História značky Tatra. História moskovskej električky na fotografiách Úpravy na území Altaj

Kedysi, v dnes už vzdialených 50. rokoch minulého storočia, domáci priemysel nedokázal úplne uspokojiť potrebu krajiny po nových moderných električkových vozňoch. Potom sa rozhodlo o nákupe áut v Československu. Prvé autá dodávané v rokoch 1957 až 1959 boli T-1. Tieto autá neboli vo Sverdlovsku (Jekaterinburg). Od roku 1959 do roku 1962 nám boli dodávané autá T-2 av roku 1963 sa objavili autá T-3. Autá T-3 sa čoskoro stali jedným z najpopulárnejších automobilov tej doby a pravdepodobne ním zostali aj teraz. Je to spôsobené ich vysokým výkonom a dynamickými kvalitami, originalitou dizajnu, ktorá im umožňuje slobodne pracovať v intenzívnom modernom rytme mestskej premávky.

Autá T-3 začali prichádzať do Sverdlovska takmer od samého začiatku ich výroby. V porovnaní so starými autami radu X a MTV-82 boli oveľa pohodlnejšie, rýchlejšie a mali lepšie dynamické vlastnosti.

Navonok mali prvé autá T-3 na rozdiel od súčasných mierne rozdiely. Traťová tabuľa mala podlhovastý, podlhovastý tvar, ktorý umožňoval okrem čísla trasy uvádzať aj jej koncové stanice. Okenné otvory v kabíne boli menšie. Predné sklo kabíny vodiča sa skladalo z dvoch častí s jedným zvislým stĺpikom v strede. Potom začali prichádzať autá s obdĺžnikovými ukazovateľmi trasy a veľkými oknami. Asi do roku 1977 bol nárazník v prednej a zadné časti Auto bolo pokryté ozdobným hliníkovým profilom. Tento profil sa často poškodzoval najmä po tom, čo auto pri vykoľajení nadvihol špeciálny žeriav. Po určitom čase boli na väčšine áut tieto ozdoby odstránené a nárazník trčal svojimi rebrami. Na autách neskoršej výroby bol kanál nárazníka ohnutý dopredu s veľkou prírubou a ozdobný profil nebol nainštalovaný.

Asi do roku 1977 boli okenné stĺpiky a priečka kabíny vodiča pokryté reliéfnou umývateľnou tapetou. Potom sa okenné stĺpiky začali natierať smaltom a priečka kabíny bola celá dokončená plastom. Toto riešenie bolo estetickejšie, pretože smalt mal svetlejšie farby a navyše tapety často prerezávali vandali električiek. Najčastejšie sa rezala spodná vodorovná časť rámu. Na odstránenie trhlín sa tapeta na vodorovnej časti v úrovni spodnej časti zvislých stĺpikov opatrne odrezala a na tapetu sa namaľovali rámy.

Sedadlá v kabíne boli pokryté červeným dermantínom, zadné panely operadiel boli zaistené špeciálnymi ozdobnými skrutkami a podložkami. To nešetrili ani vandali električiek. Rozrezali vankúše a operadlá sedadiel a odskrutkovali skrutky. Po opravách boli zadné panely operadiel často jednoducho natreté.

Do roku 1972 boli vozne vybavené sedadlom vodiča, potom po prechode na bezvodičovú službu sa sedadlo vodiča nemontovalo. Do vozňov sa začali montovať pokladne. Prvé pokladne boli vysoká skriňa s mincovníkom a kotúčom na lístky. Tieto pokladnice boli umiestnené na predných a zadných plošinách namiesto jednotlivých sedadiel. Pri pohybe koča pokladnice nemilosrdne hrkotali drobnými drobnosťami v nich a ich častiach. Potom sa vo vozňoch objavili malé pokladne a kompostéry na predplatné. Na predaj permanentiek boli vyrobené špeciálne podnosy vo dverách kabíny vodiča. Stále vidno stopy po otvoroch tácok.

Koncom 60-tych a začiatkom 70-tych rokov sa namiesto žiariviek na osvetlenie interiéru pri opravách inštalovali obyčajné žiarovky bez tienidla, dve svietidlá na tienidlo.

Po roku 1977 sa autá T-3 začali dodávať s tromi dverami. Pre prácu na strechách sa objavili napájacie konektory medzi automobilmi a ďalšie nízkonapäťové konektory.

Pôvodné zberné hlavy zberačov boli po ich opotrebovaní nahradené hlavami moskovského typu. Navyše to bolo urobené len na prvom vozni vlaku, keďže v druhom vozni sa pantograf nepoužíval a vložky sa opotrebovali menej.

Na kočoch najnovšie čísla Na ovládacom paneli sa objavili výstražné svetlá „Prestávka vlaku“, kontrolky spínania stýkača vlaku, vypínače „Prestávka vlaku“ a „Núdzový pohyb“. Tepelné ochranné relé pre obvod šípky bolo odstránené. Toto relé sa pri pohybe šípky často falošne spúšťalo a vodič ho pri priblížení k šípke vždy ručne vrátil.

Pohony čeľusťových bŕzd na vozíku boli pokryté špeciálnymi krytmi s gumenými zásterami na spodnej strane. Na krytoch bol nápis „Pozor elektrické napätie“ vo forme žltého trojuholníka s bleskovou šípkou. Po určitom čase boli tieto kryty odstránené. Prívod prúdu do elektromagnetu koľajovej brzdy sa najskôr uskutočnil z vnútra podvozku a potom sa začal vykonávať zhora zvonku. Pri prvej možnosti, keď sa auto vykoľajilo, došlo k poškodeniu prívodných káblov.

Koľajové brzdy na prvých sériových autách boli demontovateľné so samostatnými pólmi a pólovými nadstavcami. Potom sa začali inštalovať koľajové brzdy s tyčami a hrotmi vyrobenými ako jeden celok.

Na niektorých vozňoch boli namontované plastové sedačky, v zime boli veľmi studené.

Na najnovších autách sa zmenil systém vykurovania a vetrania kabíny. Predtým sa klapka prívodu vzduchu ovládala zvonku, na čo bol okrúhly otvor v bočnej pažbe a potom sa ťahadlo klapky presunulo do kabíny k stredným dverám auta. Neskôr sa objavila klapka na reguláciu prívodu vzduchu pre chladenie štartovacích a brzdových reostatov a trakčných motorov, či už z priestoru pre cestujúcich (na nútené vetranie), alebo zvonku auta. Pri otvorení klapky bol v kabíne zvýšený hluk z prevádzky motor-generátora. Klapky, ktoré riadia prúdenie ohriateho vzduchu do kabíny, boli často zle nastavené. Zároveň sa v lete do kabíny čiastočne dostával horúci vzduch a vyvolával nespokojnosť cestujúcich. Ten najaktívnejší najprv vyjadril nespokojnosť s vodičom a snažil sa ho usvedčiť z hlúposti a neochoty šetriť elektrinou (na aký účel zapol kúrenie v tridsaťstupňových horúčavách?!). Nepomohli žiadne napomenutia, že vodič špeciálne nezapol kúrenie. Často sa to všetko skončilo škandálom a cestujúci apelovali na mestské a regionálne noviny a televíziu.

Ale vo všeobecnosti boli nové autá T-3 úžasné. Nízka hlučnosť, ľahké premiestňovanie, lakované odolnými, lesklými emailmi.

Na nadjazde pri kruhovom objazde Shartash boli vyložené nové autá. Železničné nástupištia s automobilmi boli na tento nadjazd zásobované zo stanice Apparatnaya. Autá zišli z plošiny a remorkérom ich poslali do domovského depa. Na autách boli demontované pantografy, vonkajšie osvetľovacie zariadenia, koľajové brzdy, kryty podvozkov. Ďalší vykladací nadjazd bol v závode na opravu električiek a trolejbusov Sverdlovsk, kam boli pristavené autá zo stanice Gipsovaya.

S každou šaržou áut prichádzala z výrobného závodu najskôr skupina českých úpravcov. Pomohli zložiť kočiar, postaviť ho a zabehnúť. O každej takejto akcii písali mestské noviny. Potom prestali prichádzať nastavovači. Naši vodiči električiek majú nazbierané skúsenosti.

Autá T-3 boli obzvlášť aktívne pri príchode do nášho mesta koncom 70. a začiatkom 80. rokov. V tom čase sa autá MTV-82, T-2 a K-2 aktívne odpisovali. Ročne bolo dodaných až 30 nových áut. Systematicky sa nimi vybavovali celé trate a nahradili staré vozne.

Dizajn rodiny automobilov Tatra je skutočne unikátny a v domácom elektrikárskom priemysle nemá obdoby. Vychádza z dizajnu amerických áut RCC, vyvinutých už v 30. rokoch.

Vozidlo T-3 má nepriamy reostatický stykač (RKSU) automatický systém zvládanie. Štyri jednosmerné trakčné motory (TED) sekvenčné budenie s trvalým výkonom 40 kW sú zapojené v dvoch paralelných okruhoch, dva v sérii. Štartovanie a regulácia rýchlosti pohybu sa uskutočňuje zmenou odporu štartovacích-brzdiacich reostatov a zoslabovaním budenia elektromotora. Na tento účel je na domácich automobiloch s RKSU nainštalovaný skupinový regulátor reostatu, čo je viacpolohový elektrický spínač poháňaný malým pomocným motorom (servomotorom) a samostatnými reostatmi štartovacej brzdy. Na automobiloch Tatra je použitý originálny viacpolohový spínač kombinovaný s reostatmi štart-brzda a nazývaný akcelerátor. Ak je na domácich automobiloch počet polôh (stupňov štartovania a brzdenia) asi 20, potom má akcelerátor vozidla T-3 75 reostatických polôh pri štartovaní plus 4 stupne zoslabenia budenia motora a 99 pozícií počas brzdenie. Plynový pedál teda poskytuje hladké, takmer plynulé rozbiehanie a brzdenie vozidla.

