Toyota vytvorila nový pohonná jednotka založené na 4A-FE. Na rozdiel od hlavného modelu má motor 7a väčší spaľovací priestor (1,8 namiesto 1,6 litra) s rôznymi charakteristikami. Tento parameter dosahuje svoju maximálnu hodnotu, keď sa kľukový hriadeľ motora otáča rýchlosťou 2800 ot./min. Vďaka jedinečné vlastnosti, výrazne sa šetrí palivo, zvyšuje sa účinnosť a auto rýchlo naberá rýchlosť. Vodiči ocenili výhody motora Toyota 7A pri jazde v náročných podmienkach mestských ulíc s dopravnými zápchami a častými zastávkami na semaforoch.

Oblasť použitia motora 7A FE

V dôsledku úspešných skúšobných testov a tiež vďaka veľkému počtu Pozitívna spätná väzba majitelia automobilov sa japonské automobilky rozhodli nainštalovať tohto motora na vyrobených modeloch Toyota. Japonský motor 7A FE sa široko používa pri výrobe automobilov triedy C:

• Avensis;
• Caldina;
• Carina;
• Carina E;
• celica;
• Corolla/Conquest;
• Corolla;
• Corolla/Prizm;
• Corolla Spacio;
• koruna;
• Corona Premium;
• Šprintér Carib.

Motor Car Crown Premium 1996 7A

Premium je druhý názov pre autá prvého generácie Toyoty Koruna, vydaná skôr. Aby sa zvýšil predaj, výrobcovia zmenili dizajn interiéru, vzhľad a názvy značkových áut. Aktualizované vozidlo je vybavené motorom s priamym vstrekovaním D-4.

Špecifikácie motora 7A FE

Tento motor sa vyrábal niekoľko rokov, od roku 1990 do roku 2002.

1. Maximálny výkon motora fe – 120 koní. s.
2. Objem pracovných valcov je 1762 cm3.
3. Vyvinutý krútiaci moment – ​​157 N.m pri otáčaní kľukový hriadeľ 4400 ot./min
4. Dĺžka zdvihu piesta je 85,5 mm.
5. Polomer valcov je 40,5 mm.
6. Materiál bloku valcov je zliatina liatiny.
7. Hlavy valcov sú z hliníkovej zliatiny.
8. Systém rozvodu plynu – DOHC.
9. Druh paliva - benzín.

Vlastnosti konštrukcie motora 7A-FE

Paralelne s 7A-FE bol vytvorený motor s označením 7A-FE Lean Burn. Výhodou dodatočnej úpravy je jej najväčšia účinnosť. Benzín je dôkladne premiešaný s kyslíkom vo variabilnom sacom potrubí, čo výrazne zlepšuje účinnosť spaľovania zmesi vzduchu a paliva.

Vďaka pôsobeniu elektronických riadiacich systémov sa zmesi obohacujú alebo chudnú v rámci stanovených parametrov, čo zvyšuje účinnosť motora. Podľa mnohých recenzií od majiteľov automobilov vybavených 7A-FE Lean Burn má motor rekordne nízku spotrebu paliva.

Hlavné rozdiely medzi novými úpravami motorov 7A:

1. Použitie rozdeľovača s klapkami na nastavenie stupňa obohatenia zmesi vzduchu a paliva smerom k zníženiu.
2. Aktivácia „režimu chudnutia“ pod kontrolou elektronického systému.
3. Umiestnenie trysiek.
4. Použitie špeciálnych zapaľovacích sviečok potiahnutých platinou.

Výborne technické údaje a vysoká účinnosť 7A je zabezpečená prevádzkou na chudobné zmesi vzduch-palivo (spálenie chudobnou zmesou). Najčastejšie sa motory 7A nachádzajú na modeloch Toyota (Karina, Kaldina). Konštrukcia sacieho potrubia, takzvaná „štíhla“ verzia 7A-FE, využíva špeciálne tlmiče, ktoré menia množstvo kyslíka v zmesi pri prevádzke pohonnej jednotky za normálnych podmienok bez zvýšeného zaťaženia. Súčasne dochádza k miernemu poklesu výkonu motora, približne o 5 Konská sila ako aj zlepšenie environmentálneho správania.

Pomocou elektronického riadiaceho systému dochádza k prechodu na chudobnú zmes automaticky. Keď motor 7A-FE beží naprázdno, elektronika neriadi prívod kyslíka. V závislosti od polohy voliča automatickej prevodovky, elektronický systém ovládanie motora rýchlo reaguje na riadiaci vstup od vodiča a zapína/vypína režim chudnutia.

Vstrekovače motora 7A-FE sa otvárajú jeden po druhom a obsluhujú každý valec samostatne. Sú zapustené priamo do krytu telesa ventilu.

Vďaka zahrnutiu bezkontaktného zapaľovacieho systému DIS-2 do konštrukcie tohto motora nie je potrebné nastavovať uhol zapaľovania. Na tento účel elektronika používa snímač klepania.

Na úspešné zapálenie chudobnej zmesi pomocou zariadenia Lean Burn je potrebné iskrenie vyššej kvality. Pri použití benzínu nevhodnej kvality sa na sviečkach vytvára vrstva sadzí. Ak sa zapaľovacie sviečky aktivujú, motor začne trhať a zhasínať pri jazde aj na voľnobeh. Toyota sa rozhodla nahradiť bežné zapaľovacie sviečky produktmi s platinovým povrchom. Pre získanie silnejšej iskry boli do konštrukcie sviečok zavedené aj dve elektródy s medzerou 1,3 mm.

