Karşı motor nedir - Artıları ve Eksileri. Karşı motor: Karşı motorun profesyonel daralma şampiyonluğundaki gibi iş prensibi

İçten yanmalı motorlar birbirinden sadece tüketilen yakıt türüne göre değil, aynı zamanda yapıcı özelliklere göre farklılık gösterir. Örneğin, çok çeşitli silindirler. Her seçeneğin güçlü ve zayıf yönleri vardır. Bu durumda, karşı motor dikkate alınacaktır.

Karşı motorun yapısı ve özellikleri

Karşıtlar, bu tür içten yanmalı motorlar, silindirlerin çökmesi açısı 180 °. İçindeki pistonlar yatay bir düzlemde hareket ediyor ve birbirlerinin aynası bir arkadaşına göre. Bu, aynı anda üst noktalarına ulaştıkları anlamına gelir. Bu arada, tam olarak bu, ters güç üniteleri arasındaki ana farklardan biri daha yaygın V şeklindedir: bunlar içinde pistonların hareketi senkronize olarak gerçekleştirilir (bunlardan biri en üst noktadayken, ikincisi ise, ikincisi altta bulunur). Bu silindirlerin bu konumu sayesinde, karşı motorların düşük bir şiddeti merkezine sahiptir. Buna ek olarak, yükseklikleri V şeklinde olduğundan büyük ölçüde daha azdır, daha "düz" ve iş konservesi alanında daha az yer kaplarlar. Karşı motorların ayırt edici özelliklerinden biri, iki gaz dağıtım mekanizması (sahip oldukları krank millerinin yanı sıra V şeklinde, en sık olan bir) varlığıdır. Bu motorların çalışma prensibine gelince, diğer tüm DVS'lerde olduğu gibi tamamen aynıdır: Diz hareketine giden pistonların hareketi, yakıt karışımının yanması sırasında oluşan gazların basıncı nedeniyle gerçekleştirilir.

Karşı motor tipleri

İçten yanma pistonlu motorlarında (ve ayrıca rotary vardır), silindirlerin yerleştirilmesi birbirine göre farklı olabilir: tek sıra, yıldız benzeri ve benzeri bir akut açı altında. Karşı iç motor durumunda, silindirler aynı düzeydedir ve birbirinin tersi 180 derece açılı olarak yerleştirilir. Birçok sıra motorun aksine, zıt ünitenin çoğu zaman iki eksantrik milletvekili, ayrıca gaz dağıtım mekanizmasının dikey dağılımına sahiptir. Birkaç çeşit karşı motor türü vardır. Bunların arasında en ünlüdür: ✔ Boksör; ✔ OPOC; ✔ 5 TDF. Esas olarak pistonların içlerinde nasıl hareket ettiği birbirlerinden farklıdırlar. Boksör.. Bu türün karşı motorlarında, her piston kendi silindirinde bulunur ve her zaman sabit kalırken birbirlerinden belirli bir mesafede bulunurlar. Bu, bu tür güç agregalarının ana özelliğidir. Operasyon sürecinde, pistonlarının hareketi, halka içindeki boksörlerin hareketlerine benziyor, adını boksör aldı. Motor EJ 25 karşı çıkıyor. Opoc.. Bu kısaltma zıt pistonun zıt silindiri olarak şifresi çözülür ve bu türün karşı motorlarının tasarım özelliği, her bir silindirlerde iki piston bulunmasıdır. Birbirlerine doğru hareket ederler. OPOC karşı motorlar iki zamanlıdır, silindir bloğu kafası ve valf tahrik mekanizmaları yoktur. Böyle bir tasarım sayesinde, bu güç birimleri küçük bir ağırlığa sahiptir ve hem benzin hem de dizel. 5 tdf.. Karşı motorun bu türü evsel gelişmedir. Bir seferde, özellikle T-64 tankları üzerine kurulum için yaratılmıştır, daha sonra T-72'de kullanılır. Tıpkı OPOC'un zıt motorunda olduğu gibi, tüplerinde iki piston var, bu da birbirlerine doğru hareket eden, ancak ondan farklı olarak, her biri kendi krank millerinde bulunmaktadır. 5 TDF'deki yanma odaları, pistonlar arasında yer almaktadır, hem benzin hem de dizel yakıtta çalışıyorlar. Şimdi bu güç üniteleri artık üretilmez.

Pek çok şirket aktif olarak güç ünitelerinin geliştirilmesinde yer aldı. Örneğin, Volkswagen, bu tür agregaların son yüzyılın 30'larının ortalarından itibaren dikkatini verdi. Sadece deneyler değildi, ancak kendi ters motorlarını geliştirme arzusu, geleneksel V şeklinde veya satır motorun çalışması sırasında ortaya çıkan titreşimler seviyesini azalttı. Bu arada, Volkswagen mühendisleri, Efsanevi Volkswagen Beetle arabasında gelişimini uyguladı. 60'lı yıllardan bu yana, Gruplara paralel olarak gelişmelerle meşgul olan Japon Şirket Subaru tarafından aktif olarak kullanılmıştır.

