Мы взяли на тест-драйв сразу несколько версий Lexus LX. Обновленный Lexus LX: откапываем короля Съезжаем с дороги
Считается, что 90 процентов владельцев Lexus LX никогда не съезжают с асфальта. А зря. У них появилось бы больше поводов восхищаться и гордиться своим автомобилем. Потому что при всем своем имидже модели для очень обеспеченных людей этот автомобиль остался одним из немногих на сегодняшний день настоящих внедорожников
На самом деле - способен. Достаточно лишь слегка превысить разумную степень нажатия педалей «газа» и тормоза, как вы ощутите всю мощь и быстроту поддержки со стороны страхующей электроники. Если же не переходить эту незримую черту, шасси будет надежно стабилизировать автомобиль, так сказать, «механически». Кто-то считает, что возможности зависимой задней подвески давно исчерпаны? Вероятно, вы не пробовали на ходу Lexus LX.
Я тоже так могу!
А теперь представим себе, что вам довелось на этом автомобиле покинуть асфальт. И даже проселочную дорогу, на которой его «гидропневматика» съедает большую часть неровностей. И даже съехать с полевой колеи… скажем, в снег. Зачем? Возможно, просто из чудачества, а может, и по делу. Не ко всем нефтяным и газовым месторождениям, а также лесным делянкам проложены асфальтовые пути.
Когда тяжелый мокрый снег превысит высоту «щиколотки», то есть, профиля шин, возможностей постоянного полного привода может не хватить: автомобиль задергается всем «телом», на панели приборов предупреждающе замигает значок системы курсовой устойчивости и контроля тяги. Отключение этих систем и блокировка межосевого дифференциала улучшают дело, но если и это не помогает, включаем понижающую передачу. Это делается через нейтральное положение селектора «автомата». Теперь можно уверенно «пахать» заснеженное поле - пока оно ровное.
На проекционный дисплей HUD (Head-Up Display), транслирующий информацию на лобовое стекло перед водителем, можно вывести текущую скорость, элементы системы навигации, название воспроизводимого аудиотрека. Те, кто считает излишним дублирование информации, могут отключить ее элементы или HUD полностью.
Но меня интересует небольшой овражек, в который я «окунал» тестовые Toyota Land Cruiser Prado и HiLux . Оба они, в целом, справились с этим «шрамом» на местности, преодолев и спуск, и подъем, и собственно перегиб с диагональным вывешиванием. Но тогда стояла сухая осень, и склоны препятствия были относительно твердыми. Сейчас же…
… так и есть, склоны и дно овражка покрыты хорошим слоем мокрого снега. Возникает сомнение: рисковать или не рисковать? Было бы разумно прихватить для участия в испытании второй автомобиль, также «вооруженный» полным приводом, но не имеющий многочисленных электронных «помощников». Но как бы он повел себя в поле? Да и сумел бы справиться с более тяжелым «Лексусом», если тот увязнет в овражке? Эх, тут больше пригодился бы трактор…
Но я решаюсь начать рискованные упражнения без помощников и для начала «окунаю» LX в самое начало овражка, где глубина невелика. Вот оно и позади, похоже, автомобиль его практически не заметил. Следующий спуск - в месте поглубже. Тот же результат. Выбираю еще более глубокое место. Парктроник истошно пищит, сообщая, что передний бампер уперся в препятствие. С трудом выбираюсь из автомобиля, кажется, он вывесился диагонально. Нет, заднее колесо не оторвалось от земли, и видно, насколько велик ход подвески. А бампер, несмотря на сигнал парктроника, все же не касается снега, хотя и очень близок к нему.
Со стороны кажется, что автомобиль расположился под немыслимым углом, однако на самом деле это не так. Впрочем, и этого угла с лихвой хватило бы любому кроссоверу, чтобы застрять здесь до приезда трактора. В случае же с «Лексусом» я предлагаю «автоматике» вывезти его наверх. И включаю режим Crawl Control, выбрав самую низкую из «ползущих» скоростей. Этот режим доступен при активации понижающего ряда, одновременно Lexus автоматически приподнимается на максимально возможную высоту.