Zaujímavé: Všimli sme si, že keď motory Toyota 7A-FE fungujú na palivo Ruská výroba, drahé platinové sviečky sa poťahujú a neprinášajú sľubovaný potenciál. Namiesto očakávaných 60 000 kilometrov najazdia len 5 000 Našlo sa riešenie. ľudových remeselníkov. Používajú bežné zapaľovacie sviečky bez drahého povlaku a majú medzeru 1,1 mm. Pred inštaláciou jednoducho predĺžte elektródy o 1,3 mm, čím zväčšíte medzeru, aby sa zlepšila iskra. Ak použijete medzeru 1,1 mm, systém chudého spaľovania benzín výrazne nešetrí; Odborníci odporúčajú inštaláciu NGK zapaľovacie sviečky BKR5EKB-11 s oddelenými elektródami namiesto odporúčaného NGK BKR5EKPB-13.

Toyota vyrába motory tejto modifikácie určené na bežné palivo. Ide o benzín japonskej výroby, jeho oktánové číslo zodpovedá nášmu bezolovnatému AI-92. Na rozdiel od 92-stupňového benzínu obsahuje AI-95 množstvo prísad, ktoré negatívne ovplyvňujú zapaľovacie sviečky. Preto sa odporúča naplniť motor 7A-FE benzínom AI-92.

Výmena rozvodového remeňa v motore 7A FE

Rozvodový remeň motora 7A FE je určený na pohon a synchronizáciu otáčania vačkového hriadeľa a kľukového hriadeľa. Ak sa pokazí, cyklické funkcie systémov motora vnútorné spaľovanieúplne stratené. V tomto prípade existuje vysoká pravdepodobnosť vážnych následkov vedúcich k veľkým opravám vozidla.

V záujme ochrany spaľovacieho motora a vozidla ako celku pred vážnym poškodením sa odporúča skontrolovať technický stav rozvodového remeňa. V prípade potreby sa vymení.

V súlade s odporúčaniami automobilky je potrebné po 100 000 najazdených kilometroch vymeniť rozvodový remeň v motore 7A FE. Vzhľadom na prevádzkové podmienky automobilov na náročných domácich cestách skúsení motoristi odporúčajú urobiť to oveľa skôr - po 80 000 km.

Vďaka veľkému počtu pokyny krok za krokom, zverejnené na internete vo forme podrobných videí, tieto činnosti je možné vykonávať samostatne v garáži. Hlavnou podmienkou je presnosť a prísne dodržiavanie postupnosti operácií.

Algoritmus na výmenu remeňa:

1. Odpojte svorky batérie.
2. Odstráňte zapaľovacie sviečky.
3. Odstráňte remeň alternátora.
4. Kryt ventilu.
5. Odskrutkujte upevňovacie prvky horného krytu rozvodového remeňa a vyberte ho.
6. Starostlivo skontrolujte stav remeňa, či na jeho povrchu nie sú praskliny alebo iné poškodenia.
7. Odstráňte pás.
8. Súčasne s pásom sa odstránia: napínacie a vychyľovacie valčeky, ktoré by sa nemali poškodiť.
9. Ak sa na povrchu valčekov objavia aj tie najmenšie škrabance, musia sa tiež vymeniť.
10. Komponenty sú nahradené novými jednotkami. Vybrané z katalógu náhradných dielov pre motor 7A-FE.
11. Inštalácia nový pás Rozvodový remeň, poskytujúci potrebný priehyb.
12. Pri upevňovaní skrutiek sa používa odporúčaný uťahovací moment.
13. Nainštalujte kryt a ostatné komponenty v opačnom poradí.

Dôležité: Po pripojení a dotiahnutí svoriek batérie je vhodné nechať na hornom kryte značku označujúcu dátum výmeny rozvodového remeňa a počet vtedy najazdených kilometrov.

Pri vývoji konštrukcie tohto motora sa berie do úvahy dôležitý bod - pravdepodobnosť spoločného nárazu piestov a ventilov v prípade možného pretrhnutia rozvodového remeňa je minimalizovaná. V tomto prípade je teda možnosť ohnutia ventilov vylúčená. To výrazne zvyšuje úroveň spoľahlivosti motora 7A.

Je možný tuning motora – Toyota 7A FE

Na zvýšenie dynamiky zrýchlenia automobilu je do konštrukcie motora zahrnutá turbína. Pomocou turbodúchadla sa koeficient zvyšuje užitočná akcia pohonná jednotka, auto lepšie zrýchľuje z pokoja. Takéto vylepšenia motora prídu vhod pri častých cestách po uliciach mesta s ťažké podmienky pohyb v režime štart-stop.

Najbežnejším a najviac opravovaným japonským motorom sú motory série (4,5,7)A-FE. Vie o tom aj začínajúci mechanik alebo diagnostik možné problémy motory tejto série. Pokúsim sa poukázať (zhromaždiť do jedného celku) problémy týchto motorov. Nie je ich veľa, no svojim majiteľom spôsobujú nemalé problémy.

Senzory

Kyslíkový senzor - Lambda sonda.

"Senzor kyslíka" - slúži na fixáciu kyslíka vo výfukových plynoch. Jeho úloha je neoceniteľná v procese úpravy paliva. Prečítajte si viac o problémoch so snímačom v článok.

Mnoho majiteľov vyhľadáva diagnostiku kvôli zvýšená spotreba paliva. Jedným z dôvodov je jednoduchá porucha ohrievača v senzore kyslíka. Chybu zaznamená riadiaca jednotka s kódovým číslom 21. Ohrievač je možné skontrolovať bežným testerom na kontaktoch snímača (R-14 Ohm). Spotreba paliva sa zvyšuje v dôsledku nedostatočnej korekcie dodávky paliva počas zahrievania. Ohrievač nebudete môcť obnoviť - pomôže iba výmena snímača. Náklady na nový senzor sú vysoké a nemá zmysel inštalovať použitý (ich životnosť je dlhá, takže je to lotéria). V takejto situácii môžete ako alternatívu nainštalovať nie menej spoľahlivé univerzálne snímače NTK, Bosch alebo originálne Denso.

