Gas 20 víťazstvo bolo teplé auto. "Pobeda GAZ M20" - legendárne auto sovietskeho obdobia

24.11.2021

Pred vojnou náš priemysel vyrábal tri základné modely osobných automobilov - ZIS-101, GAZ-M1 a KIM-10-50. Nešlo o nezávislý vývoj, ale išlo len o kreatívne prehodnotenie zahraničných vzoriek. Po vojne sa situácia mohla zopakovať, keby sa od 3. do 8. februára 1943 v Moskve bezprostredne po Stalingradskej bitke neuskutočnilo stretnutie venované povojnovým smerovaniam rozvoja domáceho automobilového priemyslu. . Na stretnutí hlavný konštruktér GAZ Andrej Aleksandrovič Lipgart predložil na zváženie koncepciu povojnového vývoja modelového radu svojho závodu prakticky na úrovni technickej špecifikácie.

Každý pochopil, čo sa vytvára Víťazné auto, ktorý bude po vojne symbolizovať nový mierový život pre milióny sovietskych ľudí a snažil sa v ňom položiť čo najviac nového a nezvyčajného.

Budúce „víťazstvo“ sa začalo formovať ...

O správnom výbere pontónového tvaru karosérie mali odborníci veľké pochybnosti. Predná časť auta sa „otupila“, bez dopredu vyčnievajúcej masky chladiča úplne zmizli vyčnievajúce blatníky a stupačky. Karoséria nového auta mala navyše nosnú konštrukciu. Predtým boli všetky autá závodu Gorky Automobile Plant založené na ráme, ku ktorému boli pripevnené hlavné jednotky (motor, nápravy, riadenie atď.) A karoséria bola pripevnená na vrch rámu. Tento dizajn v podobe lístkového koláča bol náročný na kov, ťažký, s vysokým ťažiskom a ďalšími nevýhodami. Vytvorením nosnej karosérie a úplným odstránením konceptu rámu bolo možné pribrať a znížiť výšku auta - odteraz boli všetky potrebné jednotky pripevnené priamo na samotnú karosériu.

Ale vývoj takéhoto orgánu je veľká a zložitá práca, ktorá sa bez dostatočných skúseností nedá vykonávať samostatne v krátkom čase. Preto boli zahraničné autá predsa len zapojené ako „nositelia nápadov“. Trofej bola vybraná ako predloha pre GAZ-M20. "kapitán Opel" (Opel Kapitan) .

Pre úsporu času sa z nej prakticky nezmenená skopírovala „kostra“ karosérie a predné zavesenie. Ale navonok naše auto neopakovalo „Opel Captain“ a bolo nezávislým vývojom.

Koncom roku 1943 - začiatkom roku 1044 bola v automobilke pripravená vzorka preglejky v plnej veľkosti. GAZ-M20, a do 6. novembra 1944 - plnohodnotný jazdný model auta. Čoskoro sa testov zúčastnili tri prototypy.

V histórii domáceho automobilového priemyslu "víťazstvo" významný tým, že ide o prvé sovietske auto s monokokovou karosériou pontónového typu a o jedno z prvých sériových áut tohto typu na svete.

zapnuté GAZ-M20 "Victory" Prvýkrát v praxi domáceho automobilového priemyslu, elektrické smerové a brzdové svetlá, nezávislé zavesenie predných kolies, hydraulický pohon bŕzd, pántové všetky dvere na predných pántoch, kapota aligátora, termostat v chladiacom systéme, sériovo sa používali dva elektrické stierače. Prvýkrát na sovietskom aute tejto triedy bolo v štandardnej výbave k dispozícii vnútorné kúrenie s ofukovaním čelného skla.

To všetko umožňuje posúdiť Pobedu ako skutočné víťazstvo ruského inžinierstva. A toto víťazstvo bolo vysoko cenené: v roku 1949 boli tvorcovia stroja ocenení Stalinovou cenou.

"Do Čierneho mora"

Jasný a milý film, dnes vnímaný ako krásna rozprávka s miernym nádychom nostalgie. Mladí romantici Irina a Nikolai idú autom k Čiernemu moru a cestou oslavujú svadbu. Cestou stretnú dievča-operátorku, ktorá ju požiada o náhradné diely. Bohužiaľ, Nikolai zostal dlho a Irina bola v tom čase v aute svojho učiteľa Khokhlova. Aj on je zamilovaný do dievčaťa a chodí za mladými. Nikolai sa vydáva hľadať svoju milovanú: začínajú sa naháňačky, vysvetľovanie a zmierenie. Aktívnym účastníkom všetkých dobrodružstiev bol béžový "Víťazstvo" GAZ-M20.

VONKAJŠIE A VNÚTRI


Rýchlomer a hodiny sú vyrobené rovnako veľké z čisto estetických dôvodov	Palubná doska je na prednom paneli sotva viditeľná, ale zároveň je vždy pred očami vodiča	Radiaca páka namontovaná na podlahe typická pre autá spred roku 1950

		Symetria dizajnu palubnej dosky vzhľadom na pozdĺžnu os automobilu bola považovaná za ideálnu na osobných autách 40-tych rokov.