Karşı motorun avantajları

Ve büyük ve büyük, karşı motorun çalışması, diğer yapıların agregaların eylem ilkesinden farklı değildir. Bununla birlikte, böyle bir silindirlerin bir düzeninin kendi avantajları ve dezavantajları vardır.

Temel santrallerin en göze çarpan avantajı, çalışma sırasında neredeyse tam bir titreşim eksikliği olarak kabul edilir. Böyle bir etki, birbirlerini dengeleyen pistonların yeri nedeniyle elde edilir. Bu sadece rahatlık eklemez, aynı zamanda servis ömrünü de önemli ölçüde arttırır. Buradan bir ikinci "artı" var; Karşı motorun etkileyici bir kaynağı. İlk revizyonun en az 500 bin kilometre olana kadar oldukça sık kilometreye sahip olduğuna dair kanıtlar var. Tabii ki, sürüş tarzını önemli ölçüde düzeltir. Ve yine de, frekans dönemi oldukça büyük. Bununla birlikte, uzmanların ve sürücülerin iddialarını karşılamak mümkündür, bu ilk revizyondan 800-900 bin güzel bir masaldan başka bir şey değildir; Bu tasarım makalesinde düşünülen motorlar, otomobillerin düşük yerçekimi merkezini sağlar. Özellikle bu kalite güçlü spor arabalarında değerlenir. Sonuçta, dönüşleri yüksek hızlarda geçirerek, stabiliteyi korumak çok önemlidir; Kaputun altındaki tasarruf alanıdan bahsetmemek de imkansızdır. Her ne kadar bu ürün tartışmalı görünse de, çünkü yükseklikte kazanma, başlık daha geniş veya daha uzun yapmanız gerekir. Burada, belki de, rakiplerin tüm temel avantajları. Şimdi, ne yazık ki, biraz daha fazla olan dezavantajları göz önünde bulundurmanız gerekir.

Karşı motorun dezavantajları

Her şeyden önce, yüksek hizmet maliyetini belirlemeye ve evde tam olarak tam olarak eksiksiz bir şekilde tamamlanamamaya değer. Armaşık fişlerin basit değiştirilmesi bile özel ekipman gerektirir. Bu durumda, üçüncü taraf otomobil hizmetlerinde, karşı motorun tamiri için bir uzman yüksek nitelikli uzman bulmak zordur. Bu arada, aynı zamanda bir markanın içinde bile çok sayıda agrega değişikliklerini ayırt etmek de uygun olacaktır. Bu "günahkar", örneğin, bugün bu tür motorların ana üreticisi olan Marka Subaru. Tabii ki, bu pozisyon, detayları değiştirme yeteneği en aza indirgenmiştir.

Karşı motorla yeni arabanın maliyeti, aynı konfigürasyonun makinesinin maliyetinin, ancak daha geleneksel bir içten yanma tipi ile gözle görülür şekilde olabilir. Ancak tüm şey, muhaliflerin kendisinin üretimi maliyetindeki. Belli bir rol oynanır ve doğrudan yukarıda belirtilen nedenlerle doğrudan ilgili olan yedek parça maliyetidir.

Özel ekipman hakkında birkaç kelime ekleyin. Örneğin, deneyim ve deneyim içeren araç sahipleri, zaman zaman krank mili boyunlarının öğütmek zorunda olduğunu biliyor. Bu işlem makinede yapılır ve sıradan DVS'ye göre çok pahalı değildir. Fakat sadece karşıtlıklardan bahsetmiyorsak. Örneğin, Subarovsk arabasında, boyunlar çok dar ve özel makinelerde öğütülür. Ayrıca, zıt motorlarda, motor karterinin V şeklindeki veya sıra yapılarına kıyasla daha hızlı olduğunu unutmayın. Karşı motor, bu türdeki kuvvet ayarının yapısından kaynaklanan yüksek motor yağı tüketiminde doğaldır. Ve türbinin kurulduğu durumlarda, yağ daha fazla harcanır. Büyük motor boyutları, yalnızca uzunlamasına yönde kurulmasını sağlar. İnşaat karmaşıklığı nedeniyle yüksek yağ tüketimi.

Karşı motorun konusundaki video

Karşı motorların uygulamasının kapsamı

Karşı motorlar, V şeklinde ve satır kadar geniş kullanılmaz, ancak bu türün motorlarını yarım yüzyıla kadar otomobillerini belirleyen bir otomobil üreticisi var. Bu ünlü Japon Şirket Subaru'dur. Ek olarak, bazı Volkswagen ve Porsche modellerinde karşıt agregalar bulunabilir, bir kerede "Ural" ve Dnipro, Macar otobüsleri "Ikarus" ile donatılmıştır. Son yıllarda, bu türdeki güç agregalarına olan ilginin önemli ölçüde arttığını belirtilmelidir. Bazı verilere göre, bir grup Amerikalı mühendis tarafından yapılan OPOC'un karşıt motorlarının iyileştirilmesi üzerine araştırma ve geliştirme finanse etti.

İyi günler. Bu yazıdan, Klasik DVS'ye kıyasla, avantajları ve dezavantajları olan bir zıt motor olanı öğreneceksiniz.

Karşı motorların yalnızca ayrı makine modellerinde kurulduğu iyi bilinmektedir, bu yüzden kendilerine büyük ilgi çekiyorlar.

