Mediul de trafic rutier al șoferului. Influența elementelor sistemului șoferului mașinii mediului rutier și siguranței rutiere

Pe drumuri există un sistem dinamic complex, care include un set de elemente „persoană”, „mașină”, „drum”, care funcționează într-un anumit „mediu”. Aceste elemente ale unui sistem unificat de transport rutier sunt în relații și conexiuni între ele și formează o anumită integritate.

Din punct de vedere al siguranței rutiere, atât factorii de risc de accident în sine, cât și combinațiile acestora sunt de interes pentru studiul sistemic:

Omul-mașină;

Auto-drum;

Road este un om.

Pentru a planifica măsuri de reducere a impactului factorilor de accident, este necesar, în primul rând, să le analizăm în detaliu.

Întreaga varietate de măsuri aplicabile ca instrumente principale pentru creșterea siguranței rutiere poate fi împărțită în trei grupe în funcție de principalii factori de risc pentru accidente rutiere:

Creșterea comportamentului de siguranță a participanților trafic(factorul „persoană”) - sunt destinate desfășurării activităților în cadrul activităților educaționale, educaționale, legislative, politice, sociale care vizează crearea unui model de comportament sigur pentru utilizatorii drumului, prin educarea comportamentului dezirabil și corectarea comportamentului nedorit, precum și pentru activitățile organizațiilor rutiere în cadrul auditului de securitate;

Securitate sporită vehicule(factor „mașină”) - sunt destinate să desfășoare activități în cadrul activităților care vizează creșterea fiabilității și siguranței atât a vehiculelor în sine, cât și a funcționării acestora;

Îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere (factorul „drum”) - au scopul de a desfășura activități în cadrul activităților legate de planificarea, proiectarea, construcția, întreținerea și exploatarea atât a infrastructurii rutiere individuale, cât și a rețelelor întregi.

Caracteristicile psihofiziologice ale șoferului sunt caracterizate de o combinație de astfel de calități care îi permit să primească și să proceseze informații atunci când conduce o mașină, cum ar fi percepție și atenție, gândire și memorie, reacții senzoriomotorii.

Situația rutieră se schimbă rapid, iar șoferul trebuie să preia o cantitate mare de informații, astfel încât percepția trebuie să fie completă, rapidă și precisă. Calitatea percepției (completitudine, viteză și acuratețe) depinde de cunoștințele și experiența șoferului și poate fi caracterizată prin proprietăți individuale ale atenției.

Atentie - Aceasta este concentrarea conștiinței asupra oricărui obiect (fenomen) sau acțiune cu distragere simultană de la alte obiecte (fenomene). Atenția șoferului trebuie să fie suficient de voluminoasă, intenționată și pasivă, capabilă de distribuție și comutare, intensă și susținută. Lipsa de atenție a șoferului este una dintre cauzele accidentelor rutiere. Domeniul de atenție caracterizează capacitatea șoferului de a percepe simultan mai multe obiecte, fenomene și acțiuni. Durata de atenție depinde de experiența șoferului, de starea mentală și de condițiile de trafic.

Prelucrarea informațiilor percepute de șofer, inclusiv luarea deciziilor, se realizează pe baza gândirii.

gandire - Acesta este cel mai înalt proces cognitiv, datorită căruia esența obiectelor sau fenomenelor percepute este cuprinsă în mintea umană. Face posibilă cunoașterea a ceea ce nu este observat în mod direct, pentru a prevedea cursul evenimentelor ca urmare a acțiunilor cuiva și a comportamentului altor persoane. Șoferul este caracterizat de gândire operațională, a cărei particularitate este că timpul pentru a înțelege situația drumului și a dezvolta o soluție este extrem de limitat, iar decizia luată este imediat implementată. Gândirea operațională a șoferului se desfășoară în următoarea secvență: evaluarea situației, anticiparea dezvoltării acesteia, dezvoltarea unei soluții. Capacitatea de a gândi corect depinde de cunoștințele și experiența specială a șoferului, ceea ce îi permite să-și amintească în timp util informațiile necesare pentru a evalua situația, a prezice dezvoltarea acesteia și a efectua acțiunile necesare într-o situație specifică.

