Koľko km najazdí Megan 2 bez opravy. Renault Megane II: prevádzkové skúsenosti podľa recenzií majiteľov
Renault Megan druhej generácie je moderné auto, no aj on občas narobí majiteľom starosti. Takže jedného dňa nemusí motor naštartovať. Niektorí majitelia sa veľmi obávajú, že motor je mimo prevádzky. V skutočnosti, ak sa Renault Megan 2 nenaštartuje, problém nie je v samotnom motore, ale v ďalších komponentoch a zostavách. Poďme sa pozrieť na hlavné príčiny zlyhania spustenia a naučiť sa, ako tieto problémy riešiť.
Hlavné dôvody
Ak sa auto ráno nenaštartuje, môže to byť spôsobené nasledujúcimi dôvodmi. Najčastejšie sa vyskytujú problémy so štartérom alebo poistkami. Problémy môžu často spočívať aj v batérii alebo kabeláži. V aute sa do procesu štartovania zapája aj snímač polohy. kľukový hriadeľ- ak zlyhá, Renault Megan 2 sa nespustí. Možno sú problémy v systéme napájania motora. Palivové čerpadlo je chybné alebo v jeho okruhu nie je napájanie.
Nepodceňujte banálnu nepozornosť. Vodič mohol zabudnúť, že v nádrži je málo paliva. Oplatí sa častejšie venovať pozornosť snímaču hladiny paliva na prístrojovej doske. Ak sa indikátor rozsvieti, v nádrži nie je dostatok paliva - tento objem môže stačiť na 50 kilometrov. Ak sa kontrolka rozsvieti, znamená to, že je potrebné doplniť palivo.
Ak sa Renault Megan 2 nenaštartuje, mali by ste sa uistiť, že kontrolka „Skontrolovať motor“ nesvieti. Ak sa kontrolka nerozsvieti, príčina určite nie je v motore. Pomôže to zúžiť možné príčiny pri riešení problémov. Pozrime sa na každý z nich podrobnejšie, aby sme pochopili, ako ho opraviť. Tieto informácie môžu byť veľkou pomocou pre začínajúcich automobilových nadšencov a majiteľov, ktorí toto auto nepoznajú.
Batéria
Toto je najbežnejšia z porúch. Diagnostika je jednoduchá - motor sa nenaštartuje, ale štartér sa zapne. Často je možné batériu nabiť, štartér sa môže dokonca zapnúť. Ale kapacita batérie nemusí stačiť na vygenerovanie iskry, ktorá by mala zapáliť palivovú zmes vo valcoch motora. Batériu je potrebné nabiť alebo môžete použiť zosilňovač. Ak je to dôvod, motor sa naštartuje.
Okrem úrovne nabitia môžu byť kontakty na batérii oxidované. Oxidy môžu byť tenké a pre ľudské oko takmer neviditeľné. Ale stačia na vytvorenie veľmi skutočného odporu, ktorý znižuje štartovacie prúdy batérie. Svorky na batérii musia byť dobre očistené od oxidov. To platí nielen pre samotné kontakty na batérii - to, čo je k týmto kontaktom pripojené, tiež podlieha odizolovaniu. Niekedy vám táto operácia umožňuje vyriešiť problémy so štartovaním motora.
Elektrický systém motora
Ak sa štartér otáča, ale Renault Megane 2 sa nespustí, potom stojí za to hľadať príčinu v elektrických pripojeniach. Práve problémy s elektrinou sú obzvlášť častými poruchami tohto druhu.
Jeden alebo viac drôtov môže byť poškodených. Stáva sa tiež, že akékoľvek kontakty sú oxidované. Konektor ECU, vedenie k vstrekovačom, vedenie palivového čerpadla a snímače sú zodpovedné za štartovanie motora. Skontrolujte konektor snímača polohy kľukového hriadeľa. Ten sa priamo podieľa na štartovaní motora. Podľa údajov z tohto snímača funguje systém zapaľovania. Kontakty môžu byť upchaté špinou, olejom a inými prvkami. Všetky vodiče a konektory by sa mali presunúť. Ak bol dôvod v kontaktoch, motor sa musí spustiť.
Istič
Keď sa štartér otočí a Renault Megan 2 nenaštartuje, stojí za to skontrolovať poistky. Možno jeden z nich, zodpovedný za všetky systémy zapojené do procesu štartu, vyhorel. Vypálenú poistku treba vymeniť.
Štartér sa neotáča
Ak nereaguje na otočenie kľúča alebo stlačenie tlačidla štartovania motora, potom je situácia horšia, ale stále nie veľmi hrozná. Ale majitelia toto auto musí vedieť, že v týchto modeloch štartér bolí hlava. Nachádza sa v spodnej časti motora, vzadu. Ľahko dostane vodu a nečistoty z cesty.
Ak sa štartér neotáča, prvá vec, ktorú treba skontrolovať, je batéria a jej svorky. Ďalej skontrolujte káble vedúce k štartéru. Je to o jeden tuk menej kladný terminál batérie a tenké z podložky zapaľovania. Ak sú vodiče v poriadku, skontrolujte stav uzemňovacieho kontaktu motora. Tento kontakt je inštalovaný na nepriaznivom mieste a je často upchatý. Treba to vyčistiť.
Ak sa štartér na Renault Megane 2 nenaštartuje, skontrolujte spínač zapaľovania. Dôvod je často v ňom. Kontakty v kontaktná skupina môže horieť, oxidovať, úplne vyhorieť. Zo spínača zapaľovania ide do štartéra jeden tenký drôt - pri otočení kľúča sa na ňom objaví +12 V. Toto napätie na malom kontakte aktivuje navíjacie a prídržné vinutie relé elektromagnetu štartéra. Ak je kontakt prerušený, napätie na drôte sa nezobrazí a štartér nebude môcť naštartovať motor.
Ak sa Renault Megane 2 nespustí z tlačidla, možno je dôvod skrytý v kabeláži od batérie po štartér. Princíp činnosti tlačidla je podobný - keď dôjde ku skratu na tenkom drôte k štartéru, objaví sa napätie, ktoré aktivuje vinutia solenoidového relé. Ak sa štartér nezapne, nemusí to nevyhnutne znamenať jeho poruchu. Najčastejšie je dôvodom banálny nedostatok kontaktu.
Solenoidové relé
Otočením kľúča v spínacej skrinke alebo stlačením tlačidla sa aktivuje solenoidové relé. Posúva štartovací bendix, ale tiež uzatvára silové kontakty. Z terminálu batérie prichádza do relé navíjača plus. Mínus je prevzatý zo skrine motora. Ďalej, keď je aktivované solenoidové relé, kladné kontakty batérie sa uzavrú s drôtom, ktorý napája elektromotor štartéra.
Tu sa tiež odporúča starostlivo skontrolovať všetky body pripojenia a samotné vodiče. Štartér často nenaštartuje motor práve kvôli tomu. Hrubé drôty sa môžu len vizuálne javiť ako použiteľné. Vo vnútri pozostávajú z veľkého množstva tenkých žíl - počas prevádzky sú tieto žily roztrhané, zlomené. Výsledkom je, že vo vnútri drôtu môže byť kontakt zabezpečený menším počtom prameňov. A ak vezmete do úvahy, že štartovacie prúdy pre štartér sú pomerne vysoké, potom v takom drôte prúd klesne.
Mali by ste tiež skontrolovať svorku napájania plus. Miesto, kde sa svorka pripája k drôtu, môže byť oxidované. Oxidy sú odpor. Medené skrutky sa používajú ako kontakty na solenoidovom relé. Tiež podliehajú aktívnej oxidácii. Ak štartér nefunguje, nezaškodí ich tiež skontrolovať.
Ak relé navíjača funguje správne, po otočení kľúča sa ozve charakteristické kliknutie. To naznačuje, že aspoň štartovacie kefy fungujú. Relé navíjača "mínus" to odoberá z negatívnych kefiek elektromotora štartéra.
Ako skontrolovať navíjač?
Ak sa po kliknutí nestane nič iné, musíte toto relé skontrolovať. To sa dá dosiahnuť zatvorením plus plus a malého kontaktu. Ak relé kliklo a štartér sa začal otáčať, príčina je v spínači zapaľovania. Ak nie je spustený, potom v kontaktoch a navíjači. Vo vnútri prvku sú kontaktné dosky, ktoré sa časom môžu spáliť a stratiť kontakt.
Štartér môžete skontrolovať nasledovne - zatvorte dve skrutky na solenoidovom relé pomocou skrutkovača. Elektromotor sa musí točiť. Dobrý štartér by nemal byť horúci. To isté platí pre relé navíjača.
snímač polohy kľukového hriadeľa
Ak sa vozidlo Renault Megan 2 nenaštartuje a štartér správne natočí motor, faktom je, že keď ECU prestane prijímať údaje z tohto snímača, štart sa zablokuje. Bez informácií od neho nie je možné systém akýmkoľvek spôsobom odomknúť. Najčastejšie na tomto aute zlyhá samotný snímač, ale konektor. Na odstránenie tohto problému sa odporúča vyčistiť kontakty v termináli. A určite všetko vyjde.
Musíte však vziať do úvahy určité nuansy. Konektor je veľmi krehký a jemný. Ak s takýmito prvkami nie sú žiadne skúsenosti, potom je lepšie konať čo najopatrnejšie. A prístup k prvku tiež nie je jednoduchý.