Jediné brzdové svetlo a svetlo ŠPZ na "Pobede" sú spojené do bloku	Charakteristickým znakom automobilov vyrobených pred rokom 1955 je mriežka chladiča s mnohými horizontálnymi lištami	Väčšinu kufra zaberalo rezervné koleso a náradie pre vodiča - pre nich bol v prvom rade určený kufor a vôbec nie na batožinu, ako je tomu teraz.


Zadné okno v markíze bolo nainštalované skôr kvôli forme: je takmer nemožné vidieť, čo sa deje za autom	Kryt auta bol zložený ručne, neboli zabezpečené žiadne ďalšie pohony	Po zložení bola mäkká strecha ukrytá pod špeciálnym krytom a vyzerala veľmi úhľadne

		Interiér auta so mäkkou strechou nie je obzvlášť pohodlný.


Nosná karoséria kabrioletu musela byť dodatočne vystužená - predovšetkým je to citeľné na styku bočníc karosérie s rámom čelného skla.	Vysokonapäťová zapaľovacia cievka s historicky správnym drôteným opletením	Dvojfarebná farba karosérie nie je typická pre sériové „Victory“


Čiastočný prietokový olejový filter je umiestnený v samostatnej kovovej nádrži	Čas priehľadných plastových nádrží pre hydraulický systém auta ešte nenastal	Práve ten radový štvorvalcový motor, ktorý auto vystavené v Kremli doslova zachránil	Karburátor K-22A. Priehľadné okienko slúži na kontrolu hladiny benzínu v komore, no dá sa pomocou neho zistiť aj správna funkcia palivového čerpadla.

ÚDAJE O PASE

Schéma automobilu GAZ-M20 "Pobeda"

Technické vlastnosti GAZ-M20 "Victory"		Hmotnosť:
Počet miest	5	vybavené	1460 kg
Maximálna rýchlosť	105 km/h	kompletný	1835 kg
Čas zrýchlenia na 100 km/h	46 sekúnd	na prednej náprave	880 kg
Spotreba paliva pri rýchlosti 50-60 km/h	13,5 l/100 km	na zadnej náprave	955 kg
Elektrické zariadenia	12 V
Akumulátorová batéria	6ST-50	Svetlá výška:
Generátor	G-20	pod prednou nápravou	210 mm
Reléový regulátor	RR-20B	pod zadnou nápravou	200 mm
Štartér	ST-9
Prerušovač-distribútor	P-23	Najmenší polomer otáčania:
Zapaľovacia sviečka	M12	pozdĺž dráhy predného vonkajšieho kolesa	6,3 m
Veľkosť pneumatiky	6,00-16	na celkovo najviac vyčnievajúcu časť	6,8 m

Predné odpruženie: nezávislé, pružinové, s priečnymi ramenami, dvojčinné hydraulické tlmiče
Zadné odpruženie: na pozdĺžnych poloeliptických pružinách, dvojčinné hydraulické tlmiče
Prevodka riadenia: globoidná závitovka s dvojitým hrebeňovým valčekom, prevodový pomer 18,2
Brzdy: pracovný - bubon na všetky kolesá, hydraulický pohon
parkovací - bubon na zadných kolesách, s mechanickým pohonom z ručnej páky
Prenos: mechanické, trojstupňové
Spojka: jeden disk, suchý
Prevodové pomery: pred rokom 1951: I - 2 820; II - 1,604; III - 1,00; spiatočka - 3,383
od roku 1951: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; reverzná - 3,738
Hlavný prevod: kužeľové, pred 1948 - 4,7; po - 5,125
Karburátor: K-22 (1946-1948); K-22A (z roku 1948)
Maximálny výkon: 52 (50 HP do roku 1952) pri 3600 ot./min
Maximálny krútiaci moment: 12,5 kgf.m pri 2000-2200 ot./min

Nie je snáď Rus, ktorý by nepoznal autá značky „Pobeda“ a nevedel by ich rozpoznať medzi ostatnými autami. A to nie je prekvapujúce, pretože to bol "Pobeda", ktorý sa stal prvým skutočne domácim autom!