Vozne T-3 majú prevádzkovú reostatickú brzdu. Po skončení elektrickej reostatickej brzdy sa pri rýchlosti 2-3 km/h automaticky aktivuje mechanická čeľusťová brzda, ktorá brzdí vozidlo až do úplného zastavenia.

Vykonávať núdzové brzdenie Vozne T-3 sú vybavené koľajnicovými elektromagnetickými brzdami, ktoré sú cievkou elektromagnetu, kedy preteká prúd, ktorým je elektromagnet priťahovaný ku koľajnici veľkou silou, čím vzniká výrazné spomalenie.

Medzi charakteristické črty automobilu T-3 je potrebné poznamenať aj použitie trakčných motorov s núteným vetraním. Vzduch na chladenie elektromotora dodáva špeciálny ventilátor umiestnený na hriadeli motorgenerátora - menič elektrického stroja, ktorý slúži na napájanie riadiacich obvodov a dobíjanie batérie. Na hriadeli motorgenerátora je ďalší ventilátor, ktorý chladí štartovacie a brzdové reostaty akcelerátora. V zime sa vzduch ohriaty v štartovacích a brzdových reostatoch dodáva do priestoru pre cestujúcich na vykurovanie. Pre dodatočný ohrev vzduchu privádzaného do kabíny sú vo vzduchovom potrubí inštalované vykurovacie telesá. Vyhrievacie telesá sú navyše umiestnené v skriniach jednotlivých sedadiel. Kabína vodiča je vykurovaná elektrickým ohrievačom. Auto má žiarivkové osvetlenie.

Počas viac ako dvadsaťročného obdobia výroby automobilov T-3 sa v jeho dizajne neustále robili zmeny zamerané na zlepšenie výkonu. V silových obvodoch boli použité zosilnené stýkače, zlepšilo sa usporiadanie vozňa, aby sa uľahčila práca systému mnohých jednotiek pozostávajúcich z troch vozňov, boli vykonané zmeny zamerané na zvýšenie bezpečnosti premávky a zabezpečenie núdzového pohybu v prípade rôznych porúch v elektrických obvodoch.

Už dnes sú v Jekaterinburgu zvládnuté generálne opravy áut T-3, pri ktorých sa auto rozoberie až po rám a prejde kompletnou reštauráciou. V rokoch 1995-2000 takéto opravy vykonal Jekaterinburský opravárenský závod električiek a trolejbusov na ulici. Závod na triedenie a zváranie inžinierskych konštrukcií vo Verkhnyaya Pyshma (teraz UZZhM). V ZSMK bolo opravených 84 áut T-3.

Neskôr autoservisy Južného Depa a plánovaná opravovňa Severného Depa prevzali CWR. Treba poznamenať, že počas generálnej opravy niektorých automobilov bol systém riadenia reostat-stykač nahradený pokročilejším systémom tyristorového impulzného riadenia (TISU). Najmä systém MERA-1 bol nainštalovaný na 39 autách. Pomerne nedávno bola na automobile č. 090 nainštalovaná experimentálna súprava tranzistorovo-impulzných riadiacich systémov z produkcie JSC ASK. Tento modernizačný projekt dostal pracovný názov T-3E.

Dnes sú električky T-3 hlavným typom koľajových vozidiel v Jekaterinburgu. Od roku 1980 do roku 1987 boli v našom meste jediným druhom a teraz ich je viac ako tri a pol stovky. České autá T-3 už 43 rokov verne slúžia obyvateľom Sverdlovska.

Použité fotografie E. Kuznecova, O. Chalkova, A. Marova, Schuricka, ako aj fotografie zo zbierky Múzea TTU

Viete, že Tatra sa dokáže pohnúť aj bez akýchkoľvek predné koleso? A bojí sa preťaženia menej ako ktorákoľvek z jej konkurentiek? A že si môžete sami zvoliť ľubovoľný počet náprav a rázvoru auta? Ale to všetko je pravda a je to možné vďaka jedinečnému dizajnu týchto strojov.

Auto je založené na vlastnej modulárnej konštrukcii, slávnej chrbticovej trubici, ku ktorej je pripojený motor a prevodovka. Táto konštrukcia umožňuje inštaláciu delených mostov s nezávislé zavesenie, to znamená, že poskytuje obrovský rozsah pohybu poloosí vo vertikálnej rovine a v dôsledku toho vysoká bežkárska schopnosť.

Rúrka je vyrobená z pružinovej ocele, má obrovskú pevnosť a torznú tuhosť, vďaka čomu je nadstavba a pomocný rám ľahšia a navyše umožňuje naložiť auto s rezervou. Chrbtový rám spoľahlivo chráni konštrukciu vozidla zospodu.

Z toho plynie aj ďalšia výhoda – ľubovoľná veľkosť rázvoru a počet náprav. Môžete si vybrať zloženie kolies 4x4, 6x6 atď., až do 12x12.

01. Prvé dodávky českých áut začali hneď po skončení druhej svetovej vojny, v roku 1945. Samozrejme, naši sa s nimi už zrejme stretli – ako s trofejami.
Oficiálna história však siaha 70 rokov dozadu a začala prvou várkou vtedajších sériových áut T111. Boli to „pravé“ Tatry, už so všetkým príslušenstvom – kapotované, s naftovým motorom chladenie vzduchom(12 valcov, 210 k) a chrbticový rám.

02. Dodávali sa do roku 1962 hlavne vo forme palubných vozidiel a sklápače, ktoré sa modernizujú a tvoria špeciálnu rodinu T141. Boli medzi nimi 100-tonové balastové ťahače, v tej dobe jedinečné.

03. Ďalšia rodina T138(aj kapotovaný) bol ako prvý hromadne dodávaný do ZSSR. Nový motor V8, vypínateľná predná náprava, posilňovač riadenia, motorová brzda – to všetko sú charakteristické znaky nového modelu. O 2 tony sa zvýšila aj nosnosť.


Foto Nikolaj Dobrovolskij (Štátny archív audiovizuálnej dokumentácie regiónu Nižný Novgorod)

04. Hoci Tatry T138 V Únii ich bolo niekoľko tisíc. A zdá sa, že tento je jediný, ktorý bol tak starostlivo zreštaurovaný.


Foto Vladimir Novoselov

05. V roku 1969 sa objavili výsledky hlbokej modifikácie - slávne T148. Boli prvé, ktoré dostali „arktický“ dizajn a boli široko používané na našich severných stavbách. Vonkajšie sa autá líšili od svojich predchodcov s upravenou kapotou a mriežkou.

06. „Stoštyridsaťosmičky“ boli v ZSSR také bežné, že mnohé z nich prežili až do konca 90. rokov, ako táto prerobená na traktor. A zopár ich existuje aj dnes – po 40 rokoch tvrdej práce.

07. Ale nasledujúca séria, naopak, bola pre nás takmer neznáma, hoci dostala modernejšie usporiadanie kabíny. Navrhnuté pre vojenské potreby T813 bol vyrobený aj pre „národné hospodárstvo“. Táto 4-osová verzia" Koloss„prerobený na nosič dreva z armádnej odťahovky.

08. V roku 1979 sa objavila doteraz najznámejšia Tatra, T815. Ide zatiaľ o prototyp s iným opláštením a svetlometmi vo verzii cestného ťahača (ale 4x4 - ide predsa o Tatrovku) počas testovania na skúške Dmitrov.


Fotografia z archívu Maxima Shelepenkova

09. Nová rodina si zachovala všetky rozdiely od svojich klasických predkov, dostala však modernejšie dieselové motory V8 (213 k), V10 (283 k) a V12 (320 a 360 k) a širokú, priestrannú kabínu.
Zaujímalo by ma, v uliciach ktorého sovietskeho a neskôr SNŠ ste nevideli slávny sklápač s „klubovou špičkou“?

10. V deväťdesiatych rokoch boli mnohé Tatry, ktoré prešli do súkromných rúk, prerobené a „znovuobjavené“. Toto je príklad ťahač z bežného sklápača ( predný previs- krátky).

11. A toto je naopak sériové auto, s ktorým sme sa stretli v malom množstve. Tatra-T815TP mal nezvyčajné usporiadanie mostíkov, dvojitú kabínu s 8 sedadlami a Celková váha cestné vlaky do 96 ton.

12. Toto je možno najneobvyklejší ťahač Tatra v Rusku. Bol zostavený ručne pre obytný automobil pretekárskeho tímu, keď skrachoval, kúpili ho fínski (!) súkromní vlastníci. Potom prišlo do Petrohradu, dlho sa predávalo a nakoniec vozilo námorné kontajnery. Zároveň sa zmenila na ubytovňu a prišla o luxusnú výzdobu obrovskej kajuty, v ktorej kedysi nechýbal televízor, mikrovlnka, chladnička a pod.

13. V roku 2005 sa Tatra v rozpore s európskymi trendmi vrátila k usporiadaniu kapoty. Nový model T163 Sklápač s objemom 14 cm3 bol navrhnutý pre našu Sibír a niesol svoje vlastné meno „Yamal“. Tento exemplár bol vystavený na MIMS-2006.

14. Toto je tiež auto T815, ale s dodatkom „7“. Od bežného sa líši v použití zjednodušenej kabíny s nízkou výškou. Keďže je určený pre armádu, hlavnou úlohou je znížiť výšku (pre leteckú prepravu) a tiež uľahčiť rezerváciu. V civilnom živote sa používa ako podvozok pre žeriavy, ale aj hasičské autá, ako napríklad tento kladkostroj z Pozhtekhnika, jeden z mála v Rusku.

15. Medzitým bol modernizovaný aj „náš“ rad 815, ktorý dostal číslo „2“ a prírastok Pozemok 1. Okrem upraveného opláštenia kabíny, ako aj interiéru, Tatra T815-2 Prvýkrát môže byť vybavený nielen vlastným vzduchovým dieselovým motorom, ale aj zakúpeným.

