BMW E39 technické špecifikácie história modelu foto video. Technické vlastnosti BMW E39 Dizajnové zmeny a restyling
Moderné biznis sedany sú vybavené najlepšie motory a „automatické“, majú závideniahodnú dynamiku a vynikajúcu plynulosť a navyše sú ponúkané vo verzii „4x4“, čo výrazne zjednodušuje život motoristu v našich nepredvídateľných ruských zimách. Úpravy s pohon všetkých kolies Táto recenzia je venovaná.
15 0
Sekundárny trh 14. decembra 2007 Uznávané autority (Audi A6, BMW radu 5, Mercedes-Benz triedy E)
Veľké nemecké sedany boli v Rusku vždy populárne. Zapnuté sekundárnom trhu Cenné sú aj férovo použité kópie. Naša recenzia však zahŕňala relatívne čerstvé modely najnovších generácií: Audi A6 (vyrábané od roku 2004), BMW radu 5 (od roku 2003 až do prvého prerobenia v tomto roku) a Mercedes-Benz triedy E, ktorý sa predával od roku 2002 až do modernizácie. miesto pred niekoľkými mesiacmi.
22 0
V tomto článku sa dozviete, či sa oplatí pustiť do kúpy BMW E39 a tiež sa dozvieme, na aké body by ste si pri kúpe mali dať pozor.
Nová generácia piatej série v karosérii E39 sa objavila na jar v Ženeve v roku 1995. V roku 1995 bol kupujúcim k dispozícii iba sedan a až o dva roky neskôr sa pre kupujúcich stalo dostupné kombi Touring.
Telo
BMW E39 má spoľahlivú karosériu a jednoduché opravy karosérie, ľahko sa rozoberá aj interiér; Škáry medzi medzerami sú minimálne, karoséria má antikoróznu úpravu a kvalitný lak.
Hrdza sa môže objaviť v dôsledku triesok alebo ak auto malo vážnu nehodu. Čipy môžu byť použité ako dôvod na vyjednávanie. Vplyvom reagencií môžu prahy, dno a spodok kufra hniť, preto by ste sa pred kúpou mali na tieto miesta bližšie pozrieť, aby ste sa vyhli ďalším prekvapeniam.
Mali by ste vizuálne skontrolovať medzery na tele, nemali by byť také široké ako váš prst. Nezaškodilo by, keby ste sa bližšie pozreli na čísla skla vpredu vľavo a vpravo vpredu a podobne aj vzadu.
Výrobca BMW poskytol obrovskú škálu povrchových úprav laku. Nižšie sa môžete zamyslieť nad niektorými z nich. Toto je len malý počet z nich, je ich oveľa viac.
Salón
Interiér päťky bol vždy bohato vybavený a BMW E39 nie je výnimkou. K dispozícii je: klimatizácia, tempomat, smerový stabilizačný systém (DSC) a ďalšie pomocné systémy. Neskoršie verzie sa môžu pochváliť pamäťovým zariadením pre sedadlo vodiča s tromi polohami a v niektorých verziách dokonca rozbitnými operadlami.
A samozrejme nemôžeme mlčať o vysokej kvalite materiálov interiéru: mäkký plast, drevené alebo hliníkové vložky, kožené alebo látkové sedadlá. Všetko závisí od konfigurácie auta. Jediné, čím interiér BMW E39 nie je známy, je , a všetkých päť, napriek svojim veľkým rozmerom, nemajú príliš veľkú kapacitu - to platí pre zadných pasažierov. Vysoký človek sediaci vzadu bude mať nohy položené na prednom sedadle.
Motory BMW E39
BMW 5 E39 bolo vybavené širokou škálou motorov, od 2,0-litrového dieselového motora s výkonom 136 koní až po 4,9-litrový motor s prirodzeným nasávaním s výkonom 400 koní, ktorý bol inštalovaný na auto bmw e39 vydanie BMW Model e39 m5 začal v roku 1998, viac o bmw e39 m5 sa dozviete po kliknutí na odkaz vyššie. Tento model bol nainštalovaný rovné šestky, ktoré boli najčastejšie na piatich E39, boli do tohto modelu namontované aj osemvalce.
Motory E39 boli vybavené systémom a dvojité-Vanos. Ide o systém riadenia ventilov, ktorý umožňuje meniť časovanie ventilov v závislosti od typu jazdy.
Do roku 1998 mali motory namiesto liatinových vložiek povlak nikasil. Vďaka poťahu Nikasil sa motor odľahčil, no v našich podmienkach s naším benzínom sa ničí, vo valcoch začína klesať kompresia a vplyvom nekvalitného benzínu sa ničia hlavy valcov. Neskôr začali Nemci pre svoje motory používať alusylový náter, ktorý zvýšil spoľahlivosť motorov, takže je lepšie vyberať autá od roku 1999.
Motory BMW E39 celkom spoľahlivé, ale sú náchylné na prehriatie, ide o dedičnú vlastnosť, ktorá sa prenáša z generácie na generáciu. Často je vinníkom prehriatia elektronický termostat, je krátkodobý a rýchlo zlyhá. Aby sa predišlo prehriatiu, je potrebné radiátor čistiť každý rok. Pred zakúpením, ak si nie ste istí použiteľnosťou viskóznej spojky, je lepšie ju vymeniť, pretože Porucha viskóznej spojky môže spôsobiť prehriatie.
