Модификации уаз 469 буханка. История создания, модели и модификации автомобилей уаз

УАЗ 469 и его усовершенствованные модификации - линейка внедорожников, по праву входящая в список лучших автомобилей. Такие высокие позиции он имеет неспроста, так изначально этот автомобиль задумывался как военная техника.

Именно УАЗ 469 с 70-х годов XX века занял позицию основного командирского автомобиля в Советском союзе, а также странах Варшавского договора. Действительно, конструктивные особенности позволяют ему преодолевать различные препятствия, например, пересеченную местность болотистого типа с глубиной колеи вплоть до 1 метра. При этом автомобиль имеет отличные характеристики пассажиро- и грузоподъемности, позволяющие реализовывать на нем масштабные перевозки.

Создание вездехода высокой проходимости стало возможным благодаря реализации гармоничного сочетания мощного двигателя, трансмиссии и высокого клиренса на базе полного привода. Необходимость в появлении такой модели была вызвана недостатками производимого на тот момент автомобиля ГАЗ-69.

Стоит отдельно отметить работу на низкокачественном бензине, что является важным для военного внедорожника.

Краткая история создания внедорожника

Первый образец УАЗ-469 был выпущен в далеком 1960 году. Эта тестовая модель, изначально заявленная как армейский внедорожник, имела несколько отличительных особенностей: колесные редукторы на мостах, призванные повысить проходимость, рычажная подвеска и торсионы. Идея торсионной подвески провалилась уже в самом начале тестирования: автомобиль сильно проседал. Инженерам пришлось осуществить замену торсионов на традиционные рессоры. Впрочем, колесные редукторы ликвидировать не пришлось, и это нововведение отлично прижилось в новой модели.

Новый УАЗ 469 с успехом преодолел в 1964 году необходимые государственные тесты, тем самым получив одобрение на выпуск. В 1972 году производство модели было поставлено на конвейер.

В 1985 году вследствие модернизации автомобиль согласно действовавшей отраслевой системой был переименован в УАЗ-3151.

На протяжении десятков лет надежная модель использовалась не только военными, но самыми разными отраслями. Лишь в 2011 году автомобиль навсегда покинул каталог моделей, выпускаемых Ульяновским автомобильным заводам, уступив место более современному производству.

Конструкция внедорожника

Сцепление УАЗ-469 сухое однодисковое, фрикционное. Оно необходимо в целях обеспечения плавности при подключении и отключении коленчатого вала к подвеске автомобиля во время изменения режима движения и при остановке автомобиля. Первые версии имели сцепление без гидроусилителя, более поздние - с гидравлическим приводом. Рулевое управление автомобиля УАЗ-469 включает рулевой привод и редуктор с рулевой колонкой и рулевым колесом.

УАЗ 469 оснащен надежным и простым двигателем. В основном эту роль выполняет рядный четырехцилиндровый УМЗ-417 объемом 2,5 литра и его различные модификации. Например, гражданские автомобили обычно оснащены УМЗ-4178, а военные - УМЗ-4179. Последний модифицирован датчиком-распределителем, экранированной высоковольтной проводкой и дополнительным местом, предназначенным для подогревателя мотора.

УАЗ-469 оснащён четырёхступенчатой механической коробкой переключения передач. Имеются прикрепленные к КПП УАЗ 469 синхронизаторы инерционного типа (хотя изначально они отсутствовали), которые нейтрализуют шум и грохот во время переключения, синхронизируя скорость соединяющихся зубцов. Также коробка позволяет автомобилю передвигаться задним ходом.

На УАЗ-469 имеются две независимые тормозные системы: рабочая и стояночная. В начале выпуска автомобиля тормоза были довольно ненадёжными; в конце 80-х годов тормозную систему улучшили и переоборудовали в двухконтурную.

Раздатка машины двухступенчатая и неотделима от КПП УАЗ 469, потому что не имеет промежуточного карданного вала. Она занимается распределением крутящего момента между приводными механизмами.

Во множестве автомобилей УАЗ применяются бесконтактные системы зажигания, в числе положительных качеств которых уменьшение расхода топлива, препятствование нагарообразованию, уменьшение токсичности выпускаемых газов и облегчение запуска двигателя в зимних условиях. Более того, такие системы зажигания более надёжны и стабильны в работе и намного реже требуют техобслуживания, поскольку, благодаря тому, что у прерывателя нет подвижных контактов, исчезает потребность в их систематической очистке и регулировании зазора.

Параметры внедорожника

Суммарное количество мест равно 7. Кузов вместимостью 5 человек оснащён брезентовым тентом со съемными дугами. У УАЗ-469 четыре двери, но задний борт, предназначенный для загрузки багажа, иногда называют пятой. Здесь в откидных креслах способна расположиться пара пассажиров. Боковые двери оборудованы съёмными остеклёнными надставками из металла.

Рама ветрового стекла может быть откинута на капот, благодаря чему маскировка и перемещение автомобиля на авиа- или водном транспорте значительно упрощается.

В экономическом аспекте преимуществом автомобиля является использование недорогого топлива - для внедорожника подходит низкооктановый бензин А-72 или А-76. Автомобиль оборудован двумя топливными баками вместимостью 39 л каждый. Расход бензина на скорости 90 км/ч составляет порядка 16 л на 100 км.

В нормальном режиме УАЗ-469 способен перемещать семь человек совместно с центнером багажа, либо же двух вкупе с 600 кг. Также возможно передвижение прицепа, который может весить до 850 кг.