16. Koncom roka 2011 sa objavila nová tatranská rodina - Т158 Phoenix(Phoenix) s nečakane známou kabínou. Ide o produkt globalizácie, ktorý vznikol odkúpením českého podielu holandskou spoločnosťou DAF. Vozidlo má tradičný podvozok Tatra - s chrbticovým rámom a nezávislým zavesením ľubovoľného počtu hnacích náprav a holandské agregáty - kabínu a motor. Z toho profitujú obe strany, ako aj spotrebiteľ. Fénixy sa v malom množstve predávajú aj v Rusku, ako napríklad tento sklápač Surgut.

Vytvorenie modelu

Čo poviete na tento kočík? Asi len toľko, že mnohí ľudia žijúci v postsovietskom priestore spájajú Tatru-T3 so slovom „električka“. Československo dodalo tento kočík v rokoch 1963 až 1987 do 33 miest Sovietskeho zväzu. Tatra-T3 fungovala aj v Československu, Východnom Nemecku, Juhoslávii a Rumunsku, ale to bolo v Sovietsky zväz Dodaných bolo 90 % všetkých vyrobených vozňov.

Predchodcami Tatry-T3 boli modely s indexom T1 a T2, vyrábané v Československu v rokoch 1954-1957 a 1957-1962. Dizajn týchto vozov bol prevzatý z amerických električiek RSS vyrábaných v USA v 30. - 50. rokoch minulého storočia. Licenciu získali od Američanov v apríli 1948 a v roku 1951 sa objavil prototyp električky Tatra-T1. Výrobcom tohto a nasledujúcich modelov bol štátny podnik Tatra, závod Smíchov (súčasť znárodneného koncernu Ringhoffer-Tatra). Elektrickú výzbroj áut dodal koncern ČKD Praha (ČKD je skratka názvu českomoravskej firmy Kolben Danek). V roku 1955 vznikli prvé experimentálne automobily Tatra-T2 a v roku 1958 sa začala ich sériová výroba.

Práce na vytvorení prototypu automobilu Tatra-T3 sa začali v druhej polovici 50. rokov. V marci 1959 bol predstavený prvý projekt nového električkového vozňa, ktorý bol po nevyhnutných úpravách prevezený na realizáciu do závodu Tatra-Smíchov. Pri vývoji projektu nového auta sa primárne brali do úvahy nedostatky dvoch predchádzajúcich modelov. Značná pozornosť bola venovaná želaniam električkových fariem ZSSR, ktoré prevádzkovali vozne T1 a T2, keďže Sovietsky zväz mal záujem o ďalší dovoz áut z Československa.

Nový automobil Tatra-T3 mal od svojho predchodcu Tatra-T2 množstvo podstatných odlišností. Široké používanie plastu ako materiálu karosérie v dopravnom strojárstve, ktoré sa začalo v povojnových rokoch, sa prejavilo aj v dizajne karosérie Tatry-T3 - predná a zadná maska ​​bola celá vyrobená z laminovaného plastu na vystuženej základni, čo malo za následok zníženie hmotnosti auta a zmenu dizajnu jeho prednej a zadnej časti. Karoséria bola tiež odľahčená použitím ľahších panelov karosérie. Stredné dvere, ktoré boli v Tatre-T2 užšie (1050 mm) ako predné a zadné, sú na šírku rovnaké ako ostatné dvere.

Kabína bola kompletne prerobená prístrojový panel a umiestnenie ďalších ovládacích prvkov, čím sa zvýšila ergonómia pracoviska vodiča. Inštalácia samostatného ohrievača v kabíne vykonaná pracovisko vodič je v zime pohodlnejší. Dizajn interiéru vozidiel Tatra-T3 ranej série v mnohom pripomínal Tatru-T2, okrúhle tienidlá však nahradili podlhovasté, čím interiér získal modernejší vzhľad. Novinkou bolo žiarivkové osvetlenie interiéru. Taktiež automobil Tatra-T3 má teraz strešné vetracie otvory (ktoré Tatra-T2 nemala).

Zmeny sa dotkli aj elektrickej výbavy vozňa: dostal nový typ urýchľovača TR-37, ako aj schopnosť prevádzky podľa CME vo vlakoch troch vozňov (Tatra-T2 mohla premávať len v dvojvozňových vlakoch). Elektromotory vozňa Tatra-T3 boli vybavené systémom núteného vetrania poháňaným motorgenerátorom. Vykurovací systém sa zmenil: špeciálne vykurovacie telesá (vykurovacie telesá) boli umiestnené v stojanoch sedadlá pre cestujúcich, pričom automobily Tatra-T2 využívali na ohrev priestoru pre cestujúcich vzduch z chladenia štartovacích odporov. Okrem týchto najvýraznejších rozdielov mal automobil Tatra-T3 v porovnaní s predchádzajúcim modelom aj veľké množstvo drobných konštrukčných vylepšení, ktoré uľahčili obsluhu a Údržba vozňa.

Prototyp auta

Montáž prototypu automobilu Tatra-T3 sa začala v experimentálnych dielňach závodu v januári 1960. Napriek problémom s dodávkami plastových konštrukčných prvkov bolo auto hotové do augusta 1960. V druhej polovici augusta bol prototyp prvýkrát predstavený na Medzinárodnom veľtrhu v Brne, po ktorom bol vrátený na testovanie do Prahy. 21. júna 1961 bol voz prijatý do bilancie pražského dopravného podniku a dostal parkové číslo 6101. Žiaľ, prototyp električky Tatra-T3 sa pre pražské múzeum MHD nezachoval: v máji 1985 voz. bol odpísaný a rozrezaný.

Prototyp sa od budúcich sériových áut líšil veľkosťou dverových otvorov (užšie stredné dvere, ako Tatra-T2), dizajnom podvozkov, prítomnosťou zadného smerového ukazovateľa zhodného s predným, odlišným umiestnením ovládacie prvky a prístroje v kabíne, dizajn sedadiel a vnútorné usporiadanie (oproti stredným dverám bola plošina pre detské kočíky). Experimentálny automobil mal tiež nízkonapäťové osvetlenie v priestore pre cestujúcich. Počas prevádzky bolo auto takmer úplne zjednotené so sériovými kópiami a následne sa od nich líšilo iba šírkou dverí.

Masová výroba

Sériová výroba automobilu Tatra-T3 sa začala v lete 1962. Pre Pražský dopravný podnik bolo do konca roka vyrobených celkom 70 vozňov. Zároveň sa končila sériová výroba električiek Tatra-T2: v lete 1962 bola vyrobená posledná várka, ktorá neskôr dorazila do Kyjeva.

V roku 1963 dostali nové automobily Tatra-T3 okrem Prahy okrem Prahy aj Brno a Košice, ako aj Moskva, Sverdlovsk (Jekaterinburg) a Kujbyšev (Samara) v ZSSR. Koncom toho istého roku boli experimentálne nainštalované nové plastové sedačky do dvoch vozňov (Praha #6303 a Moskva #512). Od leta 1964 sa začali sériovo vyrábať autá s plastovými sedadlami. Zároveň mestá Československa začali čoskoro nakupovať autá výlučne s plastovými sedadlami, zatiaľ čo v ZSSR až do začiatku 80-tych rokov dostávali samostatné šarže automobilov so sedadlami potiahnutými koženkou podľa želania zákazníka. Mestá. Plastové sedačky do áut Tatra-T3 dodala česká firma Plastimat v troch rôznych farbách: červenej, šedej a žltej.

Do roku 1964 dodávala sklá pre automobily Tatra-T3 belgická firma Sekurit, potom začala zabezpečovať zasklenie áut československá firma Thorax. S tým súvisí aj zmena čelného skla: Belgičania dodali dve zakrivené čelné sklá spojené tyčou v strede, československá firma zjednodušila zasklenie, ktoré začalo pozostávať z troch skiel.

Vetranie kabíny bolo nedostatočné. Čiastočným riešením problému bolo zväčšenie prieduchov v bočných oknách z 1/3 na 1/2 okna. Autá so zväčšenými oknami sa začali vyrábať v roku 1964. V rokoch 1964-1966 bolo experimentálne prevádzkovaných niekoľko pražských vozňov s ventilátormi pripevnenými k stropu v kabíne. Takýto ventilačný systém sa však nedostal do sériovej výroby, pretože si to vyžadovalo výraznú zmenu v nízkonapäťovej sieti automobilu. V roku 1970 bol na pražskom vozni #6449 odskúšaný systém núteného vetrania s prívodmi vzduchu umiestnenými v prednej časti vozňa po stranách smerovky a rozvodom vzduchu v medzistropnom priestore. Aj tento systém sa ukázal ako nedokonalý. Menším krokom k zlepšeniu vetrania vozňa bolo zmenšenie veľkosti strešných vetracích otvorov v roku 1982.

V roku 1964 padlo rozhodnutie o modernizácii závodu Tatra-Smíchov a zvýšení objemu výroby električiek Tatra-T3. Spôsobil to záujem o produkty závodu zo strany krajín Varšavskej zmluvy a predovšetkým Sovietskeho zväzu. Tá chcela zvýšiť počet dovážaných československých automobilov, ale existujúci závod nebol schopný uspokojiť dopyt po električkových vozňoch v ZSSR. Okrem toho bola v roku 1965 podpísaná dohoda s NDR, ktorá zabezpečovala významné dodávky československých automobilov do východného Nemecka. V rokoch 1964-1967 bola výroba reorganizovaná za účelom jej optimalizácie. Výroba vozňov bola rozdelená do troch hlavných sekcií: centralizovaná výroba podvozkov, sekcia montáže skrine vozňa a sekcia finálnej montáže. Súbor opatrení na zvýšenie produktivity umožnil dosiahnuť ročnú produkciu 1000-1200 električkových vozňov. Zvýšenie plánu výroby sa však negatívne odrazilo na kvalite produktov závodu. Predpokladá sa, že automobily Tatra-T3 vyrobené v rokoch 1964-1966 boli najvyššej kvality, pretože v tom čase závod odstránil nedostatky automobilov prvej série a zároveň „preteky“ o zníženie počet pracovných hodín strávených montážou jedného auta sa ešte nezačal .