Benzínová pumpa
Bežným dôvodom, keď sa motor Renault Megane 2 nespustí, je palivové čerpadlo. Ak zlyhá, benzín prestane prúdiť do palivovej koľajnice a vstrekovačov. Zvyčajne sa čerpadlo nerozbije, ale kontakt v jeho konektore sa stratí. Problémom, ktorý je typický pre celý model ako celok, je krehkosť konektora. Prístup k nemu je ťažký, ale musíte vyčistiť kontakt. Pristúpiť palivové čerpadlo musíte demontovať zadné sedadlo. Čerpadlo je tu elektrické, ponorného typu. A je umiestnený priamo v palivovej nádrži. Našťastie je k nemu k dispozícii špeciálny poklop. Odskrutkovaním niekoľkých skrutiek môžete poskytnúť prístup k prvku. Potom vyberieme mechanizmus zostavený s plavákom a pohárom. A potom skontrolujeme stav kontaktov a drôtov, ktoré k nemu vedú. Tu môžeme vizuálne identifikovať všetky poškodenia. Mimochodom, ak čerpadlo pri zapnutí zapaľovania nezabzučí, potom vôbec nedostáva napätie.
Renault Megan 2 často po prestojoch nenaštartuje. Aj keď auto stojí dva-tri dni na ostrom slnku, na druhý deň nemusí naštartovať. Štartér sa roztočí, ale auto nenaštartuje. Všetko je to o palivovom čerpadle. Čerpadlo tiež nemusí produkovať požadovaný tlak a bez určitého tlaku v palivovej lište tiež nefunguje motor (alebo sa auto pohybuje trhavo).
škrtiaca klapka
Problémy s plynom v tomto aute nesúvisia so zanášaním. Často sa na ňom nastavenia akosi stratia. V tomto prípade pomáha prispôsobenie škrtiacej klapky.
Chyba pri skenovaní
Prečo sa Renault Megan 2 nespustí, môžete zistiť pomocou diagnostického skenera. Auto je vybavené diagnostickým systémom a má pamäť chýb. Medzi nimi sú nevyhnutne tie, ktoré ovplyvňujú spustenie. Napríklad príčinou môže byť v skutočnosti nízky tlak v palivovej lište, vyrazené značky časovania, snímač vačkového hriadeľa alebo kľukového hriadeľa.
"Megan 2" 1,5 DCI
Dôvodov môže byť veľa. Ak sa však Renault Megane 2 1.5 DCI nenaštartuje, možno sa pokúsili naštartovať auto „z tlačného zariadenia“. To sa môže pripojiť k zníženým časovým značkám. Na tomto motore je zub na ozubenom kolese, z ktorého snímač vačkového hriadeľa dostáva impulz, umiestnený na remenici vstrekovacieho čerpadla. Ak je synchronizácia prerušená, auto nenaštartuje.
naftový motor
Ak štartér funguje nerovnomerne, trhavo, motor nejaví známky života, potom treba skontrolovať rozvodový remeň. Možno je roztrhaný. Ak sa štartér otáča normálne, z potrubia vychádza dym, ale motor sa nenaštartuje, znamená to, že vo valcoch je aspoň palivo. Toto teda rozhodne nie je vstrekovacie čerpadlo paliva. Treba teda skontrolovať filter (môže byť zanesený nečistotami), palivové vedenie, kvalitu paliva a hladinu parafínu, ktorý obsahuje. Tieto znaky môžu byť signálom, že je potrebné opraviť vstrekovače.
Situácia, keď sa štartér otáča, ale objaví sa Biely dym a naftový Renault Megane 2 neštartuje, zmes sa vo valcoch nezapáli alebo sa vznieti len čiastočne. V čom palivový systém celkom správne. Možno chybné žeraviace sviečky. Môže preskočiť remeň vstrekovacieho čerpadla. A najhoršia diagnóza je nízka kompresia.
Záver
Ak teda prvá vec, ktorú treba v tomto aute skontrolovať, je kabeláž a konektory snímačov, konektor palivového čerpadla. Toto slabé miesta tento model. Často dochádza k výpadku napájania čerpadla. Tiež sa stratí spojenie v konektoroch snímača. Ak sa Renault Megane 2 1.6 nespustí, potom je vo väčšine prípadov dôvod v kabeláži a až potom vo všetkom ostatnom. Ak sa skontroluje zapojenie, ďalšia diagnostika závisí od toho, či sa štartér otáča alebo nie.
Druhá generácia automobilov Renault Megan bola predstavená v roku 2002 na autosalóne v Paríži. Po debute sa rozbehla výroba päťdverových a trojdverových hatchbackov, o rok neskôr sa do predaja dostalo kupé-kabriolet s predponou SS a kompaktné MPV s názvom Scenic II, v tom istom roku sa francúzsky výrobca rozhodol doplniť tzv. ponúkol hukot s kombi Break. V roku 2006 prešla prvá generácia modelu restylingom a v roku 2008 bola ukončená.
Najpamätnejším a najvýraznejším detailom vzhľadu druhej generácie Meganu bol kryt batožinový priestor, čo vyvolalo medzi motoristami zmiešanú reakciu.
Telo. Použité Renault Megane Druhá generácia tesnení z gumového skla má tendenciu sa samovoľne odlupovať. Hatchbacky vyrobené v roku 2005 majú aj jednu slabinu, bez zjavnej príčiny sa rozletia zadné sklo, Preto pred zakúpením takejto kópie je lepšie sa uistiť, že jej bývalý majiteľ odstránil tento problém a neignorovaná kampaňou na stiahnutie. Sedany Renault Megane druhej generácie trápi ešte exotickejší problém, niektoré vzorky sa v silných mrazoch vydutia. Najčastejšie boli takéto prípady zaznamenané v zime 2006 pri silných mrazoch, príčinou tohto javu boli pevne uchytené strešné termoregulačné panely, ktoré sa od mrazu krčili a ťahali za sebou kov. V roku 2007 začali tvorcovia používať tepelnú izoláciu z iných materiálov. Ak teda na starších autách nájdete stopy opráv, tak to ešte nie je znak núdzovej minulosti.
Všetky karosérie použitých automobilov Renault Megane II dostali pomerne spoľahlivú ochranu proti korózii: podlaha kufra a predné blatníky boli vyrobené z polypropylénového plastu a všetky kovové panely boli pozinkované. No v každom prípade si čas vyberie svoju daň na karosérii a na zadných podbehoch sa môže objaviť hrdza v miestach, kde je lak zodratý až na kov. Majitelia takýchto áut musia pravidelne sledovať stav nálepiek proti štrku na zadných blatníkoch, pretože sa pri umývaní ľahko odlepujú. Majitelia by tiež mali aspoň raz za rok vyčistiť odtokové otvory pred čelným sklom, inak môžete nielen urobiť močiar v kabíne, ale tiež značne pokaziť termoreguláciu a zvukovú izoláciu v motorovom priestore a dokonca zmeniť lichobežník stierače, ktoré navyše už potom nebudú môcť fungovať.
Pri obhliadke ojazdeného auta Renault Megan druhej generácie Osobitná pozornosť by mala byť venovaná práci osvetlenia. Je známe, že xenónová zapaľovacia jednotka môže často zlyhať kvôli vlhkosti, ktorá sa do nej dostane oxidáciou elektrického kontaktu. Stredné halogénové žiarovky nevydržia dlho a je veľmi ťažké ich vymeniť, musíte to urobiť dotykom cez špeciálne poklopy umiestnené v predných oblúkoch. Predstylingové sedany trpia roztápaním zadného difúzora svetla, navyše ich optika sa často ukazuje ako deravá.
Salón. V porovnaní s karosériou ojazdeného Renaultu Megane II je jeho interiér menej avantgardný, ale celkovo je všetko dosť priestranné a pohodlné. V salóne tohto vozidlo existuje veľké množstvo rôznych zásuviek, úkrytov, vreciek a priehradiek na rukavice.
Za jednu z najslabších stránok kabíny sa považujú elektrické okná, respektíve ich ovládacie tlačidlá. Látka použitá na čalúnenie dverí nemá dostatočnú odolnosť proti masteniu. Pri intenzívnom používaní sa môže gumo-plastový povlak na vnútornej ploche kľučiek dverí po niekoľkých rokoch úplne odlepiť.
Ľavý A-stĺpik trochu obmedzuje viditeľnosť pri pohľade zboku. Torpédo na niektorých kópiách otravuje škrípanie čelné sklo. Ľudia akejkoľvek konfigurácie sa môžu pohodlne ubytovať na sedadle vodiča vďaka širokému rozsahu nastavenia volantu a sedadla vodiča. No v zime má koberec tendenciu vyliezať spod podšívky.
Kombi aj sedan Renault Megan majú dlhší rázvor ako hatchback, vďaka čomu sa pasažieri v zadnom rade sedadiel cítia pohodlnejšie. V hatchbackoch je výška strechy dostatočná na pohodlné nasadenie pre cestujúcich s priemernou výškou do 1,8 m.
Systém vnútornej klimatizácie môže odmietnuť pracovať kvôli riadiacej jednotke alebo ventilátoru, po 100 000 km sa situácia výrazne zhorší, pretože existuje vysoká pravdepodobnosť zaseknutia kompresora klimatizácie. Po 80 - 100 000 kilometroch môže dôjsť k prerušeniu stĺpika riadenia v elektroinštalácii, predchodcom tohto problému sú kliknutia pri otáčaní volantu, v takom prípade musia majitelia zmeniť blok spínača stĺpika riadenia.
Na ojazdenom Renaulte Megane II môže náhle zlyhať zadný stierač, vodič musí vypnúť zapaľovanie a chvíľu počkať, kým ho znova zapne.
Autá vyrobené pred rokom 2007 museli často meniť hlavu štandardnej audiosústavy v záruke kvôli vypínaniu displeja.