Этот внедорожник имеет впечатляющие размеры. В действительности ему даже принадлежит всемирный рекорд вместимости легкового автомобиля: в июне 2010 года он сумел вместить в своём кузове 32 человека и после этого передвинуться на 10 метров, что официально зафиксировало Международное агентство рекордов и достижений.

Экспорт внедорожника УАЗ 469

Экспорт внедорожника осуществлялся в широких масштабах - поступали заказы из десятков стран азиатских, африканских и южноамериканских территорий. На территории Италии в продаже имелись даже модификации внедорожника с бензиновым мотором Fiat и с дизельными двигателями Peugeot и VM.

Несмотря на прекращение производства модели, она остаётся очень популярной, благодаря чему не составляет особенного труда найти для неё рабочие запчасти в хорошем состоянии.

Ранее 1985 года «УАЗики» редко оказывались в собственности автолюбителей - их можно было либо получить в награду за особые заслуги, либо купить у государственных служб списанные экземпляры. Когда же внедорожник стал более доступным, люди, живущие в областях с плохими дорогами (или вообще их отсутствием) смогли в полной мере оценить неприхотливость, чрезвычайную проходимость и другие достоинства этого советского автомобиля.

Как уже было сказано, производство автомобиля завершилось в 2003, эта модель с небольшими изменениями была выпущена в 2010 году ограниченной партией количеством 5000 экземпляров. Выпуск был предназначен для корпоративных клиентов, но также предоставил опредёленному количество автолюбителей уникальный шанс получить новый УАЗ-469. В настоящий момент он завершён.

Видео обзоры УАЗ 469

Наступающий Новый год станет последним для легендарного УАЗика - после 43 лет на конвейере его снимут с производства. Сегодня расскажем о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощальной юбилейной версии 2015 года.

За все годы производства ему пришлось сменить несколько имен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter... А уж сколько модификаций и спецверсий было создано за все эти годы! Вместе с тем, суть этой машины никогда не менялась - именно таким, каким его знаем мы, знали его наши отцы и даже деды... И тем интереснее будет взглянуть на некоторые малоизвестные факты биографии легендарного УАЗика.

Как всё начиналось

Начало отсчета истории этой машины в разных источниках называется разное - можно ведь считать и со старта производства, и с госприемки, и с окончания испытаний или проектирования... Рискнем утверждать, что история - именно история создания - этой машины начинается в далеком 1956 году, хотя тот автомобиль, который начали проектировать тогда на УАЗе, не имел с финальным продуктом даже отдаленного сходства.

Начало легендарному УАЗу положил... автомобиль-амфибия. В 1956 году на Ульяновский автозавод, выпускавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, поступил заказ от Министерства обороны - разработать плавающий джип. Такие армейские машины в те годы в мире были "трендом", а оглядывались советские военные в первую очередь на главного стратегического противника - США.

Новый советский джип, кроме свойства плавучести, должен был иметь клиренс в 400 мм, чтобы проходить по танковой колее, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг.

На тот момент отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его последователя УАЗ-452, о которых мы уже рассказывали. Тем не менее работа по новому армейскому джипу закипела, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо установить безоткатное орудие - такое вооружение начали ставить на свою легкую технику американцы. И не беда, что в США таким образом вооружали сухопутные джипы (надо же "догнать и перегнать"), а уже отчасти спроектированная советская амфибия имеет заднемоторную компоновку, и при установке орудия пороховые газы били бы прямо в моторный отсек.

Для инженерного штата УАЗа это, по сути, означало начать все работы сначала, перенеся силовой агрегат вперед. Удивительно, но именно это обстоятельство помогло появиться тому легендарному УАЗику, который мы знаем сейчас. Тем более что вслед на сменой компоновки на переднемоторную произошло следующее: Минобороны сняло требование о плавучести машины, переведя УАЗ на тематику сухопутных машин для армии, да и вопрос с безоткатным орудием исчез из требований техзадания.

Тем не менее остались требования по независимой подвеске и клиренсу в 400 мм, возможности перевозки до 7 человек или 800 кг груза. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для перевозки грузов и людей, в то время как у предыдущего армейского джипа было две модификации - трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А что же с дорожным просветом? Нетривиальная способность нового джипа ходить по танковой колее заставляла разработчиков искать абсолютно нестандартные решения.

Легендарные "военные" мосты

Отталкивались, впрочем, от уже наработанного. В 1960 году собрали два прототипа - один из них обозначался УАЗ-460 и имел ходовую часть от "Буханки" УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, именуемый УАЗ-470, имел уже независимую торсионную подвеску, унаследованную от разрабатываемой ранее амфибии.

Первый вариант военных не устраивал - требуемое значение клиренса таким образом не достигалось, и по ТТХ такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69. Заказчик настаивал на втором варианте, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольные торсионы) и колесными редукторами - эта машина показывала на бездорожье поистине беспрецедентные результаты.

Однако и тут выявились чувствительные минусы. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала только в незагруженном состоянии, а при взятом на борт грузе кузов сильно просаживался. Во-вторых, под независимую подвеску, а значит, и новую трансмиссию, требовалось отдельное производство, в которое заказчик вкладываться не собирался. И в-третьих, исследование зарубежных аналогов выявило другие несовершенства конструкции: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться нужного баланса, а на восточно-германском Sachsenring P3, полученном из знаменитого Horch, во время сравнительных тестов передняя подвеска с левой стороны была полностью разрушена после контакта с обрезком трубы, просто лежащим на земле.

