Пулсиращ въздушен струен двигател 7. пулсиращ първи струя

Знаете ли, че ако поставите сух алкохол в огънат дъга, изсипете въздуха от компресора и давате газ от цилиндъра, след това тя ще надраска, ще извика по-силно от изтребителя и се изчерви от гняв? Това е фигуративно, но много близо до истината описание на работата на балансиращ пулсиращ въздушен реактивен двигател - истински реактивен двигател, за да се изгради това за всички.

Схематична схема BeShless PVD не съдържа движеща се част. Клапанът служи на предната част на химическите трансформации, образувани при изгаряне на гориво.

Сергей Астезов Dmitry goryachkin.

Barless Pavda е невероятен дизайн. Няма движещи се части, компресор, турбини, клапани. Най-простият ПУД може да направи дори и без запалителна система. Този двигател е в състояние да работи почти на всичко: замени цилиндър с пропан бан с бензин - и ще продължи да пулсира и създава тяга. За съжаление, ПЗД е неплатежоспособна в авиацията, но наскоро те сериозно се считат за източник на топлина в производството на биогорива. И в този случай двигателят работи върху графитен прах, т.е. върху твърдо гориво.

И накрая, елементарният принцип на пулсиращия двигател го прави относително безразличен към точността на производството. Ето защо производството на ПЗГ се превърна в любима професия за хора, които не са безразлични към техническото хоби, включително моделите на самолета и начинаещите заварчици.

Въпреки цялата простота, ПВВ все още е реактивен двигател. Съберете го в домашна семинар много трудна, а в този процес има много нюанси и клопки. Ето защо решихме да направим нашия майсторски клас Multi-Series: В тази статия ще говорим за принципите на работата на Павли и казваме как да се направи жилището на двигателя. Материалът в следващия номер ще бъде посветен на запалвателната система и процедурата за стартиране. И накрая, в един от следните номера, ние определено ще инсталираме нашия двигател на самоопределянето на шаси, за да покажем, че наистина е в състояние да създаде сериозно желание.

От руските идеи към германската ракета

За да се събере пулсиращ реактивен двигател е особено приятен, знаейки, че за първи път принципът на действие Pavdde е патентован от руския изобретател Николай Тешов през 1864 година. Авторството на първия работен двигател се приписва и на руския - Владимир Карарандина. Най-високата точка на развитие на Paud се счита за известната ракета FAU-1, която се състои в армията на Германия в Германия по време на Втората световна война.

За работа беше приятно и безопасно, ние предварително почистваме ламарина от прах и ръжда с шлифовъчна машина. Ръбовете на листата и детайлите обикновено са много остри и изобилни от Burrs, така че е необходимо да се работи с метала само в ръкавици.

Разбира се, ние говорим за пулсиращи двигатели с клапан, принципът на действие е ясен от фигурата. Клапанът на входа на горивната камера свободно преминава в него. Горивото се подава към камерата, образува се горима смес. Когато свещта за запалване се задава върху сместа, свръхналягането в горивната камера затваря клапана. Разширяващите се газове се изпращат до дюза, създавайки реактивно сцепление. Движението на горивни продукти създава технически вакуум в камерата, благодарение на който клапанът се отваря и въздухът се абсорбира в камерата.

За разлика от двигателя TurboJet, сместа не е непрекъсната в Pavrd и в импулсен режим. Това обяснява характерната нискочестотна шума на пулсиращите двигатели, което ги прави не са приложими в гражданската авиация. От гледна точка на икономиката на ПЗД, TRD също губи: въпреки впечатляващото отношение на тягата за масата (в края на краищата, PAUD е минимум), съотношението на компресия в тях достига 1.2: 1, така че Горивото изгаря неефективно.

Преди да отидете в семинара, ние избягахме на хартия и изрязахме шаблоните на почистването на части в различни. Остава само да се заобиколи постоянният маркер, за да получи маркировка за рязане.

Но Павдде е безценен като хоби: те изобщо могат да правят без клапани. Една фундаментално дизайн на такъв двигател е горивна камера с входна и изходна тръба, свързана към нея. Входната тръба е много по-къса от почивния ден. Клапанът в такъв двигател не служи само на предната част на химическите трансформации.

Голатата смес в Памда изгаря със суронова скорост. Такова изгаряне се нарича дефлаграция (за разлика от свръхзвуковото детонация). Когато сместа се запали, запалимите газове се разбиват от двете тръби. Ето защо входът и изходните тръби са насочени в една посока и заедно участват в създаването на реактивно сцепление. Но поради разликата между дължините в момента, когато налягането в входната тръба пада, отработените газове все още се движат през уикенда. Те създават вакуум в горивната камера и въздухът се влива в входната тръба. Част от газовете от изходната тръба също се изпраща до горивната камера под действието на вакуума. Те компресират новата част от горимата смес и я запалват.

Когато работите с електрически ножици, основният враг е вибрация. Следователно детайлът трябва да бъде здраво фиксиран с скоба. Ако е необходимо, можете много внимателно да изплатите вибрациите с ръката си.

Bauble пулсиращият двигател е непретенциозен и стабилен. За да поддържате работата, тя не изисква запалителната система. Поради вакуума той е гадно атмосферен въздух.без да изискват допълнителен надзор. Ако изградим двигател върху течно гориво (предпочитаме пропанов газ за простота), след това входната тръба поддържа функциите на карбуратора, пръскане в горивната камера, смес от бензин и въздух. Единственият момент, когато системата за запалване е необходима и задължителното намаление е пускането.

Китайски дизайн, руско събрание

Има няколко общи структури на пулсиращи реактивни двигатели. В допълнение към класическата "U-образна тръба", много трудно при производството често се среща "китайски двигател" с конична горивна камера, към която се заварява малка входна тръба и "руски двигател", заварен под ъгъл, което прилича на автомобилен заглушник.

Фиксираните тръби с диаметър са лесни за оформяне около тръбата. Тя се прави главно на ръка поради ефекта на лоста, а краищата на детайла се върти с помощта на кралица. Ръбовете са по-добре да се образуват така, че да образуват равнина с дозичка - по-лесно е да се постави завареният шев.

Преди експериментиране със собствените си EAO структури, силно се препоръчва да се изгради двигател според готовите чертежи: в края на краищата секциите и обемите на горивната камера, входните и изходните тръби се определят изцяло от честотата на резонансните вълни. Ако не спазвате пропорциите, двигателят може да не започне. В интернет се предлага разнообразни чертежи. Избрахме модел, наречен "гигантски китайски двигател", размерите на които са дадени в бързането.

Аматьорски павски са изработени от ламарина. Прилагат се в строителните тръби, които са допустими, но не се препоръчват по няколко причини. Първо, почти невъзможно е да се изберат тръбите на точно необходимия диаметър. Особено трудно е да се намерят необходимите конични раздели.

Огъването на коничните раздели е изключително ръчна работа. Ключът към успеха е да се премахва тесният край на конуса около тръбата на малък диаметър, като му придаде повече натоварване, отколкото в широка част.

Второ, тръбите, като правило, имат дебели стени и съответното тегло. За двигателя, който трябва да има добро съотношение на тяга, то е неприемливо. И накрая, по време на работа двигателят се отпуска. Ако приложите в дизайна на тръбата и фитингите от различни метали с различен коефициент на разширение, двигателят ще живее дълго.

Така че избрахме пътя, който повечето любители на Павли избират, направете тяло от ламарина. И веднага се изправи пред дилемата: специалисти за контакт със специално оборудване (машини за водно-абразивно рязане с CNC, ролки за наем на тръби, специални заваряване) или, въоръжени с най-простите инструменти и най-често срещаната заваръчна машина, преминават през трудния път на начинаещия инженер от началото до края. Предпочитахме втората опция.

Отново в училище

Първото нещо, което трябва да направите, е да изтеглите сканирането на бъдещите детайли. За това е необходимо да се припомни училищната геометрия и много малко университетски рисун. Направете почистването на цилиндричните тръби е по-просто просто - това са правоъгълници, едната страна е равна на дължината на тръбата, а вторият е диаметърът, умножен по "PI". Изчислете сканирането на пресечен конус или пресечен цилиндър - малко по-сложна задача, за да решите, които трябваше да погледнем в учебника на чертежа.

Заваряването на тънък ламарина е най-добрата работа, особено ако използвате ръчно дъгова заваряване, като нас. Възможно е заваряването на волфрамовия електрод да е по-подходящо за тази задача в аргонова среда, но оборудването за него е рядкост и изисква специфични умения.

Изборът на метал е много деликатен въпрос. От гледна точка на топлоустойчивост за нашите цели, неръждаема стомана е най-подходяща, но за първи път е по-добре да се използва черна ниска въглеродна стомана: по-лесно е да се формира и го приготвя. Минималната дебелина на листа, способна да издържа на температурата на горенето на горивото е 0,6 mm. По-тънка стомана, толкова по-лесно е да се образува и по-трудно да се готви. Избрахме лист с дебелина 1 mm и изглежда, не загубих.

Дори ако вашата заваръчна машина може да работи в режим на плазменост, не го използвайте, за да намалите сканирането: ръбовете на частите, третирани по този начин, са слабо заварени. Ръчни ножици за метал - също не най-добрият изборТъй като те огъват ръбовете на празните места. Перфектният инструмент е електрически ножици, които отрязват милиметров лист като масло.

За да огънете листа в тръбата, има специален инструмент - ролки или листа. Тя принадлежи на професионално производство на оборудване и затова едва ли е в гаража ви. Огънете прилична тръба ще ви помогне.

Процесът на заваряване на милиметров метал с пълна заваръчна машина изисква определен опит. Леко се отличава електрод на едно място, лесно се изгаря в празна дупка. Когато заваряването в шевовете може да получи въздушни мехурчета, които след това ще изтичат. Затова има смисъл да смила шева с мелница до минимална дебелина, така че мехурчета да не останат вътре в шева, но стават видими.

В следващата серия

За съжаление, в рамките на една статия, е невъзможно да се опишат всички нюанси на работата. Смята се, че тези произведения изискват професионална квалификация, но с надлежна проверка, всички те са достъпни за любител. Ние, журналисти, беше интересно да се овладеят нови работни специалитети за себе си и за това четем учебници, консултирани с професионалисти и извършени грешки.

Хълът, който заваряхме, обичахме. Хубаво е да го погледнем, хубаво е да го държим в ръцете ми. Така че ние искрено ви съветваме и да вземете такова нещо. В следващия брой на списанието ще ви кажем как да направите запалвателната система и да стартирате пулсиращ въздушен струен двигател.