Procesul de captare, stocare și reproducere a informațiilor se caracterizează prin memorie.Șoferul trebuie să-și amintească bine traseul și caracteristicile acestuia, să cunoască cu fermitate regulile de drum și să aibă abilități puternice management sigur cu maşina. Memoria trebuie să se distingă prin volum suficient, viteza și acuratețea memorării și durata de reținere a materialului învățat.

Șoferul trebuie să poată prelua cu ușurință din memorie informațiile necesare într-o situație în schimbare rapidă, astfel încât memoria sa trebuie să fie pregătită. Memoria trebuie să perceapă situații similare cu cea în care se află șoferul în acest moment, precum și acele decizii și acțiuni care au fost cele mai corecte în situații similare.

Fiabilitatea șoferului depinde de corectitudinea, acuratețea, promptitudinea și viteza acțiunilor pe care le efectuează ca răspuns la diverși stimuli. Astfel de răspunsuri sunt numite reacții senzoriomotorii. Eficacitatea acțiunilor de răspuns depinde de viteza de formare a acestora, estimată prin timpul de reacție. Este recomandabil ca fiecare șofer să își evalueze timpul de reacție în diferite condiții de funcționare și să cunoască modalități de a-l reduce. Reacțiile pot fi simple sau complexe. O reacție simplă este asociată cu așteptarea unui singur semnal cunoscut șoferului, ca răspuns la care șoferul trebuie să efectueze o anumită acțiune. O reacție complexă este asociată cu percepția mai multor stimuli, inclusiv cei neaștepți, și cu alegerea unei acțiuni de răspuns dintre mai multe posibile.

Șoferul trebuie să fie în permanență pregătit să acționeze în condiții de drum în schimbare neașteptată, ceea ce îi asigură stabilitatea și intensitatea atenției. Calitățile profesionale importante ale unui șofer includ capacitatea de a prezice condițiile de trafic și, în același timp, de a monitoriza indicatoare rutiere, semafoare, marcajele rutiere, modificări ale drumurilor în plan și profil etc.

In majoritate cazuri de accidente rutiere este o consecință a erorilor profesionale ale șoferilor în evaluarea situației și prognozarea evoluției acesteia, și nu o încălcare a Regulilor de circulație (cu excepția încălcărilor intenționate). Regulile stabilesc ce trebuie sau nu trebuie să facă un șofer pe drum, dar pentru funcţionare fiabilă acest lucru nu este suficient pentru șofer. În orice situație, șoferul trebuie să găsească răspunsul la întrebarea cum să acționeze pentru a nu încălca Regulile și pentru a evita o situație de urgență.

Caracteristicile specifice problemei siguranței rutiere sunt determinate de totalitatea celor care interacționează în condiții mediu elemente ale sistemului precum mașină-șofer-drum.

În același timp, putem vorbi despre încă un element - pietonul, deoarece conform statisticilor, 25% din toate accidentele au loc din vina lor. Cu toate acestea, sistemul de poliție rutieră ar trebui să se bazeze pe asigurare nivel înalt exact aceste componente. Fiecare element al sistemului este supus unor cerințe de siguranță adecvate, reglementate de documente relevante.

Deși greutatea specifică a elementelor variază, toate sunt la fel de semnificative.

Statisticile oficiale spun că din cauza defecțiuni tehnice ATS apare în 2 până la 5% din accidentele rutiere. Cu toate acestea, această cifră este destul de arbitrară, deoarece cauzele specifice ale accidentelor rutiere nu sunt întotdeauna identificate clar. Printre principalele dezavantaje ale vehiculelor moderne, trebuie remarcat faptul că acestea sunt prost echipate sistem de frânare, fiabilitatea insuficientă a elementelor de suspensie și a legăturii de direcție, modelul suboptim al benzii de rulare, lipsa crampoanelor, calitatea slabă a luminii furnizate de farurile auto.