Všetky motory sú vybavené mechanizmom rozvodovej reťaze, ktorý zvyšuje spoľahlivosť, ale nezabudnite, že reťaz sa časom natiahne, takže v prípade potreby je lepšie ju po výmene vymeniť, na dlhú dobu na ňu zabudnete jeho životnosť je asi 300 tisíc km.
Osemvalce sú náchylnejšie na prehrievanie, pretože často zlyhávajú ventilátory, chladič sa zanáša špinou a prachom. Preto je potrebné radiátor čistiť pravidelne, približne raz za pol roka.
Najlepšou možnosťou je vybrať si BMW E39 po roku 1999, aby ste sa vyhli problémom veľké opravy motora. Dobrá voľba v pomere výkonu a účinnosti je 2,5 l
192 koní Slabé motory do 170 koní. Nemá zmysel to brať, spotreba je takmer rovnaká, ale výkon na také ťažké auto nestačí.
Pokiaľ ide o dieselové motory, má zmysel pozrieť sa bližšie na M57 530d 193 k. Veľkou výhodou je jeho spotreba, výkon nepresahuje 200 koní, čo má priaznivý vplyv aj na dane. Dá sa poznamenať, že tento motor nie je náchylný na spotrebu oleja a má slušnú životnosť. Okrem toho sa môžete uchýliť k zvýšeniu výkonu. Tento motor je jedným z najspoľahlivejších motorov v histórii BMW.
Viac informácií o motory BMW E39 nájdete po kliknutí na nižšie uvedené odkazy.
Prenos
BMW 5 E39 bolo vybavené tromi typmi prevodoviek: 5- a 6-stupňovou manuálnou a automatickou TipTronic s manuálnym radením. Všetky krabice majú vysoká spoľahlivosť. Automatická prevodovka zlyháva len pri ostrej a agresívnej jazde. Na manuálnej prevodovke časom zlyhá puzdro radenia a tesnenie tyče prevodovky. Automatická prevodovka vydrží 250-300 000 km pred strednými opravami.
Elektrické zariadenia
Často sa stratí kontakt medzi káblami informačného displeja a doskou. V dôsledku toho sa displej javí nejasný. Zaujímavé je, že poruchu môže ovplyvniť vlhkosť vzduchu.
Problém je aj s ovládaním klimatizácie. Z času na čas začne brať nezávislé rozhodnutie: rozdeľovanie prúdov vzduchu, odmietanie regulovať prúdenie vzduchu. Cesta von výmena elektronická jednotka zvládanie. To ovplyvnilo aj mechanizmus zdvíhania okien. Sú tam plastové časti, sú krehké a často sa lámu. Na predchádzajúcom modeli sa tento mechanizmus ukázal ako spoľahlivejší.
Pozastavenie
Oproti tomu má množstvo hliníkových dielov, čo má priaznivý vplyv na ovládateľnosť a komfort. Odpruženie neprejde na našich cestách viac ako 40 000 km. Osem valcové motory, predné zavesenie je spoľahlivejšie, je vyrobené z liatiny. Stala sa z toho ďalšia katastrofa hrebeň riadenia, ktorý sa začal inštalovať na tento model. Na našich cestách je krátkodobý, najazdí 40 000 – 60 000 km a potom pravidelne vyprázdňuje peňaženku majiteľa. A tu sa ukázali ako spoľahlivejšie osemvalce, stále majú starú dobrú šnekovú prevodovku.
Výhody a nevýhody , podľa recenzií vlastníkov:
| klady | Mínusy |
|---|
IN základná konfigurácia vozidlo je vybavené:
- Šesť airbagov;
- Klimatizácia/tempomat;
- Elektrické zrkadlá/dvere;
- Klimatizácia;
- Bluetooth;
- Posilňovač riadenia;
- Protiblokovací systém bŕzd (je tu snímač ABS BMW E39), protipreklzový (ASС+T), stabilizácia (DSC III).
Možnosti zahŕňajú MP3 s klimatizáciou BMW E39 pre dve zóny. Nie každý bol spokojný so štandardnými kazetovými magnetofónmi a štandardom klimatizačný systém. A takmer všetci kupujúci vybavili auto týmito dvoma možnosťami. Ak chcete „naučiť“ svoje auto čítať MP3, môžete si zakúpiť kábel pre AUX BMW E39 a spustiť ho do priehradky v palubnej doske.
Pre chladné oblasti krajiny je dobrou voľbou vyhrievaný volant. Tlačidlo sa nachádza na samotnom volante, čo je veľmi pohodlné. Volant nastaviteľný v 2 smeroch si „pamätá“ 3 polohy. Avirf sedan - plynový pedál. BMW E39 má namontovaný na podlahe a podľa recenzií je trochu drsný, ale mimoriadne citlivý.
Podľa výsledkov nárazového testu organizácie EuroNCAP získal sedan E39 4 hviezdičky z 5 možných. Okrem airbagov má auto systém, ktorý utiahne bezpečnostné pásy v prípade nehody.