Так как же добиться "неубиваемости" и дешевизны, свойственных армейскому джипу, при сохранении высокого дорожного просвета? Было решено сделать шаг назад, применив зависимую мостовую схему подвески, оставив в конструкции келесные редукторы. То есть пожертвовать плавностью хода, но выдать высокую цифру по клиренсу. Но и тут обнаружились подводные камни: расчеты показали, что ездить такой автомобиль просто не сможет.

Редукторы внешнего зацепления, общепринятые на тот момент, позволяли сократить размер картера главной передачи (ГП) на 100 мм, ведь функция повышения крутящего момента теперь отчасти передана колесным редукторам, и дать прибавку по просвету еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в самих редукторах.

Получаются как раз те самые 400 мм от дороги до картера ГП, даже с небольшим запасом, но... изгибающий момент в таком случае будет попросту вырывать массивные П-образные мосты с мест крепления. И это только полбеды: сам автомобиль будет иметь слишком высокий центр тяжести и, соответственно, склонность к опрокидыванию. Выяснилось, что больше 320 мм автомобилю с заданными габаритами иметь никак нельзя.

Чтобы уложить подвеску в эти значения (а другого варианта уже не оставалось), было найдено остроумное решение: в колесных редукторах перейти от внешнего зацепления к более компактному внутреннему, когда одна шестерня располагается внутри другой и межцентровое расстояние составляет таким образом всего 60 мм вместо 100 мм. Да, клиренс получается всего 320 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В итоге Минобороны одобрило именно такой вариант, и будущее показало, что компромисс был совершенно верным.

Окончательно схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, получившего название УАЗ-469. Машина унаследовала элементную базу от второй итерации "Буханки" УАЗ-452: раму, верхнеклапанный 75-сильный мотор, ставившийся также на новую "Волгу" ГАЗ-21, и 4-ступенчатую КПП. Передний привод был спроектирован отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор находилась в одном корпусе с КПП, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами создавала большую часть шумов и вибраций. Дополняли идеологию шасси новые мосты с редукторами внутреннего зацепления. Те самые!

Интересно, что параллельно с этим был собран другой, хотя и внешне очень похожий прототип, УАЗ-471, который имел несущий кузов (!), независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный мотор. Двигатель был одобрен, но в серию не пошел, а в целом окончательный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.

Дизайн, конкуренты и долгий путь на конвейер

И только после этого началось, по сути, рождение того дизайна УАЗ-469, который сейчас известен каждому. Дизайном в то время это не называлось, были инженеры и их разновидность - конструкторы по кузову. В каноническом виде внешность УАЗика сложилась к 1961 году. Именно тогда собрали машины с закругленным с боков капотом, как бы накрывающим фары, чуть раздутыми передними крыльями и характерными проемами дверей, скошенными в задней части.

В 1961 году такой автомобиль (правда, еще со "старым" индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой раскраске даже показали на ВДНХ - и куда, спрашивается, подевалась вся военная секретность?! Ведь еще несколько лет назад этим проектом занималась на УАЗе всего пара сотрудников, сидевших в кабинете за закрытой на замок решетчатой дверью с табличкой "Вход запрещен, сотрудников вызывать!".

В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспийское море и назад вдоль Волги - таким был маршрут пробега. Отдельной строкой были прописаны испытания на танковом полигоне НИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все тесты заканчивались полным обездвиживанием конкурентов. В числе побежденных, и тогда, и впоследствии, неизменно оказывался и легендарный Land Rover Defender. "Деф" утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИИ-21, а со склона Эльбруса скатился не на колесах, а кубарем!.. Со слов уазовцев получается, что наш "четыреста шестесят девятый" разбивал маститого "англичанина" наголову. Впрочем, как это часто бывает, у поклонников "Ленд Ровера" наверняка есть другие данные сравнительных тестов. :)

В последующие несколько лет слегка уточнились пропорции кузова, было найдено оптимальное решение для конфигурации прорезей решетки радиатора... Кстати, в ходе этих работ получился неожиданный "побочный продукт": была рождена эмблема УАЗа - та самая, которую мы видим на ульяновских джипах по сей день. Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных редукторов, именуемая УАЗ-469Б (буква означала "безредукторный"). Благодаря этому обстоятельству УАЗики в народе впоследствии будут делиться на машины с "колхозными" и "военными" мостами. Но внедрение автомобиля в серию сдерживали отнюдь не перечисленные работы.

По одной из версий, в те годы Министерство автомобильной промышленности направляло средства преимущественно на запуск и "раскачку" новых заводов - сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировало по остаточному принципу. По другой версии, путь УАЗ-469 на конвейер осложнял дефицит новых двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные машины с безредукторными мостами появились в декабре 1972-го, а машина с колесными редукторами, которая являлась базовой и была разработана первой, появилась в серии, как ни странно, только еще спустя полгода - летом 1973-го.
Чем УАЗик лучше "Газона"?

Распределение на конвейере было такое: 20% всех выпущенных машин приходилось на "военные" мосты, 80% - на "колхозные". Изначально закладывалось и деление по варианту кузова - после сборки на конвейере нижней части одни кузова предполагалось оснащать тентованным верхом, а другие - жесткой "нахлобучкой" в качестве крыши. Но УАЗ-469 во всех случаях был "заточен" под перевозку и грузов, и пассажиров - на 175 мм более длинный, чем ГАЗ-69А, имеющий на 80 мм большую базу, и, будучи на 35 мм шире и на 57 мм выше предшественника, УАЗик позволял обходиться одним "универсальным" вариантом. В салоне могло находиться 5 пассажиров, а в заднем отделении - еще два человека на откидных "стульях" и/или багаж.