Cea mai mare importanță în Sistemul A-B-D are al doilea element, conform statisticilor, peste 75% din accidente se produc din vina lui. Motivul principal este lipsa de disciplină a șoferului, adică. dorința de a respecta procedura stabilită și, ca urmare, gestionarea centrală telefonică automată în beat, viteză, încălcarea regulilor de depășire, circulație prin intersecții, treceri etc. Alți factori, cum ar fi insuficient formare profesională, o scădere a capacităților psihofiziologice ca urmare a oboselii duce la accidente rutiere mult mai rar. Factorul șofer este incomparabil cu alte elemente ale sistemului datorită complexității, specificității și importanței asigurării fiabilității șoferului.

Valoarea celui de-al treilea element, după cum arată practica, este mult mai mare decât cea determinată de statisticile oficiale (8%). Influența elementelor structurale ale drumului, a parametrilor tehnici și a stării acestuia asupra asigurării siguranței rutiere este greu de supraestimat. Siguranța în trafic este influențată de următoarele: parametrii tehnici drumuri precum intensitatea traficului, lățimea carosabilului, razele de curbură, cotele, vizibilitatea etc. Și printre factorii principali, trebuie remarcați cum ar fi alunecarea suprafeței (aderența roților la șosea), uniformitatea suprafeței drumului, starea marginilor drumurilor și designul drumurilor.

Caracteristicile specifice fiecărui element al sistemului care afectează siguranța circulației, gestionarea acestor elemente și îmbunătățirea lor stau la baza sistemului de siguranță rutieră.

Nivelul actual de motorizare și relații internaționale necesită o abordare internațională a problemei securității. Este rezolvată la nivel internațional de diferite comisii economice regionale ale ONU. În special, Comisia Economică pentru Europa (UNECE) are un Comitet de transport interior, a cărui competență include aspecte transport rutier, transport rutier, siguranța traficului etc.

În 1968, URSS, împreună cu alte țări, a semnat un acord privind condițiile uniforme și recunoașterea reciprocă a aprobării oficiale a echipamentelor și pieselor autovehiculelor.

În special, conform acordului:

1. Participanții s-au angajat să accepte și să dezvolte recomandări și cerințe uniforme pentru o anumită componentă și parametru al vehiculului, precum și metode de testare.

2. Introduceți recomandări ca reglementări în țările lor. Dacă este disponibil echipamentul corespunzător, efectuați testarea conform procedurilor recomandate și, dacă rezultatele sunt satisfăcătoare, eliberați o marcă de omologare vehiculului în raport cu cerințele specificate. Acesta este un semn pentru toată lumea ţările europene E (de exemplu: - Germania;
- Franta;
- Italia).

3. Recunoașteți marca de omologare internațională atribuită de țara care a efectuat testele pe teritoriul tuturor țărilor participante la acord.

Trebuie înțeles că cerințele UNECE sunt considerate minime, unele țări folosesc cerințe și mai stricte.

Mai mult, aceste cerințe sunt în mod constant îmbunătățite Organizația Internațională de Standardizare (ISO), care include un comitet tehnic 22, joacă un rol major în acest sens. Transport rutier„, angajat în standardizarea internațională în industria auto. În prezent, există peste 3.000 de standarde și recomandări pregătite de ISO.

5. Sistem, șofer – mașină – drum – mediu.

6. Siguranța vehiculului. Tipuri de securitate.

Tipurile de siguranță fac distincție între siguranța activă, pasivă, post-accident și siguranța de mediu a vehiculului. Siguranța vehiculului incl. include un complex de proprietăți constructive și operaționale care reduc probabilitatea unui accident, severitatea consecințelor acestora și impactul negativ asupra mediului.

Siguranță activă- proprietatea unui vehicul care reduce probabilitatea unui accident.