Modelový rad a technické vlastnosti
V rokoch 1997 až 2004 bolo vyrobených veľa modifikácií modelu. Tu budeme analyzovať zostava, motory, koľko Konská sila mali aj iných technické údaje BNW E39. Auto bolo vybavené dvoma typmi motorov. Elektrárne sú srdcom stroja, takže recenzia Vlastnosti BMW 5 E39 začnime nimi. Základný model ide o modifikáciu 520i. Vyrábal sa v rokoch 1995-2003 a bol vybavený tromi motormi. Najprv bolo auto vybavené dvojlitrom M52 s výkonom 150 koní. Mnoho ľudí sa pýta, koľko ventilov je potrebných na 2,0 litra? Odpovedáme, 4 pre každý valec.
V polovici deväťdesiatych rokov vyzerali v porovnaní so svojimi konkurentmi dobre, ale mali aj veľa nedostatkov. Zdôraznený športový charakter, drsné odpruženie a stiesnený interiér. Navyše, štylisticky začali byť zastarané a zostali dôležitým, no medzistupňom medzi klasickým „žraločím nosom“ Paula Braquea a novším korporátnym štýlom od Jojiho Nagashimu, ktorý začal život od tretej série vzadu. E36.
Vývoj dizajnových nástrojov výrazne urýchlil aktualizácie modelový rad autá a BMW to naplno využilo a zároveň rozšírilo modelový rad a ponuku motorov a úrovní výbavy. Vo všeobecnosti, keď prišiel čas na aktualizáciu piatej série v roku 1995, zo starého modelu nezostalo nič okrem niektorých menších komponentov.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na obrázku: BMW radu 5 Sedan, BMW radu 5 Touring, BMW radu 5 M5
Motory boli nové, aj keď konštrukčne veľmi podobné motorom predchodcu. Automatická prevodovka, odpruženie a karoséria boli nové. Mnohí automobiloví novinári tých rokov boli zmätení, či je skutočne potrebné zmeniť perfektný podvozok E34 na niečo radikálne odlišné, ak celkovo zostalo jedným z najlepších a vodičských najlepších? Ale najlepší je nepriateľom dobra v nemeckom zmysle a dobro bolo nemilosrdne zmietnuté z cesty pokroku. Ako ukázala história, nie nadarmo. Mnohí stále považujú sériu „päťiek“ E39 za najlepšiu moderné dejiny z hľadiska kvality, pohonu a spoľahlivosti. Ich čas uplynul, ale na sekundárnom trhu je veľa takýchto automobilov a stále vyzerajú veľmi chutne zo všetkých hľadísk. Nie príliš staré, už nie veľmi prestížne, ale stále celkom moderné a pohodlné a majú dostatok charizmy. A ak vás toto auto zaujíma, tak čítajte ďalej.
Technika
Polovica deväťdesiatych rokov bola rozkvetom nemeckej školy automobilového inžinierstva a E39 to dokonale demonštruje. Vonkajšie telo nie je oveľa väčšie ako telo jeho predka, ale vo vnútri je priestor. A šik zároveň! Dokončovacie materiály sa ešte zlepšili, zvýšil sa počet úrovní výbavy, objavilo sa veľa možností a vynikajúce možnosti povrchovej úpravy, ale veľmi lacné úrovne výbavy sa pomaly vytrácajú.Závesy získali hliníkové ramená, zadné zavesenie je tradičné viacprvkové a nie pôvodné „ersatz“ ako pri 34. sérii. Predné zavesenie využíva hydraulicky plnené pánty, často nesprávne nazývané plávajúce silentbloky. V elektrickom systéme bola použitá inovácia - obzvlášť tichý vodou chladený generátor, ktorý sa stal prekliatím pre druhého a tretieho majiteľa. Automatické prevodovky sú ešte modernejšie a motory sú radové šestky a V8. Malé benzínové „štvorky“ boli dočasne opustené a „šestky“ boli výkonnejšie, „minimálny“ motor mal výkon 150 koní do roku 98 a potom už 157 koní. Od roku 2001 sa zdvihový objem modelu 520i zvýšil na 2,2 litra a výkon na 170 k. No okrem šesťvalca 2,5 existovali aj verzie motorov 2,8 a 3,0. V8 sa nezvýšila, verzia 540i mala stále motor s magickým výkonom 286 koní. M3 mala pôvodne rovnaký výkon v karosérii E36, V8 série M60 vyvinutá pod kapotou E34 a rovnaký výkon mal dva rôzne motory M62 pod kapotou hrdinu dnešného príbehu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Športová verzia M5 nahradila radovú šestku pod kapotou úplne novou V8 s výkonom všetkých 400 koní. Rozšírila sa aj ponuka naftových motorov: mladší štvorvalec v 520d mal výkon 136 koní. - takmer rovnaký ako špičkový diesel jeho predchodcu a výkonnejšie 525tds, 520d a 530d sa mohli pochváliť motormi s výkonom 143, 163 a všetkých 193 koní. Riadenie sa stalo hrebeňom a pastorkom, čím sa vyradila prevodovka riadenia (urobím výhradu, že pohon všetkých kolies 525iX E34 už mal hrebeň, hoci takýchto áut bolo málo). Všetky tieto faktory, ako aj použitie novej generácie elektroniky na ovládanie bezpečnostných systémov obdarili auto vynikajúcou kombináciou komfortu a ovládateľnosti. Príjemná ostrosť ovládania navyše nebola v rozpore s bezpečnosťou v rukách neskúsených vodičov, ale ani nenútila skutočných vodičov trhať sa kvôli tuhým „elektronickým obojkom“.