Pre zvýšenie výrobná kapacita električiek, závod úplne opustil výrobu dieselových lokomotív, ktorá bola predtým jedným z hlavných typov výrobkov. Po výrobe veľkej série posunovacích dieselových lokomotív radu T 334.0 v rokoch 1965-1966 sa závod úplne sústredil na výrobu električkových vozňov. Výnimkou bola séria 17 elektrických vlakov EMU 89.0 dodaných v rokoch 1969-1970 pre úzkorozchodnú Tatranskú. železnice(dnes sa nachádza na Slovensku). Kuriózne je, že dizajn týchto elektrických vlakov, ktoré fungovali na tatranskej železnici do roku 2003, bol z veľkej časti prevzatý z električkového vozňa Tatra-T3.

V druhej polovici 60-tych rokov došlo k niekoľkým zmenám v dizajne automobilu s cieľom modernizovať ho a zjednodušiť montáž. Najmä izolácia drôtov sa začala vykonávať navíjaním PVC namiesto navíjania tkaniny, ako to bolo predtým. Vozne sa začali vybavovať motorgenerátorom SMD-16 z výroby MEZ Vsetín namiesto SS-16 z ČKD a stýkače SA-781, ktoré boli na automobiloch Tatra-T1, boli nahradené stýkačmi SC-12. . V roku 1966 bol dizajn bočných okien zjednodušený. Od roku 1968 sa pri pohybe auta začal otvárať stredný strešný vetrací otvor. Taktiež pod ním bola odstránená schránka, ktorá usmerňovala prúdenie vzduchu, keďže sa v nej nahromadili nečistoty zo zberača. V roku 1969 miesto zadné svetlá zmenila z horizontálnej na vertikálnu.

A v budúcnosti podliehal dizajn automobilov Tatra-T3 drobným zmenám až do ukončenia výroby. Od roku 1982 sa teda výsuvné schodíky na výstup na strechu „presunuli“ zo stredných na zadné dvere (dvojdverová Tatra-T3, predtým dodávaná do ZSSR, mala schodíky pri zadných dverách). Od roku 1985 má auto prídavný ovládací panel posunu na zadnej plošine. V tom istom roku sa zmenila technológia vonkajšieho osvetlenia: namiesto jednoduchých oválnych tienidiel sa začali používať dvojité štvorcové; objavili sa aj brzdove svetla.

Na základe vozňov Tatra-T3 boli v 60. rokoch vyvinuté kĺbové vozne električiek Tatra-K1 a Tatra-K2. Posledný z nich sa dostal do sériovej výroby a vyrábal sa tak pre domáci trh, ako aj na export do ZSSR, Juhoslávie a Egypta. Na príkaz NDR vznikol aj vozeň s užšou karosériou Tatra-T4, ktorej šírka sa zmenšila zo štandardných 2500 mm na 2200 mm. Tieto vozne boli dodávané do tých električkových objektov, kde bola šírka medzikoľajových priestorov a rozmery zákruty neumožňovali prevádzku áut so štandardnou šírkou. Neskôr sa autá Tatra-T4 dodávali aj do ZSSR (len na farmy s rozchodom 1000 mm), Juhoslávie, Rumunska.

Začiatkom 70-tych rokov boli električky Tatra-T3 zastarané tak výbavou, ako aj dizajnom automobilov. V 70. rokoch vznikli experimentálne modely T5A5 a T5B6, do ktorých sa spočiatku vkladali veľké nádeje ako možná výmena zastaraný T3, vyrábaný pre ČSSR a ZSSR. Závod Tatra-Smíchov bol však zastaraný podnik s nedostatkom výrobných priestorov. Nábeh sériovej výroby vozňov novej generácie si vyžiadal reorganizáciu celého výrobného procesu, čo by znamenalo dočasné zníženie kapacity a následne porušenie záväzkov pri dodávkach vozňov do dovážajúcich krajín. Navyše, hlavný zákazník, Sovietsky zväz, nebol pripravený na nákup drahších áut novej generácie. Tatra-T3 napokon zostala hlavným produktom závodu až do druhej polovice 80. rokov. Automobily „5. generácie“ sa dostali do sériovej výroby: od roku 1978 do roku 1984 bolo do Budapešti dodaných 322 obojstranných automobilov série T5S5. Hlavná inovácia 70-tych rokov, systém tyristorového pulzného riadenia, však nebola na tento model nikdy implementovaná.

Koncom 70. rokov sa teda ukázalo, že s existujúcim výrobné oblasti O modernizácii procesu montáže a prechode na masovú výrobu automobilov novej generácie nemôže byť ani reči. V roku 1978 sa začal vývoj projektu nového závodu v pražskej štvrti Zličín. Výstavba závodu sa začala v roku 1981, ale postupovala pomerne pomaly. Prvá etapa zariadenia bola hotová v roku 1988 a výstavba bola dokončená v roku 1996. Začiatkom 90-tych rokov musel byť z dôvodu nových potrieb trhu zmenený dizajn závodu určeného na sériovú výrobu automobilov pre členské krajiny RVHP. Pôvodný projekt obrovského podniku na výrobu električiek sa podarilo zrealizovať len čiastočne. Starý závod na pražskom Smíchove bol zatvorený začiatkom 90-tych rokov. Postupne jej budovy úplne chátrali a v roku 2000 boli zbúrané a na ich mieste bolo postavené moderné obchodno-kancelárske centrum.

Uzavretiu starého závodu predchádzalo ukončenie výroby električiek modelu Tatra-T3. V roku 1985 sa začala sériová výroba automobilov T6B5 pre Sovietsky zväz av roku 1988 - T6A2 a B6A2 pre NDR. Sériová výroba električiek Tatra-T3SU a Tatra-T3D sa skončila v roku 1987, resp. 1988 a v roku 1989 zišli z montážnej linky posledné vozy Tatra-T3SUCZ pre Československo. V rokoch 1995-1997 bolo vyrobených 38 karosérií Tatra-T3 bez výbavy. 18 z nich si pražský dopravný podnik objednal na výmenu karosérií áut T3M (modernizácia Tatra-T3 z konca 70. rokov), ktorým bola vyčerpaná životnosť. Ďalších 20 karosérií bolo dodaných do Ostravy, kde na ne boli namontované podvozky zo starej T3 a TISU TV-8.

Úpravy električiek Tatra-T3

Tatra-T3CZ (1962-1976)

Úprava pre domáci trh. Vozne Tatra-T3CZ mali nekompletnú priečku pre kabínu vodiča, samostatné sedadlá po oboch stranách kabíny. V zadnej časti neboli žiadne sedadlá. Podľa želania mesta zákazníka môžu byť vozidlá Tatra-T3CZ vybavené špeciálnym vodičským sedadlom umiestneným na ľavej strane medzi prvými a druhými dverami. Na pracovisku vodiča bol inštalovaný individuálny ohrievač. Vodič mal aj pomocný ovládací panel s tlačidlami na otváranie dverí vozňa a núdzové brzdenie.

Automobily Tatra-T3CZ vyrobené v rokoch 1962-1963 mali úzky predĺžený smerový ukazovateľ vpredu. Od roku 1964 sa ukazovateľ trasy zmenil na štvorcový. V tomto prípade bola značka s číslom trasy vložená pozdĺž špeciálnych sprievodcov mimo ukazovateľa trasy.

Tatra-T3CZ boli dodávané do všetkých miest Československa, kde električkové systémy existovali do roku 1976. Následne bola výroba tejto modifikácie prerušená z viacerých dôvodov. Do druhej polovice 70. rokov domáci trh bola úplne saturovaná, navyše sa plánovalo výrazné zredukovanie električkovej siete v Prahe a postupný presun vozového parku hlavného mesta na iné električkové spoje. Začiatkom 80. rokov sa plánovalo spustiť výrobu novej generácie automobilov, ktoré mali nahradiť Tatru-T3CZ. Tieto plány však neboli predurčené naplniť a pražská električková sieť prešla, našťastie, len malými redukciami. Preto od roku 1982 začali do Československa opäť prichádzať automobily Tatra-T3, aj keď v inej úprave - T3SUCZ.

V 70-tych rokoch v Československu bola bežnou praxou aj modernizácia starých automobilov Tatra-T2 s montážou elektrovýzbroje z Tatra-T3, ako aj získavanie dopravnými podnikmi nadstavieb Tatra-T3 bez vybavenia pre následnú montáž zariadení. z automobilov Tatra-T1 a Tatra-T2 na nich, ktorých životnosť sa skončila.

Tatra-T3SU (1963-1987)

Úprava pre mestá ZSSR sa stala najrozšírenejšou v histórii závodu: za 25 rokov sa vyrobilo 11 368 automobilov Tatra-T3SU, ktoré pôsobili v 33 mestách Sovietskeho zväzu. Len Moskva zakúpila v tomto období 2 069 áut.