Изтегляне на книга 3MB

Можете да прочетете накратко съдържанието на книгата:

Принцип на експлоатация на въздухоплавателни средства Paud

ПУД. Той има следните основни елементи: входната част A - B (фиг. 1) (в бъдеще входната част ще се нарича главата /), завършвайки с решетката на клапана, състояща се от диск 6 и клапани 7; Камера с горене 2, парцел в - r; Реактивна дюза 3, раздел G - D изпускателна тръба 4, раздел D - E.
Входният канал на главата / има объркване A - B и Diffuser B - в парцелите. В началото на сайта на дифузора е инсталиран горивна тръба 8 с регулираща игла 5.

Въздухът, преминаващ през объркването, увеличава скоростта му, в резултат на което натискът върху този сайт, според закона на Бернули, пада. Под действието на ниско налягане от тръбата 8, горивото започва да се използва, което след това се вдига от струя въздух, е разделен на по-малки частици и се изпарява. Получената карболна смес, преминаваща дифузорната част на главата, е малко притиснато чрез намаляване на скоростта на движение и в крайната форма през входните отвори на клапанната решетка влиза в горивната камера.
Първоначално, горивото и въздушната смес, която напълни обема на горивната камера, Flimmifies с електрическа свещ, като последна инстанция, използвайки отворен фокус на пламък, доставян до ръба на изпускателната тръба, т.е. към Кръстосано сечение на C - E. Когато двигателят идва в режим на работа, отново горивната смес, влязана в горивната камера, е запалим не от чужда източник, но от горещи газове. По този начин електрическата свещ или друг източник на пламък е необходим само по време на началото на двигателя.

Газовата смес, образувана по време на горивния процес, рязко се увеличава в горивната камера, а клапаните на решетъчните клапани са затворени и газовете се втурват в отворената част на горивната камера към изпускателната тръба. В някакъв момент налягането и температурата на газовете достигат максималната си стойност. През този период скоростта на изтичане на газовете от реактивната дюза и тягата, разработена от двигателя, също е максимална.
При действието на повишеното налягане в горивната камера, горещите газове се движат под формата на газ "бутало", което минава през реактивната дюза, придобива максимална кинетична енергия. Като основната маса газове от налягането на камерата за горене в него
Започва да пада. Газовото "бутало", движещо се в инерция, създава вакуум. Този вакуум започва от решетката на клапана и като основната маса газове се движи към изхода, двигателят се разпределя по цялата дължина на работната тръба на двигателя, така нататък. преди раздел Е - д. В резултат на действието на повече високо налягане В дифузора - не част от главата, отворените клапани на плочата се отварят и горивната камера се пълни с друга част от горната смес от разтворената въздух.
От друга страна, вакуумът, разпространяван към културата на изпускателната тръба, води до факта, че скоростта на преместване на газовете изпускателната тръба В посоката на излизане, капки до нула, и след това получава противоположната стойност - газовете в сместа с нагрятия въздух започват да се движат към горивната камера. По това време горивната камера се пълни със следващата част на горната въздушна смес и се движи в обратна посока на газата (вълната на налягането) донякъде я натиска и флам.

Така в работната тръба на двигателя в процеса на нейната работа, газовата колона е трептене: по време на повишеното налягане, газовата камера се премества към изхода, в периода на понижено налягане - към горивната камера. И по-интензивно колебанията в газовата колона в работната тръба, толкова по-дълбоки е разрешенията в горивната камера, толкова по-голяма е горивото и въздушната смес, което от своя страна води до увеличаване на налягането и следователно до увеличаване на тяга, разработена от двигателя за цикъл.
След като следващата част от горната скок-въздух се игнорира, цикълът се повтаря. На фиг. 2 схематично показва последователността на работата на двигателя за един цикъл:
- пълнене на горивната камера с прясна смес с отворени клапани през периода на пускане a;
- Моментът на топене на сместа В (газовете, образувани по време на горенето, се увеличават, налягането в горивната камера се увеличава, клапаните са затворени и газовете се впускат през реактивната дюза в изпускателната тръба);
- изгарящи продукти в тяхната по-голямата част под формата на газ "бутало" се преместват на изхода и създават вакуум, отворите на клапаните и горивната камера запълват прясната смес в;
- прясна смес от g продължава да получава горивна камера (по-голямата част от газовете - газовото "бутало" - остави изпускателната тръба, а вакуумът се разпространява до рязане на изпускателната тръба, през която засмукването на частта на започва остатъчният газ и чист въздух от атмосферата);
- пълненето на горивната камера с прясна смес от d (клапани са затворени и от изпускателната тръба по посока към решетката на клапана, стълб на остатъчни газове и въздух, натискане на сместа);

- В горивната камера има запалване и изгаряне на сместа Е (газове се втурват през реактивната дюза в изпускателната тръба и цикълът се повтаря).
Поради факта, че налягането в горивната камера варира от максимална стойност, по-голяма атмосферна, до минимум, по-малко атмосферна, скоростта на изтичане на газ от двигателя също е несъвместима по време на цикъла. По време на най-голямото налягане в горивната камера, скоростта на изтичане от реактивната дюза също е най-голямата. След това, като основната маса от газове от изходите на двигателя, скоростта на изтичане спада до нула и след това вече насочена към клапанната решетка. В зависимост от промяната в скоростта на изтичане и масата на газовете, двигателят се променя над цикъла.

На фиг. Фигура 3 показва естеството на промените в налягането P и скоростта на срока на изтичане на газ на цикъл ПУД. с дълга изпускателна тръба. От фигурата може да се види, че скоростта на изтичане на газ, с известно време, варира в съответствие с промяната в налягането и достига максималната максимална стойност на налягането. В периода, когато налягането в работната тръба е по-ниско от атмосферното, скоростта на изтичане и тягата е отрицателна (раздел W), тъй като газовете се движат по изпускателната тръба към горивната камера.

В резултат на факта, че газовете, движещи се по изпускателната тръба, образуват вакуум върху горивната камера, ПДВ може да работи на място в отсъствието на високоскоростно налягане.

Елементарна теория на Avia Model Pavd

Развита от двигателя тяга

Разработена сцепление реактивен двигател (включително пулсиращи), се определя от второто и третото законодателство на механиката.
Тягата за един цикъл на PAVDA варира от максималната положителна стойност до минимум - отрицателен. Такава промяна в тяга на цикъла се дължи на принципа на действие на двигателя, т.е. фактът, че параметрите на налягането на газа, скоростта на изтичане и температурата - по време на цикъла са непоследователно. Ето защо, преместване на дефиницията на силата на тягата, ние въвеждаме концепцията за средната скорост на изтичане на газа от двигателя. Означават тази скорост на CVSR (виж фиг. 3).
Ние определяме тягата на двигателя като реактивна сила, съответстваща на оценената средна скорост на изтичане. Съгласно втория закон на механиката, промяната в количеството на движението на всеки газов поток, включително в двигателя, е равен на силата импулс, т.е. в този случай силата на сцепление:
P * \u003d TG - C, сряда - Tau, (1) \\ t
където TG е маса от горивни продукти за гориво;
Ty - масата на въздуха влиза в двигателя; C, сряда - средна скорост на горивни продукти;
V - скоростта на полета на модела; P е силата на тягата; I - времето на силата, формула (1) може да бъде записана в друга форма, разделяйки дясната и лявата част на I:
T .. ЗЗП
, (2)
където tg. SEC и MB. Секунди са маси от горивни и въздушни продукти, преминаващи през двигателя в секунда, и следователно могат да бъдат изразени чрез подходящите разходи за теглото на SG. сек
II. \\ t S., T.S.
_ ^ g. sec _ "r. сек
. sec - ~~ a "в секунди - ~~~
Заместване във формула (2) втора маса, изразена в разходи за тегло от втора употреба, получаваме:
Г-н Саск
*-*
R\u003e -. Клауза
Изваждане на скобата -, ние получаваме изразяване
. секунди S.
. сек
Известно е, че за пълно изгаряне на 1 kg въглеводородно гориво (например бензин), е необходимо приблизително 15 kg въздух. Ако приемате, че изгорихме 1 кг бензин и отнема 15 кг въздух до горенето, теглото на горивните продукти 6g ще бъде равно на: SG \u003d 0T + (GW \u003d 1 kg гориво 4-15 кг Въздух \u003d 16 кг горивни продукти и отношение ~ в теглото
В
ще разгледа:
VG (? T + (? В] + 15
- ^. " R.
Същата стойност ще има връзка ^ -1
в секунди
PG S.
Вземайки отношението t ^ - равно на едно, получаваме по-проста и доста точна формула за определяне на силата на тягата:
I \u003d ^ (c, ep - v). (пет)
Когато двигателят работи на място, когато v \u003d o, получаваме
P \u003d ^ c "cp- (6)
Формулите (5 и 6) могат да бъдат написани с по-подробна форма:
, (T)
където SV. въздухът на теглото преминава през двигателя
за един цикъл;
P - брой цикли в секунда.
Анализ на формула (7 и 8) може да се заключи, че The Setd traction зависи:
- на количеството въздух, преминаващо през двигателя на цикъл;
- от средната скорост на изтичане на газ от двигателя;
- от броя на циклите в секунда.
Колкото по-голям е броят на цикъла на двигателя в секунда и колкото повече през него преминават горивната и въздушната смес, толкова по-голям е двигателят, разработен от двигателя.
Основни относителни (специфични) параметри
ПУД.
Полеви и оперативни качества пулсиращ авиационни двигатели За модела на самолета По-удобно е да се сравнявате, като използвате относителни параметри.
Основните относителни параметри на двигателя са: специфично сцепление, специфичен разход на гориво, специфично тегло и специфичен цикъл на заглавието.
Специфична RUD прът е съотношението на развитието на тягата R [kg] към теглото на второто потребление на въздух през двигателя.