Motor. Na domácich automobilových trhoch sa oficiálne predávali iba benzínové úpravy Meganu druhej generácie, najbežnejšie z nich boli verzie s pracovným objemom 2,0, 1,6, 1,4 litra. Väčšina charakteristický problém 1,6-litrové a dvojlitrové agregáty sa stali krátkodobým mechanizmom na zmenu časovania ventilov. V najlepšom prípade je schopný slúžiť 80-100 tisíc km, ale niekedy boli jeho poruchy zaznamenané aj na 30 tisíc km. Táto porucha sa u 1,6-litrového motora prejavuje najskôr klepaním pri štartovaní a u dvojlitrového motora nepríjemný zvuk pripomínajúce naftový motor, je neustále počuť na voľnobeh. Ak pravidelne ošetrujete jednotlivé cievky v miestach kontaktu so sviečkou špeciálnym lubrikantom, malo by to mierne predĺžiť ich životnosť. Na všetky benzínové autá Renault Megan druhej generácie, ktoré boli vydané pred rokom 2006, tvorcovia nainštalovali iba cievky s názvom Sagem, ktoré nedokázali vytiahnuť ani 30 - 40 000 km.
V 1,6-litrovej jednotke sa často vyskytujú poruchy snímača zodpovedného za polohu vačkového hriadeľa. Trpí problémami, ktoré sú vlastné všetkým jednotkám. Ak motor odmietne naštartovať, príčinou môže byť zablokovanie štartovacieho tlačidla počítača alebo mierne vybitá batéria, prípadne oxidácia kontaktu snímača kľukového hriadeľa. Aktívnym vodičom zadné uchytenie motora často vydrží len 30-40 tisíc km, prax ukazuje, že s 1,6-litrovým motorom vydrží niekoľkonásobne dlhšie.
Odporúča sa vymeniť vodné čerpadlo za ktorýkoľvek z navrhovaných motorov spolu s rozvodovým remeňom, ako aj valčekmi, a to sa musí vykonať každých 60 000 km. Mimochodom, odborníci neodporúčajú výmenu pásu v garážach, pretože dôsledky takejto výmeny môžu byť poľutovaniahodné (tu musíte správne utiahnuť upevňovacie skrutky a správne nastaviť fázy).
Jedna z najdrahších porúch má dvojlitrový a 1,6-litrový motor - ide o variabilný systém časovania ventilov. Tento mechanizmus na mnohých vozidlách Renault Megane druhej generácie vyrobených pred rokom 2006 bol vymenený v rámci záruky, pretože porucha sa prejavila pri nízkom počte najazdených kilometrov.
Prenos. S výkonnejšími pohonnými jednotkami, šesťst manuálne prevodovky, a s menej výkonnými - päťstupňovou "mechanikou". Sú považované za silnú a spoľahlivú jednotku, takže samy o sebe nesklamú svojich majiteľov. Reklamácia môže spôsobiť únik olejových tesnení až po nájazde 100 tisíc km a nevýraznom zdvihu páky od narodenia. Na niektorých exemplároch sa však po 10 - 15 000 km objavia trhnutia v momente zatvárania spojkových kotúčov, čo sa obzvlášť často prejavuje v dopravných zápchach a pri zahrievaní jednotky v horúcom počasí. Tento problém sa nedá vyliečiť ani radikálnymi spôsobmi – výmenou zostavy koša.
Odborníci neodporúčajú kupovať auto Renault Megan druhej generácie s adaptívnou automatickou prevodovkou. Táto jednotka je citlivá na hladinu a kvalitu oleja a tiež nerada pracuje v studenom stave. Menič krútiaceho momentu a olejové tesnenia sú vždy ohrozené. A majitelia takýchto verzií sú nútení meniť modulačné ventily alebo dokonca celé telo ventilu kvôli silným otrasom pri radení už pri nájazde 60-80 000 km.
Podvozok. Obsluhovateľný podvozku Automobily Renault Megane II sú schopné poskytnúť celkom pohodlný pohyb na našich cestách. Výrobcovia nainštalovali na prednú stranu nezávislé zavesenie MacPherson a vzadu je nainštalované polonezávislé odpruženie s torzným nosníkom. Ak zadné odpruženie nemá žiadne sťažnosti od majstrov, potom je dosť sťažností na prednú časť. Vo verziách vydaných pred rokom 2007 sa museli axiálne ložiská na predných vzperách meniť po 15 - 20 000 km. Dôvodom takto obmedzeného zdroja bola nedostatočná ochrana pred nečistotami.
V prednom zavesení by tiché bloky mohli mať zdroj 120 - 150 000 km, ale spotrebujú skôr ako polovicu spolu s neodnímateľnými opotrebovanými guľôčkovými ložiskami. Nikto nenamieta, že neoriginálne pánty sa dajú kúpiť samostatne, ale v tomto prípade bude pevnosť páky so skrutkovým guľovým kĺbom nikomu neznáma.
Stojany a puzdrá stabilizátorov stabilita rolovania 110 - 130 000 km prejde bez diskusie, tlmiče majú podobný zdroj. ale zadné tlmiče je to narocnejsie, tak sa mozu zacat klepat az do 100tis km. Pokiaľ ide o zadné tiché bloky, ak začnú vŕzgať pri nájazde 100 - 120 000 km, už sa roztrhli.
Hrebeňové riadenie bolo vybavené elektrickým posilňovačom, ktorý je schopný meniť zisk v závislosti od rýchlosti. Slabým miestom riadenia bola objímka hrebeňa, ktorá sa veľmi rýchlo láme, v dôsledku čoho pri prejazde nerovností začína nepríjemne klepať. Teší ma aspoň to, že hrebeň riadenia má dobrú udržiavateľnosť. Značkové riadiace tyče sa tiež nedajú nazvať odolné, majstri radia inštalovať neoriginálne náhradné diely ktoré trvajú oveľa dlhšie. Ale hroty riadenia sú asi dvakrát až trikrát dlhšie v porovnaní s tyčami riadenia.
Na starších autách sa môže pokaziť elektrický pohon snímača protiblokovania bŕzd, čo vedie k poruche systému. Pre ojazdený Renault Megane druhej generácie, vytvorený pred rokom 2006 zadné brzdy nemajú špeciálne blatníky, čo výrazne urýchľuje opotrebovanie vnútorných podložiek.
Servis a ceny dielov. Nespornou výhodou Renaultu Megane II bol jeho udržiavateľný dizajn. Zámočník to ľahko opraví mechanická časť. Ak hovoríme o nákladoch na nové originálne náhradné diely, potom sa pre väčšinu motoristov budú ich ceny zdať neprimerane vysoké, najmä ak ide o špecifické diely. Majitelia tohto modelu však môžu vždy požiadať o demontáž, pretože s nimi nie sú žiadne problémy, ceny sú priemerné, rovnaké ako u mnohých spolužiakov.
Záver. Francúzskym autám nemožno ubrať z ich vynikajúceho štýlu. Pre pragmatických ľudí je kontraindikované kupovať ojazdený Renault Megane druhej generácie, pravdepodobne sa im to nebude páčiť časté poruchy a problémy s rôznymi uzlami. Ak si ale myslíte, že s väčšinou problémov tohto francúzskeho modelu si poradíte sami, potom vám automobil Renault Megane okrem nezvyčajného dizajnu dokáže ponúknuť aj slušný komfort, vysokú úroveň bezpečnosť, a pomerne bohatá výbava za nízku cenu.
Dnes na sekundárnom trhu ojazdený Renault Megane II si môžete kúpiť za cenu od 8 do 14 tisíc dolárov.
Renault Megan druhej generácie sa v čase vydania ukázal ako veľmi moderný bezpečné auto. Silová štruktúra karosérie je pomerne dobre vyvinutá odborníkmi z Renaultu, čo potvrdzuje výborný výsledok crash testované spoločnosťou Euroncap.
Z hľadiska odolnosti proti korózii nie sú žiadne problémy. Samozrejme, po čase sa na niektorých miestach môžu objaviť bodky alebo malé pľuzgieriky farby, no nájsť hnilú Megan je takmer nemožné. Výnimku možno urobiť s výnimkou áut, ktoré mali vážne nehody a boli zle zrekonštruované. Jediný významný problém s karosériou prvých verzií bol spojený so zvukovou izoláciou, ktorá v silnom mraze stvrdla a prechádzala vlnami, pričom so sebou brala strechu.
Po kúpe sa tiež oplatí spracovať miesto s číslom karosérie, pretože existuje značné riziko korózie a následné ťažkosti pri registračných akciách.
Megan bol dodaný do Ruska s 3 motormi. To je 1,4 98 koní. (K4J), 1,6 110 HP (K4M) a 2,0 135 HP (F4R). Prvý a posledný nie sú u Meganov také bežné, takže sa zamerajme na samotný 1,6-kový motor. Vyrába sa od roku 1999 a je inštalovaný na mnohých modeloch Renault.
Hlavným a všadeprítomným problémom tohto motora je fázový menič.
Tento problém sa navyše vôbec netýka motora 1.4 kvôli absencii fázového regulátora. A na dvojlitri môže tento problém vyjsť len s výraznými problémami. Kým pri 1.6 sa porucha prejavuje už pri malom nájazde. Z príznakov - krátke prasknutie ihneď po naštartovaní motora, nestabilná práca motora, strata dynamiky, ako aj zvýšenie spotreby paliva. Riešením problému je výmena ozubeného kolesa, od roku 2008 je k dispozícii jeho modernizovaná verzia, ale problém zostal a úspešne migroval na Megan 3.