Автомобиль мощно дергается, двигаясь короткими толчками. Кажется, при каждом таком толчке он уплотняет широченными шинами тяжелый снег, пробивая себе колею. Нет, пожалуй, первая скорость больше пригодилась бы, если бы мы двигались по огромным валунам. Тут мне вспомнилась внедорожная экспедиция по Тыве, где как раз и встретились такие валуны. Пожалуй, в тех условиях японский люксовый внедорожник мог бы составить конкуренцию английскому, сказать свое веское слово. В снегу же явно можно двигаться побыстрее. На второй «ползущей»? Да нет, тут, пожалуй, подойдет третья и даже четвертая!
Навигационная система в Lexus LX не поражает качеством графики, зато способна фиксировать в своей памяти пройденный трек - даже если ей не известны подробности местности. Так что не бойтесь заблудиться в чистом поле: вызвав из памяти пройденный маршрут, вы всегда сможете выбраться назад, следуя строго по нему.
Внедорожник оказывается наверху, и я уже без всякой опаски собираюсь направить его вниз по еще более крутому склону. Только для этого необходимо развернуться, а назад автомобиль почему-то не идет. Ах вон оно что! Всё заднее стекло закрыто зелеными хвойными ветками. Оказывается, в азарте преодоления я не обратил внимания на предупреждающий сигнал парктроника и уперся задним бортом в молодую сосну. К счастью, в молодую: густые ветки смягчили контакт с деревом, и следов от него на деталях автомобиля не осталось. Мораль - не увлекайтесь!
Жаль, что фотографии не отражают всей сложности выбранного мной препятствия. Данное испытание надо бы снять на видео, причем, умело, чтобы была видна и крутизна склонов овражка, и глубина весеннего, тяжелого снега. А также легкость, с которой Lexus LX справляется с этими напастями. Причем, в «автоматическом» режиме!
А в «ручном»? Отключаю Crawl Control и из пяти доступных режимов «Мульти-Террейн-Системы» выбираю «Грязь и снег». Теперь тяга полностью в моих руках, надо лишь максимально точно ее дозировать. На спуске автомобиль сползает в сторону, сцепных свойств шин не хватает, чтобы на таком крутом уклоне зацепиться за мокрый снег. Теоретически можно было бы прибегнуть к помощи ассистента при спуске, но нет, надо самому… Подъем? Автомобиль уверенно движется вверх, периодически выбрасывая снег то из-под одного, то из-под другого переднего колеса. Неужели и это для него цветочки? В последний момент дополнительно усложняю упражнение - останавливаюсь на уклоне. Сползает вниз? Нет, чудом держится… И трогается с места, продолжая выбираться из ложбины!
Здесь важно остановиться, отдышаться, привести в норму пульс и убавить громкость композиции «We are the champions». Потому что впереди у нас еще несколько мест, где вполне может понадобиться помощь трактора. А может, и не только его.
По глубокому снегу спускаюсь к небольшой песчаной выемке. Автомобиль очень живописно смотрится на ее берегу, пожалуй, сюда стоит вернуться после мойки, чтобы сделать красивый постановочный кадр. А может, все-таки не стоит, потому что выбраться наверх по заснеженному склону оказывается непросто. Даже очень непросто! Система Crawl Control напрочь «бастует», не желая двигать автомобиль наверх даже на низшей передаче. Беру управление на себя - и лишь со значительными пробуксовками ухитряюсь подняться. Все-таки тяжелый мокрый снег - коварный и сильный противник.
И не он один! Направляемся с «Лексусом» на крутые речные берега, по которым можно взбираться и спускаться, используя как систему Crawl Control, так и «ручное» управление. Помнится, здесь успешно карабкались кроссоверы Mitsubishi Outlander Sport и Acura MDX с «продвинутыми» системами полного привода, но на их долю выпали более сухие времена года. «Лексусу» явно придется сложнее. Зато у него есть прибор, который позволит мне, наконец, определить крутизну этих самых склонов в градусах. Только тут я запутываюсь в меню медиасистемы и никак не могу вызвать на экран этот самый Multi-Terrain Monitor, одновременно показывающий и изображения со всех видеокамер по периметру кузова, и креномер. Совсем недавно, вот буквально только что, он высвечивался автоматически, а теперь куда-то запропастился. Обидно… Ничего, прибегнем к услугам нештатного устройства. Внизу, у реки, располагаю автомобиль так, чтобы мой креномер, установленный на туннеле пола, показывал «ноль». Ползем на склон, крутизна вырастает до 15-ти, затем до 17-ти и кратковременно до 18-ти градусов. Под колесами - песок вперемешку со снегом. Crawl Control справляется с упражнением без труда, при выбранной третьей скорости.