Замествайки в тази формула, стойността на тягата P от формула (5), ние получаваме
1
Когато двигателят работи на място, т.е. при V \u003d 0, изразът за специфичното сцепление ще отнеме много проста форма:
n * cf.
* UD - -.
Ud ^.
Така, като знаете средната скорост на изтичане на газ от двигателя, можем лесно да определим дела на двигателя.
Специфичен разход на гориво C? UD е равен на съотношението на почасовия разход на гориво към двигателя, разработен от двигателя
Bt G * G H R G 1 AUD - ~ P ~ "| _" / ad- ^ [how-g] *
където 6 ДД е специфичен разход на гориво;
^ "G kg d] 6t-часово разход на гориво -" - | .
Знаейки втория разход на гориво по чл. сек. Можете да дефинирате часовник поток по формулата
6T \u003d 3600. SG. сек.
Специфичен разход на гориво - Важно оперативна характеристика Двигател, показващ икономиката си. Колкото по-малък е 6, толкова по-голям е диапазонът и продължителността на модела на модела, като други неща са равни.
Делът на двигателя - "DP е равен на съотношението на сухото тегло на двигателя до максималната тяга, разработена от двигателя:
„
TDV.
_ ^ G "1go
- p »[" g] [g] "
където 7dp е делът на двигателя;
6dp - сухо тегло на двигателя.
При дадена стойност на тягата, делът на двигателя определя теглото моторна инсталацияза което е известно, че силно влияе на параметрите на полета на летящия модел и предимно на скоростта, височината и товароподемността. Колкото по-малък е делът на двигателя при дадена тяга, толкова по-съвършен е дизайнът му, толкова по-голямо е теглото на модела този двигател може да бъде повдигнат във въздуха.
Специфична заглавка YA. ™ - това е съотношението на тягата, разработена от двигателя, до квадрата на най-голямото му напречно сечение
където рублата е специфична слушалка;
/ "" Лоо - площта на най-голямото напречно сечение на двигателя.
Патеторът играе важна роля за оценката на аеродинамичното качество на двигателя, особено за високоскоростни летящи модели. Колкото по-рук, толкова по-малък е делът на тягата, разработен от двигателя в полет, се консумира за преодоляване на собствената си съпротива.
ПУД, който има малка фронтална зона, е удобна за инсталация за летящи модели.
Относителни (специфични) параметри на двигателя се променят с промяна в скоростта и височината на полета, тъй като не запазва своята величина, разработена от двигателя, и общия разход на гориво. Следователно относителните параметри обикновено се отнасят до работата на фиксиран двигател върху максималния режим на тяга на Земята.
Промяна на пулдавата тяга в зависимост от скоростта
Полет
Намаляването на пулда в зависимост от лихвата на полета може да варира по различни начини и зависи от метода за регулиране на подаването на гориво към горивната камера. От начина, по който горивото се извършва съгласно закона, зависи от скоростта на двигателя.
На известния дизайн на летящи модели на въздухоплавателни средства с ПЗД, като правило, не се използват специални автоматични устройства за подаване на гориво в горивната камера в зависимост от скоростта и височината на полета и регулиране на двигателите на място до Максимална тяга или PL, най-стабилната и наложена режим на работа.
На големи самолети с Poubd, автоматичното захранване с гориво винаги е инсталирано, което, в зависимост от скоростта, височината на полета поддържа качеството на горивната смес, влизаща в горивната камера, и по този начин поддържа постоянен и най-ефективен режим на Работа на двигателя. По-долу ще разгледате характеристиките на скоростта на двигателя в случаите, когато машината за подаване на гориво е инсталирана и когато не е инсталирана.
За пълно изгаряне на гориво се изисква стриктно определено количество въздух. За въглеводородни горива, като бензин и керосин, съотношението на теглото на въздуха, необходимо за пълно изгаряне на горивото, по тегло на това гориво е приблизително 15. Това съотношение обикновено се обозначава с буквата /. Следователно, като знаете теглото на горивото, можете да определите незабавно броя на теоретично необходимия въздух:
6b \u003d / ^ g. (13)
Разходите за сигурност са същата зависимост:
^ и. sec \u003d\u003d.<^^г. сек- (103.)
Но двигателят не винаги влиза в двигателя толкова, колкото е необходимо за пълно изгаряне на гориво: може да е по-голямо или по-малко. Съотношението на количеството въздух, влизащо в горивната камера на двигателя до количеството теоретично необходими въздух за пълно изгаряне на горивото, се нарича свръх въздушен коефициент a.
(14) * \u003d ^ - (n а)

В случай, че въздухът в горивната камера е повече от теоретично, е необходимо 1 kg гориво за горене и ще има повече единици и сместа се нарича беден. Ако въздухът в горивната камера ще остане по-малко от необходимия теоретично, той ще бъде по-малък от един и сместа се нарича богата.
На фиг. 4 показва естеството на промените в PUDR сцепление в зависимост от количеството гориво, инжектирано в горивната камера. Разбираемо е, че двигателят работи на земята или скоростта на разпенване е постоянна.
От графиката може да се види, че тягата с увеличаване на количеството гориво, влизаща в горивната камера, започва да нараства до определен лимит, а след това и след това достига максимум, пада бързо.
Този характер на кривата се дължи на факта, че върху много лоша смес (левият клон), когато горивната камера
Има малко гориво, интензивността на работата на двигателя е слаба и теглото на двигателя е малко. С увеличаване на потока на гориво в горивната камера, двигателят започва да работи по-непрекъснато и интензивно и тягата започва да расте. С определен брой инжектирани гориво в горивната камера, т.е. с известно дефинирано качество на сместа, сцеплението достига най-голяма стойност.
При по-нататъшно обогатяване на сместа процесът на горене е счупен и двигателят отново се дърпа. Работата на двигателя от дясната страна на характеристиките (дясно на рН) е придружена от анормално изгаряне на сместа, което води до спонтанно прекратяване на работата. По този начин PVD има определен диапазон от устойчива работа по качеството на сместа и този диапазон A ~ 0.75-1.05. Ето защо, почти PUD е двигател с един режим и неговият режим се избира малко от максималната тяга (точка на PP) с такова изчисление, за да се осигури надеждна и стабилна работа и с увеличаване и намаляване на разхода на гориво .
Ако кривата / (виж фиг. 4) се отстранява при скорости, равна на нула на земята, след това с някаква постоянна духа или при някаква постоянна скорост на полета и в земята, кривата на промените в тяга, в зависимост от количеството гориво В горивната камера ще се преместят надясно и нагоре, тъй като разходът на гориво се увеличава с увеличаване на въздушния поток и следователно максималното увеличение на тягата - кривата //.
На фиг. 5 показва промяната в пудсната тяга с автомобила за подаване на гориво в зависимост от скоростта на полета. Този характер на промяната на сцеплението се дължи на факта, че скоростта на потока на теглото на въздуха през двигателя, дължаща се на скоростното налягане, се увеличава с увеличаване на скоростта на полета, докато захранващото гориво започва да увеличава количеството гориво, инжектирано в инжектиране камерата за горивна или в дифузора част на главата и по този начин поддържа постоянно качество на горивото-запушваща смес и нормално
Фиг. 5. Промяна на сцеплението на Пут с автоматичен пакет гориво в зависимост от скоростта на полета
Днес е процесът на горене.
В резултат на това с увеличаване на скоростта на полета на Павдра
Захранването с гориво автоматично започва да расте и достига
максималната му при някои специфична скорост
полет.
С по-нататъшно увеличаване на скоростта на полета на двигателя, тя започва да се дължи на промяната в отворната фаза и затварянето на входните клапани, дължащи се на експозицията на високоскоростно налягане и силното засмукване на газове от изпускателната тръба тръба, в резултат на която техният обратен ток е отслабен към горивната камера. Циклите стават слаби по интензивност и при скорост на полета от 700-750 км / час, двигателят може да се премести до непрекъснатото изгаряне на сместа без изразена цикличност. По същата причина се случва максимум на тягата и кривата /// (виж фигура 4). Следователно, с увеличаване на скоростта на полета, е необходимо да се регулира подаването на гориво към горивната камера с такова изчисление. "За да се поддържа качеството на сместа. В същото време състоянието на ПВД в определен диапазон на полетните цени се променя леко.

Сравняване на хазартите на въздухоплавателното средство и буталния двигател с фиксиран винт (виж фиг. 5), може да се каже, че тягата на пулда в значителен диапазон от скорост е почти постоянен; Същият бутален двигател с фиксиран винт с увеличаване на скоростта на полета започва да пада веднага. Точки на пресичане на кривите на еднократна употреба на PUDR и буталото с крива на необходимата тяга за съответните модели с равни аеродинамични качества определят максималните скорости на полета, които тези модели могат да се развият в хоризонтален полет. Моделът с ПДВ може да се развие значително повече от модел с бутален двигател. Това определя предимството на ПВЕД.
Всъщност, на моделите с Paud, чието тегло на полето е строго ограничено от спортните стандарти, като правило, не инсталирайте машината за подаване на гориво, тъй като понастоящем няма прост за проектиране на автомобила, надежден в експлоатация и най-много Важно е, малък по размер и тегло. Следователно се използват най-простите горивни системи, при които горивото в частта на главата на главата идва от похвала, създадена в нея, когато въздушното преминаване, или се подава под налягане, избрани от горивната камера и изпратено до резервоара за гориво или с помощта на люлка. Нито една от използваните горивни системи не поддържа качеството на горивната смес постоянна, когато се променя скоростта и височината на полета. В глава 7, когато се вземат предвид горивните системи, тя е посочена в влиянието на всеки от тях върху естеството на промяната на сцеплението на пудве в зависимост от скоростта на полета; Съответните препоръки също се дават.