Да, кузов заслуженного "Газона" в трехдверном варианте позволял вместить на одного человека больше, но общая грузоподъемность нового УАЗика находилась на иной высоте - на испытаниях машина спокойно брала на борт двоих и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянула за собой прицеп ГАЗ-407 с балластом в 850 кг. Система питания была такой же, как в "Газоне", - от двух топливных баков, однако расход на сотню километров пути сократился примерно на 2 литра.

Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, возросшее удобство посадки-высадки, откидной борт, служивший продолжением кузова при перевозке длинномеров и более высокая технологичность производства... Конечно, недостатков преемник "Газона" был не лишен - к примеру, коррозионная стойкость кузова была не слишком высокой, а переднее стекло не откидывалось, что затрудняло стрельбу - как мы помним, основное назначение этой машины было армейское. Но совокупность всех качеств позволяла назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения. И поэтому его ждал большой успех.

Машина экспортировалась в 80 стран мира (причем в СССР в частные руки до перестройки продавалась лишь за особые заслуги) и пользовалась большой популярностью не только в странах третьего мира, но и в Европе. В Италии предприимчивые братья Марторелли создали собственный вариант УАЗика, на котором в 1978 году победили в чемпионате страны по автокроссу, что сильно помогло экспортным продажам и имиджу УАЗа в целом. В СССР заводская команда УАЗа брала первое место по автокроссу 12 раз, а в 1974 году "колхозный" УАЗ-469Б покорил Эльбрус, забравшись на высоту 4 200 метров... Кроме того, автомобиль участвовал в пробегах по пустыням Сахара (1975) и Каракум (1979).
Команда их молодости

Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 - это "кто его создал". Дело в том, что назвать одного человека тут никак не получится, и отчасти это связано со спецификой ОГК УАЗа тех лет. В конце 50-х Ульяновский автозавод переживал свое второе рождение, и инженерный штат предстояло создать заново, для чего с ГАЗа было направлено несколько опытных специалистов, в подчинении у которых находилось несколько десятков вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковского и Волгоградского политехов, а также других технических вузов страны.

Всего в команде было порядка 80 человек, каждый занимался своим узким сегментом работы и зачастую перебрасывался начальством с проекта на проект (именно в силу этого, кстати, так тяжело собирать сведения о создании конкретной уазовской модели тех лет). Однако команда собралась талантливая и работала эффективно, полностью обходясь без бюрократической волокиты и строгой иерархии (чего не было ни до, ни после!), за десяток лет создав, по сути, то наследие УАЗа, которым заводчане будут пользоваться в последующие полвека, и одним УАЗ-469 дело тут, поверьте, не ограничивается. Тем не менее несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469 выделить можно и нужно.

На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Пётр Иванович Музюкин, с него всё началось. Скомпоновал и сконструировал первые прототипы Лев Адрианович Старцев, впоследствии ставший главным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, служившие на этапе проектирования главным камнем преткновения, разработал Георгий Константинович Мирзовев, в будущем главный конструктор Волжского автозавода. А дизайн машины разработал близкий друг Мирзоева - конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который позже возглавил дизайн-центр УАЗа, а тогда работавший под "творческим руководством" Юлия Георгиевича Борзова, ведущего конструктора по кузовам.

Внесли свой вклад и конструкторы фургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин, ведь именно "Буханка" стала для УАЗ-469 "донором" агрегатов. Кроме того, идейным вдохновителем уазовского джипа во многих источниках называется Иван Алексеевич Давыдов, стоявший у истоков самой первой "Буханки" УАЗ-450. В серийное производство в 1972 году модель выводил Пётр Иванович Жуков, пришедший в то время на пост главного конструктора. Производство финансировал Минавтопром, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а финальное "добро" на это производство, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, которому уазовцы подогнали прототип в качестве авто для охоты...
Модернизация

В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗик очень скоро стал незаменимым помощником. Но со временем он потребовал модернизации под ужесточающиеся требования безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической крышей, мощность двигателя сначала подняли до 80 л.с. в армейском варианте (система охлаждения при этом стала замкнутой), а потом и вовсе сменили мотор на 90-сильный на всех модификациях. Подвеска силового агрегата стала более мягкой, коробка передач - пятиступенчатой, раздаточная коробка - мелкомодульной и малошумной.

Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты сменились на надежные неразрезные, подвеска в части упругого элемента эволюционировала сначала из просто рессорной до рессорной малолистовой, а потом и вовсе стала пружинной. Модернизировали светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, стеклоочистители перенесли в его нижнюю часть. В конструкцию ввели вакуумный усилитель и гидропривод сцепления, в салоне появились более современные подвесные педали, комфортные сиденья и эффективный отопитель...

В 1985 году модель переименовали по новому стандарту - военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее - УАЗ-469), гражданская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической крышей получила индекс УАЗ-31514, длиннобазная - УАЗ-3153. Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках - на не слишком удачном УАЗ-3160 "Симбир" и последовавшим за ним вполне жизнеспособном УАЗ "Патриот". Кстати, основой для этих разработок послужил всё тот же "четыреста шестьдесят девятый".

Новое время

В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, обзавелся люкс-версией, которую назвали UAZ Hunter, оставив нечитабельный индекс 315195 для внутризаводских нужд. Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические ухищрения, "Хантер" остался всё тем же "козликом" (прозвище, унаследованное ещё от ГАЗ-69 за эффект галопирования или продольной раскачки) со всеми вытекающими отсюда плюсами и минусами. Более того, с апреля 2010 по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров "настоящих" УАЗ-469 - юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому моменту суммарное количество выпущенных УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" перевалило за 2 миллиона...