Но тот склон пролегал в тени. Другой трек оказался круче, прибор продемонстрировал 20 градусов и был готов добавить, однако «восхождение» пришлось экстренно прервать. На уклоне, ориентированном на солнце, снег подтаял, обнажилась мокрая глина, и сцепления зимних шин Michelin не хватило, внедорожник прекратил подъем и начал опасно сползать назад, грозя рухнуть с обрыва справа… Нет, дорогой Crawl Control, лучше уж я сам попытаюсь осуществить спуск, ведь в случае чего не смогу доказать, что это ты не справился с управлением.
Цены на обновленный Lexus LX в России начинаются с 4 999 000 рублей. В такую сумму обойдется покупка полноприводной версии Standard как с 5,7-литровым бензиновым, так и с 4,5-литровым дизельным двигателем V8. Дизельные версии Executive, Executive 1 и Executive 2 обойдутся, соответственно, в 5 756 000, 5 881 000 и 6 017 000 рублей, бензиновые Premium+, Luxury+, Luxury 21+ и Luxury 8S+ оцениваются в 6 154 000, 6 484 000, 6 498 000 и 6 540 000 рублей.
В общем-то, электронные «помощники» на бездорожье встречались мне и раньше - например, на Toyota Land Cruiser 200 и Prado, Lexus GX, а также моделях других марок. Приходилось встречаться и с теми автомобилями, на которых производитель традиционно отказывается от установки подобных систем, словно желая сделать комплимент водителю - всё, что он сможет преодолеть, будет исключительно его заслугой. Это интересно, это повышает самооценку, но… положа руку на сердце, я все же склоняюсь теперь к преимуществам электроники.
Зачем некоторые люди до сих пор покупают внедорожники? В общем-то, ответ очевиден. Зачем другие люди покупают огромные автомобили класса «люкс», тоже понятно. Но как объяснить объединение двух «противоположностей»? Наверное, только желанием окружать себя роскошью повсюду, даже там, где она, казалось бы, немыслима. Lexus LX мастерски сочетает в себе несочетаемые элементы, оставаясь практически одним из эталонов комфорта, он не без гордости позволяет причислять себя к полноценным покорителям бездорожья. Будем надеяться, что при следующем обновлении он сохранит это уникальное сочетание, а не склонится в сторону тех, для кого комфортабельное перемещение по городу и шоссе представляет единственную ценность автомобиля.
Если в дизайне обновленного Lexus LX очевидно стремление как можно дальше дистанцироваться от Toyota Land Cruiser 200, ранее не очень свойственное люксовой версии «Крузака», то в плане «железа» все по-прежнему. Главное отличие, как и раньше, - пневматические элементы в подвеске вместо «плебейских» пружин, которые обеспечивают неплохую плавность хода, но не могут менять дорожный просвет. Диапазон этого изменения составляет 15 сантиметров (нижнее положение - для облегчения доступа на парковке), в то время как артикуляция подвески (грубо говоря, высота препятствия, на которое нужно заехать одним передним колесом, чтобы началось диагональное вывешивание) достигает почти 60 сантиметров. Таким «перекосом», характеризующим способность внедорожника сохранять контакт с опорной поверхностью, не может похвастать ни один из конкурентов, а чтобы это достоинство не оборачивалось чрезмерной валкостью в поворотах, стабилизаторы поперечной устойчивости сделаны отключаемыми с помощью гидрозамков. Принципиальная же схема подвески не меняется уже почти двадцать лет, с тех пор как большой Land Cruiser вслед за «младшей» моделью Prado перевели на независимую переднюю двухрычажку, оставив сзади архаичный неразрезной мост. В неприкосновенности осталась и отдельная рама, на которой монтируются все агрегаты шасси, кузов и силовой агрегат, причем именно восьмицилиндровый двигатель во многом был «виноват» в отказе от переднего моста. И теперь как «двухсотка», так и LX оснащаются исключительно «восьмерками», хотя и разными. Например, бензиновые агрегаты относятся к одному семейству UR с непосредственным впрыском, варьируемой длиной впускного тракта и цепным приводом ГРМ с изменяемыми фазами, но на Тойоты, продаваемые в России, ставится 4,6-литровый 1UR-FE, а на Лексусы - более мощный 5,7-литровый 3UR-FE. А вот первый турбодизель, используемый на Lexus LX (и то не на всех рынках, а только в России, Украине, Казахстане, Австралии, Новой Зеландии и на Ближнем Востоке), отличается от «тойотовского» лишь отдачей в 272 л. с. против 249 л. с. и давлением наддува. 