Peripetie osudu

Cesta k popularite "Victory" nebola jednoduchá. Nielenže bola úloha na jeho rozvoj vydaná uprostred Veľkej vlasteneckej vojny v roku 1943, ale aj termíny boli fantasticky napäté. Už do novembrových sviatkov roku 1944 sa v Gorkého automobilovom závode podarilo pripraviť plnohodnotný jazdný model nového auta.
Ukázalo sa, že auto je krásne a originálne, čo samo o sebe nebolo obyčajnou udalosťou, pretože všetky domáce predvojnové autá boli v skutočnosti kópiami zahraničných a mnohé povojnové návrhy mali veľmi špecifické zahraničné prototypy. Osobné auto Gorky, ktoré dostalo výrobné meno GAZ-M20, bolo veľmi mimo tohto radu, čo malo takmer negatívny vplyv na jeho osud. Dňa 19. júna 1945 na demonštrácii sľubných modelov domácej automobilovej techniky v Kremli, ktorú organizoval ľudový komisár automobilového a traktorového priemyslu SA Akopov, súdruh Stalin reagoval na novinku negatívne, pretože veril, že krajina nepotrebuje masívny výkonný šesťvalcový osobný automobil. Situáciu zachránila až správa hlavného dizajnéra auta Andreya Alexandroviča Lipgarta. Ubezpečil vedúceho, že jedna z prezentovaných vzoriek mala ekonomický štvorvalcový motor. Táto správa zmenila postoj I. V. Stalina k novému autu a dal prednosť len autu so štvorvalcovým motorom. A návrh obyvateľov Gorkého pomenovať nové auto „Pobeda“ reagoval bez nadšenia, hoci dal na to súhlas. Čoskoro bolo vydané uznesenie Štátneho obranného výboru „O obnove a rozvoji automobilového priemyslu“, ktorým sa v júni 1946 zabezpečil začiatok výroby nového automobilu v GAZ. Prvá priemyselná séria "Victory" bola zostavená včas. Čoskoro však začal ovplyvňovať zhon v dizajne a uvedení stroja do výroby. Kvalita prvých „Victories“ sa ukázala byť neprijateľne nízka a v auguste 1948 bola ich výroba pozastavená.
Dôvody na to boli dobré: autá slabo zrýchľovali, navyše do kabíny vnikali prach a voda. Nízka vnútorná výška bola spôsobená neprimerane hrubými pohovkami a absencia ohrievača ovplyvnila pohodlie Pobedy v zime. Životnosť auta limitovalo prepadnutie karosérie na polovicu a rýchle klesanie pružín.
Po zosilnení karosérie, inštalácii nových pružín, zmene prevodového pomeru hlavného páru (z 4,7 na 5,125), vylepšení karburátora a pohonu spojky, pridaní ohrievača karosérie do konštrukcie a odstránení mnohých ďalších nedostatkov sa problémy skončili. 1. novembra 1948 bola obnovená výroba „Víťazstiev“ a to v novej ľahkej dielni s modernou montážnou linkou, čo výrazne zvýšilo všeobecnú kultúru výroby.

Emblém
Keď automobil Pobeda vznikal, domáce automobilky ešte nemali zavedené emblémy, takže doslova každý model mal svoje originálne štítky. Na podstavci „Víťazstva“ sa týčilo písmeno „M“, v ktorom bolo možné súčasne vidieť náznak hrotu múru Nižného Novgorodu a vznášajúcu sa čajku - symbol Volhy. Samotné písmeno uvádzalo názov „Molotovets“ (od začiatku 30-tych do konca 50-tych rokov závod niesol meno ľudového komisára V.M., dvadsiaty model “. Výplň znaku bola samozrejme červená - farba zástavy ZSSR.

Ťahy pre portrét
Čoskoro po výrobe „Victory“ v roku 1946 sa začalo hovoriť o jeho konštrukčných chybách. Na pokyn ministerstva automobilového priemyslu musel vedúci výskumný ústav priemyslu (NAMI) vytvoriť vylepšenú verziu „Victory“, pričom mechanickú časť (motor, podvozok) ponechal nezmenenú, no s pohodlnejšou a esteticky dokonalejšou telo so zlepšenou viditeľnosťou chrbta. Výsledkom bolo, že v roku 1948 NAMI postavilo dve vylepšené autá Pobeda s karosériou sedan, ktoré sa líšili vonkajším obložením. Skúsené autá skutočne vyzerali „po novom“, hoci mnohé technologicky zložité prvky karosérie (nosný rám, dvere) zostali rovnakých.

Vzdialení príbuzní"

Motoristický šport
V roku 1951 boli pod vedením A. A. Smolin postavené na základe karosérií a jednotiek Pobeda tri športovo-závodné automobily Pobeda-Sport (GAZ-20-SG1) pre kruhové súťaže. Ich výška karosérie bola znížená o 160 mm, predná a zadná časť duralu bola vyrobená z duralu, vďaka čomu každé auto vážilo o 260 kg ľahšie ako štandardné. Ale čo je najdôležitejšie, na dva z nich boli nainštalované motory s rotačným kompresorom a výkonom 105 koní. Maximálna rýchlosť takýchto vozidiel sa zvýšila na 167 km/h. Kvôli technickým poruchám nemohli stroje v roku 1951 vykazovať skvelé výsledky a už v roku 1952 bolo zakázané používanie kompresorov. Zaviedli aj obmedzenie používania aerodynamických krytov, ktoré netrvalo dlho a v roku 1954 opäť išli na štart autá Pobeda-Sport, aj keď bez kompresorov. Nad druhé miesto sa ale jazdcom vyšplhať nepodarilo.
Na zníženie hmotnosti a prednej plochy športových „Víťazstiev“ v roku 1955 postavili nové autá GAZ-20-SG1M s otvorenou dvojmiestnou karosériou, v dôsledku čoho sa ich rýchlosť zvýšila na 180 km / h. A už na šampionáte ZSSR v roku 1955 obsadil prvé miesto v autách Pobeda-Sport M. Metelev a druhé miesto obsadil V. Mosolov. V nasledujúcom roku sa úspech zopakoval.
Model "Pobeda-Sport" z roku 1954 s motorom bez rotačného kompresora. Zúčastnil sa ho pretekár M. Metelev.