Poruchy a prevádzkové problémy
motory
Séria motorov M50, ktorú tak milovali kupujúci predchádzajúcich „päť“, bola nemilosrdne nahradená najprogresívnejším dizajnom v tom čase s celohliníkovým blokom a povlakom valcov nikasil, ktorý je podmienečne večný. Zmena liatiny na hliník priniesla najmenej jeden a pol tuctu kilogramového rozdielu v hmotnosti a tiež sľúbila rýchle zahriatie motor. V mnohých ohľadoch sú motory veľmi podobné - vlastnosti usporiadania, rozmery a rozmery, najmä v prvých verziách. Mimochodom, najprv do auta namontovali termoakumulátor na urýchlenie zahriatia, no túto možnosť už má len málokto. O problémoch blokov Nikasil, vlastnostiach technológie a ako... V súvislosti s modelom E39 vám však stačí vedieť, že najskôr mali motory valce potiahnuté nikasilom, no na americkom a kanadskom trhu tieto motory nevydržali miestny benzín a následne technológia s tenkostennými liatinové rukávy– motor zostal rovnaký. Pri opravách realizovaných továrenskými metódami bol blok nahradený aj blokom s liatinovými vložkami. Aká konkrétna technológia sa používa v skupine piestov motora, sa dá zistiť iba kontrolou čísla bloku a kontrolou - často boli bloky obložené inými ako továrenskými metódami. V každom prípade sú však jednotky tejto série veľmi spoľahlivé a staršie modely sú jednoduchšie a považujú sa za o niečo spoľahlivejšie ako neskoršie série. Nasledujúci zástupcovia série sa nachádzajú na E39. Motor M52B20 sa montoval do modelu 520i až do roku 1998, kedy bol nahradený progresívnejším M52TUB20, v ktorom boli fázové posúvače použité nielen na sacom, ale aj na vačkovom hriadeli výfuku. Tento systém zmeny časových fáz sa nazýval Double VANOS a výkon sa zvýšil zo 150 na 157 koní.
Na fotografii: pod kapotou BMW 540i Sedan
Modely 523i do roku 2000 boli tiež vybavené motormi rovnakej série, ale s väčším zdvihovým objemom. Pred rokom '98 - M52B25 a od roku '98 do roku 2000 - M52TUB25 s výkonom 174 a 170 koní (nie, nie, nič som nepokazil, výkon sa znížil!). Model 528i bol vybavený M52B28 a M52TUB28, každý s výkonom 193 k. každý. Po restylingu modelu v roku 2001 bola séria M52 nahradená modelom M54. Táto séria motorov je vývojom motorov M52, ale bola vybavená iba liatinovými vložkami, dostala nové nasávanie, nový systém zapaľovanie a nová skupina piestov. 520i dostalo motor M54B22 s výkonom 170 koní a objemom 2,2 litra. 525i je M54B25 a 530i je M54B30 s výkonom 192 a 231 k. bohužiaľ, nový dizajn skupina piestov a ďalšie teplo vďaka termostatu sú tieto motory menej vynaliezavé ako ich predchodcovia. Krúžky sa často zasekávajú a opotrebúvajú pri nájazdoch až 200 000 kilometrov a samotný motor je veľmi smädný po oleji. Okrem toho sú problémy s čerpadlom - čerpadlo bolo z výroby inštalované s plastovým obežným kolesom a nie s keramickým, s sacie potrubie. Ale opäť, napriek nižšiemu zdroju a niekoľkým typické poruchy, motor je považovaný za veľmi spoľahlivý, najmä v porovnaní s viac nová séria N.