4,5-литровый битурбомотор 1VD-FTV с изменяемой геометрией турбин и системой Common Rail - один из первых в мире V8, работающих на тяжелом топливе, и по экономичности он существенно уступает современным «даунсайзинговым» дизелям других производителей, но сильно превосходит бензиновый двигатель. Стало быть, если прежде, увидев Lexus LX, можно было точно сказать, что его владелец не экономит на топливе, то отныне нас заставили в этом сомневаться. Дизельная версия могла бы обладать еще более скромным аппетитом, если бы была укомплектована новым восьмиступенчатым «автоматом» Aisin Warner TR-80, какой получил Lexus LX570. Почти такие же коробки сегодня используются на Audi Q7, Volkswagen Touareg и прочих, но у них есть ограничение по крутящему моменту, а он у Lexus 450d составляет 650 Нм против 530 Нм у бензинового мотора. Поэтому здесь стоит старая коробка AB60F того же производителя, не столь продвинутая и с меньшим диапазоном передаточных чисел (5,64 против 7,16), зато более «всеядная» и не вызывающая сомнений в своей надежности. Полным приводом у всех модификаций, как и раньше, заведует раздаточная коробка с цепной передачей, демультипликатором и самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, по умолчанию передающим на задний мост 60 процентов тяги. Роль блокировок межколесных дифференциалов, как у большинства современных внедорожников, играют тормозные механизмы, «прикусывая» по команде электроники буксующие колеса.
Пять веков назад люди были уверены, что земля плоская. 50 лет назад все думали, что удел внедорожников - грязевая колея. Месяц назад финансисты прогнозировали, что баррель нефти не опустится ниже 30 долларов... Да, кризис - не лучшее время для покупки дорогой техники, однако вопреки и наперекор логике продажи автомобилей премиум-сегмента проседают меньше других. А зачастую растут! К примеру, за один только декабрь прошлого года было продано более 700 внедорожников Lexus LX. Новый Cadillac Escalade нашел примерно столько же покупателей за полгода. Отличные старты! И лишь ветеран Infiniti QX80 топчется на месте: 771 проданный экземпляр за 12 месяцев 2015-го.
Дизельный Lexus? Уже реальность. В России стартуют продажи модернизированного внедорожника Lexus LX 450d, под капотом которого установлен 4,5-литровый турбодизель V8. Подчеркнуть значимость такой обновки призваны облагороженная внешность и улучшенный интерьер. А также внедрение целой плеяды систем активной безопасности. Флагмана внедорожной линейки японцы представили там, где люксовые внедорожники встречаются чаще, чем автомобили такси... в Дубае.
Чуть более полувека назад тогдашний руководитель нашей страны с высокой трибуны призвал "догнать и перегнать" Америку по всем экономическим показателям, а заодно и – сущая мелочь! – построить к 1980 году коммунизм. Коммунизм, что очевидно, построен так и не был, а вот Америку мы уже, по сути, догнали и, кажется, скоро перегоним – во всяком случае, в том, что касается марки Lexus.
Как называются дети одних родителей, появившиеся на свет одновременно, наделенные едиными характерными чертами, да что там - весьма похожие внешне? Сестры, братья, близнецы? Нет, это Toyota Land Cruiser 200 и Lexus LX570.
Superior - это все тот же LX, однако с серьезно тюнингованным экстерьером. Главная "фишка" - гигантская, монструозная решетка радиатора! Да, в это сложно поверить, но они умудрились сделать ее еще больше.