Определяне на основните параметри на Прав

Сравни пулсиращи въздухоплавателни двигатели За моделите на самолета, двигателите между себе си и откриват ползите от един пред другите, са най-удобни за конкретните параметри, за да се определи кое трябва да знаете основните данни за двигателя: жажда P, разход на гориво на SG и въздушния поток . Като правило основните параметри на кученца се определят по експериментален начин, като се използва просто оборудване.
Сега ще анализираме методите и осветителните тела, с които можете да дефинирате тези параметри.
Определение на тягата. На фиг. 6. Понятието за тест се дава, за да се определи сцеплението на малък павол.
На чекмеджето, направено от 8 шперплат, са прикрепени две метални стелажи, завършващи в горната част на полукръга. На тези полувици, дъното на прикрепването на двигателя е шарнирно: един от тях е разположен на мястото на прехода на горивната камера до реактивната дюза, а другата на изпускателната тръба. Долни части

Стои твърдо залепени за стоманени оси; Острият краища на осите са включени в подходящата конична вдлъбнатина в затягащите винтове. Затягащите винтове се завиват в фиксирани стоманени скоби, монтирани в горната част на кутията. Така, когато завъртите стелажите върху осите си, двигателят запазва хоризонтално положение. Един край на спиралната пружина е прикрепен към предната стойка, а другият край е свързан към цикъла на чекмеджето. Задната стойка има стрелка, която се движи по скалата.
Калибрирането на скалата може да се извърши с помощта на динамометър, като го закачи за въжената верига, която е в горивна тръба в дифузора. Динамометърът трябва да бъде разположен по протежение на оста на двигателя.
По време на пускането на двигателя, предната спирка се държи от специална запушалка и само в случая, когато трябва да се измери тягата, запушалката се отстранява.
1
!
° С.
~ R / 77 ... / 77
Фиг. 7. Концепция Електрическа стартна схема
ПУД:
Превключвател за натискане; Трансформатор за понижаване;
K \\ t и L "и -kelm; с - ядро; II", -Транслат; № реклами; C - кондензатор; P - интерръптер; И т.н.
пролет; P - arrester (електрическа свещ); Т - Маса
Вътре в кутията постави въздушен цилиндър от около 4 литра, стартовата и трансформатора, използвани за стартиране на двигателя. Електрическият ток се доставя от мрежата до трансформатора, който намалява напрежението до 24 0 и от трансформатора към стартера. Високоволтов проводник от началната намотка през горното дъно на кутията е свързан към електрическия жилетка. Финансова електрическа схема за запалване е дадена на фиг. 7. Когато използвате батерии 12-T-24 батерии, трансформаторът се изключва и батериите са свързани към терминалите ^ 1 и%.
По-просто диаграма на оформлението за измерване на тягата на Павли е показана на фиг. 8. Машината се състои от база (дъски с две желязо или дуралуминирани и ъгли), колички със закрепващи скоби за двигателя, динамометър и резервоар за гориво. Стоич с резервоар за гориво се измества от оста на двигателя с такова изчисление, за да не се намесва в движението на двигателя по време на нейната работа. Колелата на количките имат водещи канали с дълбочина 3 - 3,5 мм и 1 mm широка по-голяма от ширината на ребрата.

След стартиране на двигателя и установяване на режима на нейната работа, заключващият контур се отстранява от тролейбусната кука и се измерва тягата на динамометъра.
Фиг. 8. Машинна диаграма за определяне на сцеплението на PODRD:
1 - двигател; 2 - резервоар за гориво; 3 - багажник; 4 - количка; 5-миниметри; B-съблечен контур; 7-борд; 6 "- ъгли
Определяне на разхода на гориво. На фиг. 9 Dana схема на резервоара за гориво, с който лесно можете да определите разхода на гориво. На този резервоар, стъклена тръба с две марки, между които
-2
Фиг. 9 Диаграма на резервоара за определяне на разхода на гориво:
/ - резервоар за гориво; 2-инчови шия; 3 - Стъклена тръба с маркировка A и B; 4 - гумени тръби; 5 ** тръба за гориво
Обемът на резервоара е точно разширен. Необходимо е, за да се определи разхода на гориво на двигателя, нивото на горивото в резервоара е малко над горната марка. Преди да започнете двигателя, резервоарът за гориво трябва да бъде фиксиран върху статив в строго вертикално положение. Веднага след като горивото в резервоара е подходящо за горната маркировка, трябва да включите хронометъра и след това, когато нивото на горивото е подходящо за дъното, изключете го. Знаейки обема на резервоара между маркировките V, делът на горивото 7T и времето за движение на двигателя ^, лесно можете да определите втория разход на гориво:
* T. сек
(15)
Фиг. 10. Инсталационна схема за определяне на въздушния поток
Двигател:
/ - ПУД на самолета; 2 - изход; 3 - приемник; 4-входна дюза; 5 - тръба за измерване на пълно налягане; 6 - тръба за измерване на статично налягане; 7 - Микроманометър; 8 - Каучук
Тръби
За да се определи по-точно разхода на гориво, се препоръчва да се направи течлив резервоар с диаметър не повече от 50 mm и разстоянието между знаците е най-малко 30-40 mm.
Определяне на въздушния поток. На фиг. 10 показва инсталационната схема за определяне на въздушния поток. Състои се от приемник (контейнер) с обем най-малко 0,4 L3, входяща дюза, изход и алкохолен микромакометър. Приемникът в тази инсталация е необходим, за да се гасят колебанията на въздушния поток, причинени от честотата на абсорбция на сместа в горивната камера и да се създаде равномерен поток на въздух в цилиндрична входна дюза. В дюзата в входа, диаметърът, който е 20-25 mm и дължината най-малко 15 и не повече от 20 диаметъра, е монтирано дъното на тръбата с диаметър 1.5-2.0 mm: една от отворената му част е насочен строго срещу потока и е предназначен да измерва пълно налягане., другият спойка е флъш с вътрешната стена на входящата дюза за измерване на статичното налягане. Изходните краища на тръбите са свързани към тръбите на микроманометъра. Което, когато въздухът преминава през всмукателния дюза, ще покаже високоскоростно налягане.
Благодарение на малките спадове на налягането в входната дюза, алкохолният микроманометри не се монтира вертикално, но под ъгъл от 30 или 45 °.
Желателно е изходът да донесе въздуха към тестовия двигател, да има гумен връх за херметични връзки на главата на двигателя с ръба на изхода.
За измерване на въздушния поток, двигателят стартира, се показва в стабилния режим на работа и постепенно входът на главата се подава към изхода на приемника и го натиска плътно. След като микроманометърът се измерва чрез натискане на налягането H [m], двигателят се отстранява от изходната дюза на приемника и спира. След това, използвайки формулата:
".-"/"[=].
където устройството е скоростта на въздуха в всмукателната тръба ^] 1<р = 0,97 ч- 0, 98 — коэффициент микроманометра;
Друго динамично налягане ||;
С l! -I.
kg-sec?)
PV - плътност на въздуха [^ 4];
Определете скоростта на потока на UA в входната дюза. Динамичното налягане AP ще открие от следния израз:
7в / 15, (17)
| / SGT.
където EHF е делът на алкохола -;
I и "^
H - спад на налягането чрез микроманометър [m] \\ t
А - ъгъл на наклона на микроманометъра. Знаейки скоростта на потока на въздуха UA [m / s] в входната дюза и нейната площ на напречното си сечение [m2], ние определяме второто тегло на въздуха .G, \u003d 0.465 ^ ,, (19)
където p е тестването на барометъра, [mm Rg. Изкуство.]; T - абсолютна температура, ° К.
T \u003d 273 ° + i ° \u200b\u200bС, където I ° С е външната температура.