Otvorené auto "Pobeda-Sport" na majstrovstvách ZSSR v Minsku, 1956.

Forma a obsah

Množstvo chrómu je charakteristickým znakom osobných automobilov 50. - 60. rokov.

Pred čelným sklom sa nachádza prívod vzduchu na vetranie interiéru.

Na predných a zadných bočných oknách - otočné vetracie otvory a posuvné okná

"Značkové" chrómové uzávery s nápisom "GAZ"

Kapota typu "aligátor" - novinka tej doby na autách Gorky

Výklenok rezervného kolesa „zožral“ väčšinu kufra

Uzáver palivovej nádrže sa nevykýval do strany, ale otvoril sa

Kľučky dverí pri "Víťazstve" prakticky nevyčnievali von - teraz by sa takáto konštrukcia nazývala bezpečná proti zraneniu

Rádiová anténa nad čelným sklom je charakteristickým znakom modernizovaného Pobeda GAZ-M20V

Na „kresbe“ palubnej dosky dominovali svetlé farby a prísne línie.

Radiaca páka "Victory" bola umiestnená na stĺpiku riadenia od roku 1950 a predtým bola umiestnená nižšie, na tuneli motora.

Všetky pedále stroja sú namontované na podlahe. Vľavo vidíme červenú páku ručnej brzdy a vpravo pod prístrojovou doskou - nožné tlačidlo na zapnutie štartéra

Trojpásmové elektrónkové rádio - na tú dobu nepredstaviteľná štandardná výbava interiéru osobného auta strednej triedy

Úpravy GAZ-M20V "Pobeda"

Modernizovaný osobný automobil GAZ-M20V "Pobeda" sa sériovo vyrábal v rokoch 1955-1958 namiesto predchádzajúceho modelu GAZ-M20 "Pobeda" (1946-1955). Celkovo "Pobeda" dve série vyrobili 241 497 (podľa iných zdrojov - 236 820 kópií. GAZ-M20V „Víťazstvo v automobilovom závode Gorkého bolo vyrobené iba s jedným uzavretým typom karosérie“ sedan “, na rozdiel od predchádzajúcej verzie, ktorá sa vyrábala aj s otvorenou karosériou kabrioletu. Okrem základného modelu závod vyrábal aj jeho rôzne modifikácie. Najznámejšie sú taxíky a terénne vozidlá s pohonom všetkých kolies (4x4), ako aj tie, ktoré sa vyrábajú v malých sériách, hlavne pre služby na ministerstve vnútra a KGB, autá GAZ-M20D s nútenými motormi a dokonca aj GAZ. -M20G - so šesťvalcovým motorom GAZ-12.

Sanitárne GAZ-M20
Továrenské verzie sanitiek Pobeda neexistovali - ich prestavba sa zvyčajne zabezpečovala na prevádzkových miestach, na čo sa posielala špeciálna dokumentácia do rôznych dielní a opravárenských základní. Zmena však nebola masívna - stiesnené telo "Victory" bolo málo užitočné na umiestnenie zaťahovacích nosidiel.

GAZ-M20V
Van s celokovovou karosériou. Tieto autá boli v malých počtoch prerobené v továrňach na opravu automobilov z bežných sedanov, ktoré slúžili v taxíku alebo ako služobné auto. Nikto od týchto áut nevyžadoval krásu, hlavné je, že vo svojej karosérii odolnej voči poveternostným vplyvom mohli prepravovať malé zásielky nákladu. Nelíšili sa ani životnosťou, takže vek dodávok Pobeda sa ukázal ako extrémne krátky.

GAZ-M72 (1955-1958)
Na odporúčanie NS Chruščova bola vytvorená štvorkolesová verzia „Víťazstva“ špeciálne pre predsedov kolektívnych fariem a zodpovedných pracovníkov v poľnohospodárstve. Pred ním nikde na svete nevzniklo auto s pohonom všetkých kolies s uzavretou pohodlnou monokokovou karosériou.

Snímač GAZ-M20V
V GAZ sa nákladné autá GAZ-M20 s karosériou pick-up nevyrábali sériovo a transformácia sedanu na nákladné auto s karosériou sa zvyčajne uskutočnila v procese opravy osobného automobilu. Auto bolo vybavené podomácky vyrobenou krytou strechou z dosiek a dermantínu.

Nákladno-osobná dodávka GAZ-M20V
Toto nezvyčajné auto bolo postavené v jednom z motorových skladov Ministerstva zdravotníctva ZSSR pre oficiálne potreby, pričom zadná časť karosérie bola vyrobená z dreva. Vzadu urobili rovnú podlahu a vzadu veľké krídlové dvere. A namiesto pohovky pre cestujúcich vzadu sú sedadlá sklopné do podlahy, na ktoré sa v prípade potreby zmestia dvaja ľudia.