Стилистически решетка LX Superior повторяет таковую у нового флагманского седана LS. Она состоит из огромного количества граней и пересечений поверхностей. За LX не ручаюсь, однако в LS это сделано для того, чтобы при каждом варианте освещения машина с такой решеткой выглядела по-разному - в сумерках, при ярком солнечном свете, вечером, ночью, утром, в дождь, снег и т. д. Свет преломляется на гранях решетки и, соответственно, она смотрится каждый раз иначе.
Следующий момент - низкий обвес. LX с ним выглядит максимально сурово и брутально. И вызывает легкую ностальгию по тюнингованным внедорожникам в NFS Underground 2. В игре у них также были очень низкие обвесы. Но, естественно, за эту красоту надо платить практичностью. С низкими бамперами рамный внедорожник, обладающий легендарной проходимостью, превращается в самый обыкновенный городской кроссовер. О приключениях на оффроуде на таком LX можно забыть.
Технически же Superior - обыкновенный LX с рамой, неразрезным задним мостом, гидропневматической подвеской и олдскульным атмосферным V8 объемом 5,7 литра и мощностью 367 л. с.
И, по факту, это уже очень возрастная модель. Учитывая все рестайлинги, которые пережила эта машина, а их официально было уже два - в 2012 году и в 2015-м, нынешний LX производится с 2007 года. 11 лет!
Версия Superior, кстати, по масштабу внешних изменений вполне могла бы сойти за рестайлинг. Но Lexus представил ее просто как максимальную комплектацию существующего внедорожника, оставив дизайн версий попроще в покое.
Так вот, 11 лет - крайне серьезный возраст для любого автомобиля. Как правило, продажи припозднившихся с уходом на пенсию машин на излете их жизни можно описать следующим образом: вялый интерес публики, бешеные скидки и акции, лишь бы убедить хоть кого-то приобрести морально устаревшее железо, переход даже самых преданных клиентов к конкурентам… Сам Lexus попался в эту ловушку с LS предыдущего поколения, которое продержалось на конвейере примерно столько же, сколько нынешний LX производится на данный момент. С одним различием: если не брать в расчет продажи на уровне статистической погрешности, можно увидеть, что LS не был нужен буквально никому, а LX за 2017 год было реализовано 5400 штук. И это показатель колоссального успеха для 11-летнего внедорожника с серьезным ценником.
Главное преимущество этой машины состоит в том, как она едет по российским дорогам. А едет она восхитительно. За время тест-драйва я не встретил ни одной ямы, даже самой глубокой, неухоженной и суровой, которая могла бы заставить тандем рамы и пневмоподвески передать вам, что эта яма на дороге все же была. По мягкости хода и комфорту на плохих дорогах LX - один из лучших автомобилей, которые вообще существуют в мире. Грейдер, гравийка, да просто плохой асфальт в латках и волнах - на скорости до 100-120 км/ч превратности дорожного покрытия вас не побеспокоят. Также нельзя не отметить отличную шумоизоляцию.
Гидропневматическая подвеска обладает изменяемой жесткостью, и для вождения по городу лучше перевести ее в режим Sport, поскольку в режиме Comfort или Normal (настройки жесткости подвески у них отличаются, хоть это и сложно заметить) рискуете укачаться - крены, особенно если вы пересели на LX с более легкового варианта, могут даже испугать.
В качестве коробки передач на бензиновой версии LX используется 8-ступенчатый гидротрансформаторный "автомат". А на дизельной модификации LX450d коробка 6-ступенчатая. Мне очень нравится, как эта машина трогается с места. Когда отпускаешь тормоз и чуть-чуть нажимаешь газ, все происходит настолько плавно, настолько воздушно, и самое главное - бесшумно, что такое ощущение, что ты и не на машине вовсе. По крайней мере, не на машине с почти шестилитровым V8 под капотом, а на "зеленом" электрокаре, скорее. Интересно, что на дизельной версии такого эффекта нет. Та машина гораздо тяжелее трогается с места.
Интерьер
В салоне Superior практически не отличается от стандартного LX, если за отличия не считать алюминиевые накладки на педали. Также появились два новых вида шпона: из аутентичного японского дерева шимамоку и из матового ореха.