V prvých rokoch však Tatra-T3 dorazili do Sovietskeho zväzu v pomerne skromnom množstve. Od začiatku výroby modifikácie v roku 1963 dostali tieto autá iba Moskva, Sverdlovsk (Jekaterinburg) a Kuibyshev (Samara); Kyjev sa k nim pridal v roku 1964. Nové české autá tak dostali tie isté mestá, ktoré predtým kupovali autá Tatra-T2, s výnimkou Rostova na Done. Situácia sa zmenila v druhej polovici 60. rokov, keď závod Tatra-Smíchov po reorganizácii výroby výrazne zvýšil výrobu električiek. Od roku 1965 začali do Tuly prichádzať autá Tatra-T3SU a v roku 1966 dostalo české autá ďalších šesť miest ZSSR (Záporožie, Iževsk, Kursk, Odesa, Uljanovsk, Ufa). V rokoch 1967-1968 sa geografia dodávok T3SU rozšírila až na 12 miest (Barnaul, Volgograd, Volžskij, Dnepropetrovsk, Doneck, Ždanov (Mariupol), Irkutsk, Kalinin (Tver), Kramatorsk, Novokuzneck, Rostov na Done, Charkov). V 70-tych rokoch začali električkové služby vo Voroneži, Gorkom (Nižný Novgorod), Dneprodzeržinsku, Ordzhonikidze (Vladikavkaz), Oreli a Rige dostávať T3SU, v 80-tych rokoch - Groznyj, Krasnodar, Taškent. V rokoch 1986-1987 dorazila séria 50 automobilov Tatra-T3SU pre vysokorýchlostnú električku Krivoj Rog, pričom na pravidelných mestských trasách v tomto meste sa používali výlučne vozy Usť-Katav. Do ukončenia výroby úpravy v roku 1987 teda väčšina týchto miest pravidelne dostávala automobily Tatra-T3SU. Celkový počet električiek dodávaných z Československa do ZSSR predstavoval niekoľko stoviek áut ročne.

Automobily Tatra-T3SU sa líšili od základná úprava Tatra-T3CZ s uzavretou priečkou kabíny vodiča, ako aj vylepšeným vykurovaním interiéru. V zime mohlo byť teplo z reostatov štart-brzda smerované špeciálnymi vykurovacími kanálmi do kabíny a v lete by sa mohlo uvoľňovať von. Na pravej strane kabíny boli skôr dvojité ako samostatné sedadlá. Na zadnej plošine boli nainštalované tri sedadlá. V strede dverí sa nachádzali zábradlia, ktoré boli vo vozidlách Tatra-T3CZ opustené, pretože sťažovali prenášanie detských kočíkov do kabíny. Elektrický pohon na ovládanie pantografu bol v ZSSR uznaný ako nespoľahlivý, preto bol od roku 1964 na automobiloch Tatra-T3SU nahradený mechanickým pohonom (tzv. „lano“ v kabíne vodiča). Do roku 1970 bol ukazovateľ trasy úzky a podlhovastý, neskôr štvorcový, s tabuľkou s číslom trasy na vnútornej strane.

Automobily Tatra-T3SU pôsobiace pod CME mali v 70. rokoch možnosť spojiť vysokonapäťové okruhy vedúcich a jazdených automobilov. Na tento účel sa na streche áut v prednej a zadnej časti objavili takzvané „vtáčie búdky“ na vedenie medzivozového napájacieho kábla. Na druhom vozni vlaku už nebolo potrebné zdvíhať zberač. Zaujímavosťou je, že podobné vlaky Tatra-T3 so združenými vysokonapäťovými okruhmi áut testovali aj v samotnom Československu, ale toto rozhodnutie sa tam považovalo za nebezpečné a nezaviedlo sa do praxe. V budúcnosti ZSSR dostal nielen nové autá s upraveným usporiadaním vysokonapäťové obvody, no pri generálnej oprave boli repasované aj staré.

Až do druhej polovice 70. rokov sa do Sovietskeho zväzu dodávali dvojdverové vozne, čo bolo spôsobené zvláštnosťami cestovania v MHD. Cestujúci, ktorý vchádzal do kabíny zadnými dverami, bol povinný zaplatiť cestovné sprievodcovi alebo v prípade bezobslužnej obsluhy nechať peniaze v pokladni umiestnenej na zadnom nástupišti. Východ bol cez predné dvere. V 70. rokoch sa takýto systém stal zastaraným a prevádzka dvojdverových áut sa ukázala ako nepraktická a nepohodlná pre cestujúcich, najmä v dopravných špičkách. Preto sa od roku 1976 začali do ZSSR dodávať trojdverové autá: najprv na Ukrajinu a do Lotyšska a od roku 1977 do Ruska. Posledné dvojdverové autá dorazili do Uljanovska začiatkom roku 1978.

Z 33 miest ZSSR, do ktorých boli automobily Tatra-T3SU dodané zo závodu, nie všetky úspešne zvládli prevádzku automobilov Tatra-T3SU, ktoré boli v čase dodávky technicky oveľa zložitejšie. domáce analógy. Preto Kramatorsk, ktorý v roku 1967 dostal dve autá, ich čoskoro previedol do Mariupolu a potom kúpil iba autá Ust-Katav. Mariupol a Grozny odmietli prevádzkovať Tatra-T3SU. Prevádzka týchto automobilov vo Voroneži bola neúspešná - začiatkom 90. rokov bola väčšina z nich vyradená z prevádzky, pričom na mestských trasách pracovali najviac 10 rokov. Väčšina miest bývalého ZSSR, kam boli Tatra-T3SU dodané, však tieto autá naďalej prevádzkuje, a to aj napriek tomu, že aj najmladšie z nich majú viac ako 20 rokov. Žiaľ, vo väčšine električkových podnikov bývalého zväzu je stav vozňov Tatra-T3SU nevyhovujúci, a to tak z dôvodu nedostatku riadneho financovania, ako aj z dôvodu nedbalého prístupu zamestnancov električkových podnikov k vozovému parku. Kým v Česku a na Slovensku sa autá zo 60. a 70. rokov naďalej používajú a sú vo výbornom stave, v krajinách bývalého Unionu sú Tatra-T3SU raných sérií takmer úplne odpísané.

Tatra-T3D a Tatra-B3D (1968-1988)

V roku 1965 bola na základe výsledkov skúšobnej prevádzky troch pražských automobilov Tatra-T3 v Drážďanoch podpísaná dohoda s NDR, podľa ktorej následne nemecká strana plánovala obmedziť výrobu zastaraných električiek Gotha a prejsť na nákup električiek československej výroby. Ukončenie výroby električiek v NDR v roku 1966 bolo také unáhlené, že v priebehu nasledujúcich dvoch rokov sa v závode Tatra-Smíchov naďalej vyrábali vozy Gotha pod označením T2D (motorový vozeň) a B2D (prívesový vozeň). Zároveň sa testovali prototypy automobilov T3D a T4D, vyvinuté špeciálne pre NDR. Ich sériová výroba začala v roku 1968.

Rozdiely od základnej modifikácie „nemeckého“ T3 boli dosť vážne: autá mali akcelerátory iného typu (UB-13 namiesto TR-37), výkonnejšie elektromotory (TE-022 s výkonom 43 kV) ; V súlade s tým sa zvýšil výkon motorov ventilátorov. Vozne boli navzájom spojené pomocou spojky ESW (tzv. „Scharfenbergova spojka“). Vnútorné osvetlenie bolo nízkonapäťové, zabezpečovali ho 24 V žiarovky Okrem dvoch pieskovísk nad predným podvozkom, ako štandardná verzia, mala Tatra-T3D aj dve pieskoviská nad zadným podvozkom. Vonku, v blízkosti dverí, boli umiestnené dverové signalizačné tlačidlá, čo bolo diktované zvláštnosťami cestovania v meste. osobnej dopravy v NDR. Kabína bola oddelená od salónu neúplnou priečkou; Po oboch stranách boli samostatné sedadlá.

Od roku 1973 sa pre motorové vozne Tatra-T3D vyrábajú aj prívesy Tatra-B3D s bezmotorovými podvozkami a bez vysokonapäťovej výbavy. Mali vlastné kúrenie a vnútorné osvetlenie, brzdový systém A svetelný alarm. Nízkonapäťový systém prívesu bol „napájaný“ cez spojku ESW. V prívesných vozoch Tatra-B3D sa nenachádzala kabína vodiča, na jej mieste bol v prednej časti odkladací priestor pre cestujúcich so schránkou na slaboprúdové elektrické zariadenia.

V NDR boli Tatra-T3D a Tatra-B3D prevádzkované vo vlakoch dvoch (T3D+B3D) alebo troch (T3D+T3D+B3D) vozňov. Prvá verzia spojky sa ľudovo nazývala Minizug („malý vlak“), druhá – Grosszug („veľký vlak“). Tatra-T3D a Tatra-В3D boli dodané len do dvoch miest NDR - Karl-Marx-Stadt (dnes Chemnitz) a Schwerin. Pravidelné dodávky trvali do roku 1988 vrátane. Okrem toho boli v roku 1982 dodané dva vlaky T3D+B3D do juhoslovanského Osijeku.

Väčšina pôvodných aj modernizovaných automobilov Tatra-T3D a Tatra-В3D sa po ukončení prevádzky v 90. a 2000. rokoch minulého storočia predala do krajín bývalej únie, najmä do miest ako Almaty a Vladikavkaz, Voronež, Daugavpils. , Dnepropetrovsk, Tula, Ufa. Je zvláštne, že Almaty a Daugavpils ešte nikdy nedostali koče českej výroby

Tatra-T3YU (1967-197?)

Vozne Tatra-T3 upravené pre Juhosláviu boli úplnými obdobami električiek Tatra-T3CZ. Iba na autách dodaných do Sarajeva bol pantograf umiestnený nad zadným podvozkom, čo bolo spôsobené zvláštnosťou umiestnenia sériových vzduchových kontaktov automatických spínačov v tomto meste.

Do sériovej výroby Tatra-T3YU sa spočiatku vkladali veľké nádeje, no v skutočnosti začali tieto autá nakupovať len dve mestá, Sarajevo a Osijek. Už v roku 1969 Sarajevo úplne prešlo na nákup kĺbových vozidiel Tatra-K2YU, pričom celkovo získalo 20 vozidiel T3YU. Osijek, mesto s 90 tisíc obyvateľmi, nakupovalo autá vo veľmi malých množstvách. Väčšina automobilov Tatra-T3YU Osijek, ktoré prešli modernizáciou v Československu v roku 2000, stále zostáva v prevádzke. Vozne Tatra-T3YU Sarajevo sú vyradené z prevádzky.