Celý môj príbeh sa skončil!) Ďakujem vám všetkým za pozornosť a trpezlivosť!)

Nabudúce vám poviem o GAZ-21 "Volga" Vidíme sa))

Nezvyčajné auto pomaly pribehlo k obchodu pri autobusovej stanici a zastavilo s charakteristickým jemným vŕzganím bŕzd Volgovski. Kým majiteľ v obchode niečo kupoval, ľudia, ktorí čakali na svoje mikrobusy, si toto nezvyčajné auto so záujmom prezerali. Zapôsobili najmä na deti. Napriek tomu teraz nie je každý deň vidieť "Victory".

Koncom 80-tych rokov, za môjho detstva, sa „Pobeda“ ešte často stretával na cestách, nie tak často ako „dvadsiatka prvá“, ale raz do týždňa sa s ňou určite stretnúť dalo. Vtedy ich bolo čoraz menej a teraz, keď sa deti pýtajú, aké je to auto, nie všetci ich mladí rodičia vedia správne odpovedať. Zabudnuté „Víťazstvo“, spomínajú naň ľudia staršej generácie alebo my, ľudia v téme, unesení oldtimermi.

Na svoju dobu bol GAZ M-20 technickým prielomom a víťazstvom sovietskeho automobilového priemyslu zároveň. Výroba automobilu sa začala v roku 1946, hotové jazdné vzorky na preskúmanie boli predložené straníckemu vedeniu ZSSR v roku 1945, v skutočnosti hneď po víťazstve sovietskej krajiny vo Veľkej vlasteneckej vojne a hlavné vývoj prebiehal od roku 1943, aj keď spočiatku proces vytvárania nového sovietskeho "auta pre každého "Odišiel v predvojnových časoch, na konci 30. rokov. Hlavným dizajnérom, ktorý na aute pracoval, bol Andrey Aleksandrovich Lipgart, legendárny sovietsky automobilový dizajnér, doktor technických vied. Hlavným dizajnérom projektu bol Alexander Kirillov. Takíto dizajnéri jednoducho nemohli dostať zlé auto.

Podľa jednej z legiend okolo auta sa pôvodne plánovalo volať ho „Rodina“. Keď však Stalin preskúmal predprodukčné vzorky a po vypočutí „Rodina“ sa spýtal na názov budúceho auta, spýtal sa – koľko plánujete predať „Rodina“? Tvorcovia stroja, ako sa hovorí, pochopili „nápovedu“.

Drevený model z roku 1944, všimnite si, že zadné dvere sa otvárajú proti kurzu.

A víťazstvo spočívalo v tom, že moderný osobný automobil podľa svetových štandardov sa v ZSSR začal vyrábať len rok po skončení katastrofickej vojny, po ktorej bola krajina finančne úplne zničená a mnohé mestá, mnohé priemyselné odvetvia sa sotva začali. vstať z ruín. Teraz je ťažké si dokonca predstaviť celý rozsah práce vykonanej mnohými ľuďmi, ktorí vytvorili toto auto. Úloha strany bola splnená.

Nosná karoséria typu „pontón“ bez vyčnievajúcich krídel sa ešte len dostávala do automobilovej módy aj na Západe, aerodynamický výkon karosérie „Victory“ zostáva na najlepšej úrovni aj dnes a nie všetky autá, dokonca aj 80-te roky sa tým môžu pochváliť, predné odpruženie bolo nezávislé, na pákach, pružina bola pružný prvok, zadná náprava bola odpružená na pružinách. Vo vnútri auta sa nachádzalo kúrenie, zariadenie bolo síce nevyhnutné, no chýbali predchodcovia „Pobedy“ a prvky súčasnosti boli v tej dobe luxusné – pravidelne sa montoval rádiový prijímač a hodiny. Dokonca aj podľa európskych noriem bol považovaný za elegantný, dostupný iba v prémiových autách. Prvýkrát sa na sovietskom aute objavili štandardné smerové svetlá, hoci pravidlá tých rokov, ako aj nízka premávka, plne pripúšťali absenciu smerových svetiel v dizajne auta. Zapínali sa dvojcestným prepínačom a na palubnej doske boli kontrolky.

Pod kapotou typu „aligátor“ bol štvorvalcový benzínový nízkoventilový motor s objemom 2,1 litra a výkonom 52 k, do roku 1952 - 50 k. Prevodovka bola mechanická trojstupňová so synchronizátormi na druhej a tretej rýchlosti, ale synchronizátory boli jednoduché, jednokužeľové, a preto pri preradení na nižší prevodový stupeň nebolo dvojité stláčanie so spätným splyňovaním vôbec zbytočné, zdroj prevodovky bol skvelý. Spotreba paliva bola na jeho vek nízka, 11-13 litrov na 100 km, no zrýchlenie na 100 km/h trvalo večnosť – 45 sekúnd, a to bolo zrýchlenie takmer na maximálnu rýchlosť auta, ktorá bola 105 km/h.