По този начин, ние сме идентифицирали всички основни параметри на двигателя - сцепление, втори разход на гориво, второто потребление на въздух - n знаем нейното сухо тегло и фронтална зона; Сега можем лесно да намерим основните специфични параметри: Руя, съд, ^ UD. Любов
В допълнение, знаете основните параметри на двигателя, може да се определи средната скорост на изтичане на газ от изпускателната тръба и качеството на слизането на сместа и горивната камера.
Например, когато работите с двигателя на земята, формулата за определяне на тягата е:
R__ в. s. ..
~~~ g ~ cp "
Определяне от тази формула C, сряда, получаваме:
PES - ^ ------ ^, [m / s].
^ в. сек
Качеството на сместа и ние ще намерим от Формула 14:

Всички стойности в експресията за А са известни.
Определяне на налягането в горивната камера и честотата на циклите. В процеса на експериментиране, максималното налягане и максималното вакуум в горивната камера, както и честотата на циклите, често определят за идентифициране на най-добрите образци на двигателите.

Честотата на циклите се определя или от резонансен честотен метър, или с кабелен осцилоскоп с пиезо-заварен сензор, който е монтиран на стената на горивната камера или заместващ тръбата за изрязване.
Осцилограми се отстраняват при измерване на честотата на два различни двигателя са показани на фиг. 11. Пиезочач-сложен сензор в този случай се сумира до тръбата за отглеждане. Униформа, една височина извиква / представлява обратно броене. Разстоянието между съседните пикове съответства на 1 / ZO сек. На средните криви 2 показва трептенията на газовия поток. Осцилоскопът записва не само основните цикли - огнища в горивната камера (те са криви с най-голяма амплитуда), но и други по-малко активни колебания, които се появяват по време на горивния процес на сместа и да го изхвърлят от двигателя.

Максималното налягане и максималната резолюция в горивната камера с приблизителна точност могат да бъдат определени чрез живачни пиезометри и два прости сензора (фиг. 12), а сензорите имат същия дизайн. Разликата се крие само в тяхната инсталация на горивната камера; Един сензор е инсталиран така, че да произвежда газ от горивната камера, а другият да го пусне. Първият сензор е свързан към пиезометър, измерващ максималното налягане, а вторият към пиезометъра измерва вакуума.
Фиг. 12. Диаграма на устройството за определяне
максимален и минимален натиск в
Изгаряне на двигателя:
/. 2 - сензори и хилядолетие Аз съм в горивната камера; 3. 4 - живачни пиезометри 5 - корпуса на сензора за налягане; В1-клапан (стоманена плоча с дебелина 0.05-0.00 mm)
Чрез натиск и вискозитет в горивната камера и честотата на циклите можете да прецените интензивността на циклите, товари, които изпитват стените на горивната камера и цялата тръба, както и ламелните клапани на решетката. Понастоящем най-добрите проби от Pavdde, максималното налягане в горивната камера идват до 1.45-1.65 kg / cm2, минималното налягане (вакуум) до 0.8 -t-0.70 kg] "cm2 и честотата до 250 и повече цикли до 250 и повече цикли за секунда.
Познаването на основните параметри на двигателя и може да ги определи, американските експериментатори ще могат да сравняват двигатели и най-важното, да работят върху по-добри проби от Павли.

Изграждане на елементи на модела на самолета

Въз основа на целта на модела, моделът е избран (или конструиран) и съответния двигател.
Така за моделите на свободен полет, в който полета може да достигне 5 кг, двигателите са направени със значителен ръб на якост и с относително ниска цикъл, което допринася за увеличаване на клапаната на клапаните, и. \\ T Също така се създават клапански клапани, които, макар и намалени няколко максимални възможни тяга, но защитават клапаните от излагане на високи температури и по този начин допълнително увеличават техния мандат.
За двигатели, инсталирани на модели с високоскоростен кабел, полетното тегло не трябва да надвишава 1 kg, са представени други изисквания. Те постигат най-високата възможна тяга, минимално тегло и гарантиран период на непрекъсната работа за 3-5 минути., Т.е. по време на времето, необходимо за подготовка за полет и преминаване на база за кръг.
Теглото на двигателя за моделите на кабела не трябва да надвишава 400 g, тъй като инсталирането на по-големи двигатели затруднява създаването на модел с необходимата якост и аеродинамично качество, както и с необходимия резерв за гориво. Двигателите на моделите на кабела, като правило, имат удобно точно външно оборудване, добро аеродинамично качество на вътрешната работеща част и голям проход от решетки на клапани.
По този начин дизайнът на ПВП, който се развива от тях на тягата и необходимата продължителност на работата се определя главно от вида на моделите, към които са инсталирани. Общите изисквания за PAVDA, следната: простота и дизайн на ниско тегло, надеждност в работата и лекотата на работа, максимално възможното сцепление за дадените размери, най-голямата продължителност на непрекъсната работа.

Сега разгледайте дизайните на отделни елементи на пулсиращи въздушни струйни двигатели.
Входни устройства (глави)
Входното устройство на Pavdde е проектирано така, че да осигурява правилното подаване на въздух до решетката на клапана, превръщането на високоскоростно налягане в статично налягане (високоскоростна компресия) и получаването на горивото и въздушната смес, влизащи в горивната камера на двигателя. В зависимост от метода за подаване на гориво във входния канал на главата - или поради вакуума, или под налягане - потокът от него ще има различен
Фиг. 13. Форма на управляващата част на главите
Гориво: a - поради вакуум; B - под налягане
профил. В първия случай вътрешният канал има объркване и дифузна площ, и заедно с тръбата за захранване и регулиращата игла, тя е най-простият карбуратор (фиг. 13, а). Във втория случай главата има само дифузна точка и тръба за гориво с регулиращ винт (фиг. 13.6).
Захранването с гориво към разклонителя на главата се извършва структурно и напълно осигурява висококачествена подготовка на горивото и въздушната смес, влизаща в горивната камера. Това се постига поради факта, че потокът в входния канал, който не е установен и осцилиращ в съответствие с работата на клапаните. Тъй като клапаните затворени клапани, скоростта на въздушния поток е равна на 0, и с напълно отворени клапани - максимум. Скоростните колебания допринасят за разбъркване на горивото и въздуха. След това, влязъл в горивната камера, сместа от остатъци от остатъци от остатъчни газове, налягането в работната тръба се увеличава и клапаните под действието на собствените си еластичност и под влияние на повишеното налягане в горивната камера са затворени .
Тук са възможни два случая. Първото, когато по време на затварянето на клапаните газовете не се превръщат в входящия канал и само клапаните са засегнати от горивото и въздушната смес, които спират движението му и дори се изхвърлят към входа на главата. Втората, когато, по време на затварянето на сместа от гориво-въздух, не само клапаните засягат клапаните, но и чрез клапаните, дължащи се на недостатъчната им скованост или прекомерното отклонение, което вече е влязло в горивната камера, но все още не е възпалена сместа. В този случай сместа ще бъде изхвърлена до входа на главата до значително по-голяма стойност.
Сместа от гнездовия диск на клапана към входа може лесно да се наблюдава в главите с къс вътрешен канал (дължината на канала е приблизително диаметъра на главата). Пред всмукачката в главата по време на работа на двигателя, горивната "възглавница" постоянно ще бъде приблизително, както е показано на фиг. 13.6. Това явление може да бъде толерирано, ако "възглавницата" има малки размери, а двигателят на земните работи стабилен, тъй като във въздуха с увеличаване на скоростта на полета увеличава скоростното налягане и "възглавницата" изчезва.

Ако горивната камера няма да бъде направена до входната част на главата и горещите газове, е възможно да се запали сместа в мястото на дифузора и да спре двигателя. Ето защо е необходимо да спрете да се опитвате да започнете и премахвате дефекта в решетката на клапана, както ще ви бъде казано в следващия раздел. За стабилна и ефективна работа на двигателя, дължината на входния канал на главата трябва да бъде равна на 1.0-1.5 Външните диаметри на клапаните и съотношението на дължината на конструриращия и дифузорите трябва да бъде приблизително 1: 3.
Профилът на вътрешния канал и външната табла трябва да бъде гладка така, че да няма реакционна почивка от стека, когато двигателят работи както на място, така и в полет. На фиг. 13, и главата е показана, чийто профил е доволен от движението на потока. Той има полезна форма и няма да има отделяне от стените от стените. Помислете за редица характерни главни дизайни. ПУД..
На фиг. 14 Глава Дана има достатъчно добро аеродинамично качество. Оформяне на объркване *
и дифузори, както и предния край на одеялото, както може да се види от фигурата, макет гладко.
Технологията за производство на отделни елементи на тази глава е описана в глава 5. Към предимствата на дизайна на главата, неговото ниско тегло принадлежи към възможността за бързо подмяна на решетката на клапана и поставяне на дюзата в центъра на входящия канал, който допринася за симетричния поток на въздушния поток.
Качеството на сместа се регулира чрез избора на диаметъра на дупката на велосипеда. Можете да приложите котел с дупка, голяма номинална и да намалите при регулиране на напречното сечение на преминаването му, като поставите отделни вени с диаметър 0.15-0.25 mm от електрическата тръба. Външните краища на вените се огъват на външната страна на Gibber (Фиг. 15), след което се поставя хлоринилова или каучукова тръба. Възможно е да се регулира доставката на гориво с помощта на малък домашен винтов кран.
Ръководителят на един от вътрешните двигатели на RAM-2, произведен серийно показан на фиг. 16. Корпусът на този глава има вътрешен канал, местоположението на дюзата, вентилната решетка, нишката за закрепване към горивната камера и мястото за засаждане на обтекането.

Накрайникът е снабден с игла Пирс за регулиране на качеството на сместа.
Недостатъците включват спускане на пробиването на лошата аеродинамика на двигателя на управляващата част - остър преход на потока от аксиалната посока към входните канали на клапанната мрежа и присъствието на самите канали (раздел Б - г), което се увеличава съпротивата и влошаване на висококачественото хомогенно смесване на гориво с въздух.
Дизайнът на главата, показан на фиг. 17, специален монтаж с горивна камера на двигателя. За разлика от резбовите скрепителни елементи, тук се използва ромен с оформен склад тук на специален дорник чрез компресия. На предния ръб на горивната камера направи специален профилиран контейнер. Клапанът, поставен в горивната камера, лежи върху издатината на този ръст. След това корпусът на входно устройство, който също има профилиран контейнер и три корпуса на главата, клапанната решетка N горивната камера, използваща скобата 7, са плътно стегнати с винт 8. Закрепваща BI обща светлина и надеждна при работа.
Пространството между черупката на входния канал и обтекането често се използва като контейнер за резервоара за гориво. В тези случаи, като правило, увеличете дължината на входния канал, така че да се поставя необходимата доставка на гориво. На фиг. 18 и 19 са показани такива глави. Първият от тях е добре конюгат с горивната камера; Горивото в нея е надеждно изолирано от горещи части; Прилага се към корпуса на дифузора с винтове 4. Втората глава, показана на фиг. 19, се отличава с оригиналността на закрепването към горивната камера. Както може да се види от чертежа, главата 4 е профилиран резервоар, който има лисица или фолио, има специален пръстен, за фиксиране на позицията си върху решетката на клапана. Решетката на клапана 5 се завинтва в горивната камера.

Резервоарът за глава е свързан към клапанната решетка и горивната камера с помощта на пружини 3, затягащи уши 2. Връзката не е твърда, но това не се изисква в този случай, тъй като главата не е мощност на тялото; също не се нуждаят от специална плътност