Na fotografii: pod kapotou BMW M5 (E39)
Motory V8 zastupuje séria M62 – v podstate vylepšená verzia M60. Pracovný objem sa mierne zvýšil a s ním aj krútiaci moment. Výkon zostal približne rovnaký. Motory M62B35, M62TUB35 M62B44 a M62TUB44 boli inštalované na modeloch 535i a 540i až do úplného konca vydania modelu. Vo všeobecnosti sú motory mimoriadne spoľahlivé, no ovplyvňuje to vysoké tepelné zaťaženie motora a často vznikajú problémy s gumenými prvkami - olejovými tesneniami, tlmičmi a najmä s tesneniami driekov ventilov. Slabým miestom všetkých motorov je chladiaci systém. Ako aj možné problémy Môžete to očakávať odkiaľkoľvek, od banálneho znečistenia chladičov až po poruchu pohonu ventilátora motora alebo stratu nemrznúcej zmesi v dôsledku netesnosti alebo cez uzáver nádržky. Snímače a elektrika sú stále relatívne spoľahlivé, no na prvých sériových autách už začínajú poruchy kvôli zničeniu rozvodov motorového priestoru. Ďalším problémom sú úniky oleja v dôsledku problémov s gumou mnohých olejových chladiacich rúrok a ventilácie kľukovej skrine. Najbežnejšou vecou je únik cez tesnenia, ale stojí za to skontrolovať výstup do chladiča oleja a krytov motora. A nezabudnite na monitorovanie tesnosti nasávacieho traktu: plast je tu slabý a praská a piesok a prach na vstupe môžu zničiť aj blok Nikasil skorého M52, nehovoriac o liatinových vložkách. Systém Double VANOS zvyčajne vyžaduje úplnú výmenu pri najazdených kilometroch viac ako 150-200 tisíc kilometrov, pri výbere staré auto to sa môže ukázať ako významné. Pri prvých motoroch M52 je životnosť systému citeľne vyššia, pri opatrnom zaobchádzaní a vysokokvalitnom oleji vydrží pol milióna kilometrov a s motorom bude dosť problémov aj bez neho. A o oleji. Ak motor spotrebuje olej a majiteľ ho aj tak naleje „na doplnenie“, je to neklamný znak toho, že motor čaká extrémne drahé opravy. Opotrebenie všetkých komponentov je zaručené – jednoduchou výmenou piestov a piestne krúžky nebudeš sa môcť z toho dostať. Všetky motory sú mimoriadne technologicky vyspelé a vyžadujú si vysokú úroveň údržby, čistý olej a včasnú výmenu. Navyše použitie olejov s nízkou viskozitou (v prípade BMW sú to dokonca oleje SAE30, dnes už takmer štandardné) sa dôrazne neodporúča, najmä pri motoroch s vysoký počet najazdených kilometrov. To môže viesť k početným problémom s chodom rozvodového remeňa a zvyšuje sa riziko poškodenia kľukového hriadeľa a piestnych čapov, hoci motory nie sú preplňované turbodúchadlom.
Prevodovky
Už v polovici 90. rokov zostalo BMW jednou z mála spoločností ponúkajúcich kombináciu výkonných motorov a mechanické boxy prenos A s „mechanikou“ nie sú žiadne zvláštne problémy - okrem toho, že dvojhmotový zotrvačník je veľmi drahý. A ak sa nerozpadol alebo neprehrial, je lepšie ho opraviť ako vymeniť. S automatickou prevodovkou je všetko trochu komplikovanejšie. Inštalovali sa tu prevažne boxy radu ZF 5HP24, v tej dobe jedny z najprogresívnejších. No na množstve áut nájdete aj americký GM5L40E, ktorý je síce teoreticky silnejší, no spôsobuje oveľa viac problémov. Čo sa týka ZF, typickými problémami sú prehrievanie, opotrebovanie a následné problémy s hydraulikou a konštrukčná chyba - opotrebovanie spojkového paketu A, ktoré je typické pre V8 a dieselové motory. Keď je olej znečistený, ložisko spojok skupiny B sa často pokazí. Lacnejšie problémy sú spojené s nápadnými solenoidmi, snímačmi a inými vecami. Celková životnosť boxu pred prvou opravou s výhradou včasnej výmeny Zásoby- minimálne 250 tisíc kilometrov, takže môžeme predpokladať, že väčšina áut už prešla opravou automatickej prevodovky.
Náklady na prácu s výmenou filtra, obloženia motora plynovej turbíny a typické problémy je najmenej 18-30 tisíc rubľov za náhradné diely plus náklady na prácu. Väčšinou ide o sumu aspoň stotisíc. Keďže krabica je jednou z najbežnejších, často sa nachádza v opravách a dobre ju opravujú. K dispozícii sú aj náhradné diely – vo všeobecnosti sa nebojte, toto nie je najproblematickejšia časť E39. Tradične by sa mala venovať pozornosť kardanovému hriadeľu a jeho medziľahlej podpore. Montáž je stále dosť nákladná.
Podvozok
Tradične najnepríjemnejším problémom majiteľa je odpruženie. Najmä ak všetko zmeníte až „po zaklopaní“. Existuje niekoľko dôvodov: tu a vysoká cena originálne náhradné diely a ťažkosti s obnovou hliníkových pák a lisovaním tichých blokov do nich (veľa služieb to v zásade nevykonáva) a nedostatok lacného a kvalitného originálu. Alternatívou sú „celočínske“ oceľové páky s pochybnou geometriou a pod neoriginálnymi silentblokmi, no BMW si ľudia kupujú kvôli ovládateľnosti a dynamike a charakter auta sa po takejto výmene môže nenávratne zmeniť k horšiemu. Tradičné slabé miesta– spodné priečne ramená a silentbloky predného momentového ramena, plávajúce silentbloky spodných priečnych ramien zadné odpruženie. Navyše cena zostavy dolného lichobežníka ide cez strechu za 20 000 rubľov a ak odložíte výmenu tichých blokov, určite si to bude vyžadovať výmenu ako celok a neoriginálny v prírode jednoducho neexistuje.
Telo
Železo nie je obzvlášť odolné voči korózii. Ako hovorí príslovie: „Neexistujú nepoškodené BMW“, takže všetko závisí od toho, ako sa o karosériu starali a ako bola obnovená po nehodách. Tradičnými slabými miestami sú prahy, predné podlahy spodku, spodky dverí a zadné oblúky. Poškodenie zvyčajne nie je príliš vážne ani na starších autách - cez koróziu Vyskytuje sa len na úplne zanedbaných exemplároch, no ťažko sa s ním bojuje. Ak na dne nie je dostatok plastových a hliníkových prvkov, riziko korózie sa mnohonásobne zvyšuje a začína sa od švíkov.