Raz za 60 tisíc bude potrebné vymeniť remenicu kľukového hriadeľa, z ktorej ide remeň na pohon generátora. pri opotrebovaní kladky vzniká axiálna vôľa a hrozí zaseknutie mechanizmu. Spolu s kladkou sa odporúča vymeniť ozubené koleso kľukového hriadeľa za modernizované na inštaláciu kľúčom.
Zvyšok motora je celkom spoľahlivý a pripravený na dlhé jazdy.
Neexistujú žiadne sťažnosti týkajúce sa mechanického prevodu, s výnimkou malého zdroja zostavy spojky. Existuje však dosť otázok o automatickom stroji, pretože je pre mnohých známy - francúzsky automat DP0 AL4.
DP0 AL4. Prečítajte si o výmene oleja v tejto automatickej prevodovke.
Hlavnými problémami, ktoré môžu nastať, je porucha solenoidov telesa ventilu a porucha samotného telesa ventilu. To je ovplyvnené úrovňou kontaminácie oleja, ktorá ovplyvňuje teplotu a tým aj väčšie zaťaženie telesa ventilu. To zhoršuje skutočnosť, že auto nemá samostatný chladič automatickej prevodovky, na to je použitý výmenník tepla, ktorý sa časom zanáša a nezabezpečuje správne chladenie automatickej prevodovky.
Ako preventívne opatrenie proti poruchám možno odporučiť nepoužívať automatickú prevodovku v extrémnych režimoch, nekĺzať, vylúčiť prudké štarty najmä s dvoma pedálmi. Sledujte kvalitu oleja v prevodovke a v prípade potreby ho vymeňte. Pri výmene prepláchnite výmenník tepla a ešte lepšie nainštalujte plnohodnotný chladiaci chladič automatickej prevodovky. Vo všeobecnosti je krabica dostatočná brzda a ak nie je naliehavá potreba automatu, je lepšie zdržať sa nákupu Meganu s automatickou prevodovkou.
Hlavnými slabými miestami v elektrike sú zapaľovacie cievky, ktorých zdroj je 50 000 - 60 000 km. Vyskytli sa problémy s rozstrapkaným káblom stĺpika riadenia k airbagu. Poistková skrinka je zle umiestnená, čo spôsobuje problémy s prístupom k nej a zároveň zvyšuje riziko, že sa tam dostane vlhkosť.
Za zmienku stojí aj ložisko kompresora klimatizácie, ktoré rýchlo zlyhalo na autách vyrobených pred rokom 2007, ktoré spadali pod odvolateľnú spoločnosť.
Pri jazde po 80 000 sa môžu vyskytnúť problémy so štartérom.
Na podvozku stojí za povšimnutie slabé uloženie motora, ako aj axiálne ložiská, ktoré dokážu škrípať aj pri malom nájazde kilometrov.
hrebeň riadenia viac ako 100 000 jázd, po ktorých sa môžu objaviť klepania v dôsledku opotrebovania plastového puzdra. V opačnom prípade sa na ceste nevyskytnú žiadne kritické problémy. Okrem toho stojí za zmienku, že je dokonale prispôsobený našim cestám.
K plastu v kabíne sú nejaké sťažnosti, je dosť dubový. Postupom času sa v paneli objavia cvrčky. Navonok dnes interiér pôsobí zastaralo.
Z problémov možno spomenúť prenikanie vody do kabíny v dôsledku upchatých drenážnych potrubí, takže ak jedného pekného dňa nájdete kaluž pri nohách spolujazdca, nezľaknite sa, ale vyčistite drenáž.
Pri nájazdoch nad 100 000 sa môžu vyskytnúť problémy s elektrickým ovládaním okien, najmä predných.
Vo všeobecnosti, ak zvážite všetky nuansy, ukázalo sa, že auto nie je zlé, ale nie bez určitých nedostatkov, ktoré vás spolu môžu prinútiť premýšľať o tom, či vziať tento model alebo byť aspoň pripravený na možné problémy.
S pozdravom Alexander Talin.
Renault Megane hatchback druhej generácie bol predstavený širokej verejnosti v roku 2002. Extravagantný dizajn si okamžite získal srdcia kupujúcich a poskytol dobrý štart pre predaj nových položiek. V roku 2003 boli varianty Renault Megane 2 predstavené v sedane a kombi. Hatchbacky sa montovali vo Francúzsku, sedany v Turecku a kombi v Španielsku. V roku 2006 Renault Megane 2 prešiel „ľahkou“, sotva znateľnou plastickou operáciou, dostal mierne upravené svetlomety, zadné svetlá, mriežku chladiča a predný nárazník. Interiér zostal nezmenený, zmenilo sa osvetlenie prístrojov, ktoré sa zmenilo z červenej na bielu.
Renault Megane II 2002-2006
francúzsky rodinné auto svojim majiteľom často prinášal nečakané prekvapenia. Častejšie sa vyskytli problémy s benzínom 1,6 litra a elektrika auta je samostatnou témou na rozhovor. Niektorí majitelia hovorili o francúzskom potomkovi ako o „pomste Francúzov za porážku v roku 1812“. Samozrejme, ide o vtip a väčšina majiteľov nepozná problémy pri užívaní si Renaultu Megane 2. A predsa má svoje slabiny.
motory
Ponuka motorov Renault je malá a reprezentujú ju 3 benzínové (1,4 l / 98 k, 1,6 l / 115 k, 2,0 l / 135 k) a 2 naftové motory (1,5dCi / 80 HP, 1,9 dCi / 120 HP). Vozidlá s dieselovým motorom ruský trh veľmi málo, oficiálne sa nepredávali. Všetky motory majú pohon rozvodového remeňa, ktorý si vyžaduje výmenu každých 60 000 km.
Jedným z veľkých problémov, ktorým čelia majitelia Renault Megan 2, je malý zdroj fázového regulátora. Jeho úlohou je meniť časovanie ventilov, zlepšovať prevádzkové podmienky motora a získavať ukazovatele maximálneho krútiaceho momentu pri stredných otáčkach a maximálnom výkone - pri vysoké otáčky. Motory s objemom 1,4 litra nemajú fázový regulátor, a preto zachránili svojich majiteľov pred problémami. V prípade porušenia činnosti regulátora je ťažké naštartovať motor, čo môže byť sprevádzané prasknutím na 2-5 sekúnd. Motor vo voľnobehu znie a vibruje ako dieselový motor, spotreba oleja a paliva sa môže zvýšiť, trakcia klesá a dochádza k prerušeniam prevádzky. Problém sa prejavuje častejšie pri nájazde viac ako 100 tisíc km, menej často - už pri 30 - 40 tisíc km. Oficiálni predstavitelia uviedli, že zdokonalenie tohto uzla sa uskutočnilo v roku 2008 a teraz bude poskytovať dlhodobú prácu, ale prax ukázala, že nedošlo k žiadnym zásadným zmenám. Problém nastáva spravidla pri motoroch na nekvalitný motorový olej a s predĺženým intervalom výmeny oleja. Častejšie aktualizácie oleja a sledovanie jeho stavu výrazne predlžujú životnosť fázového regulátora na 140 - 150 tisíc km. Jeho výmena bude stáť 9 - 10 tisíc rubľov. Na 2-litrových motoroch žije fázový regulátor dlhšie - viac ako 120 - 150 000 km.
Pri výmene fázového regulátora nezabudnite skontrolovať remenicu kľukového hriadeľa. Jeho zdroj je asi 60 - 80 000 km a výmena bude vyžadovať asi 2 - 3 000 rubľov. Kladka sa skladá z dvoch častí, vnútornej a vonkajšej, spojených „gumovým“ tlmičom. V dôsledku zničenia spojenia je vonkajšia časť posunutá voči vnútornej, čo sa prejavuje vo forme axiálneho hádzania remenice, čo má za následok posunutie remeňa alternátora. Pri úplnom zničení remenice môže dôjsť k zaseknutiu kľukového hriadeľa a prasknutiu rozvodového remeňa. Pri bežiacom motore je ľahko badateľný aj mierny posun. Podľa sťažnosti výrobcu je výmena remenice na motoroch s objemom 1,6 litra predpísaná pre TO-60 tisíc km.
V chladnom období, keď naštartujete Renault s 1,6-litrovým motorom, môžete pozorovať zvláštny obraz, rýchlosť stúpa na 1 000 a potom klesne na 400 ot / min a zamrzne. Po reštarte sa všetko vráti do normálu. Automobilka závadu uznala, ako jeden z dôvodov uviedla chybu v ECU, kondenzáciu v nádrži či znečistenie škrtiacej klapky. Na autách 2008 sa problém vyskytuje po 30 000 km, na starších autách - s nájazdom 80 - 100 000 km.
Pri čistení zostavy škrtiacej klapky buďte opatrní s dýzou škrtiacej klapky – je veľmi krehká. Nezabudnite vymeniť gumené tesnenia na spojoch škrtiacej klapky s motorom a potrubím z telesa filtra, ktoré sa časom opália a začnú nasávať vzduch. V dôsledku toho - plávajúce voľnobežné otáčky. Po vyčistení škrtiacej klapky je potrebné zostavu kalibrovať.