"Muhalif", pistonların yatay olarak, birbirlerine doğru ve arkaya doğru hareket ettiği çeşitli içten yanmalı motorlar (DVS). Pistonun açısı 180 °. Bu modifikasyon, geleneksel bir V şeklinde bir motordan farklıdır. İçinde, ilk piston çiftine ek olarak, ilk çiftin hareketi sırasında birbirleriyle aynı konumu işgal eden hala birkaç komşu var.

Karşı motorun farklı sayıda silindire sahip olabilir, ancak her zaman bile. Şu anda tasarımda 2 ila 16 silindirden bir araya geldi. Son çeşitlilik bazı Porsche spor modellerine kuruldu. En yaygın 4 ve 6 silindirli motorlar.

Karşı motor tipleri.

Daha önce de belirtildiği gibi, motordaki pistonların hareketi farklı olabilir. Bu hareketin yönüne bağlı olarak, birkaç "muhalefi" türü ayırt edilir.

Uygulamanın ilk versiyonu "boksör" dir, çünkü pistonların hareketleri birbirlerine gönderilir ve boks halkasındaki savaşa çok benzer. Her bir pistonun ayrı bir bağlantı çubuğu krank miline monte edildiğinden dolayı, her bir silindirinde bulundukları ortaya çıkıyor. Buna göre, motorun ekseninden en büyük mesafe için eşit bir mesafe sırasında, birbirlerinin tam tersidir. Kuruluşun bu versiyonu genellikle Subaru ve Porse araç satır motorlarında kullanılır.

"Muhalefenler" in yapımının ikinci versiyonu - "oros". İki vuruş. Bu tipin her motor silindiri aynı anda bir çift piston içeriyor (birincisi, karışımın girişini sağlar, diğeri yanma ürünlerinin çıkışıdır), bir krank mili şaftı üzerinde sabitlenir. Her iki piston aynı zamanda aynı krank mili üzerinde çalışır. Böyle bir organizasyon sayesinde, "muhaliflerin" kütlesi, kapsamını genişletmeyi mümkün kılan önemli ölçüde azalmıştır.

Karşı motorun avantajları:

"Muhalefanların" ana avantajlarından biri, en düşük ağırlık merkezidir. Bu, sırayla, makinenin en iyi yönetilebilirliğine katkıda bulunur, özellikle spor otomobilleri için, örneğin, yüksek hızda dönme sırasında çok değerli olan stabilitesini güçlendirir. Yapısal olarak, her şey oldukça basit görünüyor: alçaltılmış motor, gücün her zamanki yerine çok daha verimli bulaştığı, aynı eksen üzerindeki şanzımana bitişiktir.

Karşı motorun ikinci şüphesiz avantajı, dikey olarak yerleştirilmiş eksen etrafına dağıtmak isteyen atalet kuvvetlerinden ortaya çıkan kişiler hariç, içinde titreşimin neredeyse eksikliği olarak adlandırılabilir. Motor, yanındaki kapı bulunan pistonun hareketi gömleksiz olduğu için sorunsuz çalışır.

Üçüncü plus, ikinciyle ayrılmaz bir şekilde bağlanmış, "muhalif" içindeki kütlelerin dengesinden dolayı krank milinin sadece üç rulmana monte edilmesidir, bu da motorun uzunluğunu önemli ölçüde azaltır ve buna göre ağırlığını belirtir.

Başka bir avantaj, pasif güvenliğin sağlanmasıdır. Bu, makinelerin önden çarpışması durumunda, motorun otomobil vücudunun altına girmesi, yolcuların ömrünü tehdit etmemesidir.

Çalışma durumunda "Muhalefor", diğer DVS'den ayırt edilebileceği sayesinde karakteristik bir ses çıkarıyor. Bu özellik, birçok sürücü de avantajı da düşünür.

Karşı motorun dezavantajları:

Ne yazık ki, motorun tasarımı aynı anda dezavantajıdır, çünkü onarım işleri oldukça zahmetlidir. Küçük bir onarım için bile tüm düğümü arabadan çıkarmak gerekir. İşin zirvesi, arabanın sahibi için yüksek bir onarım maliyetine dökülür. Ek olarak, garajda bağımsız onarım yapmanın olasılığını mahrum eden işçilerin yüksek nitelikleri de gereklidir.

Karşı motor, mükemmel satır motor yapısına sahip bir modifiye edilmiş bir ünitedir. Pistonları genişletilmiş bir açı altındadır, bu nedenle çiftler doğru hareket eder. Motorun düzleminin ekseni boyunca yer alan komşu çifti, aynı şekilde hareket ediyor, ancak küçük bir zaman aralığı olan, motor iş inceliği sağlıyor. Motorun içindeki pistonların hareketleri uzaktan bir boks düelyalini andırıyor, bu nedenle bu tür içten yanmalı motoru bir boksör denir.

Çalışma prensibi

Toplam tasarıma dayanarak, her pistonun amaçlanan üzerine kuruludur. Silindirlerin sayısı mutlaka kullanılır, 2 ila 12 arasında. Araçlar için en yaygın motorlar dört ve altı silindirli motorlardır.