Фиг. 16. Ръка на двигателя RAM-2:
/ - вътрешен канал; 2 - обтекаване; 3-оформяне; 4 - адаптер; 5 - винт за игла; B - входящия канал на клапанната решетка; 7 - Поставяне на
Връзки на горивната тръба
Между голата и клапанната решетка. Следователно, това монтиране в комбинация с дизайна на клапанната решетка и горивната камера е доста оправдано. Авторът на дизайна на този глава е V. Danilenko (Ленинград).
Главата, показана на фиг. 20, предназначени за двигатели с тежест до 3 кг или повече. Неговата конструктивна функция е метод за закрепване към горивната камера, наличието на охлаждащи ръбове и горивната система. За разлика от предишните методи, тази глава е прикрепена към горивната камера с винтове за равенство. На камерата за горивка се засилват шест уши 7 с вътрешната нишка на МЗ, в която връзките на равенството 5 са \u200b\u200bзавинтени, улавяйки със специални облицовки 4 захранващ дифузор и го притискане към горивната камера. Закрепване, макар и отнемащо време в производството, с големи размери на двигателя (в този случай диаметърът на горивната камера е 100 mm), приложен подходящ.
8
1
Фиг. 19. главата, прикрепена към горивната камера с
Пружини:
/ - горивната камера; 2 - уши; 5-пролет; 4- глава; 5 - клапанна решетка; b - контейнера на клапанната решетка; 7 - шията на залива; y-дренажна тръба
По време на работа двигателят има висок термичен режим и за защита на обтекането, изработеното от балса или пяна, и горивната система от ефектите на високите температури върху външната част на дифузора са четири охлаждащи ребра.
Горивото се извършва от два гигела - основната 11 с нерегулиран отвор и спомагателен 12 с игла 13 за фина корекция.

Дизайнерски решетки на клапана

Единствените подвижни части на двигателя са вентили, нулиране на горивната смес в една посока, в горивната камера. От избора на дебелината и клапаните, двигателят зависи от качеството на производството и ги регулира, както и стабилността и продължителността на нейната непрекъсната работа. Вече казахме, че от двигатели, инсталирани на моделите на кабела, максималната тяга се изисква при ниска тежест и от двигатели, инсталирани на свободния полет - най-голямата продължителна работа. Следователно решетките на клапаните, монтирани на тези двигатели, също са конструктивно различни.
Обмислете накратко операцията по решетката на клапана. За да направите това, вземете така наречената дискова решетка (фиг. 21), която се превърна в най-голямо разпределение, особено на двигатели за модели на кабела. От всяка класова решетка, включително диск, постигане на възможно най-висока площ на преминаване и добра аеродинамична форма. От фигурата е ясно, че по-голямата част от зоната на диска се използва за входни прозорци, разделени с джъмпери по ръбовете, от които клапаните падат по ръбовете. Практиката показва, че минималното допустимо припокриване на входните отвори е показано на фиг. 22; Намаляването в областта на регулиране на клапаните води до разрушаване на ръба на диска - за снизхождение и люлеене с техните клапани. Дисковете обикновено са направени от делтуралинов клас D-16t или B-95 с дебелина 2,5-1,5 mm, или от стомана с дебелина 1.0-1.5 mm. Входните ръбове се въртят и полират. Специално внимание се обръща на точността на чистотата на равнината на регулиране на клапаните. Необходимата плътност на регулирането на клапаните към дисковата равнина се постига само след краткосрочно движение на двигателя, когато всеки клапан "произвежда" за себе си собствено седло.
По време на избухването на сместа налягането в спираловидните клапани е затворено. Те са близо до диска плътно и не оставят газове в главата на дифузора. Когато по-голямата част от газовете се втурват в изпускателната тръба и клапанната мрежа (отстрани на горивната камера) ще образува ваканция, венците ще започнат да се отварят, докато се съпротивляваха на потока от прясно гориво и въздушна смес и по този начин създават a определена дълбочина на вакуум в горивната камера, която в следващия момент ще се разпространи до рязане на изпускателната тръба. Резистентността, генерирана от клапана зависи
Главно от HH твърдостта, която трябва да бъде такова, че най-големият поток от гориво и въздушна смес се постига и навременното затваряне на входните отвори по време на светкавицата. Изборът на твърдост на клапана, който би удовлетворяващ определените изисквания, е един от основните и отнемащи времепроизводства и процесите на преобразуване на двигателя.
Да предположим, че избрахме клапаните от много тънка стомана и отклоненията не бяха ограничени до нищо. След това, по време на потока на сместа в горивната камера, те ще се отклоняват при максимална възможна стойност (фиг. 23, а) и е възможно да се каже с пълно доверие, че отклонението на всеки клапан ще има различна стойност, тъй като е много трудно да ги направят строго същата ширина да и по дебелина те могат също да се различават. Това ще доведе до неограничено затваряне.

Но най-важното е следващото. След завършване на процеса на пълнене в горивната камера, се случва миг, когато налягането в него става малко по-малко или равно на дифузора. В този миг е, че клапаните трябва, главно под действието на собствените си сили на еластичност, \\ t
Изгаряне на капсулите
Фиг. 23. отклонение на клапаните без ограничителни
Шайби
Побързайте, за да затворите входните дупки, така че след запалване на сместа от гориво, газовете не могат да се пробнат в главата на дифузора. Клапаните с ниска твърдост, които се отклоняват до по-голяма стойност, не могат да затворят входа и газовете във времето ще направят пътя си в главата дифузьор (фиг. 23,6), който ще пусне тягата или към светкавицата на сместа в дифузора и спиране на двигателя. В допълнение, тънки клапани, отклоняващи по-голямата стойност, изпитват големи динамични и термични натоварвания и бързо се провалят.
Ако вземете клапаните с висока твърдост, феноменът ще бъде обратното - клапаните ще бъдат открити по-късно и по-рано да се затворят, което ще доведе до намаляване на количеството на сместа, която влиза в горивната камера и рязко намаление на тяга. Следователно, за да се постигне възможно бързо отваряне на клапаните при пълнене на горивната камера със смес и навременна затваряне при мигането, прибягват до изкуствена промяна в клапанната линия, използваща инсталацията на ограничителни шайби или пружини.

Тъй като практиката е показала, за различна мощност на двигателя, дебелината на клапаните отнема 0.06-0.25 mm. Стоманата за клапани също се използва въглероден U7, U8, U9, U10 и легирани студено валцувани Ei395, Ei415, EI437B, Ei598, He 100, Ei442, обикновено се извършват или на общата дължина на клапаните или по-малки, специално избрани.
На фиг. 24 показва решетката на клапана с ограничителна шайба / изпълнена по цялата дължина на клапаните. Неговата основна цел: да комплект вентили най-високата огъване профил, в който те прескачане максималния възможен размер на гориво и въздух смес в горивната камера и затваряне на отвори. На практика, от
Технологично съображение - ориз "24-клапанна решетка." - R с ограничителна шайба
Профилът на пералнята се извършва по дължината на клапана:
От радиус с такова / - пералня; 2-, изчислението до краищата на KLZ клапата; 3 - калъф за решетка
PANOV се отделя от равнината на годност на B-10 mm. Началото на радиуса на профила трябва да се вземе от началото на входните прозорци. Недостатъците на тази шайба: тя не позволява използването на напълно еластични свойства на клапаните, създава значителна резистентност и има относително голямо тегло.
Ограничателите на отклоненията на клапаните не са на обща дължина на клапаните и на експерименталното избрано, са най-голямо размножаване. Под действието на силите на натиск от страна на дифузьора и вакуумът от страна на камерата, отклонява клапан на някои стойност: без ограничител на отклонение - в максимална (. Фиг 25, а); С ограничител на отклонение с диаметър А, към друг (фиг. 25.6). Първоначално клапанът ще се върне на профила на срязване към диаметъра на C? B и след това - на някакъв вид крило, а не ограничена шайба. По време на затваряне на крайната част на вентила страна, както ако repulscing от ръба на Shabsh с еластичност, която клапанът е в диаметър л /% получава определена скорост на движение на седлото, много по-голяма, отколкото в липса на шайби.

Ако продължите да увеличавате диаметъра на шайбата до диаметъра на d. ^ И височината на пералнята / 11 е оставена непроменена, след това еластичността на клапана на С12 диаметъра ще бъде по-голяма от диаметъра на Y \\ t \\ като площта на напречното му сечение увеличава и областта на клапана, на която е валидна от дифузьора налягане, намален, крайната част ще се огъва по-малка стойност от 62 (фиг. 25, в) . "Отблъскващата" способност на клапана ще намалее и скоростта на затваряне ще намалее. Следователно, необходимия ефект от ограничителната шайба намалява.
Фиг. 25. Ефектът от ограничителната шайба върху отклонението на клапаните:
/ Дисков решетъчен клапан; 2 - клапан: 3 - рестриктивна шайба; четири -
Затягаща шайба
Ето защо може да се заключи, че за всяка избрана дебелина на клапана с даден размер на двигателя има оптимален диаметър на ограничителната шайба c! 0 (или дължината на ограничителя) и височина / 11, в която клапаните имат най-много разрешено отклонение и се затваря своевременно по време на светкавицата. В съвременната PUVD, размерите на ограничител на клапан деформация имат следните стойности: диаметър на периферията на ограничителната шайба (или дължината на ограничителя) е 0.6-0.75 външния диаметър на вентилите (или дължината на своя работен част): радиус на огъване е 50-75 мм, а височината на контура е 50-75 мм Перални л | Равнината на регулиране на клапаните е 2-4 mm. Диаметърът на затягащата равнина трябва да бъде равен на диаметъра на секцията на клапана. Практически е необходимо да има граница на ограничителни шайби на отклонението от номиналните размери от другата страна и при подмяна на клапаните, тествайки двигателя, изберете най-подходящото, при което двигателят работи постоянно, и най-голямата тяга.
Клапаните тип пружина (фиг. 26) се използват със същата цел за максимално възможното отваряне на клапаните в процеса на пълнене на горивната камера на сместа от върха на въздуха и навременното им затваряне в момента на изгарянето на горенето. сместа. Пролетните клапи допринасят за увеличаване на дълбочината на вакуума и приемането на повече смес. За пружинните клапани дебелината на листовата стомана се приема с 0.05-0.10 mm по-малка, отколкото за клапани с ограничителна шайба, и броят на пружините, тяхната дебелина и диаметър са избрани експериментално. Формата на пружините обикновено съответства на формата на основния венчелистче, покриващ входа, но краищата им трябва да бъдат изрязани перпендикулярно на радиуса, извършен през средата на венчелистчето. Броят на пружинните венчелистчета е избран в рамките на 3-5 парчета, и техните външни диаметри (за 5 броя) са равни на 0.8-0.85 г / K, 0.75-0.80 C1K. Фиг. 26. Клапанна решетка с RES-0,70-0.75<*„, 0,65—0,70 ^и, сорными клапанами
0.60-0.65 s? K, където Когато използвате пружинни клапани, е възможно да се направи без ограничителна шайба, тъй като броят и диаметърът на пружинните плочи могат да бъдат получени чрез най-високите линии на огъващите клапани. Но понякога ограничителната шайба все още се монтира на пружинните клапани, главно за подравняване на окончателното им отклонение.
Клапаните по време на работа изпитват големи динамични и топлинни товари. В действителност, нормално избрани клапани, отваряне на някаква максимална възможна стойност (с 6-10 mm от седлото), напълно припокриват входните отвори на тота, когато сместа вече е пробляла и налягането в горивната камера започна да се увеличава.

Ето защо, клапаните се преместват в седлото не само под действието на собствените си сили на еластичност, но и под влиянието на налягането на газ и ударят седлото с висока скорост и със значителна сила. Броят на ударите е равен на броя на двигателните цикли.