Veľa problémov spôsobujú aj zapaľovacie cievky. Ich zdroj je asi 60 - 80 000 km. Keď cievka zlyhá, dynamika auta klesá a pri akcelerácii sú cítiť zášklby. Najmenej sa starajú cievky Sagem, Beru vydržia o niečo dlhšie. Pri výmene sviečok môžete určiť "mŕtvu" cievku, v takom prípade sa na poslednej pozdĺž okraja vlákna objavia čierne sadze. Výmena chybnej cievky za novú bude stáť 1 000 - 1 500 rubľov. Príčinou zlyhania cievky je často prenikanie vlhkosti do studne sviečky, ktorá sa v zime mení na ľad. Uľahčuje to absencia krytu na motore, ako aj medzera pod kapotou pred čelným sklom, ktorá sa časom vytvorí v dôsledku prepadnutia zvukovej izolácie s tesnením.
Štartér sa niekedy rozbehne až po 80 - 100 000 km. Príčinou môže byť poistka elektromagnetu v riadiacej a spínacej jednotke. Ďalším dôvodom môže byť nedostatok kontaktu na napájacom vodiči štartéra alebo spálené medené platne "navíjača". Odstránenie týchto príčin je jednoduché a lacné. Aby ste to dosiahli, musíte vyčistiť všetky kontakty na navíjači a vodičoch a natiahnuť napájací vodič, kvôli slabému kontaktu ktorého sa relé navíjača môže roztaviť. Najproblematickejšie štartéry Valeo - nahradenie novým bude stáť 10 - 12 000 rubľov.
Oblasť s číslom motora podlieha korózii. Aby ste v budúcnosti nemali problémy pri prejazde TRP alebo predaji Renaultu, je lepšie čo najskôr ošetriť povrch čísla vysokoteplotným mazivom.
Drôt 2 kyslíkový senzor(lambda sonda), pod dnom - v oblasti predných dverí sa časom prehýba, čo môže viesť k poškodeniu ríms na ceste. Oprava chyby je pomerne jednoduchá, dodatočne upevnite závesnú časť drôtu.
Niektorí majitelia 2. Meganu po 100 000 km zaznamenali krátkodobú stratu trakcie pri akcelerácii a ťažkosti so štartovaním. Dôvod často spočíva v upchatej filtračnej sieťke palivového čerpadla. Po vyčistení sa chod motora vráti do normálu. Samotné palivové čerpadlo sa stará o cez 120 - 160 tisíc km. Majitelia namiesto domáceho často inštalujú domáci z VAZ 2110, ale jeho zdroj je pomerne malý 20 - 50 000 km. Cena však priťahuje - 2 000 rubľov oproti 10 000 rubľov za originál.
Veľa starostí majiteľom narobili aj uloženia motora. Dôvodom je konštrukčná chyba, ukázalo sa, že je príliš slabý. Keď umrie, objavia sa trhnutia (trhnutia) pri štartovaní, radení a uvoľnení plynu. Najslabšia bola zadná spodná podpora. Jeden to musel meniť už pri nájazde 20 - 30 000 km, iným sa podarilo pokojne prekonať hranicu 100 000 km. Pri externom vyšetrení nemusí byť chyba zaznamenaná. Ak chcete diagnostikovať problém, musíte motor potriasť. Výmena bude stáť 1500 - 2000 rubľov. Od roku 2008 sa podpora posilnila a jej zdroje sa výrazne zvýšili. Ako ukazuje skúsenosť, podpora tých, ktorí sa radi „zapaľujú“, zomiera rýchlejšie. Nemali by ste odkladať jeho výmenu - motor začne "chodiť" v motorovom priestore, čo môže viesť k novým problémom. Vyskytlo sa niekoľko prípadov pádu motora na pravý kĺb CV v dôsledku prasknutia skrutky na hornom držiaku motora. Zároveň opravy stoja 25-30 tisíc rubľov.
Termostat je potrebné vymeniť po 80 - 100 000 km a vymeniť aj jeho tesnenie. Ak sa začal "potiť", natiahnite upevňovacie skrutky. V opačnom prípade sa môže olej dostať do nemrznúcej zmesi a naopak. Ak po utiahnutí upevňovacích prvkov alebo výmene tesnenia termostat naďalej „smrká“, budete ho musieť vymeniť. V priebehu času sa jeho telo deformuje zahrievaním a tesnosť sa stráca.
Čerpadlo chladiaceho systému je schopné pracovať asi 60 - 100 000 km a zriedka najazdí viac ako 120 000 km. Snímač polohy kľukového hriadeľa bude vyžadovať výmenu po 100 000 km.
Katalyzátor spravidla zomrie o 90 000 km. Počas prevádzky niekedy spôsobuje nepohodlie v dôsledku hluku (rachotu), ktorý sa objavuje pri štartovaní studeného motora. Keď sa zahreje, zvuk zmizne. Táto vlastnosť sa prejavuje pri nájazde viac ako 30 - 60 tisíc km. Tlmiče Megan sú pomerne rýchlo náchylné na koróziu, na povrchu ktorých sa vytvárajú malé otvory o veľkosti 0,5 - 1 mm. Vo zvuku nie je badateľná žiadna zmena.
Benzín 1,6 l - najmasívnejší. Najspoľahlivejšie 1,4 litra. Motory nie sú iné. zvýšená spotreba olej aj pri značnom nájazde kilometrov, s výnimkou 2-litrového motora. Pri nájazde viac ako 100 000 km sa spotreba oleja zvyšuje na 1 liter na 5 000 km a ďalej rastie na 1 liter na 2 000 - 2 500 km, čo je norma. Na 2 litrovom motore vydržia zapaľovacie cievky dlhšie.
Informácie o dieselové motory veľmi málo, ale medzi problémy je možné vyzdvihnúť vyhorenie podložky pod dýzami s nájazdom viac ako 120 000 km a výskyt trhlín v kryte medzichladiča. Palivový filter je potrebné vymeniť každých 30 000 km a EGR ventilčistenie je potrebné každých 60 000 km. Turbína žije asi 300 000 km, na niektorých exemplároch sa olej v medzichladiči objavil po 150 000 km.
Prenos
Renault Megane 2 bol vybavený manuálnou a automatickou prevodovkou. Obe skrinky nie sú veľmi spoľahlivé.
Častým problémom manuálnych prevodoviek je pískanie. uvoľňovacie ložisko pri zopnutí spojky. Objavuje sa po 60 - 80 000 km. Trhaniu v zápchach čelí asi 70 % majiteľov Renault Megan 2. Prvé otrasy sa objavujú pri nájazde viac ako 60 tisíc km. Dôvodom je kvalita materiálu, z ktorého je kotúč spojky vyrobený, navyše pri zahriatí kotúča poháňajú pružiny tlmičov. Prispieva k tomu aj vyššie popísaný problém so spodným uložením motora. V dôsledku toho sa kotúč spojky deformuje a nerovnomerne sa opotrebováva. Výmena spojky dlho nešetrí, všetko sa opakuje po 30 - 40 tisíc km. Renault, akokoľvek sa to môže zdať zvláštne, keďže vie o defekte, nerobí zásadné rozhodnutia. Vlastníci nový Renault Megan III čelila presne rovnakému problému. Spojková súprava bude stáť 11 - 13 tisíc rubľov a neoriginálna - asi 6 - 8 tisíc rubľov. Vo väčšine prípadov situáciu zachráni montáž spojkového kotúča z Renault Scenic alebo Laguna, ktorý vydrží minimálne 100 000 km.
Mierne nepohodlie spôsobuje lanko mechanizmu radenia prevodových stupňov, ktoré vplyvom opotrebovania blokovacieho piestu odskakuje zo zákulisia radenia. Stáva sa to pri nájazde viac ako 80 000 km. Olej v krabici odporúča výrobca po celú dobu životnosti, ale pre jeho zlú kvalitu ho autoservisy odporúčajú meniť každých 60-80 tisíc km.
Renault Megane II 2006-2008
Hlavným dôvodom zlyhania automatických prevodoviek je upchatie ventilov v hydraulickom rozvádzači. Problém môže nastať už pri nájazde 40 tisíc km. Jeho riešenie bude stáť 6 - 8 tisíc rubľov. Ako preventívne opatrenie viac ako častá výmena olej a pomalý štýl jazdy. Niektoré stroje prekročili hranicu 200 000 km bez akýchkoľvek sťažností. Pri nájazde viac ako 60 - 80 tisíc km sa množstvo majiteľov stretlo s vibráciami pri radení. Dôvodom je opotrebovanie uloženia motora, no nájde sa aj jeden menej príjemný – zničenie skrutky uchytenia automatickej prevodovky. V druhom prípade budete musieť vyvŕtať zvyšok skrutky a narezať nový závit.
Podvozok
Slabým prvkom v odpružení sú axiálne ložiská, ktoré začínajú praskať okolo 50-60 tisíc km. vpredu ložiská kolies slúžiť najmenej 60 tisíc km a vzadu viac ako 100 - 120 tisíc km. Do 80 - 90 000 km bude potrebné vymeniť vzperu stabilizátora a do 100 000 km a guľové ložisko. Pri nájazde viac ako 140 000 km sú vhodné na výmenu silentbloky držiaka pomocného rámu, tlmiče, silentbloky zadné rameno a stabilizačné puzdrá.
Pri 60 000 km bude potrebné vymeniť hroty riadenia a tyče riadenia pokrývajú až 90 - 100 000 km. Hrebeň riadenia začne klepať po 100 000 km. Dôvodom je opotrebovanie plastovej manžety.
Brzdy nespôsobujú žiadne zvláštne sťažnosti. Predné doštičky majú najazdené najmenej 30 000 km a disky - asi 50 - 60 000 km, ako zadné doštičky. Zadné brzdové kotúče majú životnosť najmenej 100 tisíc km a bubny takmer 250 - 300 tisíc km. Pri nájazde viac ako 100 000 km dôkladne skontrolujte brzdové hadičky, ktoré sa začínajú trhať. Prípady nie sú masívne, ale vyskytujú sa incidenty so stratou tesnosti.
elektrické zariadenie
Elektrická časť Renaultu Megane je epická. Hlboké kaluže môžu ľahko spôsobiť zlyhanie poistkovej skrinky v dôsledku vniknutia vody. A samotné poistky nie sú veľmi vhodne umiestnené v bloku, čo spôsobuje ťažkosti pri výmene väčšiny z nich.