Продолжая тему отделки интерьера деревом: я не устану ругать LX за необогреваемые деревянные вставки на руле. Учитывая, что обод баранки состоит из дерева более чем на 50%, получается, что подогрев руля как бы есть, но его как бы нет. Конечно, во всем можно найти положительную сторону: садясь за руль и ведя огромный SUV двумя пальцами, ты полностью соответствуешь имиджу хозяина жизни. Правда, никто не знает, что делаешь ты это от холода.
На заднем ряду удобно и просторно. Кресла разделены функциональным подлокотником, на котором расположены кнопки управления климат-контролем (он в машине 4-зонный), подогревом и вентиляцией сидений. Есть регулировки наклона спинки и пространства для ног.
Из недостатков - ни одного USB-разъема сзади. Учитывая, что машина пережила последний рестайлинг относительно недавно, в 2014 году, очень странно, что не были добавлены слоты для гаджетов.
Конечно, в роли слабого оправдания выступает 220-вольтовая розетка в багажнике, однако она предназначена скорее для того, чтобы подключить, например, гриль, выехав на пикник. А использовать ее для зарядки гаджетов пассажиров второго ряда неудобно. В случае с ноутбуком провод тянется поверху, через головы других пассажиров, а кабель для зарядки телефона стандартной длины до розетки в багажнике элементарно не дотянется.
Возвращаясь к креслам и "начинке": второй ряд Lexus LX, несмотря на подогрев, вентиляцию сидений и наличие экранов в топовых версиях, увы, недостаточно роскошен. Не поймите меня неправильно: я вовсе не утверждаю, что ехать во флагманском внедорожнике за 7 миллионов рублей некомфортно. Ровно наоборот: этот SUV феноменально комфортен. И по плавности хода и качеству шумоизоляции, особенно на российских дорогах, с легкостью даст бой классическим автомобилям большого начальника - представительским седанам.
Именно поэтому здесь напрашивается лаунж-зона. Разумеется, не в базовой комплектации, а в качестве опции раздельные сиденья второго ряда с фиксированной центральной консолью между ними и отдельными электрорегулировками для каждого из них в LX была бы востребована.
Впрочем, я рискну предположить, что в Lexus осознают суть проблемы. И хоть в нынешнем поколении LX изменений не предвидится (версия Superior - очевидно, последний аккорд по обновлению пожилого внедорожника), давайте посмотрим на интересный концепт-кар, который был представлен в конце 2017 года.
Он называется LF-1 Limitless. И его можно расценивать как видение дизайнеров и инженеров Lexus, каким должен быть флагманский внедорожник в будущем. Правда, концепт, согласно релизу, является не настоящим SUV, а кроссовером, и высота крыши у него всего 160 см, и вообще, он купеобразный и похож на X6, но это неважно. Не обращайте внимания на уловки маркетологов и заигрывание с новой аудиторией. Все мы прекрасно понимаем, что флагман сегмента SUV у Lexus - это рамный внедорожник, и иначе быть не может. Главное - другое. Главное - в том, что находится у этой машины внутри.
А внутри мы видим раздельные сиденья второго ряда с консолью и множеством экранов. Вряд ли, конечно, в серию пойдут спортивные ковши, но намек на то, каким будет вектор развития LX в следующей генерации, дан.
Модернизированный вседорожник Lexus LX. Цена - от 4 999 000 рублей.
Lexus LX 570/Lexus LX 450d
- Длина/ширина/высота/база 5065/1980/1910/2850 мм
- Объем багажника (VDA) 701 л
- Снаряженная/полная масса 2585–2815/3350 кг
- Двигатель: бензиновый , V8, 32 клапана, 5663 см³; 270 кВт/367 л.с. при 5600 об/мин; 530 Н·м при 3200 об/мин / дизельный , V8, 32 клапана, 4461 см³; 200 кВт/272 л.с. при 3600 об/мин; 650 Н·м при 1600–2800 об/мин
- Время разгона 0–100 км/ч 7,7 с / 8,6 с
- Максимальная скорость 220 км/ч / 210 км/ч
- Топливо/запас топлива АИ-95/93 л / ДТ/93 л
- Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл 20,2/10,9/14,4 л/100 км / 11,2/8,5/9,5 л/100 км
- Трансмиссия полный привод; А8 / полный привод; А6
Хорошо сидим
А ведь меня предупреждали о коварности барханов. Поверхность выглядит плотной, но стоит чуть потревожить «плодородный слой», как они мигом затягивают в свой плен. Я измучил систему Multi-terrain Select, согласующую работу электронных помощников и тормозных механизмов, - начинал с режима «песок» и закончил «камнями и грязью». Бесполезно! Не помог и новоиспеченный интеллектуальный режим Auto. Естественно, давно заблокирован межосевой дифференциал и включен понижающий ряд - но что толку?