Analiza absențelor active face posibilă, cu un anumit grad de convenție, unirea acestora în următoarele grupe principale:

Stabilitatea, într-o măsură semnificativă, depinde de acțiunile șoferului în controlul vehiculului (tracțiune, frânare, stabilitate, controlabilitate, conținut de informații)

St. independent sau dependent într-o mică măsură de acțiunile șoferului de a controla trans-mediul (fiabilitatea elementelor structurale, greutatea și parametrii de ansamblu mediu trans-go)

Scopul este de a determina capacitatea șoferului de a opera eficient un vehicul ( locul de muncașofer)

Siguranța pasivă este un medicament trans-care reduce severitatea consecințelor unui accident.

Există securitate pasivă internă și externă.

Intern - determină capacitățile de proiectare ale vehiculului trans pentru a salva vieți și pentru a crește rănirea, siguranța șoferilor și a pasagerilor din vehiculul trans în momentul unui accident.

Extern – pentru a reduce gravitatea consecințelor unui accident pentru alți utilizatori ai drumului.

Post-accident – ​​un vehicul sacru care reduce severitatea consecințelor unui accident, de ex. acele consecințe care pot apărea după accidentul în sine (incendiu, ciocnire cu alți participanți)

Ecologic – proprietățile unui remediu trans care reduce gradul de impact negativ al acestuia asupra mediului. mediu, prin definiție, acest vehicul, spre deosebire de primele 3, este asociat într-o măsură sau alta cu un accident. Este determinată de însăși existența și funcționarea mediului trans și apare pe toată durata de viață a mediului trans. Toate tipurile de securitate din mediul trans-go sunt interconectate și se influențează reciproc rezultatul final activitati de transport. Regula de siguranță este stabilită în cerințele UNECE (entitate economică unificată a Națiunilor Unite).

8. Organizarea drumurilor. Sarcinile principale.

Principiile de bază în organizarea traficului sunt: dezvoltarea de măsuri pentru asigurarea eficienței și siguranței fluxurilor trans și pietonale.

Existența acestui principiu se bazează pe:

Cercetarea caracteristicilor traficului rutier, analize ale statisticilor accidentelor;

Identificarea zonelor cu rata de accidente crescută;

Identificarea locurilor unde randamentul motorului scade;

Dezvoltarea de măsuri pentru reducerea nivelului de accidente și creșterea eficienței controlului traficului în locațiile identificate;

Îmbunătățirea organismelor existente și introducerea de noi mijloace tehnice de reglementare;

Prognoza, modificarea parametrilor motorului;

Dezvoltarea de elemente și sisteme pentru controlul automat al traficului rutier.

Următoarele pot fi denumite ca principalele activități specifice:

Construcția de intersecții cu mai multe niveluri

Introducerea reglementării forțate la intersecții

Interzicerea manevrelor de viraj la stânga și la dreapta, întoarceri în U, depășiri

Introducerea separării forțate a fluxurilor de trafic în funcție de direcția sau traiectoria drumului (drum de canalizare)

Interzicerea opririi a trei vehicule

Amplasarea și dotarea numărului necesar de parcări și puncte de oprire

Organizarea si amenajarea drumurilor cu mijloace de informare oportune si necesare

Distribuția fluxurilor în spațiu (benzi suplimentare, drumuri paralele)

și în timp (compensații de la începutul și sfârșitul lucrului înainte)

Amplasarea în spațiu a obiectelor de mișcare, precum și a obiectelor care generează marfă și pasageri

Distribuția rațională a tipurilor de transport în timpul zilei

Alocarea benzilor pentru transport de pasageri

Organizarea traficului cu sens unic

Interzicerea a două tipuri de mijloace de transport separate, în zonă, de-a lungul autostrăzii, pe străzi
- asigurarea unui randament ridicat pe drum

Limita de viteza pe usa

Nivelarea limitei de viteză a vehiculului utilizând limitele superioare și inferioare

Controlul operațional al vitezei a două cursuri cu ajutorul indicatoarelor controlate în funcție de condițiile de vizibilitate și de condițiile de pavaj

Crearea de zone fără transport. În practică, o serie de criterii private sunt utilizate pentru a evalua măsurile de organizare a traficului rutier, întârzierile în condițiile de curgere, Limită de viteză. La introducerea unor noi măsuri de organizare a două efecte, se poate considera că măsurile au modificat criteriile de evaluare în direcția corectă.