А что же дальше? Дни легендарного УАЗика, судя по всему, сочтены. Во-первых, рынок выбирает более комфортабельный UAZ Patriot, во-вторых, "Хантер" не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, где выпускаются эти машины, полностью изношено, не способно обеспечить должного качества сборки, а его замена вылилась бы в сумму более 1 млрд рублей. Руководство завода с куда большей охотой вложит эти деньги в разработку независимой передней подвески, закупку иностранных комплектующих и постановку на производство короткобазной версии "Патриота", который и должен занять нишу "Хантера", он же УАЗ-469... Конец легенды?

Финальная версия. Быть или не быть?

В начале 2014 года было объявлено, что жить на конвейере "Хантеру" осталось около года - его уход запланирован на 2015 год. Однако весной 2014 года появились сообщения, что перед окончательным расставанием с моделью завод выпустит ограниченную прощальную серию повышенной комфортности и проходимости, а также с дизайном, дополненным лаконичными, но заметными штрихами. Как нам удалось выяснить, такая версия действительно планируется, но сам Ульяновский автозавод имеет к теме опосредованное отношение, и разработка машины ведется силами привлеченной извне инженерной компании.

Полный список нововведений в конструкцию у этой машины выглядит едва ли не более внушительным, чем всё, что произошло с УАЗ-469 и его версиями за время серийного производства: климатическая система российского бренда "Фрост" (эта же фирма разработала кондиционеры для Lada 4x4), полностью опускающиеся передние стекла (ранее можно было только сдвинуть назад часть стекла), полностью новая панель приборов, улучшенные уплотнители кузова, "люстра" с противотуманками на крыше, принудительная блокировка переднего моста (разработана на УАЗе) и внушительные внедорожные колеса размерностью 245/75 R16 (вероятная марка - Kumho Mud Terrain).

Звучит здорово, правда? Увы, это всего лишь прощальная версия, а не новый серийный вариант - запланированный начальный тираж новинки составлял всего порядка 500 машин, дальнейшее зависит от спроса, но... едва ли даже такие шаги по улучшению конструкции УАЗика способны серьезно продлить его конвейерную жизнь. Впрочем, для некоторых счастливчиков это было бы отличным шансом прикоснуться к легенде, причем в самом крутом ее исполнении за всю историю.

По нашим данным, все пункты "апгрейда" должны были добавить к цене УАЗика порядка 100 000 рублей, но с учетом нынешней нестабильности по факту может получиться и больше. Однако ограниченная серия - она и есть ограниченная серия. Другое дело, что с лета 2014 года в ходе проекта наступила пауза - вся документация передана разработчиками на УАЗ, а дальше...

В какой стадии находится проект UAZ Hunter Limited Edition? Ждать ли реальных фотографий этой машины и старта ее продаж? Что разработчики держат в секрете? Следите за публикациями!

1966г.- 1985г.
(фургон, микроавтобус, санитарный автомобиль, грузовик) с приводом на все колеса. Грузоподъемность 800 кг.
В 1970-х годах, шасси, двигатель и трансмиссию унифицировали по конструкции с агрегатами УАЗ-469
Модели:

• УАЗ-452 - фургон с боковой распашной дверью.
• УАЗ-452А - санитарный автомобиль. Масса – 1,9 т, вместимость – 2+4 лежачих или 7 сидячих мест. Серия в 1968-85 гг.
• УАЗ-452АС - санитарный автомобиль в северном исполнении, оборудованы дополнительным отоплением, двойными стеклами в салоне, усиленной теплоизоляцией пола, крыши и боковин. Рассчитаны на морозы до 60°.
• УАЗ-452АЭ - шасси для установки различного оборудования
• УАЗ-452В - десятиместный микроавтобус вагонной компоновки
• УАЗ-452Д - грузовик с двухместной кабиной и деревянным кузовом. Серия с 1966 г.
• УАЗ-452ДГ - трехосный грузовик, грузоподъемностю в 2 тонны. В сериию не пошел.
• УАЗ-452Г - санитарный автомобиль, отличается от УАЗ-452А вместимостью. Серия с 1971 г.
• УАЗ-452К - экспериментальный 16-местный автобус , 1973 г. (6х4)
• «Медея» -реанимационный автомобиль на базе УАЗ-452К (6х4)
• СТП-21 и ТПС-22- самолетный пассажирский трап на шасси УАЗ-452Д
• АТ-6 - аэродромный транспортер (для погрузки-выгрузки грузов) на шасси УАЗ-452Д, 1975 г. С 1-местной кабиной
• «Белозёр-2М» - комбинированная радиостанция (КШМ) на шасси УАЗ-452
• Р-849М - подвижной аэродромный радиоузел связи на шасси УАЗ-452АЭ с прицепом ГАЗ-704
  Подвижный радиоузел связи предназначен дляобеспечения телефонной радиосвязи в диапазонах КВ, МВ и ДМВ, а также дляобеспечения телеграфной слуховой и буквопечатающей радиосвязи в диапазоне КВ. Могут использоваться как открытые, так и закрытые каналы. Для осуществления двухсторонней радиосвязииспользуются радиостанции Р-847ТД, Р-802ВЯ и Р-832М. Дежурный прием осуществляется на радиоприемникиР-873, Р-870М и Р-871. Радиоузел размещается на автомобиле УАЗ-452АЭ сприцепом ГАЗ-704.
• ПАР-9М - приводная аэродромная приемопередающая телеграфно-телефонная радиостанция малой мощности.
  Приводная аэродромная приемопередающаятелеграфно-телефонная радиостанция средней мощности.. В состав входят передатчики «Пеленг-ЮМ-2» сусилителем мощности УМ-9 на лампе ГУ-81 (2 шт.), маркерный радиомаяк Е.615.6,УКВ радиостанция Р-809М2, СВ приемник Р-880М. Питание – сеть 220/380 В 50 Гц. Размещается на шасси УАЗ-452 с прицепом ГАЗ-704.
• СРКР-1 «Октава» (1АРК-10) - Сстанция радиоконтроля и разведки на шасси УАЗ-452 (приемник РТ контроля и разведки ПРКР-1 «Днепр-1КМ» (1РК-9) и др.)
• ОПМС-68 - облегченная подвижная метеостанция на шасси УАЗ-452