Inováciou na sovietskom osobnom aute boli aj hydraulické jednookruhové bubnové brzdy, predchádzajúce modely GAZ boli s mechanickým lankovým pohonom bŕzd. Vákuový posilňovač bŕzd na aute chýbal a na pedál bolo treba tlačiť s značnou námahou, no volant sa aj napriek absencii hydraulického posilňovača točil prekvapivo ľahko. Volant je na dnešné pomery obrovský, no miesta v kabíne bolo dosť.

Ale viditeľnosť bola slabá stránka auta. Maličké salónne spätné zrkadlo cez maličké zadné okienko vodiča o ničom moc neinformovalo, v sériovej výbave neboli žiadne bočné zrkadlá, ale vtedy bola premávka malá, teraz sa samozrejme jazdiť nedá. vo veľkom meste s hustou premávkou.

Svojho času existoval mýtus o pocínovaných telách prvých vydaní „Víťazstiev“. Bol to mýtus, „Pobeda“ nemal ani pocínované, ani pozinkované karosérie, ale vyskytli sa prípady, keď sa defekty razenia v závode vyrovnávali spájkou, a keď pri oprave karosérií našli remeselníci miesta opracované spájkou, tak to spôsobilo. mýtus. Zároveň je však potrebné poznamenať dobrú odolnosť telies Pobeda proti korózii.

Mnohé konštrukčné riešenia neskôr migrovali na Volga GAZ-21.

Počas výroby bola "Pobeda" niekoľkokrát modernizovaná. Prvá séria sa vyrábala v rokoch 1946 až 48 a mala veľa sťažností, ktoré boli opravené v druhej sérii, ktorá sa vyrábala v rokoch 1949 až 1954. Tretia séria prešla akýmsi restylingom – objavilo sa nové obloženie chladiča, tri chrómové lišty namiesto piatich tenkých, ľudovo označovaných ako „vesta“, zmenil sa model rádia, stalo sa hospodárnejším.

Od druhej série sa začala výroba úpravy pre taxík a v rokoch 1949 až 1953 sa vyrábala aj verzia so sklopnou strechou, takýchto áut sa vyrobilo len asi 14 tisíc, väčšina z nich bola na export a teraz sú najvzácnejšie zberateľské predmety.

Auto sa vyvážalo do západnej Európy, Rakúska, Belgicka, ako aj Rumunska, Maďarska, Fínska, Bulharska a bolo tam veľmi žiadané ako lacné, pohodlné a spoľahlivé rodinné auto.

Väčšina sovietskych občanov mohla o tomto aute iba snívať, aj keď bolo vo voľnom predaji, pretože v tom čase stálo astronomické peniaze - 16-tisíc rubľov. Cenovo dostupnejší bol archaický „Moskvič“ -401, za ktorý by priemerná sovietska rodina mohla zinkasovať sumu potrebnú na nákup za dva roky. Ale aj pri takej vysokej cene bol dopyt po aute v ZSSR stabilný a často sa dokonca tvorili fronty. Zároveň si však v 50-tych rokoch mohol každý obyvateľ veľkých miest ZSSR dovoliť jazdiť na tomto aute ako cestujúci taxíkom.

Dodnes prežilo množstvo áut v rôznych podmienkach a v rôznom stupni „ryhovania“. Auto je obľúbené u reštaurátorov, zberateľov a úpravcov a stáva sa základom pre rôzne možnosti hlbokého tuningu. Stáva sa tiež, že niektorí majitelia stále používajú auto ako hlavné na svoje cesty a cestou zbierajú obdivné pohľady ostatných.

Ako ilustrácie boli použité diela ilustrátora Pyotra Pereshivailova, umelca Alexeja Byčkova, ako aj fotografie z archívov a otvorených zdrojov.

V polovici 40-tych rokov začal Gorky Automobile Plant vyvíjať automobil s pohonom zadných kolies s karosériou fastback sedan, ktorý neskôr dostal názov GAZ-M20 Pobeda. "Pobeda" sa stal prvým autom v ZSSR, ktorý bol vybavený elektrickými smerovými svetlami a stieračmi čelného skla

Pôvodne sa GAZ-M20 plánovalo volať „Vlasť“, ale s týmto názvom došlo k incidentu, keď sa auto ukázalo Stalinovi, s úškrnom sa spýtal: „No, koľko je teraz naša vlasť? Názov sa okamžite zmenil a GAZ-M20 sa stal známym ako „Victory“.

Prototyp automobilu bol nemecký model Opel Kapitan z roku 1939 s karosériou pontónového typu. Dizajn nemeckého „kapitána“ úplne prehodnotil talentovaný umelec Veniamin Samoilov, ktorý neskôr vytvoril konečnú kresbu budúceho „Víťazstva“. Auto vďaka tomu dostalo aerodynamický dizajn bez vyčnievajúcich blatníkov, so zapustenými svetlometmi.

Pokiaľ ide o dizajn, GAZ-M20 Pobeda bol svojho času pred mnohými západnými náprotivkami až do začiatku 50-tych rokov. Auto malo nezávislé predné zavesenie a štandardne bolo vybavené sporákom s funkciou ofukovania čelného skla.