Kvalita snímačov nie je nižšia ako originál a cena je výrazne nižšia. Jediný problém môže byť správne pripojenie svorky snímača Pri znížení citlivosti snímača sa zvyšuje aj spotreba paliva (o 1-3 litre). Výkon snímača sa kontroluje osciloskopom na bloku diagnostický konektor, alebo priamo na senzorovom čipe (počet zopnutí). Citlivosť klesá, keď je snímač otrávený (kontaminovaný) splodinami horenia.

Snímač teploty motora.

"Snímač teploty" sa používa na zaznamenávanie teploty motora. Ak snímač nefunguje správne, majiteľ bude čeliť mnohým problémom. Ak dôjde k poruche meracieho prvku snímača, riadiaca jednotka nahradí údaje snímača a zaznamená jeho hodnotu pri 80 stupňoch a zaznamená chybu 22. Motor s takouto poruchou bude pracovať v normálnom režime, ale iba pokiaľ je motor teplý. Len čo motor vychladne, bez dopingu ho len ťažko naštartujete, kvôli krátkej dobe otvárania vstrekovačov. Často sa vyskytujú prípady, keď sa odpor snímača chaoticky mení pri chode motora na voľnobeh. – otáčky budú plávať Túto poruchu je možné jednoducho zaznamenať na snímači sledovaním teploty. Na teplom motore by mala byť stabilná a nemala by sa náhodne meniť z 20 na 100 stupňov.

Pri takejto poruche snímača je možný „čierny štipľavý výfuk“, nestabilná prevádzka na H.H. a v dôsledku toho, zvýšená spotreba, ako aj neschopnosť naštartovať teplý motor. Motor môžete naštartovať až po 10 minútach státia. Ak si nie ste úplne istí správnou činnosťou snímača, jeho hodnoty možno nahradiť pripojením 1-kohmového premenlivého odporu alebo konštantného 300-ohmového odporu do jeho obvodu na ďalšie overenie. Zmenou údajov snímača je zmena rýchlosti pri rôznych teplotách ľahko ovládateľná.

Snímač polohy škrtiacej klapky.

Snímač polohy škrtiaca klapka relácie palubný počítač v akej polohe je plyn?

Postupom montáže a demontáže prešlo pomerne veľa áut. Toto sú takzvaní „dizajnéri“. Pri vyberaní motora v teréne a následnej montáži často trpeli snímače, o ktoré je motor opretý. Ak sa snímač TPS rozbije, motor prestane normálne škrtiť. Sýtič motora pri zvýšení otáčok. Automatika radí nesprávne. Riadiaca jednotka zaznamená chybu 41. Pri výmene musí byť nový snímač nakonfigurovaný tak, aby riadiaca jednotka správne videla znak Х.Х, keď je plynový pedál úplne uvoľnený (škrtiaca klapka je zatvorená). Pri absencii znaku voľnobehu nedôjde k adekvátnej regulácii otáčok na voľnobeh a pri brzdení motorom nebude existovať režim núteného voľnobehu, čo bude mať opäť za následok zvýšenú spotrebu paliva. Na motoroch 4A, 7A snímač nevyžaduje nastavenie, je inštalovaný bez možnosti otáčania a nastavenia. V praxi sa však často vyskytujú prípady ohýbania okvetného lístka, ktoré pohybuje jadrom snímača. V tomto prípade nie je znak x/x. Nastavenie správnej polohy je možné vykonať pomocou testera bez použitia skenera - na základe otáčok naprázdno.

POLOHA PLYNU……0%
SIGNÁL VOĽNOBEŽNÉHO OBCHODU……………….ZAP

Senzor absolútneho tlaku MAP

Tlakový snímač ukazuje počítaču skutočné vákuum v potrubí na základe jeho údajov, tvorí sa zloženie palivovej zmesi.

Tento snímač je najspoľahlivejší zo všetkých inštalovaných na japonských automobiloch. Jeho spoľahlivosť je jednoducho úžasná. Má to však aj svoje problémy, najmä kvôli nesprávnej montáži. Buď zlomia prijímaciu „vsuvku“ a následne utesnia prípadný priechod vzduchu lepidlom, alebo porušia tesnosť prívodnej trubice Pri takomto prerušení sa spotreba paliva zvýši, hladina CO vo výfuku sa prudko zvýši na 3%. je veľmi jednoduché sledovať činnosť snímača pomocou skenera. Riadok NASÁVACIEHO POTRUBIA zobrazuje vákuum v sacom potrubí, ktoré je merané snímačom MAP. Ak je kabeláž prerušená, ECU zaregistruje chybu 31. V tomto prípade sa čas otvorenia vstrekovačov prudko zvýši na 3,5-5 ms. Pri zmene plynu sa objaví čierny výfuk, sviečky sú usadené a na voľnobehu sa objaví trasenie. a zastavenie motora.

Senzor klopania.

Snímač je inštalovaný na registráciu detonačných úderov (výbuchov) a nepriamo slúži ako „korektor“ časovania zapaľovania.

Záznamovým prvkom snímača je piezoelektrická platnička. Ak snímač nefunguje správne alebo je prerušené vedenie pri otáčkach nad 3,5-4 tony, ECU zaznamená chybu 52. Počas akcelerácie je pozorovaná pomalosť. Funkčnosť môžete skontrolovať osciloskopom alebo meraním odporu medzi svorkou snímača a puzdrom (ak je odpor, snímač vyžaduje výmenu).

Snímač kľukového hriadeľa.

Snímač kľukového hriadeľa generuje impulzy, z ktorých počítač vypočíta rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa motora. Toto je hlavný snímač, pomocou ktorého je synchronizovaná celá činnosť motora.