V prípade straty náboja z generátora alebo nesprávneho nabíjacieho prúdu, otáčky motora pri Voľnobeh rastú na 1000 - 1500. Dôvodom je buď chybné relé - regulátor, alebo opotrebované kefy generátora. Niekedy ani výmena kompletného generátora (15 - 16 000 rubľov) problém nevyrieši. V tomto prípade pomáha banálne odpojenie čipov od neho. Problém nastáva pri nájazde cca 60 - 80 tis km a hlavne na generátoroch Valeo. O 100 000 km sa remenica generátora opotrebuje.
Zlý kontakt na svorkách batérie alebo jej bezprostredná smrť spôsobujú elektrické poruchy, ktoré sa prejavujú chaotickým zapaľovaním výstražných svetiel a zaradením elektrických spotrebičov, sprevádzané hlásením na obrazovke palubného počítača Electronic Fault. To isté sa stane, keď spínacia jednotka zlyhá.
Slučka airbagu v stĺpiku riadenia sa odlomí po 60 - 80 000 km. Predáva sa iba zmontovaný s radiacimi pákami za 8 - 10 000 rubľov. Prespájkovanie na nový kábel bude lacnejšie. Znakom bezprostredného zlomu bude výskyt šušťania v stĺpiku riadenia pri otáčaní volantom. Dôvodom je buď skok o niekoľko zubov ozubeného kolesa planétového mechanizmu, alebo porucha upevňovacieho jazýčka kábla alebo nesprávna inštalácia hrebeňa riadenia bez upevnenia volantu v neutrálnej polohe. Vďaka voľnému pohybu sa vlak pokrčí a potom sa odlomí.
Na autách starších ako 2006 často v mokrom a vlhkom počasí nakrátko zmizne obraz na displeji palubného počítača.
Často pri nájazde viac ako 60 - 80 000 km zlyhajú elektrické okná - najmä predné, pretože sa používajú častejšie. Dôvodom je zaseknutie pohonu v dôsledku zničenia prepojky plastového krytu prevodovky, ako aj opotrebovania bubna, na ktorom je navinutý kábel. Zostavený mechanizmus stojí asi 6-8 tisíc rubľov, ale na objednávku je možné vyrobiť rozbitú časť. Pre tých, ktorí majú nainštalovaný impulzný motor elektrického ovládania okien, po odpojení el batérie je potrebné ich inicializovať. V opačnom prípade sa tabule budú pohybovať v krokoch.
utláčaný odtokové otvory pred čelným sklom, viesť k zaplaveniu motorčeka stieračov vodou a jeho poruche. Okrem toho v tomto prípade vyhorí kontaktná dráha na spínacej a ochrannej doske. Kyslé lichobežníky budú vyžadovať mazanie o 100 - 120 000 km.
Slabým miestom je zvlnenie medzi vekom kufra a karosériou. Napriek absencii vonkajšieho poškodenia sa tam často odrežú vodiče, čo vedie k strate osvetlenia ŠPZ a znemožňuje ovládanie zámku kufra.
Po čase môžu svetlá zhasnúť. cúvanie. Dôvodom je prilepenie kontaktu spätného snímača a neutrálu.
Telo a interiér
Karoséria vozidla dobre odoláva vonkajšiemu agresívnemu prostrediu, ako príklad mnohých významných obáv. Štiepky z malých kamienkov nehrdzavejú. Na autách starších ako 2 roky sa objaví chyba laku, v oblasti zadných oblúkov sa objavia bubliny farby, ktoré sa časom nepohybujú a nehrdzavejú. Na niektorých autách starších ako 2006 sa miestami vyskytujú korózne body na prahoch a na spodnej časti dverí. Je tiež možný ich výskyt v mieste, kde sú pánty kufra pripevnené ku karosérii - kvôli hromadeniu nečistôt tam. Postupom času začína „pieskovacie“ lakovanie prahov podľahnúť. Natívne oceľové disky rýchlo sa pokryjú ložiskami korózie.
Veľký vetrací otvor na zadnej strane zadného svetla uľahčuje prenikanie hmyzu dovnútra. V tomto prípade pomôže sieťka upevnená lepidlom alebo tmelom.
Renault Megane II 2006-2008
Cvrčky sa často objavujú v kabíne po 40 - 60 000 km. Ich halo biotopu je veľmi široké: torpédo, sedadlo vodiča, konzola ovládania klimatizácie, sklíčko ukazovateľa rýchlosti, pružina v ručnej brzde pod tlačidlom, stropné svietidlo a miesto na uchytenie slnečných clôn. Najčastejšie vŕzganie pochádza z tesnenia medzi palubnou doskou a čelným sklom, ktoré sa časom opáli. Zdroje hluku a náhradné poistky pod ľavým krytom. Niekedy pri prejazde nerovností začnú zadné dvere vŕzgať. Namazanie zámkov a oblepenie závesov dverí elektrickou páskou pomáha zbaviť sa toho. Chrupká aj spojkový pedál, v tomto prípade pomôže premazanie puzdra vo vnútri zavesenia spojky.
Na autách starších ako 3 roky sa odlepí pogumovaný povlak vnútorných kľučiek dverí a bezpečnostné pásy sa zle vracajú kvôli pružinám vratného mechanizmu, ktoré stratili svoju elasticitu.
Veľkou nepríjemnosťou je výskyt vody v kabíne pod nohami spolujazdca a vodiča. Do kabíny sa dostáva cez prívod vzduchu ventilačného systému. Dôvodom je konštrukčná chyba v systéme odvádzania vody spod niky v oblasti uchytenia stieračov. Odtok sa ľahko upchá a kapacita vypúšťacieho ventilu sa zníži. V priebehu času sa voda dostane aj do kufra kvôli gumovým tesneniam jeho veka, ktoré stratili tesnosť.
V dôsledku prepadnutia tepelnej a zvukovej izolácie a tesnenia pod kapotou v oblasti zadnej steny motorový priestor, teplo odtiaľ vstupuje do kabíny cez ventilačný systém. V tomto prípade vždy fúka teplý vzduch z potrubí. Cesta von je nainštalovať dodatočnú konzolu na tesnenie.
Pozornosť si bude vyžadovať aj klimatizačný systém. Majitelia Renaultu Megane II. Často je dôvodom nezapnutia klimatizácie konektor za predným nárazníkom pod pravým svetlometom. Napriek celej izolácii je samotný drôt vo vnútri poškodený. Zároveň sa pri pokuse o spustenie klimatizácie ozývajú kliknutia. Problém nastáva pri nájazde viac ako 60 tisíc km.
Megans do roku 2007 spadali pod odvolateľnú spoločnosť kvôli zaseknutiu kompresora klimatizácie. Ložisko spojky klimatizácie začína vydávať hluk už pri nájazde viac ako 90 000 km. Strata tesnosti klimatizačného systému je bežným problémom, ktorý si vyžaduje pravidelné dopĺňanie paliva do systému. Slabým článkom je spodná príruba chladiča klimatizácie. Ak sa motor začne zahrievať v dopravných zápchach, potom je čas vyčistiť chladič klimatizácie.
Záver
Výsledkom je pomerne veľký zoznam. možné poruchy. S najväčšou pravdepodobnosťou zaberie svetlý vzhľad a veľmi atraktívna cena na sekundárnom trhu. Áno, a opísané nedostatky nie sú také kritické, okrem toho väčšina z nich bola odstránená počas záručného servisu.
Ceny za Renault Megane II (2003-2009) boli spočiatku celkom demokratické. Pridajte k nim avantgardný vzhľad zo začiatku 21. storočia a dobré vybavenie – a tu je tajomstvo jeho bývalej popularity. Na sekundárnom trhu nie je Megan o nič menej atraktívny a je pomerne rýchlo lacnejší. Možno z nejakého dôvodu?
Európania si zamilovali extravagantný hatchback, ktorý sa v roku 2003, rok po svojom debute, stal európskym autom roka a o rok neskôr obsadil prvé miesto v predaji v „absolútke“. Náš obľúbený je priestrannejší a praktickejší sedan (80 % predajov), ktorý bol uvedený na trh v roku 2004 v tureckej Burse. A všetky kombi (15 % predaja) sú španielskej montáže.
Každá z karosérií, bez ohľadu na typ alebo miesto výroby, je dobre chránená pred koróziou - kovové panely sú pozinkované, predné blatníky a podlaha kufra sú vyrobené z polypropylénu. Ale kto je bez hriechu? Na zadných podbehoch sa môže objaviť hrdza s lakom zošúchaným až na kov - mimochodom, sledujte neporušenosť nálepiek proti štrku na zadných blatníkoch, ktoré silný prúd vody ľahko odtrhne počas umývania.
Salón ani po výmene generácií nevyzerá zastaralo, ale vekom sa „dostáva“ zo škrípania a hlavná jednotka VDO Dayton áut starších ako 2007 je náchylná na poruchy.