Od začiatku 50. rokov sa vyvážalo veľké množstvo áut, v krajine rástla výroba osobných áut, čo viedlo k nedostatku kvalitného plechu. Pre nedostatok oceľového plechu sa rozhodlo vyrábať autá so skladacou látkovou strechou, a tak sa na základe „Pobedy“ zrodil kabriolet.

Automobil GAZ-M20 Pobeda bol na montážnej linke 12 rokov, jeho výroba bola ukončená v roku 1958, ale v Poľsku sa tento typ sedanu vyrábal až do roku 1973, ale pod vlastným názvom „Varšava“.

Dizajn a konštrukcia

GAZ-M20 dostal 4-valcový motor s výkonom 50 koní, hoci pôvodne sa plánovalo inštalovať 6-valcový motor GAZ-11, vďaka tomuto motoru mohlo auto zrýchliť na 105 km / h.

Pobeda bola niekoľkokrát modernizovaná, prvýkrát rok po spustení sériovej výroby v roku 1947. Tento rok sú pochrómované lemy svetlometov, zmenila sa maska chladiča (stala sa akoby „trojposchodovou“, jej spodná časť prechádza za obrysové svetlá) a obrysové svetlá. Dizajn „Victory“ bol však stále „surový“ a jeho výroba bola na jeden rok pozastavená. Hlavnými nevýhodami prvých áut boli nepohodlné uloženie, nedokonalý výfukový systém a chatrná karoséria.

V roku 1949 sa model vrátil na montážnu linku, od tohto momentu sa začala výroba takzvanej „druhej série“. "Victory", ktorý sa vyrába od roku 1949, nezopakoval nedostatky svojho predchodcu, auto dostalo vylepšený výfukový systém, karburátor a zosilnená bola aj karoséria. Vzhľadovo sa „druhá séria“ dala odlíšiť mriežkou chladiča, ktorá bola teraz dvojposchodová a nie „trojposchodová“. Kolesá áut s lisovanými diskami bez otvorov mali na tie roky veľkú šírku, upevnené piatimi maticami na čapoch. V roku 1950 auto dostalo prevodovku od ZIM (predtým tam namontovali zastaralú od Emky) a nový tlmič. A o 2 roky neskôr, v roku 1952, bol motor modernizovaný, jeho výkon sa zvýšil z 50 na 52 koní.

„Tretia séria“ automobilov GAZ-M20 Pobeda sa objavila v roku 1955 po ďalšej modernizácii automobilu. Nové auto dostalo nové, atraktívnejšie čalúnenie a nový volant s kruhovým signálnym tlačidlom. Rádio bolo súčasťou štandardnej výbavy. Opäť sa zmenilo aj obloženie chladiča, na ktorom pribudol nový znak. Motor bol opäť modernizovaný, teraz bol jeho výkon 55 koní.

Úpravy

GAZ M-20 "Pobeda"

Auto s karosériou fastback sedan, vybavené 4-valcovým motorom s výkonom 50 a 52 koní. Prvá séria auta sa vyrábala v rokoch 1946 až 1948, od 1. novembra 1948 dostala „Pobeda“ vyhrievanie a prefukovanie čelného skla, od októbra 1948 nové parabolické pružiny. V roku 1949 sa začala výroba druhej série, ktorá od októbra toho istého roku dostala nový termostat, od roku 1950 nové spoľahlivejšie hodinky, od 1. novembra 1949 sa model montoval na nový dopravník a od októbra 1950 dostal od ZIM novú prevodovku s pákou na volante a približne v rovnakom čase - novú vodnú pumpu. Celkovo bolo vyrobených 184 285 áut vrátane GAZ-M-20V.

GAZ M-20V "Pobeda"

Modernizovaná „Pobeda“, tretia séria automobilu, bola vybavená motorom s výkonom 52, neskôr 55 koní. Auto dostalo nový dizajn masky chladiča, rádia, nové čalúnenie, volant.

GAZ M-20A "Pobeda"

Úprava auta pre taxislužbu. Karoséria je fastback sedan, 4-valcový motor s výkonom 52 koní. Celkovo bolo vyrobených 37 492 exemplárov.

GAZ M-20 "Pobeda - kabriolet"

Podľa niektorých správ sa predpokladá, že táto modifikácia mala svoj vlastný index "M-20B". Automobil s otvorenou karosériou sedan-kabriolet mal pevné bezpečnostné oblúky, bol vybavený 4-valcovým motorom GAZ-M-20 s výkonom 52 koní. Zložila sa iba horná časť strechy a bočnice zostali pevné. Táto kabrioletová plachta mala negatívny vplyv na aerodynamiku, pretože maximálna rýchlosť v porovnaní s fastbackom klesla o 5 km/h a spotreba paliva sa zvýšila z 11 na 11,5 litra na 100 kilometrov. Celkovo bolo vyrobených 14 222 exemplárov.

GAZ M-20D

Úprava pre potreby MGB s motorom posilneným na 57-62 koní zvýšením kompresného pomeru.