Genel olarak, bu tür agreganın çalışma prensibi, her zamanki sıra motoruna benzer. Aradaki fark, içindeki pistonların yatay olarak gitmesi ve silindirlerin yatay düzenlemesinden kaynaklanıyor. Bu tip motorlar, her iki tarafta, yatay olarak bulunan silindir bloğunun iki kafasının varlığını karakterize eder.

Motor kullanımı

Kaputun altında karşı bir motora sahip yollarda oldukça birkaç araba modeli var. Ancak, bu agregaların tanıtım ve geliştirilmesine, yalnızca iki, yani Porsche'nin bulunduğu önde gelen firmalar. Her ne kadar bu agregalar, Honda, Ferrari, Chevrolet, Alpha Romeo ve daha birçok kişi gibi otomobil markalarına monte edilmiş olmasına rağmen.

Karşı motorlu klasik arabalardan biri - Alfa Romeo 33

Cayman ve 911 gibi Porsche üreticisinden gelen modeller altı silindirli motorlarla donatılmış ve daha fazla spor sınıfı seçeneği, sekiz ve hatta on iki silindirli zorunlu motorlarla donatılmıştır.

En deneyimli araç sahipleri, iki ve dört silindirli zıt motorların pratik olarak satır arkadaşlarından farklı olmadığını, ancak silindir sayısı daha fazla farklılık gösterdiğini söylüyor.

Biraz tarih

İlk seri dizel karşı motor, 2008 yılında Subaru kaygısı tarafından salınan bir motordu. 2 litre hacim ve 150 at kapasitesine sahip dört silindirli bir ortamdı. Bu motor bir yakıt besleme sistemi aldı.

Sovyet zamanlarında, benzer bir operasyon prensibine sahip olan modern karşı motor türlerinden biri, tanklarda duruyordu, ancak onun tam tersi oldu. Çalışılan, birbirine doğru hareket eden bir silindire 2 piston içeriyordu. Pistonlar arasındaki mesafenin minimum olduğu zaman, yanma odası aralarında yakıt elde edildi. Bu, modern motorun bir krank mili ve 2 kafa kafasına sahipse, birbirinden geçen bir pistonlu, daha sonra Sovyet 5TDF'nin 2 krank miline ve toplantılara doğru hareket eden pistonlarla 1 kafa vardı. Ayrıca, bir özellik, bu birimin iki zamanlama modu ve kullanılan yakıt açısından çok yönlülüğüdür. Başlangıçta, bir dizel motor tipiydi, ancak yakıt yağında bile benzin, kerosen, havacılık yakıtı üzerinde başarılı bir şekilde çalışabilirdi. Sonunda gerçek, çok uzun değil. Bu tür evrensellik, silindirlerde oldukça yüksek bir sıkıştırma derecesinin varlığından kaynaklanıyordu.

T-64 tanklarının serbest bırakılmasından sonra, motor, ters motor kaynağını bulmak için V-şekilli konfigürasyonları kullanmayı reddetti ve gelecekteki kullanım için yeterince uygun.

Karşı bir motor geliştirme fikri, birçok Subaru'yu değil, düşündüğü gibi. Bu tür agregalar, IKARUS otobüslerine, oldukça fazla sayıda motosiklet için yerleştirildi (Yurtiçi Dinyeper ve Urallarla başlayarak, BMW R1200GS'yi bitirerek). Doğal olarak, herhangi bir gelişme gibi, karşı motorun artıları ve eksileri vardır.

Karşı motorun artıları

Ana avantajlar aşağıdaki nitelikleri içerir:

• Tasarım nedeniyle ağırlık merkezinden geçer. Bu, özellikle yüksek hızlarda, araba kullanımını büyük ölçüde iyileştirir. Her ne kadar böyle bir yolumuz olmasa da, risksiz kontrol etmenin mümkün olacağı.
• Çalışırken titreşim yok. Bu, yalnızca 6 ve daha fazla silindir sayısı olan motorlar için geçerlidir. İki veya dört silindirli motorlarda, ikincil titreşimler sıradan satırdan çok daha düşük değildir.
• Yeter. Karşı motorların bir milyon kilometre üzerinde bir kaynağı olduğuna inanılmaktadır.

Motorun eksi

Doğal olarak, bu tasarımın agregaları, geliştiricilerin henüz kurtulmadığı oldukça ciddi dezavantajlara sahiptir.

• Bakım maliyeti normal motorlardan önemli ölçüde daha yüksektir. Ek olarak, zıt sorunludur ve bazen kendisini onarmak neredeyse imkansızdır. Oldukça karmaşık bir tasarıma sahiptir, bu yüzden profesyonel profesyoneller onarımını yapar. Ve çok paraya mal olacak.
• İlk dezavantajı nedeniyle, ikincisi sorunsuz bir şekilde dökülür. Küçük şehirlerde, uygun kalitede bakım yapmayı garanti edilen oldukça nitelikli bir sihirbazı bulamazsınız.
• Tasarımın karmaşıklığı ve daha fazla sayıda unsur, yedek parçalarının değerini birkaç kez ve bunların numaralarını arttırır.
• Karşı motor için yüksek, norm olarak kabul edilir. Ve o kadar yüksek ki, benzer bir akış hızında, sıradan bir birim elden geçirilmelidir. Bu, motorun motordaki yağ seviyesini sadece yağ seviyesini kontrol etmediği durumdaki durumu akar. Pistonun yatay düzenlemesi göz önüne alındığında, hızlı bir şekilde geri dönüşü olmayan sonuçlara yol açabilir.