Motory série 7A majú snímač kľukového hriadeľa. Bežný indukčný snímač je podobný snímaču ABC a v prevádzke je prakticky bezproblémový. Ale stávajú sa aj trapasy. Keď dôjde k medzizávitovému skratu vo vinutí, generovanie impulzov sa pri určitých rýchlostiach preruší. To sa prejavuje ako obmedzenie otáčok motora v rozsahu 3,5-4 ot./min. Akési odrezanie, len na nízke otáčky. Zistenie medzizákrutového skratu je pomerne náročné. Osciloskop nevykazuje pokles amplitúdy pulzu ani zmenu frekvencie (pri akcelerácii) a je pomerne ťažké spozorovať zmeny v Ohmových zlomkoch testerom. Ak sa objavia príznaky obmedzenia otáčok pri 3-4 tisícoch, jednoducho vymeňte snímač za známy dobrý. Okrem toho je veľa problémov spôsobené poškodením hnacieho krúžku, ktorý mechanika zlomí pri výmene. predné olejové tesnenie kľukový hriadeľ alebo rozvodový remeň. Vylomením zubov korunky a ich obnovením zváraním dosahujú len viditeľnú absenciu poškodenia. V tomto prípade snímač polohy kľukového hriadeľa prestane dostatočne čítať informácie, načasovanie zapaľovania sa začne chaoticky meniť, čo vedie k strate výkonu, nestabilná práca motora a zvýšená spotreba paliva.

Injektory (trysky).

Vstrekovače sú solenoidové ventily ktoré vstrekujú palivo pod tlakom do sacie potrubie motora. Počítač motora riadi činnosť vstrekovačov.

Počas mnohých rokov prevádzky sa dýzy a ihly vstrekovačov zakryjú živicami a benzínovým prachom. To všetko prirodzene narúša správny obrazec striekania a znižuje výkon trysky. Pri silnom znečistení sa pozoruje znateľné trasenie motora a zvyšuje sa spotreba paliva. Zanesenie je možné určiť vykonaním analýzy plynu na základe hodnôt kyslíka vo výfukových plynoch, je možné posúdiť, či je plnenie správne. Hodnota nad jedno percento indikuje potrebu prepláchnutia vstrekovačov (ak správna inštalácia načasovanie a normálny tlak paliva). Buď inštaláciou vstrekovačov na stojan a kontrolou výkonu v testoch v porovnaní s novým vstrekovačom. Trysky sú veľmi efektívne umývané Laurel, Vince, ako v CIP inštaláciách, tak aj v ultrazvuku.

Ventil voľnobehu.IAC

Ventil je zodpovedný za otáčky motora vo všetkých režimoch (zahrievanie, voľnobeh, naložiť).

Počas prevádzky sa okvetný lístok ventilu znečistí a vreteno sa zasekne. Otáčky visia počas zahrievania alebo pri voľnobehu (kvôli klinu). Neexistujú žiadne testy na zmeny rýchlosti v skeneroch pri diagnostike tohto motora. Výkon ventilu môžete vyhodnotiť zmenou údajov snímača teploty. Prepnite motor do „studeného“ režimu. Alebo po odstránení vinutia z ventilu otočte magnet ventilu rukami. Zaseknutie a klin budú viditeľné okamžite. Ak nie je možné jednoducho demontovať vinutie ventilu (napríklad na sérii GE), môžete skontrolovať jeho funkčnosť pripojením k jednej z ovládacích svoriek a meraním pracovného cyklu impulzov pri súčasnom sledovaní otáčok naprázdno. a zmena zaťaženia motora. Na plne zahriatom motore je pracovný cyklus približne 40 % zmenou zaťaženia (vrátane elektrických spotrebičov) môžete odhadnúť primerané zvýšenie otáčok v reakcii na zmenu pracovného cyklu. Keď je ventil mechanicky zablokovaný, dochádza k hladkému nárastu pracovného cyklu, ktorý nemá za následok zmenu rýchlosti otáčania. Prevádzku môžete obnoviť vyčistením karbónových usadenín a nečistôt pomocou čističa karburátora s odstránenými vinutiami. Ďalšie nastavenie ventilu pozostáva z nastavenia otáčok voľnobehu. Na plne zahriatom motore otáčaním vinutia na upevňovacích skrutkách dosiahnete rýchlosť stola pre tohto typu auto (podľa štítku na kapote). Po predchádzajúcej inštalácii prepojky E1-TE1 do diagnostického bloku. Na „mladších“ motoroch 4A, 7A bol ventil zmenený. Namiesto zvyčajných dvoch vinutí bol v tele vinutia ventilu nainštalovaný mikroobvod. Zmenili sme napájanie ventilu a farbu plastového vinutia (čierna). Už je zbytočné merať odpor vinutia na svorkách. Ventil je napájaný prúdom a riadiacim signálom obdĺžnikového tvaru s premenlivým pracovným cyklom. Aby nebolo možné odstrániť vinutie, boli nainštalované neštandardné upevňovacie prvky. Ale problém s tyčovým klinom zostal. Ak teraz čistíte bežným čističom, mastnota sa z ložísk vymyje (ďalší výsledok je predvídateľný, rovnaký klin, ale kvôli ložisku). Mali by ste úplne odstrániť ventil z tela škrtiacej klapky a potom dôkladne umyť stonku a okvetné lístok.

Systém zapaľovania. Sviečky.

Veľmi veľké percento automobilov prichádza do prevádzky s problémami v systéme zapaľovania. Pri prevádzke na nekvalitnom benzíne ako prvé trpia zapaľovacie sviečky. Sú pokryté červeným povlakom (feróza). Pri takýchto zapaľovacích sviečkach nedôjde k žiadnej kvalitnej tvorbe iskier. Motor bude bežať prerušovane, pri vynechávaní zapaľovania sa zvyšuje spotreba paliva a stúpa hladina CO vo výfukových plynoch. Pieskovanie nedokáže takéto sviečky vyčistiť. Pomôže len chémia (vydrží pár hodín) alebo výmena. Ďalším problémom je zvýšená vôľa (jednoduché opotrebovanie). Sušenie gumených špičiek vysokonapäťové drôty, voda, ktorá sa dostane pri umývaní motora, vyvoláva tvorbu vodivej dráhy na gumených hrotoch.