Tatra-T3R (1971-1974)

Vozne „rumunskej“ modifikácie boli takmer úplnými analógmi Tatra-T3D, až na to, že ich elektrické vybavenie bolo prispôsobené na prevádzku v sieti s napätím 750 V (menovité napätie električkovej siete v rumunských mestách). Boli vybavené najmä urýchľovačom UB-17.

Tatra-T3R boli dodané len do jedného mesta v Rumunsku, do Galati, kde bolo dodaných celkovo 50 áut. Napriek nechutnej kvalite služieb vozového parku električiek zostali niektoré autá v prevádzke až do začiatku 21. storočia. Bežnejším modelom v Rumunsku bola Tatra-T4, ktorá sa používala v piatich rumunských električkových systémoch.

Tatra-T3SUCZ (1982-1989)

Od roku 1976 sa výroba automobilov Tatra-T3 pre Československo úplne zastavila. Očakávalo sa, že po dvoch až troch rokoch ČKD spustí výrobu automobilov novej generácie. To sa však nestalo av roku 1982, vzhľadom na kritickú situáciu s obnovou vozového parku, závod Tatra-Smíchov opäť začal dodávať električky Tatra-T3 do miest Československa.

Aby sa ušetrilo, bolo rozhodnuté dodávať do Československa autá maximálne unifikované s automobilmi Tatra-T3SU. Autá vyrobené v roku 1982 boli presnou kópiou T3SU, ale už v roku 1983 začali do Československa prichádzať autá s obvyklým usporiadaním sedadiel (v jednom rade po oboch stranách a bez sedadiel na zadnej plošine). Automobily Tatra-T3SUCZ vyrobené v rokoch 1987-1989 majú dnes ostrekovač a tlačidlo na otváranie predných dverí zvonku.

Rovnako ako Tatra-T3CZ, aj Tatra-T3SUCZ bola dodávaná do všetkých električkových liniek v Československu bez výnimky. Tá síce ešte v 70-tych rokoch plánovala prejsť na nákup automobilov novej generácie, ale práve vozy Tatra-T3SUCZ sa stali poslednými električkami modelu Tatra-T3, ktoré v roku 1989 opustili brány závodu, pretože výroba Tatra- T3SU zanikla v roku 1987 a Tatra-T3D - v roku 1988.

Technický popis.
Tatra-T3 je celokovový jednostranný štvornápravový motorový voz. Rám auta je celozvarený, vyrobený z lisovaných a valcovaných oceľových profilov. Vonkajší plášť karosérie automobilu Tatra-T3 je vyrobený z oceľového plechu hrúbky 2,4 mm a privarený k stĺpikom rámu. Predná a zadná sklolaminátová maska ​​je priskrutkovaná k rámu. Samozhášavá základňa zo sklenených vlákien obsahuje žiaruvzdorné inklúzie, ktoré dokážu uhasiť požiar. Na výstup na strechu auta sú v bočných stĺpikoch karosérie nainštalované skladacie schodíky. Strecha auta je pokrytá rohožou z dielektrickej gumy. V spodnej časti korpusu sa nachádzajú zásuvky s elektrické zariadenie: hlavné a pomocné stýkače, sieťový stýkač, urýchľovače a batérie. Stýkačové skrinky, ktoré boli v predchádzajúcom modeli samostatné, sú kombinované, čo uľahčuje servis panelov stýkačov.

Vďaka rozšírenému použitiu sklolaminátu bolo možné znížiť hmotnosť automobilu, ale stojí za zmienku, že má aj niekoľko negatívne dôsledky. Znižuje sa priľnavosť kolies auta ku koľajniciam, preto sa električka v daždivom počasí často doslova „šmýka“ po koľajniciach. To má dva efekty: nerovnomerné brúsenie kolies a vlnité opotrebovanie koľajníc. Na elimináciu prvého z nich zakúpili električkové spoje, ktoré prevádzkovali vozne Tatra-T3, špeciálne stroje na otáčanie párov kolies priamo na vozni. Vlnové opotrebenie koľajníc prinútilo mnohé farmy (vrátane Charkova) získať špeciálne vozidlá na brúsenie koľajníc.

Vnútorné obloženie stien a stropu automobilov Tatra-T3 je z plechov z vrstveného plastu (pri opravách najmä v mestách bývalého ZSSR sa často vymieňal za lacnejšie materiály). Podlaha auta je vyrobená z preglejky a pokrytá gumovou rohožou. Kabína obsahuje sedadlá pre cestujúcich, ako aj mechanicky poháňané pieskoviská (pod dvoma prednými sedadlami). Vetranie interiéru je realizované cez strešné vetracie poklopy a okenné prieduchy. Interiér je vyhrievaný pomocou vykurovacích telies s napätím 220 V a výkonom 200 W, umiestnených pod základňami sedadiel a vo vzduchovom potrubí na pravá strana salón V automobiloch modifikácie Tatra-T3SU sa ohrev realizuje aj z tepla odvádzaného na akcelerátore a štartovacích odporov cez vzduchové potrubie. Kabína vodiča je vykurovaná elektrickým ohrievačom. Na osvetlenie interiéru sa používajú žiarivky s napätím 220 V a výkonom 30 W. Dvere auta sú sieťové dvere, s elektrickým pohonom a pákovým prevodom.

Skriňa vozňa je uložená na dvoch dvojnápravových podvozkoch mostnej konštrukcie, ktoré sa voľne otáčajú okolo takzvaných hlavných čapov privarených k rámu vozňa (jednoduché zavesenie). Dva pozdĺžne nosníky a dva mostíky konštrukčne tvoria rám, na ktorom sú namontované zvyšné časti vozíka. Tiež zavesené na vozíku trakčné motory, prevodovky, mechanické a koľajové brzdy. Na prednom podvozku vozňa sú na pozdĺžnych nosníkoch pripevnené vodiace zariadenia pre objímky pieskoviska. Kryty kolies vyrobené z oceľového plechu slúžia na ochranu elektrického zariadenia pred vniknutím vody a nečistôt rozstrekovaných kolesami počas pohybu.

Vozne Tatra-T3 sú vybavené sériovo budenými trakčnými motormi TE-022 s nezávislým zavesením (jeden pre každú nápravu auta). Do roku 1966 boli na autá inštalované elektromotory TM-022, podobného dizajnu, ale s nižšou izolačnou triedou. Elektromotory TM-022 a TE-022 majú systém núteného vetrania: na hriadeli motorgenerátora sú nainštalované dva ventilátory, ktoré nasávajú vzduch z atmosféry cez žalúzie v ľavej stene auta a usmerňujú ho cez vetracie žľaby. V tomto prípade jeden prúd vzduchu ochladzuje akcelerátor a druhý ochladzuje trakčné motory.

Krútiaci moment od trakčných motorov do páry kolies prenášaný kardanovým hriadeľom a nápravovou prevodovkou. Na vozidlách Tatra-T3 bolo inštalovaných niekoľko typov prevodoviek: dvojstupňové s plochým prevodom - pre trasy s plochým profilom trate; dvojstupňové s horským výstrojom – pre trasy so zložitým profilom trate; jednostupňové s hypoidným prevodom - pre trasy so sklonom do 80 ‰. Kardanové hriadele automobilov Tatra-T3 sú vyrobené s gumovými elastickými vložkami.

Systém riadenia auta je nepriamy. Keď vodič stlačí plynový pedál, linkové stýkače sa dostanú do kontaktu s akcelerátorom, ktorý je ovládaný koncovým relé. Relé udržuje konštantnú rýchlosť v závislosti od polohy stlačeného pedálu. Pri elektrickom brzdení sú funkcie akcelerátora a koncového relé rovnaké ako pri akcelerácii, príslušné okruhy sú ovládané brzdovým pedálom.

Automobilový akcelerátor Tatra-T3 reguluje silu prúdu prechádzajúceho trakčnými motormi. Ide o upravený regulátor reostatu kombinovaný s reostatmi štart-brzdenia. Zabezpečuje to akcelerátor, ktorý automaticky uvoľňuje štartovacie a brzdové reostaty hladký štart a plynulé brzdenie auta. Počas prevádzky automobilu vzniká veľké množstvo tepla v štartovacích a brzdových reostatoch akcelerátora. Aby sa zabránilo prehriatiu urýchľovača, jeho prvky sú nepretržite ochladzované vzduchom dodávaným ventilátormi motor-generátora. V chladnom období je vzduch ohriaty akcelerátorom privádzaný cez žľaby do interiéru auta na vykurovanie, v teplom období je klapka uzavretá a teplý vzduch je odvádzaný von (pod karosériu auta). Jedna z najčastejších príčin porúch auta je spojená s akcelerátorom: takzvané prilepenie „prstov“ akcelerátora alebo „privarenie“ kontaktu jedného z prstov na zberný krúžok v dôsledku náhodného prepätia. prúdu v napájacom obvode. To vedie ku skratovaniu niektorých akceleračných odporov a v dôsledku toho k prudkým rázom pri zrýchľovaní a brzdení auta.

Brzdový mechanizmus automobilu je bubnového typu s externe umiestneným brzdovým obložením. Auto je vybavené brzdové pohony tri typy - elektrodynamické, blokové a elektromagnetické (koľajnice). Čeľusťová brzda slúži ako parkovacia brzda a koľajová brzda slúži ako núdzová brzda. Funkcie elektrodynamickej a čeľusťovej brzdy sa vykonávajú prostredníctvom relé blokovania brzdy. Koľajová brzda nezávisí od ostatných dvoch (je napájaná batériami). Ide o podlhovastý elektromagnet, ktorého spodná časť je veľkou silou priťahovaná ku koľajnici, čím vzniká brzdná sila. Prototyp a niektoré sériové autá boli vybavené bezpečnostným pedálom, ktorý bolo potrebné počas jazdy stlačiť, inak sa auto automaticky zastavilo.