Karşı motorun nasıl çalıştığını okuduktan sonra, bu tür motorların neredeyse tüm dezavantajlarının finansal parçaya atfedilebileceği, ancak birçok araç sahibi için bir araba alırken dikkate alındığında oldukça ciddi bir faktör olduğu sonucuna varılabilir.

Subaru'nun temsilcileri, standart motorlara dönüşün onlar için geri büyük bir adım olacağına inanıyor, bu yüzden diğer modellere karşı motorları değiştirmeyecekler. Onlara göre, ne servis fiyatı ya da arabanın fiyatının kendisi satış seviyesini etkilemez.

Karşı motorlar kapağın altındaki yerden tasarruf etmek için tasarlandı. Sonuç olarak, ünite daha kısa, ancak önemli ölçüde daha geniş olduğu ortaya çıktı. Yani, dikey düzlemden yatay olarak aktarıldı. Bu, aslında, artan fiyat dışında, hizmetin karmaşıklığının yanı sıra hiçbir şey değişmedi. Bir veya daha fazla türbinli zorunlu modellere gelince, servis ömrü yüzlerce binlerce kilometreden birkaç yüze kadardır. Aynısı yakıt tüketimi için de geçerlidir - standart motor kapasitesininkinden yaklaşık üçte biridir.

Bu tür motorların tüm avantajları ve dezavantajları göz önüne alındığında, otomotiv planında herhangi bir teknik atılım aramak zordur, ancak bu motorların da kendi fanları vardır. Bize katılıyor musun?

İçten yanmalı motorun icadı, insanlığa ileri düzeyde geniş bir adım sağladı. Ancak aynı zamanda baş ağrısı ekledi - motordan maksimum gücü "sıkmak".

Bu sorunun kararlarından biri, güç ünitesinin yapısının komplikasyonuydu, çünkü motorun iki silindirli verimliliği birinden daha yüksektir. Ek sistemlerin ve mekanizmaların tasarımına giriş de katkısını yaptı, ancak daha iyi motor göstergeleri elde etmenin temelinin hala silindirlerin sayısı kalmasıdır.

Bu konunun müteakip kararlarının her biri, her biri kendi özellikleri, avantajları ve dezavantajları ile farklı tasarımların güç agregalarının ortaya çıkmasına neden olmuştur.

Silindir sayısını artırmanın ilk girişimi, üst üste yerlerin bulunduydu. Bu birimin tasarımına gelince, optimumdan biridir, ancak daha fazla silindir toplam boyutları etkiler, 6 silindirli bir satır motorunun bile 8 ve 12 silindirli sürümlerden bahsetmemesi için büyük boyutlara sahiptir.

Toplam boyutları azaltın Silindirlerin, aralarında 90 dereceye kadar bir çöküş açısı olan iki satıra girmesine izin verdi. Sonuç olarak, motor uzunluğu neredeyse iki katı aynı güç göstergesini reddetti. Bu, 8 ve 12 silindirli santral oluşturulmasına izin verdi. Bununla birlikte, kurulumun yüksekliği kendisi, satır motoruyla neredeyse aynı kaldı. Ve bu motorların bu özelliği, yüksek bir ağırlık merkezi olan en olumsuz özelliklerden birine sahiptir.

Elektrik santralinin genel boyutlarını azaltma girişimleri, iki sıra silindirli motorların ortaya çıkmasına neden olmuş, ancak birbirlerine 180 derece yerleştirilmiştir. Bu tür güç santrallerine zıt olarak adlandırıldı.

Bu tür bir santral, nispeten küçük yüksekliklerinde hala çok "sıkışmış" değildir, modern araç üreticilerinden, bu tür motorlar sadece Subaru ve Porsche'u kullanır ve genellikle motosikletlerde kullanılır. Belki de, belki de karşı motorun kitlesel uygulaması Volkswagen böceği üzerinde idi.

Karşı motorların ana tipleri

Artıları ve eksilerinin zıt bir motor olduğunu anlamak için, türleri ve tasarımlarında daha ayrıntılı olarak çözmek gerekir.

Şu anda iki tür zıt ünite var. İlk tip "boksör" olarak adlandırıldı. Bu tür muhalif edici bir önceliktir.

Boksör iki sıra silindir yatay olarak bulunur. Krank mili tasarımı, iki paralel pistonun eşzamanlı olarak hareket etmesini sağlar. Yani, sağ silindirin içinde pistonun NMT'ye ulaşması durumunda, bunun karşısında bulunan sol piston da bu noktada.

Karşı motorun silindirlerinin sayısı, dört ila on iki arasında değişebilir.

Genel olarak, "Boxer" motorunun türü, V şeklinde çok benzer, 4 vuruşludur, bu nedenle tasarım, içine yerleştirilmiş bir gaz dağıtım mekanizması olan silindir kafalarının varlığını içerir.