Температурният ефект върху клапаните се дължи на директен контакт с горещи газове и излъчващо отопление и въпреки че клапаните се промиват с относително студено гориво и въздушна смес, \\ t
Средната температура остава достатъчно висока. Ефектът от динамични и топлинни натоварвания води до унищожаване на умора на клапаните, особено техните краища. Ако клапаните се изпълняват по протежение на лентите (по посока на валцуването), тогава до края на живота на влакната, влакната се отделят един от друг; Напротив, крайните ръбове са заточени по време на напречната посока. В този случай това води до изхода на клапаните и спиране на двигателя. Следователно качеството на обработката на клапана трябва да бъде много високо.
Най-висококачествените клапани са произведени с помощта на електрическо разстояние. Въпреки това, най-често клапаните се нарязват от специални безжични камъни с дебелина от 0.8-1.0 mm. За това, вентилната стомана се отрязва в началото на детайла, те ги поставят в специален дорник, лекувани според външния диаметър, а след това влюбени жлебовете се нарязват в дорник, шкурка. Накрая, със серийно освобождаване на двигатели, клапаните се намаляват от печат. Но какъвто и да е направен, шлайфането на ръбовете е задължително. Кредитополучателите на клапаните не са разрешени. Не трябва да има и вентили проникване и барове.
Понякога за някои улесняване на условията на труд на клапаните, плодът на диска се обработва в сферата (фиг. 27). Затваряне на входните отвори, клапаните получават малък обратен огън, благодарение на който леко омекотен да удари седлото. Разхлабеният прилеп на клапаните на диска в тихо състояние улеснява и ускорява пускането, тъй като сместа от гориво-вагон може свободно да премине между клапана и диска.

Пулсиращи въздушни струйни двигатели.

Фиг. 28. Клапанни решетки с кълбовидна амортисьор
решетка
Най-ефективният метод за защита на клапаните от ефектите на динамичните и топлинните товари е създаването на глобиционни амортисьорни мрежи. Последните няколко пъти увеличават периодите на клапани, но значително намаляват тягата на двигателя, тъй като те създават голяма съпротива в управляващата част на работната тръба. Следователно, те са инсталирани като правило, на двигателите, които изискват дълъг период на работа и сравнително малка тяга.
Решетките, поставени в горивната камера (фиг. 28) за клапана, мрежата. Те са изработени от 0.3-0.8 mm дебел с устойчивост на лист, с отвор с диаметър 0.8-1,5 mm (дебелината на мрежата, толкова по-голям е диаметърът на дупките).
По време на избухването на сместа в горивната камера и увеличаването на налягането, горещите газове се опитват през отворите на мрежата, за да проникнат в кухината на Л. Грейдата разбива основния пламък на отделни тънки пръти и ги утаи.

Пулсиращ въздушен двигател двигател (ПУД.) - опция на въздушен реактивен двигател. ПУД се използва за горивната камера с входни клапани и дълга цилиндрична изходна дюза. Периодично се сервират гориво и въздух.

Работният цикъл на Павлините се състои от следните фази:

• Клапаните отворени и въздух и гориво влизат в горивната камера, се оформя смес от въздух.
• Сместа се монтира с помощта на искрата на свещта. Полученото свръхналягане затваря клапана.
• Горещи горивни продукти не гледат на дюзата, създавайки реактивно сцепление и технически вакуум в горивната камера.

Принцип на експлоатация и устройство Paud

Пулсиращият въздушен двигател (ПВВ, английския срок на импулсната струя), както следва от името му, работи в режим на пулсация, нейното сцепление не се развива непрекъснато, като PVRD или TRD, и под формата на серия от импулси, следващ взаимно с честота от десетки херца, за големи двигатели, до 250 Hz - за малки двигатели, предназначени за модели на въздухоплавателни средства.

Структурно, ПИД е цилиндрична горивна камера с дълга цилиндрична дюза с по-малък диаметър. Предната част на камерата е свързана с входния дифузор, през който въздухът влиза в камерата.

Между дифузора и горивната камера, въздушен клапан е монтиран под влияние на разликата в налягането в камерата и при изхода на дифузора: когато налягането в дифузора надвишава налягането в камерата, вентилът се отваря и преминава въздуха в. \\ T камара; С съотношението на обратното налягане, тя се затваря.

Клапанът може да има различен дизайн: в двигателя ARGUS AS-014 на FA-1 ракети, той имаше форма и всъщност действа като прозорци и се състоеше от режещи гъвкави правоъгълни плочи от пружинната стомана; В малки двигатели изглежда като плоча под формата на цвете с радиално разположени клапани под формата на няколко тънки, еластични метални венчелистчета, притиснати към основата на клапана в затворено положение и подмладяно от основата под действието налягане в дифузора над налягането в камерата. Първият дизайн е много по-съвършен - има минимална устойчивост на въздушния поток, но много по-трудно в производството.

В предната част на камерата има един или повече гориво инжектори, които инжектират гориво в камерата, докато налягането на резервоара надвишава налягането в камерата; При налягане в камерата за налягане под налягане, обратният клапан в горивния тракт се припокрива с доставката на гориво. Примитивните структури с ниска мощност често работят без инжектиране на гориво, като двигател с карбуратор на бутала. За да стартирате двигателя в този случай, обикновено се използва външен източник на сгъстен въздух.

За да инициирате процеса на горене в камерата, се монтира запалването свещ, което създава високочестотна серия от електрически разряди, а горивната смес е запалим веднага щом концентрацията на горивото в нея достигне достатъчна за огън, ниво. Когато обвивката на горивната камера е достатъчно затопляща (обикновено след няколко секунди, след началото на двигателя се стартира, или през фракцията на втория - малък; без охлаждане на въздушния поток, стоманените стени на горенето на горенето на изгарянето Камерата бързо загрява гореща), електродът става ненужен: горивната смес е запалим от горещи стени. Камери.

Когато работите, ПДВ издава много характерна пукнатина или бръмчене, поради вълни в работата му.

Цикълът на ПВД е илюстриран на снимката вдясно:

• 1. Въздушният вентил е отворен, въздухът влиза в горивната камера, дюзата инжектира горивото и горивната смес се образува в камерата.
• 2. Горивната смес е запалена и комбинира, налягането в горивната камера се увеличава рязко и затваря въздушния клапан и резервния клапан в горивния тракт. Продуктите на горенето, разширяване, изтичайте от дюзата, създавайки реактивно сцепление.
• 3. Налягането в камерата е равно на атмосферно, под налягане на въздуха в дифузора, въздушният вентил се отваря и въздухът започва да влиза в камерата, спираловидната клапа също се отваря, двигателят продължава към фаза 1.

Приложението на PAUD и PVRs (може би поради приликите на имената на съкращенията) - погрешно. Всъщност PVD има дълбоки, фундаментални различия от PVRD или TRD.

• Първо, наличието на въздушен клапан в PUDRD, чиято видимо назначаване е да се предотврати обратното движение на работната течност напред по движението на устройството (което ще бъде намалено до никакво реактивно сцепление). В PVRs (както в TRD), този клапан не е необходим, тъй като обратното движение на работната течност в двигателния път предотвратява "бариерата" на налягането на входа в горивната камера, създадена по време на компресирането на работата течност. В ПАПд първоначалната компресия е твърде малка, а увеличаването на увеличаването на налягането в горивната камера се постига поради нагряването на работната флуоресценция (при изгаряне на запалимия) в постоянен обем, ограничен от камерните стени, клапана и. \\ T инерция на газовата колона в дългата моторна дюза. Ето защо Павски от гледна точка на термодинамиката на термичните двигатели принадлежат към друга категория, а не PVRD или TRD - работата му е описана от цикъла на Humphrey (Humphrey), докато работата на PVRC и TRD е описана от цикъла на Брайтън.

• Второ, пулсиращият, периодичен характер на работата на Павски, също допринася значителни различия в механизма за неговото функциониране, в сравнение с BWR на непрекъснатото действие. За да се обясни работата на ПДД, не е достатъчно да се вземат предвид само газо-динамични и термодинамични процеси, които се случват в него. Двигателят работи в режим на самолечение, който синхронизира работата на всичките му елементи по време. Честотата на тези автоматични трептения влияят върху инерционните характеристики на всички части на PAUSUD, включително инерцията на газовата колона в дългия двигател на дюзите и времето за разпределение върху нея акустична вълна. Увеличаването на дължината на дюзата води до намаляване на честотата на вълни и обратно. При определена дължина на дюзата се постига резонансна честота, в която самоколегията стават стабилни, а амплитудата на трептенията на всеки елемент е максимална. При разработването на двигателя тази дължина се избира експериментално по време на тестване и завършване.

Понякога се казва, че функционирането на ПИД при нулева скорост на устройството е невъзможно - това е погрешно представяне, във всеки случай, той не може да бъде разпределен във всички двигатели от този тип. Повечето eais (за разлика от PVRs) могат да работят, "стоящ неподвижно" (без RAID въздушен поток), въпреки че тласъкът, който се развива в този режим, е минимален (и обикновено недостатъчен за началото на апарата, задвижван от него без никаква помощ, за това, за това, за това, за Пример, V-1 стартира от Steam Catapult, докато Павда започна да работи постоянно преди да започне).

Функционирането на двигателя в този случай се обяснява както следва. Когато налягането в камерата след следващия импулс намалява до атмосферно движение, движението на газта в дюзата на инерцията продължава и това води до намаляване на налягането в камерата до нивото под атмосферното ниво. Когато въздушен клапан е отворен под влиянието на атмосферното налягане (за което също отнема известно време), в камерата вече е създаден достатъчен вакуум, така че двигателят да може да "вдишва свеж въздух" в сумата, необходима за продължаване на следващия цикъл. Ракетните двигатели в допълнение към сцепление се характеризират с специфичен импулс, който е индикатор за степента на съвършенство или качеството на двигателя. Този индикатор също е мярка за ефективност на двигателя. Следната диаграма в графична форма показва горните стойности на този индикатор за различни типове реактивни двигатели, в зависимост от скоростта на полета, изразена под формата на номера на MACH, който ви позволява да видите областта на приложимостта на всеки Вид двигатели.

PUD - пулсиращ въздушен двигател, TRD - TurboJet двигател, PVR - въздушен струя директно поток, GPVD - хиперзвестен директно въздушен струя.

Двигателите характеризират редица параметри:

• специфично сцепление - съотношението, създадено от тяговия двигател до масовия дебит на горивото;
• специфично тегло - съотношението на двигателя върху теглото на двигателя.

За разлика от ракетните двигатели, тягата на която не зависи от скоростта на ракетата, тягата на въздушните реактивни двигатели (VDD) силно зависи от параметрите на височината и скоростта на полета. Все още не е възможно да се създаде универсален VDD, така че тези двигатели се изчисляват под определен диапазон от работни височини и скорости. Като правило, овърклок Vd към работния обхват на скоростите се извършва от самия носител или стартовия ускорител.

Други пулсиращи Vd.

Литературата отговаря на описанието на двигателите като ПГЗ.