Kvôli nim iskrenie nebude vnútri valca, ale mimo neho. Pri plynulom ubratí plynu ide motor stabilne, no pri prudkom ubratí plynu sa trhá. V tejto situácii je potrebné súčasne vymeniť zapaľovacie sviečky aj vodiče. Ale niekedy (v poľných podmienkach), ak výmena nie je možná, môžete problém vyriešiť obyčajným nožom a kúskom pieskovca (jemná frakcia). Pomocou noža odrežte vodivú cestu v drôte a pomocou kameňa odstráňte pásik z keramiky sviečky. Treba poznamenať, že nemôžete odstrániť gumový pás z drôtu, čo povedie k úplnej nefunkčnosti valca.
Ďalší problém súvisí s nesprávnym postupom pri výmene zapaľovacích sviečok. Drôty sa vyťahujú z jamiek silou, pričom sa odtrháva kovový hrot oťaže Pri takomto drôte sa pozorujú vynechávanie zapaľovania a rýchlosť pohybu. Pri diagnostike zapaľovacieho systému by ste mali vždy skontrolovať výkon zapaľovacej cievky na vysokonapäťovom iskrišti. Najjednoduchšia kontrola je pozrieť sa na iskru na iskrišti pri bežiacom motore.

Ak iskra zmizne alebo sa stane niťou, znamená to skrat v cievke alebo problém vo vysokonapäťových vodičoch. Prerušenie drôtu sa kontroluje testerom odporu. Malý drôt je 2-3k, potom dlhší drôt je 10-12k Odpor uzavretej cievky sa dá skontrolovať aj testerom. Odpor sekundárneho vinutia zlomenej cievky bude menší ako 12k.

Cievky ďalšej generácie (vzdialené) už takýmito neduhmi netrpia (4A.7A), ich poruchovosť je minimálna. Správne chladenie a hrúbka drôtu tento problém odstránili.

Ďalším problémom je netesné tesnenie v rozdeľovači. Olej, ktorý sa dostane na snímače, koroduje izoláciu. A keď je vystavený vysokému napätiu, posúvač oxiduje (pokryje sa zeleným povlakom). Uhlie kysne. To všetko vedie k poruche tvorby iskier. Počas jazdy sa pozoruje chaotické strieľanie (do sacieho potrubia, do tlmiča) a drvenie.

Jemné chyby

Zapnuté moderné motory 4A,7A Japonci zmenili firmvér riadiacej jednotky (zrejme na viac rýchle zahriatie motor). Zmenou je, že motor na voľnobeh dosahuje až pri teplote 85 stupňov. Zmenený bol aj dizajn chladiaceho systému motora. Teraz malý chladiaci kruh intenzívne prechádza cez hlavu bloku (nie cez potrubie za motorom, ako to bolo predtým). Samozrejme, zefektívnilo sa chladenie hlavy a celkovo sa zefektívnilo chladenie motora. Ale v zime pri takomto chladení pri jazde dosahuje teplota motora 75-80 stupňov. A v dôsledku toho konštantné rýchlosti zahrievania (1100-1300), zvýšená spotreba paliva a nervozita majiteľov. S týmto problémom sa môžete vysporiadať buď viac zateplením motora, alebo zmenou odporu snímača teploty (oklamaním ECU), prípadne výmenou termostatu na zimu za viac vysoká teplota objavov.
Olej
Majitelia nalievajú olej do motora bez špeciálna analýza bez premýšľania o dôsledkoch. Málokto chápe, že rôzne druhy olejov sú nezlučiteľné a po zmiešaní tvoria nerozpustnú kašu (koks), čo vedie k úplnému zničeniu motora.

Všetka táto plastelína sa nedá zmyť chemikáliami, dá sa čistiť iba mechanicky. Malo by byť zrejmé, že ak nie je známe, aký typ starého oleja je, mali by ste pred výmenou použiť preplachovanie. A ešte jedna rada pre majiteľov. Venujte pozornosť farbe rukoväte mierky. On žltá farba. Ak je farba oleja vo vašom motore tmavšia ako farba rukoväte, je čas ho vymeniť namiesto čakania na virtuálny počet najazdených kilometrov odporúčaný výrobcom. motorový olej.
Vzduchový filter.

Najlacnejším a ľahko dostupným prvkom je vzduchový filter. Majitelia veľmi často zabúdajú na jeho výmenu bez toho, aby premýšľali o pravdepodobnom zvýšení spotreby paliva. Často kvôli upchatý filter Spaľovacia komora sa silno zašpiní nánosmi spáleného oleja, silne sa znečistia ventily a zapaľovacie sviečky. Pri diagnostike sa môžete mylne domnievať, že na vine je opotrebovanie. tesnenia drieku ventilu, ale hlavnou príčinou je zanesený vzduchový filter, ktorý pri znečistení zvyšuje podtlak v sacom potrubí. Samozrejme, v tomto prípade bude potrebné zmeniť aj uzávery.
Niektorí majitelia si ani nevšimnú, že v budove bývajú vzduchový filter garážové hlodavce. Čo hovorí o ich úplnom ignorovaní auta.

Palivový filter tiež si zaslúži pozornosť. Ak nie je vymenené včas (15 - 20 000 najazdených kilometrov), čerpadlo začne pracovať s preťažením, tlak klesá a v dôsledku toho vzniká potreba vymeniť čerpadlo. Plastové diely obežné koleso čerpadla a spätný ventil sa predčasne opotrebujú.

Tlak klesá. Treba poznamenať, že motor môže pracovať pri tlaku až 1,5 kg (pri štandardnom tlaku 2,4-2,7 kg). Pri zníženom tlaku je pozorované neustále vystreľovanie do sacieho potrubia (potom). Trakcia je citeľne znížená. Správne je kontrolovať tlak tlakomerom (prístup k filtru nie je náročný). V poľných podmienkach môžete použiť „test spätného toku“. Ak pri bežiacom motore vytečie zo spätnej hadice menej ako jeden liter benzínu za 30 sekúnd, môžeme usúdiť, že tlak je nízky. Na nepriame určenie výkonu čerpadla môžete použiť ampérmeter. Ak je prúd spotrebovaný čerpadlom menší ako 4 ampéry, tlak sa stratí. Na diagnostickom bloku môžete merať prúd.