Şu anda aktif olarak geliştirilmekte olan zıt ünitenin ikinci tipi - oros. Bu motorun tasarımı çok ilginç. Her silindir için, asenkron bir şekilde hareket eden iki piston için hesaplanırken, yakıtın yanması ve bu pistonlar tarafından elde edilen enerji bir krank miline iletilir.

Motor oros

EROS motoru, bloğun başını ve gaz dağıtım mekanizmasını kullanmayı reddetmeyi mümkün kılan 2 vuruşludur. Yakıt beslemesi ve yanma ürünlerinin çıkarılması Bu motor, silindir manşonunda yapılan pencerelerle yapılır. Oros motor silindirindeki pistonlardan biri, yakıtın girişinden sorumludur ve ikincisi, harcanan gazların çıkarılması içindir.

Böyle bir motorun bir başka özelliği, asenkron hareket nedeniyle, pistonların kendileri tarafından bir silindir yanma odasının oluşumudur. Pistonları birbirine doğru hareket ettirirken, bir yakıt karışımı, pistonların sıkıştırıldığı giriş penceresinden yakıttır ve maksimum yakınsama ile ateşleme vardır.

EROS motorunun tasarımı, 180 derecelik bir açıda bulunan iki veya daha fazla silindir içerir. Bu silindirler arasında bir krank mil takılır. Her silindir, krank mili çubuklarıyla ilişkili iki piston bulunur. İç pistonların bağlanma çubukları kısa, ancak dış pistonlar yeterince uzundur. Pistonlar doğrusal çok yönlü yükler aldığından, bu, krank mili yataklarında sürtünmeyi önemli ölçüde azaltmayı mümkün kılmıştır, bu da güç kaybının olduğu anlamına gelir. Oros motorlarının bu pozitif nitelikleri, birçok önde gelen otomotiv şirketinin aktif olarak meşgul olduğu gerçeğine yol açtı.

Oros cihazı

Yerli tasarımcıların yarattığı 5DTF tank motorundan bahsetmeye değer. Bu güç ünitesi ayrıca oros türüne aittir, ancak bunun tasarımı daha da ilginçti. Bu motorun her silindirinde, iki piston da vardı, ancak her biri krank mili üzerindeki çabayı geçtiler. Bu nedenle, 5DTF, geleneksel zıt motorun blok başı yerleştirildiği iki krank miline sahipti.

Karşıt agregaların pozitif özellikleri

Tüm bu tasarım özellikleri, zıt güç ayarlarıyla birlikte verilen bir dizi avantaj.

Karşı motorun ortaya çıkmasıyla toplam boyutlarda önemli bir azalma elde etmek özellikle mümkün değildi. Yükseklikte küçük ve özel bir tasarım sayesinde, diğer motor türlerinden daha küçük bir uzunluğa sahiptir. Ancak, Silindirin pozisyonunun aynı büyük açısı birbirine göre aynı büyük açıyla yeterince geniştir.

Küçük bir yükseklik nedeniyle, ancak karşı motorun büyük ölçüde büyük bir genişliği, ana avantajlarından biri olan düşük bir ağırlık merkezidir. Böyle bir motorlu araba yolda çok daha dayanıklıdır.

Karşı motorlar yapısal olarak çok dengelidir. Bu tür motorun titreşim seviyesi, satır veya V şeklinde olduğundan önemli ölçüde düşüktür. En iyi balanslamanın 6 silindirli karşıtlara sahiptir.

Santralin bir seviyede konumu nedeniyle, şanzıman maksimum tork iletimine sahiptir.

Muhaliflerin son olumlu kalitesi önemli bir kaynaktır, ancak, yalnızca zamanında bakım ile.

EROS motorlarına gelince, düşük operasyonel göstergelerle bile hemen hemen her yakıt şeklinde çalışabilirler.

EROS motorunun özel tasarımı yanı sıra sadece iki saatin kullanımı, yakıt tüketimini, en ekonomik turbodizel ünitesinden yaklaşık% 50 daha az azaltmayı mümkün kılar.

Sırasıyla 16'ya kadar olan sıkıştırma oranını azaltmak mümkündü, yakıtın yanma sıcaklığı azalır ve bu nedenle piston sistemindeki yükü giderir. Ek olarak, nispeten kompakt boyutlar ve kütle ile bu motor, büyük bir güç çıkışı sağlayabilir. Oros iki silindirli kurulum 6 kg kütlesindeki iki silindirli kurulum 13.5 HP ve bir litre hacimde 250 HP'ye sahiptir. Artı bu tank çekişi 900 nm'ye kadar. Bu gösterge, diğer motor türleri için imkansızdır.

Bu tür güç ünitelerinin dezavantajları

Karşı motorların avantajları yeterli, ancak çok yaygın kullanım olmamasına neden olan dezavantajlarından daha az değildir.

Bu motorlar yapısal olarak karmaşıktır, bu nedenle maliyet büyüktür, bu da bakım ve onarım fiyatını etkiler. Buna ek olarak, kendileri oldukça karmaşıktır ve sanatçılardan yüksek nitelikler gerektirir. Muhalefatı onarabilecek akıllı bir sihirbaz bulun.