Pomocné nízkonapäťové obvody automobilu (24 V) slúžia na pohon mechanizmov stieračov dverí a čelného skla, osvetlenia, vykurovania kabíny vodiča, ako aj vonkajších a vnútorných elektrických alarmov. Motor-generátor SMD-16Ab automobilu Tatra-T3 je určený na výrobu nízkonapäťového prúdu, ako aj na pohon ventilátorov, ktoré dodávajú vzduch na chladenie reostatov štartovacej brzdy a trakčných motorov. Motor-generátor pozostáva zo sériového budeného elektromotora a paralelne budeného generátora jednosmerného prúdu. Dva ventilátory sú namontované na rovnakom hriadeli s kotvou motora. Motor-generátor je pripevnený ku karosérii vozidla pomocou skrutiek a gumových tesnení. Po inštalácii je zakrytý vekom a zábranami. Motor-generátor je hlavným zdrojom hluku vo vozidlách Tatra-T3, ktorý spôsobuje nepríjemný hukot a niekedy aj vibrácie, najmä pri státí na zastávkach.

Na napájanie nízkonapäťových obvodov automobilu v neprítomnosti vysokého napätia (s vypnutým motorgenerátorom) sa používa akumulátorová batéria, dobíjateľné pomocou špeciálneho nízkeho napätia nabíjací generátor. Automobil Tatra-T3 je vybavený batériou KN-100 (kadmium-nikel) alebo ZHN-100 (železo-nikel) s kapacitou 100 Ah Batéria je tvorená 17 sériovo zapojenými batériami.

Dnešné mestá idú moderné modely električky, ktoré pútajú pozornosť nielen svojou štýlovosťou vzhľad, ale aj s technickými vlastnosťami, ktoré sú skutočne pôsobivé. Cestujú nehlučne, rýchlo, efektívne a sú doslova nabité komfortom, preto sa staré električky vo väčšine prípadov v mestách opúšťajú. Presne tak postupne miznú električky modelu Tatra T3 z ulíc ruských miest. Ale kedysi boli považované za ikonické. Našťastie sa stále používajú v menších mestách, takže sa môžete ponoriť do nostalgie a zaspomínať si na časy Sovietskeho zväzu, keď takéto električky boli všade.

Rozmýšľali ste však podrobne o histórii, dizajnových prvkoch a podobných témach týkajúcich sa napríklad modelu Tatra T3? Chodí veľmi málo ľudí verejná doprava a zároveň sa zamýšľajú nad tým, aké sú dizajnové vlastnosti konkrétneho modelu. Preto ak máte záujem, v tomto článku nájdete všetky potrebné informácie o tejto električke. Obsahuje veľké množstvo rôznych informácií: počnúc úpravami, ktoré už boli spomenuté vyššie, a končiac dizajnovými prvkami a technickými charakteristikami.

Čo to je?

„Tatra T3“ je teda model električiek, ktorý sa vyrába od roku 1960. Výroba týchto električiek skončila až v roku 1999. Výsledkom bolo, že za túto dobu bolo vyrobených viac ako štrnásť tisíc automobilov, ktoré boli upravované v závislosti od účelu dodávky. O úpravách sa bude diskutovať o niečo neskôr, zatiaľ sa oplatí zamerať sa na ne všeobecné informácie ohľadom električiek Tatra T3. V skutočnosti sa tieto autá celý čas vyrábali v Prahe, no impozantná časť z nich bola odoslaná do Sovietskeho zväzu, ako aj do iných socialistických krajín. V západnej Európe je nepravdepodobné, že by ste takéto vozne našli – možno s výnimkou východného Nemecka.

Úpravy

Už viete, že električka Tatra T3 sa vyrábala v Prahe, a preto bol pre ňu hlavným trhom domáci. Väčšina električiek tohto modelu bola vyrobená a používaná v Československu. Čo sa týka exportu, v tomto prípade bol viac ako aktívny. Svedčí o tom už fakt, že pre každú cieľovú krajinu bola vytvorená jej vlastná modifikácia, ktorá sa veľmi nelíšila od originálu, no predsa len mala nejaké ďalšie detaily a prvky.

To sa prejavilo aj v názve modelu auta. Napríklad druhým najviac vyrábaným modelom bol T3SU, ktorý bol dodávaný do Sovietskeho zväzu (SU from Soviet Union). Hlavným rozdielom medzi týmito konkrétnymi autami a pôvodnými bola absencia centrálnych dverí a na eliminovanej uličke boli nainštalované ďalšie sedadlá. Taktiež obslužné schodisko sa nachádzalo v zadnej časti vozňa a nie v strede, čo bolo spôsobené absenciou stredných dverí. Existovali ďalšie malé rozdiely, ktoré odlišovali tento model od základného.

Kde ešte bola pristavená električka Tatra T3? Samostatná bola modifikácia pre Nemecko, pre Juhosláviu a pre Rumunsko a od roku 1992 sa začali vyrábať električky T3RF, ktoré boli určené pre novovzniknutú Ruskú federáciu. Za povšimnutie stojí aj model električky T3SUCS - to sú autá, ktoré boli vyrobené na základe tých, ktoré boli určené pre Sovietsky zväz, ale boli dodávané aj na domáci trh. Faktom je, že pôvodný model sa prestal vyrábať v roku 1976, no v osemdesiatych rokoch vznikla naliehavá potreba nahradiť veľa zastaraných áut. Vtedy sa začala výroba tejto modifikácie.

História električiek

Aká bola história tohto auta, ako aj jeho úprav, ako napríklad z nich najobľúbenejšia Tatra T3SU? Každému by malo byť jasné, že už podľa názvu nešlo o prvé auto v rade - autá T2 sa už predtým vyrábali nielen pre Československo, ale vo veľkom sa dodávali aj do Sovietskeho zväzu. Tieto autá mali svoje nevýhody, ktoré boli v novej verzii odstránené.

Už v roku 1960 bol pripravený prvý prototyp, ktorý bol otestovaný a schválený. Potom sa rozbehla sériová výroba a prvá električka nového modelu prešla ulicami Prahy v lete 1961. Na jar 1962 však boli električky vyradené z prevádzky pre nedostatky, ktoré sa do roka a pol napravili. Konečným termínom uvedenia tejto električky do prevádzky bola teda jeseň 1963. V tom istom roku sa začali dodávky špecializovaných automobilov do Sovietskeho zväzu - ich percentuálny podiel bol maximálny aj v Československu, keďže toľko áut tohto modelu sa nevyužívalo ako električiek Tatra T3SU. Dodávky týchto električiek do sovietskych miest trvali veľmi dlho a zastavili sa až v roku 1987.

Nedávna história

Ako viete, dodávky sa obnovili začiatkom deväťdesiatych rokov, keď sa autá T3RF začali dodávať do Ruskej federácie. Do Ruskej federácie boli dodávané až do poslednej chvíle, keď sa ich výroba už skončila, teda do roku 1999. Koniec dodávok však neznamenal koniec používania: celkovo bolo do ZSSR dodaných asi jedenásťtisíc električiek a mnohé z nich boli za posledných pätnásť rokov modernizované, aby sa predĺžila ich životnosť. V mnohých mestách jazdia desiatky a stovky týchto električiek, takže ich éra sa v Rusku tak skoro určite neskončí.

Technické vlastnosti dvojdverového modelu

Dvojdverová Tatra T3 bola hlavným modelom dodávaným do Sovietskeho zväzu. To je to, o čom sa musíme najskôr porozprávať. Má 38 miest na sedenie a kapacitu cestujúcich až 110 osôb. Je vybavený štyrmi motormi TE 022, z ktorých každý má výkon 40 kilowattov. Konštrukčná rýchlosť modelu je 72 kilometrov za hodinu, zatiaľ čo skutočná maximálna rýchlosť rovná sa 65 kilometrov za hodinu. Dĺžka takého vozíka je 14 metrov, šírka - dva a pol metra a výška - tri metre. Jeho hmotnosť je približne šestnásť ton. Keď sa spoja dve autá, získa sa vlak dlhý 30 metrov. Ak hovoríme o tom, čo je vo vnútri, potom stojí za zmienku výška kabíny, ktorá je 2 metre 40 centimetrov, ako aj šírka dverí, ktorá je 1 meter 30 centimetrov. Toto sú hlavné technické vlastnosti, ktoré má električkový vozeň"Tatra T3". Jeho interiér, ako vidíte, je veľmi veľký a priestranný a samotné auto má dobré rozmery.

Technické vlastnosti trojdverového modelu

Dvojdverový model sa však do Sovietskeho zväzu celý čas nedodával - neskôr začali do Československa prichádzať objednávky na trojdverové automobily Tatra T3. Fotografie ukazujú, že rozdiel medzi týmito autami nebol príliš veľký, ale stále tam bol. Preto je potrebné bližšie sa pozrieť na technické vlastnosti tohto vozidla a tiež ich porovnať s predchádzajúcou verziou.

Znížil sa teda počet miest na sedenie kvôli vzhľadu stredných dverí - v takomto vozni ich je 34, nie 38. Znížila sa aj kapacita cestujúcich, ktorá bola teraz 95, teda o pätnásť cestujúcich menej. Motory zostali úplne rovnaké, ich počet sa nezmenil, takže otáčky zostali rovnaké. Rozmery sa tiež nezmenili v podstate ani hmotnosť celého auta. Ako vidíte, v skutočnosti nebolo toľko rozdielov, dokonca aj šírka dverí zostala rovnaká.

Dizajnové prvky

Ďalšia vec, ktorú by ste mali venovať pozornosť, keď o tom uvažujete vozidlo, ako je električka Tatra T3 - komponenty a zostavy, karoséria a podvozky, elektronika a brzdy a mnoho ďalšieho. Jednoducho povedané, teraz budeme hovoriť o dizajnové prvky túto električku. A prvou vlastnosťou, ktorá stojí za to venovať pozornosť, je úplná absencia pneumatického zariadenia. To znamená, že všetky zariadenia v tejto električke sú mechanické alebo elektrické. To je však charakteristika celého radu áut.