Pri použití moderného nástroja proces výmeny filtra netrvá dlhšie ako pol hodiny. Predtým to zabralo veľa času. Mechanici vždy dúfali, že budú mať šťastie a spodné kovanie nezhrdzavie. Ale to sa často stáva. Dlho som si musel lámať hlavu nad tým, ktorým plynovým kľúčom zavesím zrolovanú maticu spodnej armatúry. A niekedy sa proces výmeny filtra zmenil na „filmovú show“ s odstránením trubice vedúcej k filtru. Dnes sa nikto nebojí urobiť túto náhradu.

Ovládací blok.

Do roku 1998 riadiace jednotky nestačili vážne problémy počas prevádzky. Jednotky museli byť opravené len kvôli silnému prepólovaniu. Je dôležité poznamenať, že všetky svorky riadiacej jednotky sú podpísané. Na doske je ľahké nájsť požadovaný výstup snímača na kontrolu alebo kontrolu kontinuity vodičov. Časti sú spoľahlivé a stabilné v prevádzke pri nízkych teplotách.

Na záver by som sa chcel trochu zastaviť pri rozvodoch plynu. Mnohí „praktickí“ majitelia vykonávajú postup výmeny remeňa sami (hoci to nie je správne, nedokážu správne utiahnuť remenicu kľukového hriadeľa). Mechanici vykonajú kvalitnú výmenu do dvoch hodín (maximálne Ak sa remeň pretrhne, ventily sa nestretnú s piestom a nedôjde k fatálnej deštrukcii motora). Všetko je vypočítané do najmenších detailov.
Snažili sme sa porozprávať o najčastejšie sa vyskytujúcich problémoch na motoroch tejto série. Motor je veľmi jednoduchý a spoľahlivý a podlieha veľmi tvrdej prevádzke na „vodnom a železnom benzíne“ a prašných cestách našej veľkej a mocnej vlasti a „možno“ mentalite majiteľov. Po tom, čo vydržal všetku šikanu, naďalej poteší svojimi spoľahlivými a stabilná práca, ktorý získal status najspoľahlivejšieho japonského motora.
Vladimír Bekrenev, Chabarovsk.
Andrej Fedorov, Novosibirsk.

• späť
• Vpred

Komentáre môžu pridávať iba registrovaní užívatelia. Nemáte povolenie zanechávať komentáre.

(Lean Bum) označuje nízkorýchlostné pohonné jednotky vyznačujúce sa vysokým stupňom krútiaceho momentu. V sériovej výrobe boli takéto motory navrhnuté na inštaláciu v japončine osobné autá Rodina Corolla. O niečo neskôr našli tieto pohonné jednotky uplatnenie v automobiloch radu Caldina a Carina a boli vybavené energetickým systémom Lean Bum, ktorý veľmi úspešne pracuje s chudobnými palivovými zmesami, čo výrazne zvýšilo úroveň spotreby paliva automobilov určených pre neustály pohyb v mestských podmienkach spojený s častým státím v dopravných zápchach.

Bohužiaľ, po vystúpení Japonské autá, v ktorom bol nainštalovaný motor 7a, na území postsovietskeho priestoru bolo počuť časté sťažnosti, ktoré im adresovali na neadekvátnu prácu spomínaných. palivový systém, prejavujúce sa poruchami plynového pedálu, najmä pri stredných otáčkach motora. Niekedy sa dokonca ani špecialisti nezaviažu zistiť presnú príčinu toho, čo sa deje. Niektorí hovoria, že za to môže zlá kvalita použitého paliva, iní za to môžu automobilové systémy zapaľovanie a výkon, ktoré sú v údajoch vozidiel veľmi citlivý na technický stav zapaľovacie sviečky a vysokonapäťové vodiče. Tak či onak, ale prax pozná prípady, keď sa vyčerpá palivovej zmesi Len to nezapálilo.

Okrem vyššie uvedeného medzi nevýhody motorov 7a patria ťažkosti pri nastavovaní sacích ventilov, piestne čapy, ktoré „neplávajú“ a predčasné opotrebovanie. vačkové hriadele. Aj keď je vo všeobecnosti pohonná jednotka 7a, zariadenie je celkom spoľahlivé a ľahko sa obsluhuje, udržiava a opravuje.

Motor 7a patrí k motorom neskoršej modifikácie so zvýšeným zdvihovým objemom v porovnaní s pohonnými jednotkami 4a a 5a (FE). Jeho charakteristický znak je veľmi dobrá mechanika. Je plne opraviteľná a táto jednotka nikdy nemala problémy s náhradnými dielmi. Veľmi často dochádza k poruchám v prevádzke pohonných jednotiek 7a v dôsledku zlyhania jedného z mnohých snímačov. Osobitná pozornosť by sa mala venovať kyslíkovému senzoru, teplotný senzor motora a snímača plynu. Pri ich výmene sa odporúča inštalovať iba originálne zariadenia, najmä Denso, aj keď sú vhodné aj produkty Bosch a NTK.

Pohonné jednotky Toyota série A boli jedným z najlepších vývojov, ktoré spoločnosti umožnili prekonať krízu v 90. rokoch minulého storočia. Objemovo najväčší bol 7A motor.

Motor 7A a 7K by sa nemali zamieňať. Tieto pohonné jednotky nemajú žiadny súvisiaci vzťah. ICE 7K sa vyrábal v rokoch 1983 až 1998 a mal 8 ventilov. Historicky séria K začala svoju existenciu v roku 1966 a séria A v 70. rokoch. Na rozdiel od 7K bol motor série A vyvinutý ako samostatný vývojový smer pre 16 ventilové motory.