Elektrika
Problémov s elektrinou je veľa a sú rôznorodé – toto je pre vás. Nie je tu však žiadny pocit neustálych problémov - auto sa teda každú chvíľu pripomenie. Našťastie tu nie sú žiadne globálne problémy, ako s SBC toho istého Mercedesu. V prípade potreby opravia všetko - vymenia kontakty a kabeláž. Ak má motor riadiaci systém Siemens, potom je lambda titánová, s veľkým regulačným pásmom a je veľmi drahá. A dôvod vysoký prietok palivo môže byť nahradené nevhodným „kompatibilným“ – bohužiaľ, je to veľmi častý jav. Poškodenie snímača hladiny paliva v nádrži môže vyžadovať výmenu zostavy „skla“. Tiež to nie je najlacnejší postup. Vypaľujú sa displeje palubného počítača a klimatizácie, zlyhávajú prevodové motory klimatizácie, vo všeobecnosti sa v podstate nič zásadné nerozbije, ale míňa sa na to nálada a peniaze.Mnohí považujú BMW radu 5 v karosérii E39 za posledné zo „skutočných“ BMW – skvelý dizajn, výborná ovládateľnosť a atmosférické motory. Samozrejme, dá sa s tým polemizovať, ale to, že toto auto je rozpoznateľné a stojí za podrobnú prehliadku, je fakt. BMW 5 E39 sa začali vyrábať v polovici 90. rokov, no ich dopyt a obľúbenosť nás prekvapuje dodnes. Pozrime sa, čo je na tomto modeli BMW také príťažlivé, a či sa pri vlastníctve tohto auta skrývajú nejaké úskalia.
Telo a vybavenie
História BMW 5 E39 sa začala v roku 1995 a skončila v roku 2003, pričom na konci roku 2000 prešlo jednou úpravou dizajnu. Tradične pre bavorského výrobcu je celý stroj postavený okolo sedadlo vodiča. Neznamená to, že cestujúci boli diskriminovaní, len sa vodičovi venovala maximálna pozornosť. Napriek pomerne impozantným rozmerom auta nie je interiér taký priestranný, ako sa zvonku zdá, no s výškou až 190 cm sa v ňom bude pohodlne cítiť každý, aj ten, kto sedí za vodičom.
Kvalita dokončovacích materiálov a montáže sú vynikajúce na poškodenie; Zvuková izolácia „päťky“ je päťka (na 5,5-bodovej stupnici), je vhodné dvere dodatočne „umlčať“, najmä ak máte radi kvalitný zvuk v aute. Štandardná hudba tiež nie je dokonalá, často sú súčasťou balenia aj kazetové rádiá, ak je k dispozícii menič CD, MP3 stále neuvidíte, ale to sa dá ľahko opraviť (ak vám po kúpe zostanú peniaze).
Výbava auta je však najčastejšie potešujúca, pretože aj „základ“ už obsahuje: elektrické príslušenstvo (zrkadlá, okná), klimatizácia, 6 airbagov, posilňovač riadenia, ABS ( protiblokovací brzdový systém), ASC+T (kontrola trakcie) a DSC III ( elektronický systém stabilizácia). Navyše, autá s bohatšou výbavou sú často ponúkané na predaj, napríklad dvojzónová klimatizácia je takmer štandardom.
Najvýraznejšou zmenou po restylingu bola predná optika a potom sa zrodili slávne „anjelské oči“. Tiež sa zmenili zadné svetlá a smerovky, Hmlovky sa zaoblilo a lišty na nárazníkoch sa začali maľovať vo farbe karosérie. Zmenila sa ozdobná maska chladiča a dizajn volantu sa stal M-štýlom. Aktualizovaná bola aj ponuka motorov.
Karoséria BMW 5 E39 je veľmi odolná voči korózii, ak nedôjde k poškodeniu. Ani tie najkvalitnejšie reštaurátorské opravy neobnovia bývalú odolnosť kovu. A pri súčasnom režime mestskej dopravy, ako aj pri zohľadnení tempa pohybu, je majitelia BMW, nezostalo veľa neporušených kópií. Ale kto hľadá, nájde.
Motory BMW 5 E39
Motor je srdcom každého auta a v prípade BMW sa tento výraz stáva ešte aktuálnejším. Pre dosť ťažký E39 je to optimálne 
kombinácia výkon/náklady mnohí považujú za 2,8-litrový motor (193 k), po restylingu ho nahradil 3-litrový (231 k). Ak vezmeme do úvahy, že spotreba paliva a celkové náklady na údržbu pre všetky 6-valce sú približne rovnaké, potom jednoducho nemá zmysel kupovať 2-litrové BMW 5 E39. Ako poslednú možnosť si môžete vziať 2,5-litrový motor, ak narazíte na dobre udržiavanú kópiu „päťky“.