Автомобили экспортировались в разные страны, в т.ч. и в западные. Причем часто под другими брендами. Как пример УАЗ-452Д под маркой Белаз

Если на автомобиль устанавливали экранированное электрооборудование, то прибавляли букву "Э" (УАЗ-452ДЭ...)
На базе УАЗ-452АЭ были созданы, в частности, автомобили-топопривязчики УАЗ-452Т, УАЗ-452Т-II и УАЗ-452Т-2.

Автомобили УАЗ-452 (Буханка) служили основой для Итальянских кемперов

Из-за характерной компоновки считается небезопасным для передних пассажиров при лобовом ударе. Что подтверждалось

Производство: Martorelli SrI.

Начало выпуска: 1973 год.

Впервые граждане бывших союзных республик узнали о связи Ульяновского автозавода с итальянской фамилией Марторелли в 1975-м. Тогда на страницах советской прессы появилась информация о "469-х", участвующих в международном пробеге по Сахаре, который был организован той самой семьей Марторелли для привлечения внимания других итальянцев к диковинным внедорожникам Страны Советов.

Вдобавок УАЗы стали оснащать иностранными силовыми агрегатами (устанавливали их в Уляновске). Всего в линейке Марторелли было четыре модели, из которых наиболее доступным авто считался UAZ-Explorer с родным бензиновым УМЗ-451М (2 500 см3, 75 л.с.). Остальные же – UAZ-Marathon с дизелем Peugeot XD2 (2 500 см3, 76 л.с.), UAZ-Dakar с турбодизелем фирмы Витторио Марторелли VM (2 400 см3, 100 л.с.), UAZ-Racing с бензиновым двигателем FIAT (2 000 см3, 112 л.с.) – были значительно дороже.

За 26 лет плодотворного сотрудничества предприимчивых братьев Марторелли с Ульяновским заводом в Южной Европе было продано более 6,6 тысячи доработанных УАЗов, часть из которых в начале 90-х были привезены в Россию как изделия иностранного производства.

УАЗ-3907 "Ягуар"

Производство: УАЗ.

Показ: 1983 год.

Отмеченный госпремией в 1983 году автомобиль-амфибия УАЗ-3907 "Ягуар", созданный на базе модели 469, во время испытаний, проводимых с 1980-го, поражал воображение. Он был способен передвигаться по воде со скоростью 8-10 км/ч, плыть с двадцатью одним человеком на борту (по конструкции салон был рассчитан на семерых), поворачивать на воде без водяного руля (при помощи передних колес), двигаться по суше со скоростью 100 км/ч, работать при температуре с огромным интервалом (от +45°, до −47°), буксировать прицеп массой до 0,75 т… И невзирая на возросшую массу иметь отличную проходимость благодаря плоскому днищу. При всем этом "Ягуар" был похож на обычный автомобиль повышенной проходимости, а не на помесь моторной лодки с представителем колесной династии.

С 1986 года по отдельному договору с КГБ для пограничников была начата разработка модификации с установкой шести пар лыж, которая во время испытаний так же показала отличные результаты. Печальным во всей этой истории был только конец. В 1990-м по причине отсутствия обещанного финансирования проект свернули. Всего на свет появилось 14 уникальных амфибий.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

УАЗ-31512 TRUCK ЛЛД

Производство: "ЛЛД-авто", Москва.

Начало выпуска: 1994 год.

В 1993 году посетители Московского международного автосалона увидели автомобили, которые сразу же окрестили "русскими Марторелли". Это были УАЗы-31512, прошедшие подготовку на первом частном автозаводе России, организованном братьями Лариными и их друзьями. Уровень проделанных работ, в результате которых ульяновские "вездепроходимцы" заметно преобразились, был на высоте, к тому же основная часть всех используемых материалов была отечественного производства.

Однако больший интерес привлекла модель этой же фирмы, которую представили годом позже на том же месте. Речь идет о четырехместном пикапе УАЗ-31512 TRUCK ЛЛД. Его создателям пришлось сделать следующее: базу обычного УАЗа увеличить на 650 мм, в задней части нарастить боковые панели, в пакеты задних рессор добавить по одному коренному листу, а тыльную стенку кабины сделать вертикальной (из пластика).

В результате получился привлекательный пикап с посадочной формулой 2+2 (так указал производитель) и грузовой платформой длиною 1,7 метра, способной вместить 2,5 куба груза. К сожалению, все, что касалось тормозов, узлов и агрегатов шасси, не подверглось изменению или замене на более подходящее, хотя это было возможно. Причиной столь странного шага стала высокая стоимость машин из-за того, что изначально УАЗы закупались не на самом предприятии в Ульяновске, а у обычных дилеров, которые хорошо накручивали цену.

В период пика (1994-1995 гг.) предприятие "ЛЛД-авто" выпускало до 40 машин ежемесячно, но во второй половине 90-х спрос на доработанные УАЗы стал резко падать, и в конечном итоге первый частный автозавод прекратил свое существование.

ШЗСА-3939

Производитель: ОАО "ШЗСА", Шумерля (Чувашия).

Начало выпуска: 1994 год.

С переходом на рыночную экономику вновь образовавшиеся государства захлестнула волна преступности. Организованным бандитским группировкам не давали покоя денежные обороты отдельных лиц, компаний и предприятий. Участились налеты на места, где к определенному времени скапливалось большое количество налички. Но особой популярностью пользовались нападения на инкассаторов, у которых на тот момент были еще обычные автомобили. Такая ситуация не могла долго продолжаться – требовались специализированные передвижные средства, оборудованные броней.

Первую попытку создать бронеавтомобиль собственными силами осуществил Шумерлинский завод спецавтомобилей, представив публике модель 3939. Основой для броневика послужил УАЗ 31512, которому совместно с "заводом корпусов" изготовили одежду, призванную защитить ценное содержимое. Кузов был перекроен от начала до конца, с УАЗом его роднит только скос нижней части на водительской двери.

Вопреки убеждениям многих, из высокопрочной бронелистовой стали в ШЗСА-3939 был выполнен только грузопассажирский отсек, а не весь автомобиль. Стилизованный под броню капот сделали для того, чтобы издали отпугивать любителей легкой наживы.

Информации о ШЗСА-3939 немного. Известно, что производство продолжалось вторую половину девяностых, большая часть выпущенных машин уже вышли из употребления и стоят "на приколе" по дворам. Отдельные экземпляры были переделаны под боевые для военных операций в Чечне, а увидеть броневик воочию может любой желающий – он стоит в качестве памятника перед зданием объединения "Росинкас" в Волгограде.

НАМИ – УАЗ 469 "Егерь"

Производство: НАМИ, Москва.

Показ: 1998 год.

Что может быть проходимее, чем УАЗ? Только УАЗ на шинах низкого давления! Ведь, как известно, большие и мягкие колеса обеспечивают максимальную площадь сцепления с поверхностью. "Егерь" − это одна из множеств версий УАЗа с такой ходовой частью.

В основе его конструкции лежал серийный УАЗ 469 с увеличенными колесными арками, дополнительными порогами и редукторными шинами со сверхнизким давлением производства НПФ ТРЭКОЛ, слегка доработанными в НАМИ. На роль основного донора ульяновский внедорожник был выбран неспроста.

Конструкция его шасси требовала наименьшей доработки, а это экономия времени и средств. Спустя год вездеход, подготовленный для езды по мягкому грунту, заболоченным территориям, снежной целине, а также преодолению водных преград вплавь, был показан публике. А еще год спустя НПФ ТРЭКОЛ представил самостоятельную, но очень похожую разработку по этому направлению – ТРЭКОЛ 39041, в основе которой также серийный УАЗ. Производство машины продолжается до сих пор.

УАЗ-3159 "Барс"

Производство: УАЗ.

Начало выпуска: 1999 год.

"Ленд Ровер стал дорогим и престижным, Гелендеваген тоже. А чем УАЗик хуже?" – подумали на заводе и сделали длиннобазную модификацию УАЗ-3153. Еще немного погодя появилась его "люксовая" модификация – "Барс".

Для того чтобы сделать из новой модели конкурентоспособный автомобиль, растянутый кузов наделили пластиковыми накладками, установили под пороги подножки, сделали форточки сдвижными, заднюю дверь распашной, в крышу врезали люк… и это только видимые изменения.

Под капотом был установлен 16-клапанный двигатель нового поколения – ЗМЗ-409 с электронным впрыском топлива. За счет применения редукторных мостов, совмещенных с передней пружинной и задней малолистовой рессорной подвесками удалось увеличить на 80 мм дорожный просвет и на 165 мм колею. Ко всему прочему, УАЗ комплектовался гидроусилителем руля и пятиступенчатой коробкой передач.

Портил все дело только салон, который, невзирая на попытки его облагородить, оставался ужасным (твердый формованный пластик, тканевая обивка дверных панелей и т.д.). К тому же детали постоянно отваливались. Вырастить из УАЗа "Гелик" не получилось. За девять лет, что "Барс" находился в производственной программе Ульяновского завода, своих владельцев нашли только 10 тыс. длиннобазных экземпляров.

УАЗ-3150 "Шалун"

Производство: УАЗ.

Показ: 1999 год.

Хоть "Шалун" и не стал серийным, он успел засветиться в одной из неофициальных модификаций к игре GTA: San Andreas

Если есть длиннобазная версия, так значит, должна быть и короткобазная! Если пытаться угождать клиентам, жаждущим солидности, то можно попробовать "достучаться" и до молодежи… Очевидно, такой логикой руководствовались на УАЗе.

"Шалун" – это открытый "спортивно-развлекательный" вариант УАЗ-31512 с уменьшенной на 380 мм базой, оснащенный мощными хромированными дугами безопасности, легкоснимаемым тентом и четырьмя удобными креслами. Под его капотом предлагалось устанавливать два двигателя: УМЗ-4213.10 (2.9 литра) и ЗМЗ-409 (2.7 литра), способные придать автомобилю неплохую динамику (по сравнению с серийными моделями).

Впрочем, избавление от лишних сантиметров и килограммов позитивно влияло не только на максимальную скорость и время разгона, вследствие этих изменений у внедорожника улучшились маневренность и проходимость. Наряду с гражданской версией был представлен армейский вариант, днище и двигатель которого были закрыты бронелистами.

Увы, на момент премьерного показа потребительский рынок не был готов к появлению отечественного конкурента американскому Jeep Wrangler, в принципе не пользующегося огромной популярностью в России. Всего было собрано шесть экземпляров укороченного УАЗа с открытым верхом, пять из которых были проданы.

Скорпион-1

Производство: корпорация "Защита".

Начало выпуска: 2003 год.

То, что УАЗ 469 разрабатывали первым делом для армии, никогда не было секретом. Долгие годы этот автомобиль являлся основным командирским транспортом на территории СССР, а затем и всего постсоветского пространства. Сказать, что машина устарела, значит не сказать ничего.

Однако вносить серьезные конструктивные изменения в производственном масштабе не так-то легко – требуются годы и немалые вложения. В результате подсуетились предприятия помельче, в числе которых оказалась корпорация "Защита" со своим проектом "Скорпион-1". Окинув беглым взором их автомобиль, увидеть что-то странное не удается – обычный УАЗ 31512, разве что трехдверный. А присмотревшись…

Для того чтобы решить проблему нехватки свободного места, кузов внедорожника расширили путем разреза вдоль и вваривания 270-миллиметровой вставки. Поработали над "барсовскими мостами", дабы увеличить колею. Избавились от задних дверей, но расширили передние. В результате получился уникальный автомобиль, превосходящий серийный УАЗ по возможности дооборудования (скрытое бронирование, установка крупнокалиберных стрелковых автоматических орудий) без потерь пространства для личного состава.

Проверить правдивость этого сложно, хотя вероятность, что подобное испытание могло иметь место и УАЗ показал неплохие результаты, всё же существует. Но даже несмотря на это, гусеничная лента была и будет оставаться эффективнее любых колес (за исключением колес с низким давлением) в условиях и тяжелого климата.

Об этом прекрасно знал доцент кафедры "Автомобили и тракторы" Нижегородского государственного технического университета А.Аникин, который в 2003 году создал снегоболотоход "Ухтыш" на гусеничном ходу.

Конструкция представляет из себя герметичный стальной корпус с уазовскими агрегатами, на который установили кузов, разрезанный вдоль чуть ниже линии излома кузовных панелей. Салон визуально остался без изменений за исключением рогатого штурвала на месте руля.

Массовым "Ухтыш" не стал, но конструкция была признана в целом весьма удачной и успешной, и еще несколько лет машину собирали на Заводе вездеходных машин и продавали по цене под 1 млн рублей.

В итоге получился вездеход для переброски личного состава, чья верхняя составляющая не только украсила самый массовый советский полноприводный грузовой автомобиль, но и позволила сидящим внутри людям чувствовать себя гораздо комфортнее, нежели в бортовом кузове.

Статья опубликована 09.03.2015 02:04 Последняя правка произведена 13.09.2015 04:22

Полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости для эксплуатации на дорогах всех категорий, а также по пересечённой местности.

Автомобиль УАЗ-469Б - это «гражданская» версия модели УАЗ-469 - без пускового подогревателя, ведущие мосты с одноступенчатой главной передачей без бортовых редукторов (дорожный просвет 220 мм), изготовленные на основе ведущих мостов автомобиля ГАЗ-69, контактная (на ранних моделях) или бесконтактная электронная система зажигания. Карданные валы имеют несколько большую длину по сравнению с валами автомобиля УАЗ-469 . Машина открытая, с брезентовым тентом (машины с металлическими или стеклопластиковыми крышами - это бывшие тентованные, жёсткий верх устанавливался отдельно или как дополнительная комплектация), двигатель объёмом 2,4 л, 4-х ступенчатая КПП.

Серийно УАЗ-469Б выпускался Ульяновским автозаводом с 1972 года по 1985 год, после чего в соответствии с отраслевой системой 1966 года получил четырёхзначный номер 31512 (номер 3151 получила модель с редукторными мостами УАЗ-469).

УАЗ-31512 выпускался с 1985 по 2005 год.

Варианты модификации:

1. В качестве патрульной машины милиции выпускалась модификация УАЗ-31512-УММ с металлическим утеплённым пятидверным кузовом и установленным дополнительным спецоборудованием.

2. В 2002 году на оружейной выставке «INTERPOLITEX-2002» был представлен ударный автомобиль «Скорпион», созданный на базе УАЗ-3151: с новым двигателем мощностью 170 л.с., гидроусилителем руля, съёмными бронепанелями, пуленепробиваемыми стёклами, пулестойкими шинами и турельной телескопической стойкой (на которую может быть установлен пулемёт или автоматический гранатомёт). Масса машины увеличилась до 2 880 кг.

Технические характеристики УАЗ-469Б:

Годы пр-ва	1972-2005
Сборка	Ульяновский автомобильный завод
Класс	легковой автомобиль повышенной проходимости
Дизайн
Тип(ы) кузова	4/5-дверный универсал;4-дверный универсал-фаэтон
Компоновка	переднемоторная, полноприводная
Колёсная формула	4-4
Двигатели
1.	УМЗ-4178
2.	ЗМ3-4021.10
Трансмиссия
Тип	4-х ступенчатая
Массово-габаритные
Длина	4 025 мм
Ширина	1 785 мм
Высота	2 015 мм
Клиренс	220 мм
Колёсная база	2 380 мм
Колея задняя	1 453 мм
Колея передняя	1 453 мм
Масса	1 650 кг
Динамические
Макс. скорость	120 км/ч.
Предшественник	ГАЗ-69
Преемник	УАЗ-31514
Похожие модели	ГАЗ-69
Другое
Грузоподъёмность	750 кг
Расход топлива	15,5
Объём бака	2-39 л
Дизайнер	Альберт Михайлович Рахманов