Motor 7 A bol pokračovaním zdokonaľovania motora 4A-FE s objemom 1600 cm3 a jeho modifikácií. Objem motora narástol na 1800 cm3, zvýšil sa výkon a krútiaci moment, ktorý dosiahol 110 koní. a 156 Nm. Motor 7A FE sa vyrábal v hlavnej produkcii Toyota Corporation v rokoch 1993 až 2002. Pohonné jednotky série „A“ sa stále vyrábajú v niektorých podnikoch pomocou licenčných zmlúv.

Konštrukčne je pohonná jednotka vyrobená z radovej benzínovej štvorky s dvoma hornými vačkovými hriadeľmi, vačkové hriadele teda riadia činnosť 16 ventilov. Palivový systém je vyrobený zo vstrekovania s elektronicky riadené a distribučný rozvod zapaľovania. Pohon rozvodového remeňa. Ak sa pás pretrhne, ventily sa neohnú. Hlava bloku je vyrobená podobne ako hlava bloku motorov série 4A.

Neexistujú žiadne oficiálne možnosti na zdokonalenie a vývoj pohonnej jednotky. Dodáva sa s jedným číselným znakom 7A-FE pre konfiguráciu rôzne autá až do roku 2002. Nástupca pohonu 1800 ccm sa objavil v roku 1998 a mal index 1ZZ.

Vylepšenia dizajnu

Motor dostal blok so zväčšeným vertikálnym rozmerom, upravený kľukový hriadeľ, hlavu valcov a pri zachovaní rovnakého priemeru sa zväčšil zdvih piestu.

Unikátna konštrukcia motora 7A spočíva v použití dvojvrstvového kovového tesnenia hlavy a dvojplášťovej kľukovej skrine. Horná časť kľukovej skrine vyrobená z hliníkovej zliatiny bola pripevnená k bloku a skrini prevodovky.

Spodná časť kľukovej skrine bola vyrobená z oceľového plechu a umožňovala jej demontáž bez demontáže motora počas údržby. Motor 7A má vylepšené piesty. V drážke krúžku na stieranie oleja je 8 otvorov na vypúšťanie oleja do kľukovej skrine.

Horná časť bloku valcov z hľadiska upevňovacích prvkov je vyrobená podobne ako spaľovací motor 4A-FE, čo umožňuje použitie hlavy valcov z menšieho motora. Na druhej strane hlavy valcov nie sú úplne identické, keďže u radu 7 A sa zmenili priemery sacích ventilov z 30,0 na 31,0 mm, pričom priemer výfukových ventilov zostáva nezmenený.

Ostatné vačkové hriadele zároveň poskytujú väčší otvor sacích a výfukových ventilov 7,6 mm oproti 6,6 mm pri motore s objemom 1600 cm3.

Zmeny nastali v konštrukcii výfukového potrubia, aby sa do neho zmestil prevodník WU-TWC.

Od roku 1993 sa zmenil systém vstrekovania paliva na motore. Namiesto súčasného vstrekovania do všetkých valcov začali používať párové vstrekovanie. Zmeny boli vykonané v nastaveniach mechanizmu distribúcie plynu. Fáza otvárania výfukových ventilov a fáza zatvárania sacích a výfukových ventilov bola zmenená. To umožnilo zvýšiť výkon a znížiť spotrebu paliva.

Až do roku 1993 používali motory studený štartovací systém vstrekovačov, ktorý sa používal na sérii 4A, ale potom, po zlepšení chladiaceho systému, sa od tejto schémy upustilo. Riadiaca jednotka motora zostáva rovnaká, s výnimkou dvoch dodatočných možností: schopnosť vykonať test činnosti systému a kontrolu klepania, ktoré boli pridané do ECM pre motor s objemom 1800 cm3.

Technické vlastnosti a spoľahlivosť

7A-FE mal odlišné vlastnosti. Motor mal 4 verzie. V základnej konfigurácii bol vyrobený motor s výkonom 115 k. a krútiacim momentom 149 Nm. Najvýkonnejšia verzia spaľovacieho motora bola vyrobená pre ruský a indonézsky trh.

Mala výkon 120 koní. a 157 Nm. pre americký trh sa vyrábala aj „vymačkaná“ verzia, ktorá produkovala len 110 koní, no s krútiacim momentom zvýšeným na 156 Nm. Najslabšia verzia motora produkovala 105 koní, rovnako ako 1,6-litrový motor.

Niektoré motory sú označené 7a, napríklad spaľovaním chudobnej zmesi alebo 7A-FE LB. To znamená, že motor je vybavený systémom chudého spaľovania, ktorý sa prvýkrát objavil na motoroch Toyota v roku 1984 a skrýval sa pod skratkou T-LCS.

Technológia LinBen umožnila znížiť spotrebu paliva o 3-4% pri jazde po meste a o niečo viac ako 10% pri jazde po diaľnici. Tento istý systém však znížil maximálny výkon a krútiaci moment, takže hodnotenie účinnosti tejto konštrukčnej úpravy je dvojaké.

Motory vybavené LB boli inštalované v automobiloch Toyota Carina, Caldina, Corona a Avensis. Automobily Corolla nikdy neboli vybavené motormi s takýmto systémom úspory paliva.

Vo všeobecnosti je pohonná jednotka celkom spoľahlivá a ľahko sa používa. Zdroj na prvý generálna oprava presahuje 300 000 km. Počas prevádzky je potrebné venovať pozornosť elektronické zariadenia servis motorov.

Celkový obraz kazí systém LinBurn, ktorý je veľmi náročný na kvalitu benzínu a má zvýšené prevádzkové náklady – vyžaduje napríklad zapaľovacie sviečky s platinovými vložkami.

Základné poruchy

Hlavné poruchy motora súvisia s fungovaním systému zapaľovania. Systém prívodu iskier rozdeľovača zahŕňa opotrebovanie ložísk rozdeľovača a ozubenia. Ako sa opotrebenie hromadí, časovanie iskry sa môže posunúť, čo vedie buď k zlyhaniu zapaľovania alebo strate výkonu.