Na BMW radu 5 v zadnej časti E39 boli nainštalované nasledujúce benzínové motory:
M52 - spoľahlivé radové šesťvalcové motory. Zdvihový objem: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litrov. Od roku 1999 sa stali opraviteľnými, predtým sa motory vyrábali s povrchovou úpravou stien valcov Nikasil. Tento povlak je veľmi citlivý na obsah síry v benzíne (a tejto dobroty je v našom palive dostatok). Síra ničí tento povlak, po ktorom sa motor nedá obnoviť ani opraviť. Od konca roku 1998 bola vykonaná modernizácia motora M52 bola vybavená liatinovými vložkami (objímkami). Upravené motory majú označenie M52TU.
M54 - Motor R6, ktorý sa začal inštalovať po restylingu. Zdvihový objem: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litrov. Od M52 sa líši väčším výkonom (2,5 l M54 192 k a 2,8 l M52 - 193 k), iným sacím potrubím, elektronickou škrtiacou klapkou a plynovým pedálom, ako aj inou riadiacou jednotkou motora.
M62 - Osemvalcový motor v tvare V. Zdvihový objem: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litra. Pri výrobe M62 bol použitý aj povlak nikasil, ale súbežne s ním aj povlak alusil - pevnejší a spoľahlivejší materiál, ktorý nebol ovplyvnený sírou. Po marci 1997 začal bavorský výrobca používať iba povlak alusil. Aktualizovaný motor s označením M62TU dostal aj systém variabilného časovania ventilov „Vanos“, ktorý je popísaný nižšie.
IN motory BMW 5 E39 začala používať na tú dobu revolučný systém nastavovania vačkové hriadele, ktoré ovládajú sacie a výfukové ventily. Vďaka tomuto systému, nízke otáčky Krútiaci moment sa výrazne zvýšil a auto dokonale zrýchľuje úplne zdola. Existuje „just vanos“, ktorý reguluje iba sacie ventily, ktoré boli nainštalované na M52 pred restylingom, ako aj na M62TU. A tiež „double vanos“ (Double Vanos), ktorý ovláda aj výfukové ventily, čo vám umožňuje dosiahnuť rovnomernú trakciu takmer v celom rozsahu otáčok. Toto bolo nainštalované na M52TU a M54.
Nevýhody tohto systému zahŕňajú iba opravy. Priemerná životnosť pri správnej údržbe je 250 tisíc km, v závislosti najmä od kvality oleja. Výmena kompletného systému bude stáť od 1 000 USD, aj keď existujú súpravy na opravu, ktoré sú oveľa lacnejšie (40 – 60 USD bez práce na výmenu, za „motor s jednou vaničkou“). V niektorých prípadoch už nepomôže opravná sada, iba výmena. Známky „umierajúceho vanosu“: slabá (pomalá) trakcia do 3000 otáčok za minútu, rachotenie alebo klepanie v prednej časti motora a zvýšená spotreba palivo.
Na BMW radu 5, v zadnej časti E39, boli tieto nainštalované dieselové motory:
M51S a M51TUS - dieselové motory so vstrekovacím čerpadlom. Pracovný objem - 2,5 litra (525 tds). Celkom spoľahlivé (v dobré ruky), rozvodová reťaz má najazdených 200-250 tisíc km, to isté pre turbodúchadlo. Po 200 000 km bude potrebné opraviť aj vstrekovacie čerpadlo paliva (drahé). Často dochádza k poruche riadiacej elektroniky motora.
M57 - modernejšie turbodiesely, už s priame vstrekovanie palivo (Common Rail). Pracovný objem - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Vo všeobecnosti je M57 spoľahlivejšia a výkonnejšia ako M51 za predpokladu vysokej kvality motorová nafta(v našej realite je to tak ťažký stav). Hydraulické držiaky motora sú veľmi zložitého dizajnu a stoja veľa peňazí. Zo všetkých dieselové motory 530D (184 k - M57, 193 k - M57TU) - najvýhodnejšia možnosť, ale potrebná Veľmi dôkladná diagnostika pred kúpou.
M47 - jediný štvorvalcový motor v celej sérii E39. Zdvihový objem - 2,0 litra (520d). S turbínou, medzichladičom a systémom Common Rail - vyvíja 136 koní. Objavil sa po restylingu, v podstate malý M57.
Bežné problémy pre všetky motory, ktoré sa môžu vyskytnúť majitelia BMW E39:
Slabý chladiaci systém, ktorého zanedbanie môže viesť k „smrti“ motora. Na vine sú najmä elektromotor prídavného ventilátora, termostat, špinou zanesené radiátory a zanedbávanie pravidelnej výmeny chladiacej kvapaliny. Dôrazne sa odporúča čistiť radiátory (s demontážou) aspoň raz ročne (ak je kilometrový výkon krátky, potom raz za dva roky). Na motoroch V8 často prasknú expanzné nádrže chladiacej kvapaliny a priemerná „životnosť“ chladiacich ventilátorov je 5-6 rokov.
Ďalším problémom sú zapaľovacie cievky, ktoré naozaj nemajú radi neoriginálne sviečky, pričom tie pôvodné s naším palivom vystačia na 30-40 tisíc najazdených kilometrov. Ale cena jednej cievky je 60 dolárov a každý valec sa spolieha na jednu samostatnú cievku. Z elektroniky môžu rušiť aj lambda sondy ( kyslíkové senzory, na E39 sú už 4 ks), merač prietoku vzduchu a snímač polohy kľuky a vačkový hriadeľ. Nie je nutné, aby všetko toto „šťastie“ padlo na vás, a to hneď, ale aby ste tomu zabránili, nešetrite pred kúpou E39 peniazmi na diagnostiku.