Čo je nové v dizajne konkrétne modelu T3? Bočnica a strecha zostali celokovové, no konce auta boli vyrobené zo samozhášavého sklolaminátu, špeciálneho polymérového materiálu, ktorý má oveľa menšiu hmotnosť a väčšiu aerodynamickosť. Použitie tohto materiálu teda umožnilo znížiť celkovú hmotnosť a zvýšiť aerodynamické vlastnosti auta. Tiež na riadenie pohybu prúdu cez motory, komplex elektrický spotrebič, ktorý sa nazýva urýchľovač. V kabíne boli inštalované žiarivky a výhrevné telesá, ktoré poskytovali cestujúcim maximálny komfort. Model električky Tatra T3 výrazne prevyšoval technické vlastnosti jeho predchodca, model „T2“.

Rám

„Tatra T3“ - ktorá sa stále používa v celom Rusku, čo znamená, že tieto autá boli naraz vyrobené na najvyššej úrovni. Ale ak sa pozriete do minulosti, môžete pochopiť, že v roku 1963 tento model bolo niečo neuveriteľné. Absencia akejkoľvek pneumatiky, prítomnosť žiariviek a kvalitného vykurovania, ako aj ďalšie vlastnosti karosérie urobili z tejto električky skutočnú kuriozitu. Polymérne prvky puzdra, rovnako ako zakrivené Čelné sklo. Vo všeobecnosti túto električku mnohí považovali za predbehnú svoju dobu, a preto je stále taká populárna v tak obrovskej krajine, akou je Ruská federácia. Vplyv má, samozrejme, aj rozsah dodávok: prečo sa zbavovať jedenásťtisíc električiek, ak sa dajú upravovať a využívať ďalej?

Vozíky

Táto električka mala vždy veľa problémov s podvozkami. Po prvé, kvôli zníženej hmotnosti sa auto často nedokázalo zastaviť tak rýchlo, ako by bolo potrebné, najmä ak sa akcia odohrávala na mokrých alebo zamrznutých koľajniciach. Navyše to spôsobilo nielen potrebu skoršieho brzdenia, ale aj rýchle obrusovanie kolies, ktoré postupne nadobudli hranatý tvar a začali vydávať veľký hluk.

To však nebol jediný problém, tieto autá začali opotrebovávať aj koľajnice, po ktorých jazdili, a to z dôvodu použitia jednostupňovej technológie zavesenia podvozku. S najväčšou pravdepodobnosťou sa to urobilo s cieľom znížiť cenu, pretože dvojstupňové odpruženie, ktoré nezanechalo takéto stopy na koľajniciach, už bolo známe a aktívne používané v iných modeloch električiek.

Výsledkom bolo, že závod Voronež dokonca začal vyrábať špeciálne brúsne električky, ktoré vyrovnávali koľajnice. Ak ich totiž necháte v tejto podobe, môže to v konečnom dôsledku viesť k vážnym škodám. Navyše takéto koľajnice spôsobili hlasný zvuk aj pre električky iných značiek a modelov.

Elektrické zariadenia

Tieto autá mali veľmi pokročilú elektrickú výbavu, ktorá zaisťovala plynulý chod a mnoho ďalších pozitívnych faktorov, no mali aj vážne nedostatky. Napríklad tieto električky nie sú známe svojou najvyššou spoľahlivosťou, ako aj „chorobou“ lepkavého akcelerátora, ktorý často spôsobuje nehody. V niektorých prípadoch jednoducho vedú k meškaniu liniek a niekedy je dokonca potrebné električku z trate v núdzovom režime odstrániť.

Brzdy

Čo sa týka brzdového systému, bolo ich viac – boli tri. Tieto systémy fungujú nezávisle od seba - elektrodynamický systém je hlavný, elektromechanický sa používa na dodatočné brzdenie, ako aj magnetický koľajnicový systém, ktorý sa používa na núdzové brzdenie, ako aj na pridržanie vozidla pri zjazde. kopcoch a vstup do nich.

Nedostatky

Za hlavné nevýhody tohto modelu možno považovať hlučnosť interiéru v dôsledku chodu motorgenerátora a vyššie spomínané lepenie prstov akcelerátora. Za pozornosť stojí aj pohodlie cestujúcich - polovičný voz je umiestnený príliš vysoko a okná sú príliš nízke. Taktiež chod električky je často sprevádzaný vŕzganím – vŕzgajú ako dvere pri otváraní a zatváraní, tak aj samotné autá pri odbočovaní.

Popularita

Nikoho neprekvapí, že tieto autá sú v Ruskej federácii stále veľmi obľúbené. Známi sú však aj za hranicami krajiny. Napríklad električku Tatra T3 môžete získať pre Trainz 12, obľúbený simulátor vlakov a električiek. Táto hra je jedinečná svojho druhu a umožňuje vám cestovať v širokej škále vlakov. A verzia 2012 obsahuje model Tatra T3 pre Trainz, takže ak nechcete alebo nemôžete jazdiť na skutočnej električke, máte šancu jazdiť virtuálnou.

Na trati vysokorýchlostných električiek sa v súčasnosti používajú iba vozne Tatra TZ z československého závodu ČKD Tatra-Smíchov (Praha).

Brainchild z Prahy

Električky Tatra T3 sa vyrábali v období od r 1960 Autor: 1989 rokov a boli populárne v strednej a východnej Európe a bývalý ZSSR. Dodávky do ZSSR realizovala T3 najrozšírenejšie za celú históriu exportovaného modelu do jednej krajiny bolo prevedených viac ako 11 000 automobilov. Tieto električky stále tvoria veľmi významnú časť vozového parku ruských miest. Podobné produkty domácich výrobcov sú kvalitou výrazne horšie ako české električky.

Prevádzkovatelia boli s Tatrou v čase jej uvedenia do prevádzky spokojní pre mnohé výhody. T3 mala mäkkú a tichú jazdu, nepriamy riadiaci systém, plynový pedál umožňoval plynulé zrýchľovanie a brzdenie. Cestujúcich potešilo žiarivkové osvetlenie kabíny, absencia hlučnej pneumatiky a systém teplovzdušného kúrenia. Dizajn tohto auta stále nepôsobí zastaralo. Jeho pôsobivý vzhľad je do značnej miery spôsobený obrovským, zakriveným, aerodynamickým sklom.

Volgogradská verzia

Vozne Light Rail sú na trase zreteľne označené. Vo viacjednotkovom systéme premávajú väčšinou dvojice po dvoch vozňoch, ale jednotlivé električky premávajú aj vo večerných hodinách počas pracovných dní a cez deň cez víkendy a sviatky. Spojky sa spravidla nerozbijú od okamihu ich vytvorenia. Ide o najnovšie vozne T3 v celom električkovom systéme mesta, vyrobené v období od 1980 Autor: 1987 rokov.

Na zaistenie bezpečnosti a reguláciu premávky je vysokorýchlostná električka Volgograd vybavená špeciálnym systémom ALS-ARS- automatická signalizácia rušňa s automatickou reguláciou rýchlosti. Navonok je jeho prítomnosť pre cestujúceho viditeľná iba malou kovovou skriňou s vybavením inštalovaným za kabínou v hlavnom aute.

Ľahká železnica zahŕňa viac vysoké rýchlosti ako konvenčné električkové trate a metrotramová trať je schopná prepraviť 40 párov vlakov za hodinu podľa noriem metra. Preto, aby sa predišlo kolíziám v tuneli, tento systém automaticky upravuje interval premávky. Ak električka z akéhokoľvek dôvodu v tuneli zastaví, systém na to upozorní nasledujúcu električku a automaticky ju zastaví.

Hoci električky dokážu dosiahnuť rýchlosť vyššiu ako 70 km/h, systém ALS-ARS ju automaticky obmedzí na 58 km/h. Je to zabezpečené z dôvodu bezpečnosti dopravy, pretože povolená rýchlosť električky v tuneli nie je vyššia ako 50 km/h. Trať ľahkej železnice má však najvyššiu prevádzkovú rýchlosť zo všetkých mestských tratí, a to 22,7 km/h. Toto priemerná rýchlosť pohyb s prihliadnutím na všetky meškania a zastávky vrátane zastávok v konečných staniciach.

Dobrý stav

Vozne sú umiestnené v dobrý stav(4-5 bodov na päťbodovej škále), napriek tomu priemerný vek 20 rokov, čím prekračuje štandardnú životnosť 16 rokov. Vo Volgograde sa vytvorila dobrá opravárenská základňa pre T3, nazbierali sa prevádzkové skúsenosti, napriek tomu, že väčšina vozového parku už vyčerpala svoju životnosť a je predmetom výmeny a finančná situácia zatiaľ neumožňuje nákup nové vybavenie. MUP "Metroelectrotrans" má program na generálne opravy koľajových vozidiel. Obnova električiek sa vykonáva v závode na opravu automobilov VETA, ktorý vznikol v roku 1999 na základe najstarších autoservisov v Caricyn.

Čas na aktualizáciu

V súvislosti s blížiacim sa dokončením druhej etapy výstavby volgogradskej metrotram rastie potreba modernizácie vozového parku električiek ST. Nový úsek nemá žiadne križovatky ani kruh otáčania, čo si vyžaduje električky s obojsmernými dverami a dvoma kabínkami vodiča. Vo Volgograde sa už v 90. rokoch testovali autá tohto typu: ide o českú Tatru KT8D5, ruskú LVS-8-2-93 a KTM-11.

Typ vozňa pre rýchlostnú električkovú trať bol napokon určený v r 2002 rok - toto KT8D5N, osemnápravový trojčlánkový motorový kĺbový električkový vozeň v strednom článku s nízky level poschodie. Vozidlo je vybavené nadjazdmi pre invalidné vozíky, ovládané z kabíny vodiča a má asynchrónne trakčné motory s výkonom 90 kW a modernou trakčnou elektrickou výzbrojou ako je „TV Europuls“, tento nový produkt dostal názov „KT-QUATRO“.