Veľmi náročný na čistotu vysokonapäťové drôty. Prítomnosť kontaminácie spôsobuje rozpad iskry pozdĺž vonkajšej časti drôtu, čo tiež vedie k vypnutiu motora. Ďalšou príčinou zakopnutia sú opotrebované alebo znečistené zapaľovacie sviečky.

Okrem toho je činnosť systému ovplyvnená sadzami vytvorenými pri použití vodného paliva alebo paliva so železom a sírou a vonkajšou kontamináciou povrchov zapaľovacích sviečok, čo vedie k poruche krytu hlavy valcov.

Porucha je odstránená výmenou zapaľovacích sviečok a priložených vysokonapäťových vodičov.

Motory vybavené systémom LeanBurn zamŕzajú pri približne 3000 otáčkach za minútu ako porucha. Porucha nastane, pretože v jednom z valcov nie je žiadna iskra. Zvyčajne spôsobené opotrebovaním platinových drôtov.

S novou vysokonapäťovou súpravou môže byť potrebné vyčistiť palivový systém, aby sa odstránili nečistoty a obnovila sa funkcia vstrekovača. Ak to nepomôže, chybu možno nájsť v ECM, čo môže vyžadovať blikanie alebo výmenu.

Klepanie motora je spôsobené činnosťou ventilov, ktoré si vyžadujú pravidelné nastavovanie. (Minimálne 90 000 km). Piestne čapy v motoroch 7A sú zalisované, takže dodatočné klepanie z tohto prvku motora je extrémne zriedkavé.

Zvýšená spotreba oleja je zakomponovaná do konštrukcie. Technické osvedčenie motor 7A FE udáva možnosť prirodzenej spotreby v prevádzke do 1 litra motorového oleja na 1000 km.

Údržba a technické kvapaliny

Výrobca udáva ako odporúčané palivo benzín s oktánovým číslom minimálne 92. Treba brať do úvahy technologický rozdiel pri určovaní oktánového čísla podľa japonských noriem a požiadaviek GOST. Je možné použiť bezolovnaté palivo 95.

Motorový olej sa vyberá podľa viskozity v súlade s prevádzkovým režimom vozidla a klimatickými charakteristikami prevádzkovej oblasti. Väčšina úplne pokrýva všetky možné podmienky syntetický olej viskozita SAE 5W50, na bežné bežné použitie však stačí olej s viskozitou 5W30 alebo 5W40.

Pre presnejšiu definíciu si prosím pozrite návod na obsluhu. Objem olejového systému 3,7 litra. Pri výmene filtra môže na stenách vnútorných kanálov motora zostať až 300 ml maziva.

Údržbu motora sa odporúča vykonávať každých 10 000 km. Pri veľmi zaťaženej prevádzke alebo pri používaní vozidla v horských oblastiach, ako aj pri viac ako 50 štartoch motora pri teplotách pod -15C sa odporúča skrátiť dobu údržby na polovicu.

Vzduchový filter sa mení podľa stavu, najmenej však každých 30 000 km. Rozvodový remeň si vyžaduje výmenu, bez ohľadu na jeho stav, každých 90 000 km.

N.B. Pri údržbe môže byť potrebné overiť sériu motora. Číslo motora musí byť umiestnené na plošine umiestnenej v zadnej časti motora pod výfukovým potrubím na úrovni generátora. Prístup do tohto priestoru je možný pomocou zrkadla.

Tuning a úprava motora 7A

Skutočnosť, že spaľovací motor bol pôvodne navrhnutý na základe radu 4A, umožňuje použiť hlavu valcov z menšieho motora a upraviť motor 7A-FE na 7A-GE. Takáto náhrada prinesie zvýšenie o 20 koní. Pri takejto úprave je vhodné vymeniť aj pôvodné olejové čerpadlo na jednotke 4A-GE, ktoré má väčší výkon.

Preplňované motory radu 7A sú povolené, ale vedú k zníženiu životnosti. Špeciálne kľukové hriadele a vložky na preplňovanie nie sú k dispozícii.

Motor Toyota 7A-FE 1,8 l.

Charakteristika motora Toyota 7A

Poruchy a opravy motora 7A-FE

Motor Toyota 7A je ďalšou variáciou založenou na hlavnom motore 4A, v ktorom bol kľukový hriadeľ s krátkym zdvihom (77 mm) nahradený kolenom so zdvihom 85,5 mm a výška bloku valcov sa zodpovedajúcim spôsobom zvýšila. Inak to isté 4A-FE.
Vyrábala sa len jedna verzia tohto motora, 7A-FE, v závislosti od nastavenia produkoval od 105 koní. až 120 koní Slabá verzia 7A-FE Lean Burn sa neodporúča, systém je rozmarný a dosť drahý na údržbu. Inak motor je na tom podobne ako 4A a jeho choroby sú rovnaké: problémy s rozdeľovačom, so snímačmi, klepanie piestnych čapov, klepanie ventilov, ktoré každý zabudne načas nastaviť atď. úplný zoznam problémy
V roku 1998 bol 7A-FE nahradený nový motor, je o ňom samostatná zmienka.

Ladenie motora Toyota 7A-FE

Chip tuning. Atmo

V atmosférickej verzii, rovnako ako pri motore, z motora nič dobré nevytečie, môžete celý motor vytriasť, vymeniť všetko, čo sa mení, ale je to úplne zbytočné. Len preplňovanie turbodúchadlom má nejakú racionalitu.

Turbína na 7A-FE

Turbínu nainštalujete na bežný piestový motor a bez problémov fúkate až do 0,5 baru, potrebujete len vhodnú súpravu, alebo si ju môžete uvariť a zložiť sami. Okrem turbíny budeš potrebovať 360ccm vstrekovače, pumpu Walbro 255, výfuk s 51 trubkami a tuning na Abit alebo 7.2.januára, bude jazdiť, ale nie príliš dlho.