Ministerul Științei și Educației al Republicii Kazahstan
Universitatea Tehnică de Stat Karaganda

Departament____________

Abstract
Subiect: „Șofer-vehicul-sistem rutier”
Analiza accidentelor.

Completat: art. gr. TT-09-2

Acceptat: Ph.D. prof.

Karaganda 2012

Sistemul „Șofer – mașină – drum”

Atunci când se analizează funcționarea unui drum, este necesar să se ia în considerare sistemul complex „șofer – mașină – drum”. În seria mecanică a acestor concepte există o legătură directă: șoferul controlează, mașina se deplasează de-a lungul drumului. În relațiile inginerie-psihologice funcționează și feedback-ul: drumul transmite informații, șoferul percepe această informație și o folosește pentru a controla mașina. Rolul principal al acestui sistem îi revine șoferului.
Feedback-ul (drum - mașină) trece prin șofer, prin simțurile, psihicul și mușchii lui. Cu ajutorul șoferului, drumul conduce mașina. Pe măsură ce viteza de trafic crește, cerințele asupra oamenilor, vehiculelor și drumurilor cresc.
Viteza de proiectare este viteza maximă care asigură deplasarea în siguranță a unui singur vehicul în mâini șofer cu experiență. Este determinată de parametrii geometrici ai drumurilor, stilul traseului, proiectarea carosabilului și condițiile drumului. În orele de vârf, mașina intră în trafic. Viteza mașinii scade cu atât mai semnificativ, cu cât era mai mare în condiții libere și, de asemenea, eterogenitatea mașinilor care se deplasează în flux este mai mare.