Krátka retiazka - krívajúci koberec vylieza spod prekrytia pri každej príležitosti
Elektricky ovládané okná nie sú spoľahlivé a látka čalúnenia dverí je odolná voči soleniu. Gumovo-plastový povlak vnútorných kľučiek dverí sa pri intenzívnom používaní začne po niekoľkých rokoch odlupovať
0 / 0
Príčinou predčasného zlyhania ložísk podpery prednej vzpery je nedostatočná ochrana pred nečistotami. Elektrický posilňovač riadenia (1700 eur) nie je opraviteľný a v prípade akejkoľvek poruchy ho treba vymeniť
automatický box prevody DP0 - skutočná časovaná bomba, ktorá môže "trhnúť" po 60-80 tisíc kilometroch
Neexistujú žiadne špeciálne sťažnosti na mechanické prevodovky, ale nezabudnite skontrolovať stav olejových tesnení a tesnení, aby neunikali
Pri výmene chybného fázového posúvača na benzínových motoroch modelov K4M a F4R to bude potrebné bez problémov nový pás načasovanie
0 / 0
Tesnenia z gumového skla sa odlupujú samé od seba a u hatchbackov z roku 2005 môže dôjsť k rozbitiu zadného skla bez zjavného dôvodu - pri kúpe sa uistite, že bývalý majiteľ neignoroval značkovú odvolateľnú firmu.
Sedany majú ešte exotickejší problém – počas veľkých mrazov im môže napučiavať strechy! Vrchol epidémie nastal v tuhej zime v roku 2006 a na vine bola tepelná a zvuková izolácia pevne nalepená na strešnom paneli – scvrkávajúca sa od chladu ťahala so sebou aj kov. Od roku 2007 sa používajú rohože z iného materiálu a stopy po opravách strechy na starších autách sa vôbec nepodpisujú na ich nehodovosti v minulosti.
Renault sa snaží umiestniť kompaktné MPV Scenic ako nezávislý model, ale technicky je to ten istý Megane II
Karoséria kupé-kabrioletu SS sa pri jazde na nerovných cestách zreteľne „hrá“ a komponenty skladacej pevnej strechy sa časom uvoľňujú
Rázvor sedanu je o 65 mm dlhší ako u hatchbacku, no kvôli klesajúcej streche a posypaným stĺpikom sa vzadu sedí menej pohodlne.
Najrýchlejší z Meganov, RS s „preplňovaným“ až 224-230 k. dvojlitrový motor F4R, navonok takmer nevyčnieval
Päťdverové hatchbacky sú na našich cestách vzácnosťou a trojdverové sú úplnou exotikou
Kombi je postavené na rovnakej platforme s predĺženým rázvorom ako sedan. Kvôli španielskemu zhromaždeniu stál nový o 60 tisíc rubľov viac, takže nezískal rovnakú popularitu
0 / 0
Vlhkosť nešetrí elektrikára: kontakty lámp sú zoxidované (pri predstylingových sedanoch starších ako 2006 je z lokálneho prehriatia roztavený aj difúzor), zlyhávajú xenónové zapaľovacie jednotky (každá 200 eur). Elektropohony skiel dverí (300 eur) sú zle chránené pred vodou a ich ovládacie tlačidlá sa spoľahlivo nelesknú ani na sucho.
Rovnako pravdepodobne štrajkuje „klíma“ kabíny pre poruchu ventilátora (250 eur), jeho riadiacej jednotky (180 eur) a po 100-tisíc kilometroch je to ešte horšie – pre zaseknutú klimatizáciu. kompresor (900 eur). V automobiloch v prvých rokoch výroby bolo často potrebné vymeniť „hlavu“ štandardného audio systému v záruke, v ktorom pri vypnutí zapaľovania nezhasol displej.
Hlavné "spotrebné materiály" vpredu - páky a spojovacie tyče
Tiché bloky zadného zavesenia sa nelíšia najmä v životnosti, ale sú umiestnené na očiach - nie je ťažké kontrolovať ich stav
0 / 0
Signál poruchy airbagu môže byť jednoduchšie vypnúť skontrolovaním elektrického konektora pod sedadlom vodiča. Horšie je, že ak je po 80-100 000 kilometroch príčinou prerušenie elektroinštalačnej zbernice v stĺpiku riadenia - jeho predchodcom budú kliknutia pri otáčaní volantom a celý blok spínačov stĺpika riadenia (250 eur) bude musieť byť zmenený.
A nebuďte leniví aspoň raz za rok vyčistiť odtokové otvory pred čelným sklom (na to budete musieť odstrániť ramená stieračov a ochranný plastový kryt). V opačnom prípade riskujete, že nielen urobíte v kabíne močiar a pokazíte tepelnú a zvukovú izoláciu štítu motora, ale aj neplánovanú výmenu „lichobežníka“ stieračov (400 eur komplet s motorom): utopíte sa v „bazéne“ “ záchytného zásobníka, nebude trvať dlho.
Nemajú radi vlhkosť a početné elektrické konektory pod kapotou - umývanie motora je lepšie si dvakrát premyslieť. A je vhodné ošetrovať jednotlivé zapaľovacie cievky (každá 45 eur) aj bez umývania špeciálnym lubrikantom v mieste kontaktu so sviečkou - to je šanca ako nejako predĺžiť ich životnosť. Kde sú cievky umiestnené a ako ich zmeniť, vie asi každý „megavodič“ – túto slabinu zdedili stroje prvej generácie. Do roku 2006 boli na všetky benzínové Megany inštalované iba cievky Sagem, ktoré niekedy nedožili až 30-40 000 kilometrov. Potom sa na väčšinu strojov dali cievky Beru alebo Denso - vydržia oveľa dlhšie.
Ak motor nechce naštartovať vôbec, treba začať hľadať vinníkov snímačmi polohy kľukového hriadeľa a vačkový hriadeľ(30-40 eur). Drahším zdrojom problémov pre najbežnejší motor 1,6 (85 % áut na našom trhu) a pre dvojlitrový agregát (6 % áut) je systém variabilného časovania ventilov. Pred modernizáciou montáže pri restylingu v roku 2006 bol v záruke pokorne menený fázový posúvač v pohone mechanizmu distribúcie plynu (500 eur), čo sa často stalo prvým prekvapením pre majiteľov veľmi čerstvých áut s najazdenými iba 20 tis. kilometrov. Mechanizmus sa najskôr potichu zaklinuje, čo komplikuje štartovanie motora v chladnom počasí, a potom svoju únavu (najskôr - iba po studenom štarte) hlasno deklaruje „naftovým“ rachotom - opotrebujú sa tesniace platne listov rotora fázového posunu. a zásuvka západky v kryte statora sa zlomí.
Buďte opatrní - nízko položené dno plastového kufra sa dá ľahko rozdeliť. Na autách do roku 2006 vzadu brzdové mechanizmy nie sú vybavené blatníkmi, čo vedie k zrýchlené opotrebovanie vnútorné podložky
V zime plastový poklop plynovej nádrže často zamrzne a pokus o jeho otvorenie končí poruchou západky
0 / 0
Aktívni vodiči áut so živým dvojlitrovým motorom často dokončia zadnú oporu pohonnej jednotky po 30-40 000 kilometroch (s motorom 1,6 zvyčajne vydrží dvakrát až trikrát dlhšie) a má zmysel meniť vodu. čerpadlo niektorej z jednotiek spolu s rozvodovým remeňom každých 60 000 kilometrov - je nepravdepodobné, že sa dostane na ďalšiu. Mimochodom, nenechajte sa zlákať na výmenu remeňa v „garáži strýka Vasyu“: remenice na kľukovom hriadeli a vačkové hriadele sedia bez kľúčov a je potrebné nielen správne nastaviť fázy, ale aj správne dotiahnuť upevňovacie skrutky - následky otáčania kladky nie sú o nič lepšie ako pri pretrhnutí remeňa.
Problémy s prenosom? Dostupné. Mechanické boxy prevodové stupne - ktoré sú šesťstupňové pre dvojlitrové autá, "päťstupňové" s menej výkonnými motormi - zriedka zlyhajú samy o sebe. Vyčítať im možno len od narodenia nezreteľné zdvihy páky a netesnosti gufera po 100 tisíc kilometroch (sledujte hladinu oleja - inak trpia ložiská diferenciálu). Ale trhanie v momente zatvárania spojkových kotúčov často začína po nejakých 10-15 000 kilometroch. Cukanie je citeľné najmä pri zahriatí agregátu v horúčave alebo pri jazde v zápchach – a radikálne sa neošetruje ani výmenou „košíkovej“ zostavy (250 eur).
Ale toto je náznak. A rozprávkový je adaptívny „automat“ DP0 (cena 3500 eur), pod označením AL4, ktorý potrápil majiteľov áut Peugeot a Citroen (AR č. 11 a 18, 2009). Jednotka, ktorá bola uvedená na trh v roku 1999, sa celý život zlepšovala, no zostala rozmarná. Skrinka nerada pracuje v studenom stave a je citlivá na hladinu oleja (pri absencii mierky ju možno skontrolovať iba na výťahu). Ohrozené sú olejové tesnenia a menič krútiaceho momentu (prepážka bude stáť 700-1000 eur), ale najčastejšie - niekedy po 60-80 tisíc kilometroch - musíte kvôli silným rázom pri prepínaní meniť modulačné ventily alebo celé teleso ventilu (200-450 eur ).