• Белс БелдВ противен случай - U-образни PUVDs. В тези двигатели няма механични въздушни клапани и така, че обратното движение на работния течност да не води до намаляване на тягата, пътят на двигателя се извършва под формата на латинска буква "U", чиито краища са обърнати назад по движението на устройството, докато разширяването на струята се случва веднага от двата края на краищата. Потокът от свеж въздух в горивната камера се извършва поради вълната на вакуум, възникващ след пулса и "вентилационната" камера и изисканата форма на пътя се използва за най-доброто изпълнение на тази функция. Липсата на клапани ви позволява да се отървете от характерния недостиг на клапана Pavdde - тяхната ниска издръжливост (на въздушния апарат FA-1-1, вентилите са изгорени приблизително след половин час, което е достатъчно, за да изпълнява бойните си мисии, но Абсолютно неприемливо за апаратурата за многократна употреба).

Обхвата на ПЗД.

ПУД се характеризира и с двете шумни и неикономически, но просто и евтино. Високото ниво на шум и вибрации следва от пулсиращия режим на самото му експлоатация. Обширната факла, "удрянето" от дюзата Pavdde, се доказва от неикономичния характер на използването на гориво - резултатът от непълно изгаряне на горивото в камерата.

Сравнение на Paud с други авиационни двигатели ви позволява съвсем точно да определите обхвата на неговата приложимост.

PRVDD е много пъти по-евтино в производството от газова турбина или бутален двигател, следователно, с еднократно приложение, той го печели икономически (разбира се, при условие, че той "се справя" с тяхната работа). При продължително функциониране на апарат за многократна употреба, PUDD губи икономически на същите двигатели поради разточителния разход на гориво.

Причината за писането на статията беше много внимание на малкия двигател, който съвсем наскоро се появи в асортимента на Parflara. Но има няколко, които се чудят, че този двигател има повече от 150-годишна история:

Мнозина смятат, че пулсиращият въздушен двигател (ПВД) е направен в Германия в периода на Втората световна война и се прилага върху V-1 снаряд (Fow-1), но това не е така. Разбира се, германската крилат ракета се превърна в единственият сериен самолет с ПЗВ, но самият двигател е изобретен от 80 (!) Години по-рано и изобщо не в Германия.
Бяха получени патенти на пулсиращия въздушен струен двигател (независимо един от друг) през 60-те години на XIX век Чарч де Луврой (Франция) и Николай Афанасивич Telvezov (Русия).

Пулсиращият двигател на въздуха (английски. Импулсен струя), както следва от името му, работи в режим на пулсация, нейното сцепление не се развива непрекъснато, като PVR (въздушен струя директно поток) или TRD (TURBAJET двигател), и във формата от поредица от импулси.

Въздухът, който минава през объркването, увеличава скоростта му, в резултат на което налягането намалява на този сайт. Под действието на намаленото налягане от тръбата 8 горивото започва да се използва, което след това се вдига от струята въздух, то го разсейва в по-малки частици. Получената смес, преминаваща дифузорната част на главата, е донякъде натиснат поради намаляване на скоростта на движение и в крайната форма през входните отвори на клапанната решетка влиза в горивната камера.
Първоначално сместа от гориво и въздух, запълване на обема на горивната камера, Flimmifies с помощта на свещ, като последна инстанция, с открит пламък, което води до изрязване на тръбата. Когато двигателят идва в режим на работа, сместа за гориво, която отново влиза в горивната камера, не е запалим от външен източник, но от горещи газове. Така свещта е необходима само на етапа на стартиране на двигателя, като катализатор.
Газовете, образувани по време на горивния процес на газовата смес, са рязко увеличени, а решетъчните ламелни клапани са затворени и газовете се втурнаха в отворената част на горивната камера към изпускателната тръба. По този начин, в тръбата на двигателя, в процеса на нейната работа, газовата колона е трептене: по време на повишеното налягане в горивната камера, газовете се движат към изхода, през периода на понижено налягане - към горивната камера . И по-интензивно колебанията в газовия стълб в работната тръба, толкова по-голям е двигателят за един цикъл.

ПДВ има следните основни елементи: Входен парцел а - Б.завършване с електрическа мрежа, състояща се от диск 6 и клапан 7 Шпакловка Изгаряне на камерата 2 , парцел b - G.Шпакловка Реактивна дюза 3 , парцел m - D., изпускателната тръба 4 , парцел d - E..
Главата на входния канал има объркване а - Б. и дифузор б - Б. Парцели. В началото на мястото на дифузора е инсталирана тръба за гориво 8 С регулираща игла 5 .

И отново към историята. Германските дизайнери, дори и в навечерието на Втората световна война, проведоха широко търсене на алтернатива на буталните двигатели, не обръщат внимание и това изобретение, останалите непотърсени за дълго време. Най-известният самолет, както казах, беше немският въздухоплавателно средство FAU-1.

Главният дизайнер Fow-1 Robert Lusser избра ПДЗ по себе си главно поради простотата на дизайна и, в резултат на това, разходите за малки труд за производството, което беше оправдано с масовото производство на черупки за еднократна употреба, серийно издадени за непълна година (от юни 1944 г. до март 1945 г.) в размер на над 10 000 единици.

В допълнение към безпилотни крилати ракети, в Германия, беше разработена и управляващата версия на проективните въздухоплавателни средства - Fow-4 (V-4). Според инженерите пилотът трябваше да постави своите еднократни пепелове върху целта, остави пилотската кабина и да избяга с парашута.

Вярно е, дали човек е в състояние да напусне пилотната кабина със скорост от 800 км / час и дори да има въздушен прием, двигателят е скромно мълчалив.

Проучването и създаването на Памда бяха ангажирани не само в фашистката Германия. През 1944 г. в СССР, Англия сложи прецака от FAU-1. Ние, от своя страна, "заслепен от това, което е", докато създава почти нов двигател Pavd D-3, III .....
..... и го издигна на PE-2:

Но не за да се създаде първият вътрешен реактивен бомбардировки и за теста на самия двигател, който след това се прилага за производството на съветски крилати ракети от 10s:

Но това не ограничава използването на пулсиращи двигатели в съветската авиация. През 1946 г. е реализирана идея за оборудването на Ishpiper Pavd-шок:

Да. Всичко е просто. На писалката LA-9 под крилото бяха монтирани два пулсални двигателя. Разбира се, на практика, всичко се оказа малко по-сложно: въздухоплавателното средство промени хранителната система за гориво, те премахнаха бронята и два оръдия на NS-23, които усилват великолепната конструкция. Скоростната печалба е 70 км / ч. Тестовият пилот I.M. Dzube отбеляза силни вибрации и шум, когато ПДВ е включен. Суспензията на ПИД влошава маневрените и текущи характеристики на самолета. Стартирането на двигателите е ненадеждно, продължителността на полета рязко намалява, операцията стана по-сложна. Извършената работа е от полза само при шофиране на двигатели, предназначени за монтаж на крилатите ракети.
Разбира се, в битки, това участие на въздухоплавателното средство не е било прието, но те активно се използват във въздушните паради, където те винаги са имали силно впечатление на обществеността. Според очевидци в различни паради той участва от три до девет коли с Paud.
Кулминацията на тестовете на Павдд е обхващането на девет ла-9, през лятото на 1947 г. във въздушния парад в Тучино. Самолетни пилотни тестове на тестовете на ГК изследователския институт на военновъздушните сили V.I. Alexseenko. A.g. Kbyshkin. L.m.kutnov, a.p. manucharov. VG Masich. G.A.SEDOV, p.m. sustafanovsky, a.g.teentev и v.p.thphimov.

Трябва да се каже, че американците също не изостават в тази посока. Те перфектно разбраха, че реактивната авиация, дори и на етапа на инфантията, вече превъзхождат своите бутални колеги. Но възхваляващите се самолети са много. Къде да им дадете?! .... и през 1946 г. под крилата на един от най-напредналите бойци на своето време, Mustang P-51D, се присъединиха към два двигателя на PJ-31-1.

Резултатът обаче беше, просто казвам, не е много. С включения ПИД скоростта на въздухоплавателното средство се увеличи значително, но те галят горивото, така че не е било възможно да летят с добра скорост и в задната част, реактивните двигатели са обърнали бойците на отопляемия каст. След цялата година американците, въпреки това стигнаха до заключението, че няма да се конкурира, за да се конкурира с новодошлия реактивен поне някак да се състезава с новомодния реактивен.

В резултат на това забравих за ПУД .....
Но не за дълго! Този тип двигатели се показват добре като самолет! Защо не?! Евтини в производството и поддръжката, има просто устройство и минимум на настройките, не изисква скъпо гориво, а като цяло не е необходимо да го купувате и е възможно да го изградите сами, да имате минимум ресурси.

Това е най-малката Pavda в света. Създаден през 1952 година
Е, съгласен, кой не мечтае за приходи с пилот и ракети от хамстер?!)))))))
Сега вашата мечта се превърна в подходящо! И не е необходимо да купувате двигателя, може да се изгради:

P.S. Тази статия се основава на материали, публикувани в интернет ...
Край.

Тестване на детонационния двигател

Fpi_russia / vimeo.

Специализираната лаборатория "Детонационна EASPResent" на Енергомашската научна и производствена асоциация проведе тестове на първите в света пълноразмерни демонстранти на технологиите на детонационния течен ракетен двигател. Според TASS, новите електроцентрали работят на горивна двойка кислород-керосин.

Новият двигател, за разлика от други електроцентрали, работещи на принципа на вътрешно горене, функционира поради детонацията на горивото. Детонацията е свръхзвуческото изгаряне на всяко вещество, в този случай на горивната смес. В този случай сместа разпространява ударната вълна, последвана от химическа реакция с подчертаване на голямо количество топлина.

Изследването на принципите на труда и развитието на детонационни двигатели се извършва в някои страни по света повече от 70 години. Първите такива работи започнаха в Германия през 40-те години. Вярно е, че работният прототип на изследователите на двигателя в детонацията не успя да създаде, но пулсиращите въздушни струйни двигатели са разработени и серийно произвеждат. Те поставят ракети "FAU-1".

При пулсиращи въздухопроводи двигатели, горивото се разресва със задна скорост. Такова изгаряне се нарича дефлаграция. Пулсиращ двигател се нарича, защото в горивната камера горивото и окислителът се подават в малки части на равни интервали.

Карта на налягането в горивната камера на въртящия се детонационен двигател. А - детонационна вълна; Б - задната предна част на ударната вълна; C е зона на смес от свежи и стари горивни продукти; D - площ за пълнене с горивна смес; E е площ от неработеща изгорена горивна смес; F - разширителна зона с изгаряне на горивната смес надолу по веригата

Дневните двигатели днес са разделени на два основни вида: импулс и ротационен. Последните също се наричат \u200b\u200bспин. Принципът на експлоатация на импулсните двигатели е подобен на тези в пулсиращи въздушни струйни двигатели. Основната разлика е в изгарянето на детонацията на горивната смес в горивната камера.

При двигатели на въртящата се детонационни двигатели се използва пръстеновидна горивна камера, при която горивната смес се подава последователно през радиално разположените клапани. В такива електроцентрали детонацията не избледнява - детонационната вълна "намалява" позвъната на горенето, горивната смес има време за надграждане. Ротационният двигател за пръв път започна да учи в СССР през 50-те години.

Двонтни двигатели са способни да работят в широк спектър от полетни цени - от нула до пет маха номера (0-6.2 хиляди километра в час). Смята се, че такива електроцентрали могат да произвеждат по-голяма сила, като консумират гориво по-малко от обикновените реактивни двигатели. В същото време дизайнът на детонационните двигатели е сравнително прост: няма компресор и много движещи се части.

Всички детонационни двигатели са преживели досега за експериментални въздухоплавателни средства. Тестван в Русия такава електроцентрала е първият предназначен за инсталиране на ракетата. Какъв вид тип детонационен двигател е тестван, не е посочен.