În prezent, se obișnuiește să se ia în considerare șoferul în sistemul „șofer - mașină - drum”.
Legătura inițială a sistemului o constituie sursele de informații: drumul, amenajarea acestuia și împrejurimile; „populația” acesteia (vehicule și pietoni); semne și semnale, precum și citirile instrumentelor de pe tabloul de bord; zgomote externe și în organism; vibrații care ajung la șofer de la funcționarea motorului și a altor mecanisme. Sursele de informații includ pasagerii, vocile lor și mișcările lor.
Următorul link este fluxul acestor informații către șofer, către corpul, urechile și în special ochi.
Apoi există un link pentru procesarea informațiilor și emiterea de comenzi către mâinile și picioarele șoferului.
A patra verigă este transmiterea comenzilor către pârghii și pedale și de la acestea către mecanismele mașinii.
A cincea - executarea comenzilor prin roți, motor, dispozitive de iluminat și semnalizare.
În cele din urmă (a șasea verigă), manevra vehiculului planificată de șofer și schimbarea corespunzătoare a situației pe drum.
Manevra completează un anumit ciclu și în același timp servește ca începutul unuia nou. La urma urmei, înclinarea mașinii la frânare și scârțâitul frânelor, acțiunea forței centrifuge la întoarcere și mișcarea obiectelor în afara geamurilor - toate acestea sunt informații noi pentru șofer.
Doar prima legătură nu se supune șoferului. A fost creat de natură și de alți oameni, se pare că i se opune. Și totuși, ceva depinde de el, de stilul său de condus, de exemplu, de zgomotul și vibrațiile propriei mașini. Dar a doua verigă nu este doar eficacitatea semnalelor și dimensiunea geamurilor caroseriei prin care sosesc semnalele, ci și capacitatea șoferului de a le percepe. A treia și parțial a patra verigă sunt inerente calităților psihofizice ale șoferului însuși. Restul acționează complet în conformitate cu comenzile sale, deși, desigur, execuția lor este oarecum legată de perfecțiunea designului mașinii.
Ce este mai important, primirea la timp a informațiilor sau transmiterea rapidă și precisă a comenzilor șoferului? Este puțin probabil să se poată stabili o scară strictă de valori, dar se poate face o concluzie generală semnificativă: membrul principal al sistemului - șoferul - necesită o abordare diferită de toate celelalte, a căror perfecțiune este luată. grija de proiectanti, constructori de drumuri si alti specialisti. De asemenea, șoferul poate fi îmbunătățit, dar nu prin mijloace tehnice, ci prin instruire, educație și formare.
Mijloacele tehnice oferă o anumită garanție a funcționării părților individuale ale sistemului. Designul mașinii conține și elemente care ajută șoferul, să-și corecteze greșelile și o eficiență insuficientă. De exemplu, dacă șoferul nu mai aplică forță asupra volanului, acesta revine automat la poziția „drept înainte”.
Iar educația șoferului nu face decât să reducă probabilitatea greșelilor sale și să-i mărească eficiența. Oricât de calificat ar fi, este posibil ca într-un moment crucial să fie distras de la conducere de ceva sau să facă o mișcare inexactă. Ce putem spune despre cei mai puțin calificați, care este majoritatea!
De aici și importanța enormă a pregătirii și instruirii șoferilor. Dar ele, după cum se știe, nu depind de proiectant, care trebuie să realizeze elementele sistemului astfel încât să minimizeze erorile șoferului. În tehnologie, acest design al mașinii este uneori numit „full-proof” (fool-proof).
Există încă multe dispozitive imperfecte pe mașină, dar numărul lor este în scădere. Aceasta este o situație familiară oricărui șofer - depășirea pe un drum murdar. Trebuie să acționați volanul, comutatorul semnalizatorului, maneta de viteze și pedala de ambreiaj, butoanele de spălat parbriz și ștergătoare; dacă butonul de spălat este acționat cu piciorul, atunci mișcările piciorului stâng devin de-a dreptul acrobatice; Noaptea se adaugă un comutator pentru faruri. Aici piciorul antrenat va face o mișcare inexactă! Și în cele mai noi (dar nu încă, din păcate, toate) mașini, spălatorul și ștergătorul sunt pornite cu un singur deget pe buton, comutatorul de lumină este instalat sub volan - puteți controla simultan farurile și luminile intermitente fără luând mâinile de pe volan. Posibilitatea de eroare a driverului este aproape complet eliminată.
Este și mai bine dacă mașina are transmisie automată și nu trebuie să apeși pedala de ambreiaj. Desigur, pentru a realiza acțiuni automate ale șoferului, este necesară automatizarea altor părți ale sistemului, în primul rând comenzile. Și treptat se implementează această automatizare. Cu toate acestea, intră în joc factori importanți.
În primul rând, dispozitivele automate trebuie să fie complet „protejate” și să funcționeze absolut impecabil, altfel pot dezamăgi serios șoferul. Prin urmare, automatizarea este dezvoltată cu atenție, dispozitivele sunt fabricate din materiale de înaltă calitate și devin scumpe.
În al doilea rând, „funcțiile non-transport” ale mașinii încep să afecteze. După cum am menționat deja, conducerea unei mașini nu este doar o muncă, efectuarea unei operațiuni de transport, ci și, după cum știe fiecare șofer, munca este incitantă, sau chiar plăcută, un fel de joc sportiv. Unii șoferi le place să schimbe vitezele și, pe cont propriu, realizează o deplasare lină și liniștită a mașinii sau, dimpotrivă, un start de uragan „în stil de curse”. Și nu sunt foarte pasionați de automatizare.
Dar fiecare joc are reguli pe care, vă place sau nu, trebuie să le respectați. Se schimbă și se îmbunătățesc. Pe vremuri, regulile „jocului mașinii” includeau o jumătate de oră de pregătire pentru o călătorie, semnalizare obligatorie în multe situații, jonglarea cu trei manete de frână (totuși cu o viteză de doar 10-30 de kilometri pe oră!), și chiar oprindu-se atunci când întâlnesc cai timizi. Creșterea intensității și vitezei traficului, intrarea pe șosea a milioane de „jucători amatori” de toate vârstele necesită pregătirea instantanee a mașinii și a șoferului pentru orice modificare a situației, interzicerea semnalelor sonore și automatizarea treptată a mașina. Astăzi „jucătorul” se ocupă de trei pedale și mâine numărul acestora va fi redus.
Aceasta înseamnă că funcționarea tuturor mecanismelor vehiculului trebuie să asigure executarea cât mai exactă a comenzilor șoferului, precum și, dacă este posibil, corectarea acestora dacă sunt incorecte sau inexacte. Ultima recomandare poate părea din nou nerealistă.
Dar iată un exemplu, de altfel, legat de forma corpului.
La viteze mari, stabilitatea aerodinamică a vehiculului devine din ce în ce mai importantă. Depinde cel mai mult de forma corpului. A fost o vreme când, sub influența modei și a dorinței pentru o formă de lacrimă, corpul era realizat cu o mică suprafață laterală a părții din spate. Dar mașinile cu spatele în trepte sau în pantă s-au dovedit a fi foarte sensibile la rafale de vânt lateral, iar șoferii nu au avut uneori timp să reacționeze corespunzător. Sunt multe cazuri cunoscute cu rezultate tragice. Studiile aerodinamice ale mașinilor cu chilă și break-urilor (cum ar fi furgonetele din sticlă) au arătat beneficiile suprafeței laterale din spate crescute.
Se pare că break-urile, „combi” și mașinile sport „cu spatele tăiat”, pot contracara influența forțelor aerodinamice laterale fără participarea șoferului, înlăturând încă o îngrijorare a șoferului.