Prevodovka BMW 5 E39
Manuálne aj automatické prevodovky, ktoré boli nainštalované na BMW 5 E39, sú celkom spoľahlivé, ale vždy je prítomný „ľudský“ faktor. Manuálne prevodovky Väčšinou sa montovali 5-rýchlostné jednotky, vyrábala sa len verzia M5 a niektoré 540i so šiestimi stupňami. Po 150 000 km sa často opotrebuje plastové puzdro radiacej páky (začne visieť), môže dôjsť aj k úniku olejových tesnení. Servisný plán manuálnej prevodovky je 60 000 km, súčasne je potrebné vymeniť olej v prevodovke. Pred nákupom oleja skontrolujte prítomnosť nálepiek na skrini a prevodovke, pretože označujú typ potrebný olej. Dôrazne sa neodporúča kupovať auto s „mŕtvou“ spojkou, pretože pri výmene spojky musíte najčastejšie meniť dvojhmotový zotrvačník, čo je drahé. Počas tichej prevádzky môže spojka „odísť“ na 200 000 km, ale v skutočnosti je priemerná životnosť asi 100 000 km.
Ak automatická prevodovka Pred nákupom ho starostlivo diagnostikujte (nemali by existovať žiadne otrasy, trhnutia, prepínanie by malo byť nepostrehnuteľné), potom by v budúcnosti nemali byť žiadne problémy. Vo väčšine automatických prevodoviek na E39 sa olej plní počas celej životnosti vozidla, to znamená, že nie je potrebné ho meniť. A o tom sa vedú večné debaty na špecializovaných fórach BMW. Jedna strana verí, že ak všetko funguje dobre, nie je potrebné meniť olej. Druhá strana argumentuje tým, že výrobca stanovuje priemernú životnosť 250-300 tisíc km. A ak nevymieňate olej každých 80 - 100 000 km, olej stratí svoje vlastnosti a filter sa zanesie prachom z opotrebovania spojok, čo povedie k poruche prevodovky. Všetky čerpacie stanice podporujú pravidelnú výmenu oleja.
Podvozok a riadenie
Odpruženie BMW 5 E39 je jednoznačne navrhnuté pre nemeckú diaľnicu v našej drsnej realite, životnosť predného aj zadného zavesenia netrvá príliš dlho. Niektorí veria, že je to spôsobené hliníkovým zavesením, ale kov s tým nemá nič spoločné. Hliník sa používa na zníženie hmotnosti a neovplyvňuje životnosť zavesenia, ale náklady. Tiché bloky zlyhajú, guľové kĺby, tlmiče a stabilizačné vzpery. Tiché bloky sa vymieňajú samostatne, ale guľôčkové bloky sa vymieňajú iba spolu s pákou, ale „prejdú“ asi 100 000 km. Stabilizačné vzpery sú takmer spotrebný materiál, môžete ich bezpečne vziať do rezervy, pretože sa budú musieť meniť každých 20 - 30 000 km. Na E39 s motormi R6 a V8 má predné zavesenie iné ramená, tlmiče a kĺby riadenia, nie sú zameniteľné a pri verziách s osemvalcami je podvozok odolnejší.
Vo verziách s V8 riadenie v spojení s takýmito ťažkými motormi boli inštalované aj oveľa spoľahlivejšie šnekové prevodovky. A na R6 nainštalovali bežné stojany riadenia, ktoré nie sú obzvlášť spoľahlivé. Na nejaký čas môže byť klepanie odstránené úpravou, potom obnovením alebo výmenou. V systéme riadenia sú dva typy kvapalín, ktoré vedú k úniku a „smrti“ posilňovača riadenia.
Zabudnúť nebudete môcť ani na zadné odpruženie. Môžete začať so stabilizačnými vzperami, rovnako ako vpredu. Na druhom mieste z hľadiska frekvencie výmeny sú „plávajúce“ tiché bloky, z toho sú 4 s priemerným počtom najazdených kilometrov 50 000 km (čínsko-poľské nie viac ako 20 000 km). Zadné závesné ramená sa dodávajú len ako zmontované diely. Predné ložiská kolies Tie sa mimochodom tiež menia len spolu s nábojom.
Pri servise podvozku BMW 5 E39 sa odporúča neodkladať odstraňovanie jednotlivých porúch alebo nárazov, je lepšie odstrániť problémy postupne, ako skončiť s autom, ktorého odpruženie je úplne „zabité“. Jeden zlomený silentblok dokáže niekoľkonásobne urýchliť zničenie zvyšných prvkov zavesenia.
Spodná čiara
BMW radu 5 v karosérii E39 nie je praktické auto, ale je oduševnené. Ak vás „uchvátil“ svojou charizmou, výzorom a výbornými jazdnými vlastnosťami, potom ste pripravení odpustiť mu nejaké dodatočné náklady a poruchy. Ak nie, potom bude „päť“ záťažou. Pri výbere pokojne vyraďte zanedbané príklady, ich obnova bude oveľa drahšia, ako zaplatiť viac za kúpu dobre udržiavaného auta.
