени лагери. шасиНаправиха го с пружини, но нямаше амортисьори.

Тъй като „камионът и половина“ са технологично напреднали превозни средства и тяхното производство е стартирано в най-кратки срокове, автомобилът става незаменим във всички сектори на съветската национална икономика. В онези дни товароносимостта до 1,5 тона беше напълно достатъчна. Така че, по време на периода на прибиране на реколтата, много превозни средства отидоха на полетата, които скоро извадиха реколтата за обработка, а след това се върнаха във фермите за превозни средства. Камионите "Камиони" се считаха за универсални превозни средства, като е безпроблемна и непретенциозна.

Технически характеристики на ГАЗ-АА "Полуторка"

Разположение на автомобила: двигател отпред, задвижване на задните колела. Колите имаха:

• Дължина - 5335 мм;
• Височина - 1870 мм;
• Широчина - 2030 мм;
• Пътен просвет - 200 мм;
• Междуосие - 3340 мм;
• Собствено тегло - 1750 мм.

Скоростна кутия - ръчна, четиристепенна скоростна кутия. Максимална скорост"един и половина" развива до 70 км в час.

"Лори" - универсални автомобили на своята епоха

В допълнение към обикновените бордови камиони, автомобилният завод в Горки произвежда модификацията на самосвал GAZ-S1. Тази кола работи по доста необичаен принцип. Товарите в каросерията първоначално са разположени по такъв начин, че техните маси притискат задните страни, които се заключват с обикновена запушалка. Товарачите или шофьорите отвориха ключалките и под тежестта на собствените си маси изпаднаха товари, например строителни материали. След което празните тела бяха заключени отново.

Бойният път на ГАЗ-АА. "Пътят на живота"

Ролята на ГАЗ-АА - автомобили „една и половина“ във Великата отечествена война от 1941-1945 г. е писана многократно и са написани огромен брой книги. Въпреки това, най-важният исторически път, по който е легендарна кола, се наричаше „пътят на живота“, положен на зимен ледЛадожкото езеро. Това беше единственият път, свързващ обсадения Ленинград с външния свят.

По това време само леки полукамиони успяха да преминат през леда. Военни автомобили ГАЗ-АА, с помощта на затъмнени фарове, внимателно изминаха цялото разстояние. Освен това те постоянно са били изложени на обстрел от немска артилерия, но все пак са доставяли провизии в обсадената северна столица. Много коли потънаха под вода, но градът беше спасен.

С началото на войната автомобилният завод в Горки произвежда военни камиони, използвайки опростена версия, всичко това поради недостиг на студено валцувани метали и много други компоненти за превозни средства. Военният "камион" е бил без врати. Те бяха заменени от монтирани платнени паравани. Двете предни крила са сменени с обикновено покривно желязо. Само спираха задни колела, осветлението на пътя се осигуряваше от един фар. Страничните страни на телата не се сгъваха.

Завършване на производството

Едва през 1944 г. автомобилните конфигурации придобиват нормален формат. Появи се всичко, което липсваше: дървени врати, спирачки на предните колела, втори фар и сгъваеми странични стени. След войната камионите все още се произвеждат в големи количества до 1956 г., когато държавата има нужда от камиони. Тези коли се предлагат до 1960 г., когато остарелият „камион“ е заменен от ГАЗ-51.

Ако имате въпроси, оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители ще се радваме да им отговорим