Pistonların yatay konumu, manşonların yüzeyinin üniforma olmadığı gerçeğine yol açar, bu nedenle yağın yanma odasındaki yağ sızmasına neden olur. Araba markasındaki "Zhor" yağı - bir fenomenin sıradan olduğu söylenebilir.

Daha büyük bir güç çıkışı elde etmek için, tüm zıt motorlar, güç göstergesini% 30-40 oranında artırmanıza olanak tanıyan turboşarj ile donatılmıştır. Ancak, aynı üstünün varlığı tasarımı karmaşıklaştırır, zamanla elementlerinin aşınması nedeniyle, yağın yağını "" sürmeye "başlayacak, tüketimini arttırır.

EROS motorunun, standart bir muhalifte olduğu gibi aynı problemlere sahip olup olmadığı, operasyonda nasıl gösterileceğini söylemek zordur. İlk arabaların serbest bırakılmasından bu yana sadece bir süre sonra anlaşılabilir hale gelecektir.

Zıt güç santrallerini kullanmaya çalışırlar, birçok ünlü otomotiv firması yaptı, ancak neredeyse hepsi onları reddetti. Bununla birlikte, rakipleri geliştirmek için çalışmalar sürekli olarak gerçekleştirilir ve araştırma için önemli kaynaklar tahsis edilir.

Karşıtı motor - Silindirlerin özel bir konuma sahip olduğu geleneksel bir içten yanmalı motora benzeyen özel bir elektrik santrali türü - yatay. İnsanlarda, bu tür agregaların "boksörler" olarak adlandırılır. Pistonların birbirinden veya birbirlerine doğru hareket etmesi nedeniyle böyle bir takma ad motoru alındı. Bu durumda, piston çifti aynı konumdadır, örneğin, aşağıdandır.

İlk örnek, 1938'de Volkswagen otomotiv şirketi çabaları nedeniyle ortaya çıktı. Daha sonra ünite, hacmi 2 litre olan 4 silindirli bir muhalefetti. Enerji santralinin sınırlayıcı gücü 150 beygir gücüne ulaştı.

Karşı motor yaygın olarak yaygındı. Bugün, bu ünlü otomobil kaygıları, ünitenin Subaru ve Porsche olarak üretilmesi ve kurulumunda bulunmaktadır. Önceden, motor ve modelleri Toyota, Volkswagen, Honda, Ferrari'den tespit etmek mümkündü. Bu tür tesisler motosikletlerde, ikarus otobüslerinde ve bazı askeri ekipmanlarda (örneğin, tanklar) kullanılır.

Karşı motorun ve cihazının çalışma prensibi

Karşı motor olanı tam olarak anlamak için yapısı ile tanışmanız gerekir. Yukarıda belirtildiği gibi, özel bir yapıda bir içten yanmalı - bir çift piston, yatay düzlemde (aşağı yukarı ve soldan sağa doğru) hareket eder. İkincisi, bitişik, aynı pozisyonda.

Bu tür silindirlerin sayısı, 2 ila 12 aralığında değişmektedir (sayıları her zaman çokludır). En yaygın örnekleri 4 ve 6 silindirlere sahiptir. Spor arabaları için 8- ve 12 silindirli motorlar geliştirilmiştir. Profesyoneller, 2 ve 4 silindirli rakiplerin işleyiş ilkesinin geleneksel kazlardan farklı olmadığını unutmayın. Özellikleri altı silindire sahip olanlara sahiptir.

Karşı motor tipleri

Karşı motorun çalışma prensibi, cihazının özelliklerine bağlı olarak da değişir. Böyle basit bir birim bile pistonların çalışmalarının çeşitli varyasyonlarına sahip olabilir. Bu nedenle, bu tür motorlar ayırt edilir:

1. Karşıt boksör Subaru otomobillerinin üretiminde sıklıkla kullanılır. Talebi tipi tiplerin karşıtı motorunun nasıl çalışır: pistonlar birbirlerinin karşısındaki önceden belirlenmiş bir mesafede bulunur, örneğin, birincisi, birincisi, motorun ekseninden belirli bir süreye sabitlenirse, ikincisi de benzer bir pozisyon alır. Aynı zamanda, her biri ayrı bir silindirde bulunurlar. Açıklanan işleyiş prensibi, buradan ve adlardan bir boks düelyalini andırıyor.
2. Oros Tamamen farklı bir inşaat prensibine ve pistonun çalışma sırasına sahiptir. Benzer cihazlar iki yönlüdür. Bir silindirde bir kerede iki piston vardır, bu bir krank miline bağlı. Birincisi, karışımın girişinden, diğeri - yanma ürünlerinin zamanında çıktısı için sorumludur. Benzer bir tasarımın, silindir bloğunda sıklıkla mevcut olan bir kafa yoktur. OPOS'un zıt motorunun avantajları, pistonların bir krank milinin lehine işlevi görmesidir. Bu tür cihazın küçük bir kütleye ve daha az boyutta olmasıdır. Sonuç olarak, uygulamanın kapsamı önemli ölçüde genişletti. Ek olarak, belirtilen motor farklı yakıt - dizel veya benzin üzerinde çalışabilir. Üstüne, ana avantajları işaret edeceğiz:
   • pistonlar çok daha küçük bir mesafe geçer, sonuç olarak, sürtünme kuvveti, aşınma direncini olumsuz yönde etkiler;
   • verimlilik artar, çünkü kötü amaçlı gazlar yanma odasını etkilemez ve pistonlara baskı uygulayın;
   • motor normalden% 30-50'dir;
   • karşı motor, daha az sayıda parçaya sahiptir (ortalama% 50);
   • ekonomi;
   • vana tahrik sistemi eksikliği.
   • motor kaputun altında çok daha küçük bir alan alır.
   Ancak, oroların geliştirme aşamasında olduğunu hatırlamaya değer, bu nedenle operasyon sırasında öngörülemeyen birçok sorun ortaya çıkabilir.
3. Tank motoru (5TDF, özellikle T-64 ve T-72 için tasarlanmıştır). Karşı motorun kaynağı, büyük boyutların askeri teçhizatı için tasarlanmıştır. Burada pistonlar bir silindiri böler ve bir yönde hareket ederler, ancak her birinin kendi ayrı krank miline sahiptir. Yakıtın (yanma odası) yanıcı olduğu bir yer, pistonlar arasındaki boşluk minimum hale geldiğinde meydana gelir. OROS motorlarıyla olduğu gibi, hava silindirlerine kabul edilir ve gereksiz gazlar turboşarj ile uzaklaştırılır. Pistonların yaklaşmakta olan vuruş bize açıklayıcı, ancak güçlü bir birim olmamıza izin verdi. Enerji santrali, 2000 yılında maksimum sayıda devrime sahiptir ve 700 beygir gücü kapasitesine sahiptir. Hacim, buna karşılık olarak 6 ve 13 litre ulaştı.

Karşı motorun artıları

Otomotiv gövdesindeki her bir eleman avantajı ve dezavantajları vardır. Karşı motorun avantajları aşağıdaki gibidir:

• sürdürülebilirliğine pozitif olarak yansıtılan aracın ağırlık merkezini azaltmak;
• motor kaynağı kesinlikle artar (eğer doğru şekilde çalıştırılırsa, yaklaşık 1 milyon km'ye ulaşır);
• pistonların özel etkileşimi sayesinde titreşim ve gürültü kayıtları seviyesi azalır.

Karşı motorun eksileri

Karşı motorun artıları varsa, kesinlikle belirli dezavantajlar var:

• pahalı Self-Servis - Profesyonellerin katılımı gereklidir;
• pahalı ve karmaşık onarım, çünkü kompozit parçalar artan maliyetleriyle ayırt edilir;
• enerji santralinin yüksek maliyeti;
• yapısal karmaşıklık;
• Çalışma sırasında artmış yağ tüketimi.

Yukarıda açıklanan ekstülere rağmen, birçok otomobil üreticisi modellerini bu tür agregalara sahiptir. Geliştiricilerin şirketi, bu tür motorları kullanmadan önce ve karşı tüm argümanları ağırlığındadır. Ana artı, büyük fırsatlar ve geniş beklentilerdir.

Bu nedenle, tüm olumsuz yönler, aslında, pahalı bir bakıma düşürülür, bu da çoğu sürücünün tercih edilen agregaların lehine olmadığını etkileyebilir. Bununla birlikte, büyük üreticiler (Porsche, Subaru) kalitenin hizmete büyük yatırımlar gerektirdiğine inanmaktadır.

Örneğin, Japon Autoconecern, geleneksel içten yanmalı motorlara geri dönmeyecek, çünkü bu durumda teknolojik plana geri döndüğüne inanıyorlar. Otomodeller kendilerini sadece iyi kanıtladığından, satış seviyesi fiyat oranlarına bağlı değildir.

Karşı motorun onarımı ve bakımında zorluklar

Bu motorların sık sık olumlu anlarının sadece altı silindirli, ancak 2 ve 4 silindirlerin geleneksel DVS'den çok farklı olmadığını not etmek önemlidir.

Böyle bir motorlu manipülasyonları yapmak gerekirse, o zaman otomobil hizmetindeki uzmanlarla iletişim kurmak kesinlikle gerekli olacaktır. Yağı yalnızca kendiniz değiştirebilirsiniz. Mumların değiştirilmesi bile profesyoneller için daha iyidir, yeni gelenler silindir kafasına kolayca zarar verir. Tam onarım sadece özel servis istasyonlarında yapılır.

Servis ömrüne devam edebilir, zamanında ve sistematik kesici olabilir. Bu prosedür, yanma odasının yüzeyinin, vanaların ve pistonların Nagara'dan temizlenmesini içerir. Operasyon, sonbahar mevsiminde veya Mart ayında, motor yağını da kontrol etmek oldukça makul olduğunda gerçekleştirilir.

"Karşı motor" kavramının ne anlama geldiğine baktığımız materyalde, mümkün olan ve karşı olabilecek işleyiş ilkesini tanımladı. Bunun sadece motorun değil, aynı zamanda böyle bir güç ünitesinin kurulabileceği gelecekteki otomatik yapımı da belirlemeye yardımcı olacağını umuyoruz.