А может, приподнять кузов, чтобы сняться с якоря? Благо гидропневматическая подвеска 4 Wheel-AHC позволяет это сделать. Когда мы встали, вежливая пневматика опустила на 150 мм - для удобства входа-выхода. Давлю кнопку: LX приподнимает переднюю ось на 50 мм, а заднюю - на 60 мм, увеличивая и без того солидный 225‑миллиметровый дорожный просвет.
Lexus, словно верблюд, привстал с колен, и я наблюдаю за процессом благодаря камерам кругового обзора. Отныне Multi-terrain Monitor не только дает панорамный обзор, но и заглядывает под днище. А передняя камера и вовсе поворотная. Благодаря этому картинка на дисплее всегда горизонтальная и водитель лучше чувствует положение автомобиля. Но толку-то от этого кино сейчас ноль.
К счастью, сотовая связь здесь берет: позвонил - и помощь уже спешит.
Новая прошивка
А как хорошо всё начиналось! На раскаленных авеню Дубая падкий на всё блестяще-масштабное и шикарно-кичливое местный люд жадно провожал глазами бегущие полоски светодиодов в фарах и громадную фальшрадиаторную решетку, которая вот-вот проглотит идущую впереди легковушку.Рестайлинг? Производитель настаивает на том, что это «новая модель». Истина где-то посередине. Агрегаты LX по-прежнему покоятся на мощной раме, а в облике машины угадывается и предок образца 2007 года, и его модернизированная версия образца 2012‑го. Тем не менее нетронутых деталей на стальном теле не осталось, мало что напоминает о прежней машине и в салоне.
В одной из версий интерьер выполнен в потрясающем сочетании бежевой кожи и матового орехового дерева. Более достойной и стильной отделки я не видел ни в одном Лексусе. При этом по давней самурайской традиции подушка сиденья, даром что оно с новым профилем, коротковата. Да и регулировка поясничного упора по высоте отсутствует - и это, увы, не исправить электрорегулировками по десяти параметрам.
Возраст накладывает технологические ограничения, поэтому LX не удалось оснастить доводчиками дверей - при том что они есть в арсенале главных конкурентов . Управление мультимедиасистемой требует привыкания, а джойстиком Remote Touch нет-нет да и промахнешься мимо нужного пункта меню - непросто с ним на ходу.
В японских машинах даже самого высокого уровня частенько чувствуется легкая несогласованность некоторых решений. Вот и сейчас мне кажется, будто блок климат-контроля проектировала лаборатория Х, над мультимедиа работали специалисты Y, а над интерфейсом ездовых функций колдовала бригада Z. По отдельности всё функционирует отлично, но ощущения единого целого недостает.
Впрочем, эти придирки меркнут на фоне приятных новостей. Например, четырехзонный климат-контроль Climate Concierge с 28 дефлекторами согласует работу кондиционера с обогревом и вентиляцией сидений, причем снабжен датчиками в задних сиденьях: если во втором ряду никого нет, то зачем зря тратить энергию? Очень кстати и десятидюймовый цветной проекционный дисплей, выдающий среди прочего навигационные подсказки на лобовое стекло. По-иному оформленная передняя панель хвастается алюминиевыми часами и 12,3‑дюймовым дисплеем, который умеет транслировать разные изображения для водителя и для переднего пассажира. Сиденья второго ряда снабдили электроприводом, сдвигающим их вперед-назад на 89 мм, а развлекают путешественников пара мониторов высокой четкости с диагональю 11,6 дюйма и аудиосистема Mark Levinson, образующие аналог домашнего кинотеатра версии 5.1.