Analiza accidentelor

O analiză detaliată a tuturor tipurilor de accidente rutiere este imposibilă fără identificarea factorilor și cauzelor care le provoacă. Opinii asupra factorilor și motivelor din spate pe baza accidentelor rutiere, schimbare pe măsură ce se acumulează experiența în managementul traficului și cercetarea în domeniul siguranței circulației.
În conformitate cu scopurile și obiectivele analizei accidentelor, se disting trei metode principale de analiză: cantitativă, calitativă, topografică.
Analiza cantitativă a accidentelor rutiere - evaluează nivelul accidentelor în funcție de locație (intersecție, strada principală, oraș, regiune, țară, întreaga lume) și momentul producerii acestora (ora, zi, lună, an etc.) Indicatorii absoluti dau o idee generală a nivelului de accidente, permite efectuarea unei analize comparative în timp pentru o anumită regiune și arată tendințele schimbărilor la acest nivel.
Conform statisticilor oficiale, gravitatea accidentelor rutiere variază în diferite țări de la 1/5 la 1/40. Trebuie avut în vedere faptul că o acoperire completă a accidentelor rutiere cu vătămări corporale ușoare are o mare influență, care, la rândul său, depinde în mare măsură de prevederile legale privind asigurarea .
Severitatea consecințelor unui accident poate fi caracterizată, în plus, prin raportul dintre numărul de morți sau răniți și numărul total de accidente.
Pentru a evalua gravitatea unui anumit tip de accident rutier (coliziune, răsturnare etc.), poate fi utilizat un indicator care este raportul dintre numărul de decese (răniți) și numărul de accidente rutiere de acest tip.
Pentru determinarea pierderilor din accidente rutiere au fost elaborate diverse metode de calcul al pagubelor materiale din accidente rutiere. Principiul generalîn continuare: pierderile sunt împărțite în mod convențional în directe și indirecte.
Pierderile directe includ pierderile materiale survenite ca urmare a: deteriorarii sau distrugerii bunurilor materiale (autovehicule, marfuri transportate, mijloace tehnice de organizare a traficului si constructii de drumuri); transportul și restaurarea vehiculelor; repararea structurilor rutiere și a elementelor de îmbunătățire a drumurilor; acordarea de asistență și tratament persoanelor; plata unor prestații și pensii în numerar victimelor și familiilor acestora; întârzieri în trafic (pierdere de timp de către vehicule, consum excesiv de combustibil, pierdere de timp de către pasageri).
Pierderile indirecte includ pierderile asociate cu încetarea temporară sau completă a activității de muncă a membrilor societății, adică pierderea condiționată a unei părți din venitul național al țării.
O evaluare integrală a pericolului elementelor individuale ale rețelei rutiere, ținând cont de gravitatea consecințelor unui accident, poate fi determinată de indicatorul pericolului sau gravității accidentelor rutiere
Analiza calitativă a accidentelor rutiere servește la stabilirea factorilor cauză-efect ai accidentelor rutiere și a gradului de influență a acestora asupra accidentelor rutiere. Această analiză ne permite să identificăm cauzele și factorii de producere a accidentelor pentru fiecare dintre componentele sistemului „Trafic Rutier”. In majoritate
În țări, opinia publică și statisticile oficiale ale autorităților rutiere văd cel mai adesea cauza principală a accidentelor rutiere ca neglijență, erori ale participanților la trafic (șoferi, pietoni) sau defecțiunea vehiculului. Astfel, Organizația Mondială a Sănătății consideră că 9 din 10 accidente rutiere sunt din vina umană.
Analiza cauzelor accidentelor rutiere ne permite să le reducem în următoarele grupe:

Tabelul 3.1 – Cauzele accidentelor

1 grup	a 2-a grupă
Nerespectarea regulilor de circulație de către participanții la această mișcare, adică șoferi, pietoni și pasageri.	Alegerea de către șoferi a unor astfel de moduri de conducere în care sunt lipsiți de capacitatea de a controla vehiculele, ducând la derapaje, răsturnări, coliziuni etc.
3 grupa	4 grupa
Scăderea funcțiilor psihofiziologice ale participanților la trafic ca urmare a oboselii sau a bolii.	Consumul de băuturi alcoolice, droguri, medicamente, sub influența unor factori care contribuie la schimbarea stării sale normale (climat nesănătos la locul de muncă sau în familie, îmbolnăvirea celor dragi etc.).
5 grupa	6 grupa
Stare tehnică nesatisfăcătoare a vehiculelor;	Amplasarea și asigurarea incorectă a încărcăturii
7 grupa	8 grupa
Proiectare și întreținere nesatisfăcătoare a elementelor de drum și a condițiilor de trafic.	Management slab al traficului.

Când se analizează un accident de circulație, cel mai simplu este să atribuiți cauza acestuia șoferului, care, se crede, este obligat să răspundă instantaneu la schimbările din situația traficului și să compenseze imperfecțiunile componentelor sistemului VAD „om - autoturism – drum” cu tehnicile de control necesare care asigură conducerea în siguranță. Cu toate acestea, o astfel de încredere nu este bine întemeiată. Multe accidente apar din cauza lipsei de experiență, a necinstei sau a neglijenței anumitor funcționari. De exemplu, accidentele rutiere rezultate din defecte ale vehiculelor, iluminatul stradal slab, starea nesatisfăcătoare a carosabilului, marcajele stradale incorecte, instalarea incorectă și starea proastă a indicatoarelor rutiere etc.
Spre deosebire de sistemele de control automat, șoferul nu are un sistem programat de răspunsuri la toată varietatea nenumărată de situații din trafic. Luând în considerare opțiunile posibile pentru rezolvarea unei probleme într-o perioadă limitată de timp, el poate face greșeli, al căror număr crește odată cu scăderea capacităților sale psihofiziologice în procesul de muncă. Dacă luăm în considerare această împrejurare din spatele unor astfel de cauze oficiale ale accidentelor rutiere precum depășirea cu viteză, depășirea sau virajul necorespunzătoare, lovirea unui pieton etc., în multe cazuri s-ar descoperi că adevărata cauză a accidentelor rutiere nu au fost acțiunile eronate ale șoferului, dar alți factori legați de sau de drum, sau de mașină, sau de ambele în același timp. Drept urmare, cea mai mică neînțelegere a șoferului asupra condițiilor de circulație existente a fost suficientă pentru a crea pericolul unui accident rutier.
În perioada imediat premergătoare unui accident rutier și pe parcursul desfășurării acestuia, influența fiecăreia dintre cauze nu este aceeași. În fiecare fază a dezvoltării unui accident, poate fi identificată o cauză principală, principală. În fazele ulterioare ale incidentului, acest motiv poate deveni secundar, însoțit
etc.............