Kov tela je spoľahlivo chránený galvanizáciou: čip na fotografii má viac ako rok
Nálepky proti štrku na zadných blatníkoch sú slabé. Na druhej strane, nálepka tohto auta zišla úplne
Plastové predné blatníky sa neboja ľahkých úderov, no západky nárazníka sa na nich ľahko odlamujú
0 / 0
Známe slabiny odpruženia. Zoberme si napríklad nosné ložiská predných vzpier (100 eur) - pred zosilnením konštrukcie v roku 2007 sa ich garančné výmeny kvôli poklepávaniu na nerovnosti udiali aj po 15-20 tisíc kilometroch. Ale keď začujete hrkotanie v stĺpiku riadenia, neponáhľajte sa hneď do servisu - to je norma na každom druhom aute: hriadeľ volantu by mohol dosiahnuť obmedzovač zdvihu v nových autách. Samotná „koľajnica“ (600 eur) zvyčajne vyžaduje chirurgický zákrok s výmenou zlomeného puzdra najskôr 70 000 kilometrov. Spravidla držia aj hroty riadenia rovnaké množstvo, ale tyče (každá 40 eur) sa dovtedy stihnú niekoľkokrát aktualizovať - to ojedinelý prípad kedy má zmysel dať odolnejší "neoriginál".
Tiché bloky ramien predného zavesenia McPherson mohli obslúžiť 120 – 150-tisíc kilometrov, ak by sa dvakrát nespotrebovali, spolu s pákami (za 100 eur) s opotrebovanými nevyberateľnými guľôčkovými ložiskami. Samozrejme, neoriginálne pánty sa dajú kúpiť aj samostatne, no aká silná bude páka s priskrutkovanou guľou je nezodpovedaná otázka.
Halogénové stretávacie svetlá nevydržia dlho, ale menia sa ako jezuita - na dotyk cez prielezy v podbehoch predných kolies
Rýchlo sa zahmlieva čelné sklo a pod kapotou je veľa nečistôt? To znamená, že zvuková izolácia štítu motora napučiavala a tesnenie sa prehýbalo. Ak chcete vyčistiť odtokové potrubie, budete musieť demontovať ramená stieračov a kryt pod čelným sklom. Krátkodobé zapaľovacie cievky (na tomto motore sú rôznych značiek) sa ľahko menia - náhradné v kufri neprekážajú
Prekvapivo odolné puzdrá a vzpery stabilizátorov, ktoré nedávajú dôvod si ich zapamätať do 110-130-tisíc kilometrov - rovnakú sumu majú napríklad predné tlmiče (90 eur). Zadné tlmiče pracujúce pod veľkým uhlom (50 eur) sú ťažšie - často dávajú únavu nie netesnosťou, ale klepaním pred 100-tisíc kilometrami a pozor na silentbloky zadného nosníka (70 eur) po 100-120 tisíc kilometrov: ak vŕzgajú - znamená roztrhané.
Pravdepodobne už chápete, prečo je Renault Megane II vekom tak zvodne prístupný. Ale ak to duša stále žiada, odporúčame vám venovať pozornosť autám po restylingu v roku 2006 (Francúzi ich nazývajú autá druhej fázy) - vyliečilo sa veľa „detských chorôb“ a spoľahlivosť spôsobuje menej sťažností. Aké atraktívne sú ceny? Štyri päťročné autá s motorom 1,4 sa odhadujú na 300 - 400 tisíc rubľov, s 1,6-litrovým motorom - na 330 - 450 tisíc rubľov - rovnaká cena sa hodí napr. Chevrolet Lacetti(AR č. 14-15, 2010) alebo Peugeot 307 (AR č. 11, 2009) a spoľahlivejších kolegov Toyota Corolla alebo Mazda 3 je drahšia. A najzaujímavejšou ponukou sú, samozrejme, dvojlitrové Megans: sú drahšie len o 10-20 tisíc rubľov. A samozrejme je lepšie uprednostniť „mechaniku“ – aj keď na trhavosť spojky si budete musieť zvyknúť.
Vladimír Chvatkin
27 rokov, Moskva, správca systému
Moje predchádzajúce auto bolo tiež Renault Megane II, ale v slabej konfigurácii Authentique, s motorom 1,4 a „mechanikou“. Na päť rokov od neplánované výmeny- iba zapaľovacie cievky v záruke. Ten Megane si ma podmanil pohodlnosťou kabíny a komfortom pruženia, tak som ho vymenil za hatchback - tiež päťročný, s rovnakým počtom najazdených kilometrov 80-tisíc kilometrov, ale v konfigurácii Dynamique, s. motor 1,6 a „automat“. Vedel som o slabine krabice, ale na tomto aute bol uz vymeneny ventilovy blok v zaruke. „Zasiahol som“ fázový regulátor motora - niekoľko mesiacov po kúpe stála jeho výmena spolu s remeňom a čerpadlom 15 000 rubľov a potom prostredníctvom známeho. Čoskoro bolo potrebné na tomto motore vymeniť polovicu zapaľovacích cievok (už nie je v záruke, 1 000 rubľov za kus). Ďalej - chladič: v dôsledku skratu vedenia, ktoré zhnilo v zadných dverách, najskôr vyletela poistková skrinka a potom vyhorel štartér (odťahové vozidlo a opravy s použitými náhradnými dielmi stáli 17 000 rubľov). A to všetko sa stalo za rok a 15 tisíc kilometrov. Vo všeobecnosti je nepravdepodobné, že moje ďalšie auto bude Megane.
| Dešifrovanie VIN vozidla Renault Megane II | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| plnenie | VF1 | L | M | 1A | 0 | H | 33345678 |
| pozícia | 1-3 | 4 | 5 | 6-7 | 8 | 9 | 10-17 |
| 1-3 | Krajina pôvodu, výrobca | VF1 - Francúzsko, Turecko, Renault; VF2 - Francúzsko, Renault; VS5 - Španielsko, Renault | |||||
| 4 | typ tela | B - hatchback, 5 dverí; C - hatchback, 3 dvere; L - sedan; K - kombi; D - kabriolet | |||||
| 5 | Model | M - Megane II | |||||
| 6-7 | Motor | 08, 0B, 0H, 1A, 1S, 20 - benzín, 1,4 l; 0C, 0J, 0Y, 1B, 1R, 1R, 24, 2D, 2E, 2F, 2K, 2L, 2M, 2S, 2Y - benzín, 1,6 l; 05, 0M, 0S, 0U, 0W, 11, 1M, 1N, 1T, 1U, 1V, 23, 2G, 2J, 2N, 2P, 2R, 2T, 2V - benzín, 2,0 l; 02, 0F, OT, 13, 16, 1E, 1F, 2A, 2B - diesel, 1,5 l; 00, OG, 14, 17, 1D, 1G, 2C - diesel, 1,9 l; 1K, 1W - diesel, 2,0 l | |||||
| 8 | Voľný symbol (zvyčajne 0) | ||||||
| 9 | Typ prevodovky | H - mechanický, päťstupňový; D, 6 - mechanický, šesťstupňový; E - automatické | |||||
| 10-17 | Výrobné číslo vozidla | ||||||
| Tabuľka motora pre autá Renault Megane II | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Benzínové motory | |||||
| Model | Pracovný objem, cm3 | Výkon, hp/kW/r/min | Typ vstrekovania | Roky vydania | Zvláštnosti |
| K4J | 1390 | 98/72 /6000 | MPI | 2002-2006 | R4, DOHC, 16 ventilov |
| K4J | 1390 | 100/73 /6000 | MPI | 2006-2009 | R4, DOHC, 16 ventilov |
| K4J | 1390 | 82/60/6000 | MPI | 2003-2005 | R4, DOHC, 16 ventilov |
| K4M | 1598 | 112/82/6000 | MPI | 2002-2009 | R4, DOHC, 16 ventilov |
| K4M | 1598 | 105/77/6000 | MPI | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 ventilov |
| K4M | 1598 | 102/75/6000 | MPI | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 ventilov |
| F4R | 1998 | 136/99/5500 | MPI | 2002-2009 | R4, DOHC, 16 ventilov |
| F4R | 1998 | 163/120/5000 | MPI | 2005-2009 | |
| F4R | 1998 | 224/165/5500 | MPI | 2004-2007 | R4, DOHC, 16 ventilov, turbo |
| F4R | 1998 | 230/169/5500 | MPI | 2007-2009 | R4, DOHC, 16 ventilov, turbo |
| Dieselové motory | |||||
| K9K | 1461 | 106/78/4000 | common rail | 2005-2009 | |
| K9K | 1461 | 101/74/4000 | common rail | 2005-2006 | R4, DOHC, 16 ventilov, turbo, medzichladič |
| K9K | 1461 | 110/81/4000 | common rail | 2006-2009 | R4, DOHC, 16 ventilov, turbo, medzichladič |
| K9K | 1461 | 86/63/4000 | common rail | 2002-2006 | R4, DOHC, 16 ventilov, turbo, medzichladič |
| K9K | 1461 | 80/59/4000 | common rail | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 ventilov, turbo, medzichladič |
| F9Q | 1870 | 130/96/4000 | common rail | 2005-2009 | R4, DOHC, 16 ventilov, turbo, medzichladič |
| F9Q | 1870 | 120/88/4000 | common rail | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 ventilov, turbo, medzichladič |
| F9Q | 1870 | 110/81/4000 | common rail | 2005-2006 | R4, DOHC, 16 ventilov, turbo, medzichladič |
| F9Q | 1870 | 90/66/4000 | common rail | 2004-2005 | R4, DOHC, 16 ventilov, turbo, medzichladič |
| M9R | 1995 | 173/127/4000 | common rail | 2007-2009 | R4, DOHC, 16 ventilov, turbo, medzichladič |
| M9R | 1995 | 150/110/4000 | common rail | 2005-2009 | R4, DOHC, 16 ventilov, turbo, medzichladič |
| MPI - viacportové vstrekovanie paliva common rail - vstrekovací systém common rail R4 - radový štvorvalcový motor DOHC - dva vačkové hriadele v hlave valcov | |||||