GAZ M-20G (M-26)

Auto GAZ-M-20G sa podľa iných zdrojov M-26 vyrábalo v rokoch 1956 až 1958 špeciálne pre potreby MGB (KGB). V skutočnosti to bola vysokorýchlostná verzia toho istého "Victory", ktorá bola vybavená 6-valcovým motorom od "ZIM" s výkonom 90 koní.

GAZ M-72

Osobný automobil s pohonom všetkých štyroch kolies s bezrámovou monokokovou karosériou na báze M-20 "Pobeda" s podvozkom z armádneho džípu GAZ-69. Toto auto možno považovať za jedno z prvých pohodlných SUV na svete. Vonkajšie sa SUV líšilo od modelu s pohonom zadných kolies zväčšenou svetlou výškou, lapačmi nečistôt na zadných oblúkoch kolies a pneumatikami 6,50-16 s dezénom rybej kosti. Vyrábalo sa v rokoch 1955 až 1958 a počas tejto doby zišlo z montážnej linky 4677 terénnych vozidiel.

GAZ M-73

Prototyp kompaktného dvojmiestneho vozidla s pohonom všetkých štyroch kolies, ktoré bolo plánované ako pojazdné vozidlo pre vedúcich kolektívov. Bol vybavený motorom z automobilu Moskvič-402 s výkonom 35 koní. Do sériovej výroby sa nedostal.

Okrem týchto úprav došlo k úprave s karosériami ako dodávka, pickup, stretch, ako aj 4-dverový predný kabriolet, boli tu aj športové úpravy („GAZ-Torpedo“ a „Pobeda-Sport“ s núteným motorom, aerodynamickými krytmi a dvojdverovou karosériou)

Práce na vytvorení zásadne nového osobného automobilu sa začali v závode Gorky Automobile Plant počas vojnových rokov. Na dizajn auta, ktoré sa pôvodne plánovalo volať GAZ-25 „Rodina“, dohliadal hlavný dizajnér Andrey Alexandrovič Lipgart. Predpokladalo sa, že auto bude mať dve možnosti: so štvorvalcovým a šesťvalcovým motorom, no nakoniec sa rozhodlo ponechať len verziu so štyrmi valcami, ako jednoduchšiu a ekonomickejšiu. V júni 1945 bol hotový prototyp predvedený Josifovi Stalinovi, na tomto predvedení bolo schválené spustenie modelu do výroby a bol mu pridelený názov GAZ-M-20 Pobeda.

Oficiálne spustenie dopravníka sa uskutočnilo podľa plánu v júni 1946, no v skutočnosti išlo o kusovú výrobu obtokovou technológiou. Vývoj sériovej výroby "Pobeda" išiel veľmi pomaly, najmä kvôli tomu, že auto sa výrazne líšilo od všetkého, čo doteraz vyrábal sovietsky automobilový priemysel. V roku 1946 bolo vyrobených 23, v roku 1947 - 601 a v roku 1948 - 4549 áut. Na nejaký čas v roku 1948 bola výroba dokonca pozastavená, aby sa spresnil dizajn stroja.

GAZ-M-20 "Pobeda" mal nosnú karosériu (prvú medzi sovietskymi automobilmi) typu "fastback" so šikmou zadnou časťou. Išlo o jednu z prvých karosérií takzvaného „pontónového“ typu na svete – bez vyčnievajúcich blatníkov a stúpadiel. Pod kapotou auta bol štvorvalcový motor s objemom 2,1 litra a objemom 50 litrov. s Bol kombinovaný s trojstupňovou nesynchronizovanou prevodovkou, ktorá v roku 1950 dostala synchronizátory druhého a tretieho stupňa.

Náklady na auto boli asi 16 000 rubľov, napríklad "Moskvich-400" stál polovicu ceny.

V roku 1948 bola spustená výroba modernizovanej „Pobedy“ druhej série. Mala vylepšené odpruženie a v kabíne sa objavilo kúrenie.

V roku 1949 sa objavila verzia kabrioletu s otváracou látkovou strechou, ktorá bola o 500 rubľov lacnejšia ako uzavreté auto. V tom istom čase, špeciálne pre taxislužby, začali robiť modifikáciu GAZ-20A.

Automobil tretej série (GAZ-20V "Pobeda") vstúpil na montážnu linku v roku 1955. Toto auto sa dalo spoznať podľa iného dizajnu masky chladiča. Modernizovaný motor sa stal o niečo silnejším (52 k) a do auta bolo nainštalované rádio.

Výroba GAZ-M-20 sa skončila v roku 1958. Celkovo bolo vyrobených 241 497 áut, vrátane pohonu všetkých kolies GAZ-M72 (4 677 áut) a kabrioletu (14 222 áut). "Pobeda" sa vyvážala do Fínska (kde bola veľmi obľúbená u taxikárov), ďalších škandinávskych krajín, Belgicka, Veľkej Británie. V roku 1951 bola v Poľsku vyrobená licenčná verzia auta pod značkou Warszawa.

Podobné články: