Скалярное управление частотника в применении к асинхронным двигателям. Векторное управление двигателем Векторное управление асинхронным тяговым двигателем

Преобразователь частоты регулирует момент и скорость вращения асинхронного двигателя, используя один из двух основных методов частотного управления - скалярный или векторный. Рассмотрим подробнее особенности этих методов.

Линейная скалярная рабочая характеристика ПЧ

При работе асинхронного электродвигателя от скалярного частотного преобразователя напряжение на двигателе понижается линейно с понижением частоты. Это происходит из-за того, что применяется широтно-импульсная модуляция (ШИМ), при которой отношение действующего напряжения к частоте является константой во всем диапазоне регулирования.

Вольт-частотная (вольт-герцовая) рабочая характеристика ПЧ будет линейной, пока напряжение на возрастет до предела, определяемого напряжением питания преобразователя. Скалярное управление не позволяет двигателю развить требуемую мощность на низких частотах (мощность зависит от напряжения), и момент на валу сильно падает.

Квадратичная скалярная рабочая характеристика

В некоторых случаях, например, при работе преобразователя на мощные вентиляторы и насосы, используют квадратичную вольт-частотную характеристику с пониженным моментом, что позволяет учесть механику процесса, снизить токи, и, соответственно, потери на низких частотах.

Основной минус скалярной вольт-частотной характеристики

У линейной и квадратичной вольт-частотной зависимости, при её простоте и широком распространении, есть большой минус – падение мощности на валу, а значит падение момента и частоты вращения двигателя. При этом происходит так называемое скольжение, когда частота вращения ротора отстает от частоты вращения электромагнитного поля.

Для устранения этого эффекта используется компенсация скольжения, позволяющая скорректировать выходную частоту (обороты двигателя) при возрастании момента нагрузки. Если правильно выбрать значение компенсации, фактическая скорость вращения при большой нагрузке будет приближаться к скорости вращения на холостом ходу.

Кроме этого, в большинстве ПЧ с линейной вольт-частотной характеристикой имеется функция компенсации момента на низких скоростях. Данная функция реализуется за счет повышения напряжения на низких частотах и при неправильном применении может вызвать перегрев двигателя.

Оба параметра компенсации имеют неизменное (установленное при настройке) значение и от нагрузки не зависят.

Преимущества векторного управления

Существует множество задач, когда нужно обеспечить заданную частоту вращения, и описанный недостаток становится очень актуальным. В таких случаях применяют векторное частотное управление, при котором контроллер вычисляет напряжение, необходимое для поддержания момента, обеспечивающего стабильную частоту. В отличие от скалярного режима, здесь происходит «умное» управление магнитным потоком ротора.

Векторное управление асинхронным двигателем особенно актуально на низких частотах – ниже 10 Гц, когда рабочий момент двигателя сильно падает. Кроме того, данный метод позволяет держать стабильную скорость (с предсказуемым линейным изменением) при разгоне. Это достигается за счет получения высокого пускового момента вплоть до выхода двигателя на режим.

Важно и то, что при векторном управлении происходит сбережение электроэнергии (в некоторых случаях – до 60%), поскольку большую часть времени частотный преобразователь передает в двигатель ровно столько энергии, сколько необходимо для поддержания заданной скорости.

Различают два вида векторного управления - без датчика скорости (без обратной связи, или бессенсорное) и с обратной связью, когда в качестве датчика, как правило, используется энкодер.

Векторное управление без обратной связи

В этом случае частотный преобразователь вычисляет скорость вращения двигателя по математической модели на основе ранее введенных данных (параметров двигателя) и данных о мгновенных значениях тока и напряжения. Опираясь на полученные расчеты, ПЧ принимает решение об изменении выходного напряжения.

Перед включением векторного бессенсорного режима необходимо тщательно выставить номинальные параметры двигателя: напряжение, ток, частоту, скорость (обороты), мощность, количество полюсов, а также сопротивление обмоток и индуктивные параметры. Если какие-то значения неизвестны, рекомендуется провести автотестирование двигателя на холостом ходу. Некоторые модели векторных преобразователей частоты устанавливают параметры по умолчанию для стандартного двигателя после введения номинальных значений. Также необходимо задать пределы временных и токовых параметров векторного управления.

Векторное управление с обратной связью

Этот режим отличается более высокой точностью управления скоростью двигателя. Обратную связь обеспечивает энкодер, который сопрягается с частотным преобразователем через дополнительный модуль.

Энкодер устанавливается на валу электродвигателя либо последующего механизма и передает данные о текущей частоте вращения. На основании полученной информации преобразователь меняет напряжение, момент и, соответственно, скорость двигателя. Стоит добавить, что при больших динамических нагрузках (частых изменениях момента) и работе на пониженных скоростях рекомендуется применение принудительного охлаждения внешним вентилятором.

Другие полезные материалы:

Дмитрий Левкин

Главная идея векторного управления заключается в том, чтобы контролировать не только величину и частоту напряжения питания, но и фазу. Другими словами контролируется величина и угол пространственного вектора . Векторное управление в сравнении со обладает более высокой производительностью. Векторное управление избавляет практически от всех недостатков скалярного управления.

Преимущества векторного управления:
• высокая точность регулирования скорости;
• плавный старт и плавное вращение двигателя во всем диапазоне частот;
• быстрая реакция на изменение нагрузки: при изменении нагрузки практически не происходит изменения скорости;
• увеличенный диапазон управления и точность регулирования;
• снижаются потери на нагрев и намагничивание, повышается .

К недостаткам векторного управления можно отнести:
• необходимость задания параметров ;
• большие колебания скорости при постоянной нагрузке;
• большая вычислительная сложность.

Общая функциональная схема векторного управления

Общая блок-диаграмма высокопроизводительной системы управления скорости переменного тока показана на рисунке выше. Основой схемы являются контуры контроля магнитного потокосцепления и момента вместе с блоком оценки, который может быть реализован различными способами. При этом внешний контур управления скоростью в значительной степени унифицирован и генерирует управляющие сигналы для регуляторов момента М * и магнитного потокосцепления Ψ * (через блок управления потоком). Скорость двигателя может быть измерена датчиком (скорости / положения) или получена посредством оценщика, позволяющего реализовать .

Классификация методов векторного управления

Начиная с семидесятых годов двадцатого века было предложено множество способов управления моментом. Не все из них нашли широкое применение в промышленности. Поэтому, в данной статье рассматриваются только самые популярные методы управления. Обсуждаемые методы контроля момента представлены для систем управления и с синусоидальной обратной ЭДС.

Существующие методы управления моментом могут быть классифицированы различным способом.

Чаще всего методы управления моментом разделяют на следующие группы:
• линейные (ПИ, ПИД) регуляторы;
• нелинейные (гистерезисные) регуляторы.

Примечание:

1. Без обратной связи.
2. С обратной связью.
3. В установившемся режиме

Среди векторного управления наиболее широко используются (FOC - field oriented control) и (DTC - direct torque control).

Линейные регуляторы момента

Линейные регуляторы момента работают вместе с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) напряжения. Регуляторы определяют требуемый вектор напряжения статора усредненный за период дискретизации. Вектор напряжения окончательно синтезируется методом ШИМ, в большинстве случаев используется пространственно векторная модуляция (ПВМ). В отличие от нелинейных схем управления моментом, где сигналы обрабатываются по мгновенным значениям, в линейных схемах контроля момента, линейный регулятор (ПИ) работает с значениями усредненными за период дискретизации. Поэтому частота выборки может быть уменьшена с 40 кГц у нелинейных регуляторов момента до 2-5 кГц в схемах линейных регуляторов момента.

(ПОУ, англ. field oriented control, FOC) - метод регулирования, который управляет бесщеточным переменного тока ( , ), как машиной постоянного тока с независимым возбуждением, подразумевая, что поле и могут контролироваться отдельно.

Полеориентированное управление, предложенное в 1970 году Блашке и Хассе основано на аналогии с механически коммутируемым . В этом двигателе разделены обмотки возбуждения и якоря, потокосцепление контролируется током возбуждения , а момент независимо управляется регулировкой тока . Таким образом, токи потокосцепления и момента электрически и магнитно разделены.

Общая функциональная схема бездатчикового полеориентированного управления 1

С другой стороны бесщеточные электродвигатели переменного тока ( , ) чаще всего имеют трехфазную обмотку статора, и вектор тока статора I s используется для контроля и потокосцепления и момента. Таким образом, ток возбуждения и ток якоря объединены в вектор тока статора и не могут контролироваться раздельно. Разъединение может быть достигнуто математически - разложением мгновенного значения вектора тока статора I s на две компоненты: продольную составляющую тока статора I sd (создающую поле) и поперечную составляющую тока статора I sq (создающую момент) во вращающейся dq системе координат ориентированной по полю ротора (R-FOC – rotor flux-oriented control) - рисунок выше. Таким образом, управление бесщеточным двигателем переменного тока становится идентичным управлению и может быть осуществлено используя инвертер ШИМ с линейным ПИ регулятором и пространственно-векторной модуляцией напряжения.

В полеориентированном управлении момент и поле контролируются косвенно посредством управления составляющими вектора тока статора.

Мгновенные значения токов статора преобразовываются к dq вращающейся системе координат с помощью преобразования Парка αβ/dq, для выполнения которого также требуется информации о положении ротора. Поле контролируется через продольную составляющую тока I sd , в то время как момент контролируется через поперечную составляющую тока I sq . Обратное преобразование Парка (dq/αβ), математический модуль преобразования координат, позволяет вычислить опорные составляющие вектора напряжения V sα * и V sβ * .

Для определения положения ротора используется либо датчик положения ротора установленный в электродвигателе либо реализованный в системе управления бездатчиковый алгоритм управления, который вычисляет информацию о положении ротора в режиме реального времени на основании тех данных, которые имеются в системе управления.

Блок-схема прямого управления моментом с пространственно векторной модуляцией с регулировкой момента и потокосцепления с обратной связью работающей в прямоугольной системе координат ориентированной по полю статора представлена на рисунке ниже. Выходы ПИ регуляторов момента и потокосцепления интерпретируются как опорные составляющие напряжения статора V ψ * и V M * в системе координат dq ориентированной по полю статора (англ. stator flux-oriented control, S-FOC). Эти команды (постоянные напряжения) затем преобразуются в неподвижную систему координат αβ, после чего управляющие значения V sα * и V sβ * поступают на модуль пространственно векторной модуляции.

Функциональная схема прямого управления моментом с пространственно векторной модуляцией напряжения

Обратите внимание, что данная схема может рассматриваться как упрощенное управление ориентированное по полю статора (S-FOC) без контура управления током или как классическая схема (ПУМ-ТВ, англ. switching table DTC, ST DTC) в которой таблица включения заменена модулятором (ПВМ), а гистерезисный регулятор момента и потока заменены линейными ПИ регуляторами.

В схеме прямого управления моментом с пространственно векторной модуляцией (ПУМ-ПВМ) момент и потокосцепление напрямую управляются в замкнутом контуре, поэтому необходима точная оценка потока и момента двигателя. В отличии от классического алгоритма гистерезисного , работает на постоянной частоте переключения. Это значительно повышает характеристики системы управления: уменьшает пульсации момента и потока, позволяет уверенно запускать двигатель и работать на низких оборотах. Но при этом снижаются динамические характеристики привода.

Прямое сомоуправление

Заявка на патент метода прямого самоуправления была подана Депенброком в октябре 1984 года . Блок схема прямого самоуправления показана ниже.

Основываясь на командах потокосцепления статора ψ s * и текущих фазовых составляющих ψ sA , ψ sB и ψ sC компараторы потокосцепления генерируют цифровые сигналы d A , d B и d C , которые соответствуют активным состояниям напряжений (V 1 – V 6). Гистерезисный регулятор момента имеет на выходе сигнал d M , который определяет нулевые состояния. Таким образом, регулятор потокосцепления статора задает отрезок времени активных состояний напряжений, которые перемещают вектор потокосцепления статора по заданной траектории, а регулятор момента определяет отрезок времени нулевых состояний напряжений, которые поддерживают момент электродвигателя в определенном гистерезисом поле допуска.

Схема прямого самоуправления

Характерными особенностями схемы прямого самоуправления являются:
• несинусоидальные формы потокосцепления и тока статора;
• вектор потокосцепления статора перемещается по шестиугольной траектории;
• нет запаса по напряжению питания, возможности инвертора используются полностью;
• частота переключения инвертора ниже чем у прямого управления моментом с таблицей включения;
• отличная динамика в диапазонах постоянного и ослабленного поля.

Заметьте, что работа метода прямого самоуправления может быть воспроизведена с помощью схемы при ширине гистерезиса потока 14%.

Всякое изменение или поддержание постоянной скорости электропривода обеспечивает целенаправленное регулирование момента, развиваемого двигателем. Момент формируется в результате взаимодействия потока (потокосцепления), создаваемого одной частью двигателя с током в другой части и определяется векторным произведением этих двух пространственных моментообразующих векторов. Поэтому величину развиваемого двигателем момента определяют модули каждого вектора и пространственный угол между ними.

При построении систем скалярного управления контролировались и регулировались только численные значения (модули) моментообразующих векторов, но не контролировалось их пространственное положение. Принцип векторного управления заключается в том, что система управления контролирует численное значение и положение в пространстве друг относительно друга моментообразующих векторов. Отсюда задача векторного управления состоит в определении и принудительном установлении мгновенных значений токов в обмотках двигателя таким образом, чтобы обобщенные векторы токов и потокосцеплений занимали в пространстве положение, обеспечивающее создание требуемого электромагнитного момента .

Электромагнитный момент, создаваемый двигателем:

где м - конструктивный коэффициент; , 2 - пространственные

векторы токов или потокосцеплений, образующие момент; X - пространственный угол между моментообразующими векторами.

Как следует из (6.53), минимальные значения токов (потокосцеплений), образующих момент, будут для требуемого значения момента, если векторы х и 2 перпендикулярны друг другу, т.е. Х = °.

В системах векторного управления нет необходимости определять абсолютное пространственное положение векторов, и 2 по отношению к осям статора или ротора. Нужно определить положение одного вектора относительно другого. Поэтому один из векторов принимают за базовый, а положение другого контролирует угол X.

Исходя из этого, при построении систем векторного управления целесообразно исходить из математического описания электромагнитных и электромеханических процессов, выраженных в координатах, привязанных к базовому вектору (координаты и- v). Такое математическое описание приведено в § 1.6.

Если принять за базовый вектор и направить ось координат и по этому вектору, то, исходя из (1.46), получим следующую систему уравнений:

В этих уравнениях? v = , так как вектор совпадает с осью координат и.

На рис. 6.31 представлена векторная диаграмма токов и потоко- сцеплений в осях и - v ^ориентацией координаты и по вектору по- токсцепления ротора. Из векторной диаграммы следует, что

Рис. Б.31. Векторная диаграмма потокосцеплений и токов в осях u-v при М

При постоянстве (или медленном изменении) потокосцепления ротора d"V u /dt= в результате чего i и = и Г = yji u +i v = i v

При этом вектор тока ротора Г перпендикулярен потокосцеп- лению ротора. Поскольку поток рассеяния ротора 0 существенно меньше потока в зазоре машины Ч, т то при постоянстве потокосцепления ротора можно считать, что проекция вектора тока статора на ось координат v i v равна |/"| или /

Достоинством принятой системы координат u-v для построения системы векторного регулирования момента и скорости асинхронного двигателя является то, что момент двигателя (6.54) определяется как скалярное произведение двух взаимоперпендикуляр- ных векторов: потокосцепления ротора *Р и активной составляющей тока статора Такое определение момента, характерное, например, для двигателей постоянного тока независимого возбуждения, наиболее удобно для построения системы автоматического регулирования.

Система векторного управления. Структурная схема такого управления строится, исходя из следующих принципов:

• ? двухканальная система регулирования состоит из канала стабилизации потокосцепления ротора и канала регулирования скорости (момента);
• ? оба канала должны быть независимы, т.е. изменение регулируемых величин одного канала не должно влиять на другой;
• ? канал регулирования скорости (момента) управляет составляющей тока статора / v . Алгоритм работы контура регулирования момента как и в системах подчиненного регулирования скорости двигателей постоянного тока (см. § 5.6) - выходной сигнал регулятора скорости является заданием на момент двигателя. Разделив значение этого задания на модуль потокосцепления ротора и получим задание на составляющую тока статора i v (рис. 6.32);
• ? каждый канал содержит внутренний контур токов / v и i и с регуляторами токов, обеспечивающими необходимое качество регулирования;
• ? полученные значения токов i v и i и посредством координатных преобразований переводятся в значения i а и / р двухфазной неподвижной системы координат а - (3 и затем в задание реальных токов в обмотках статора в системе трехфазных координат а-Ь-с;
• ? необходимые для вычислений и формирования обратных связей сигналы скорости, угла поворота ротора, токов в обмотках статора измеряются соответствующими датчиками и затем с помощью обратных координатных преобразований переводятся в значения этих величин, соответствующих координатным осям u-v.

Рис.

Такая система регулирования обеспечивает быстродействующее регулирование момента, а, следовательно, и скорости в максимально широком диапазоне (свыше 10 000:1). При этом мгновенные значения момента асинхронного двигателя могут значительно превосходить паспортное значение критического момента.

Для того, чтобы сделать каналы регулирования независимыми друг от друга нужно ввести на вход каждого канала перекрестные компенсирующие сигналы е К0МПУ и е компм (см. рис. 6.32). Значение этих сигналов найдем из уравнений цепи статора (6.54). Выразив и ЧК 1у через соответствующие токи и индуктивности (1.4) и учитывая, что при ориентации оси и вдоль вектора потокосцепления ротора Ч / |у =0 получим:

Откуда находим

где коэффициент рассеяния.

Подставив (6.55) в (6.54) и учитывая, что в рассматриваемой системе регулирования d x V 2u /dt = 0, получим

или

ные постоянные времени; е и и e v - ЭДС вращения по осям u - v

Для задания независимых величин i и и / v необходимо компенсировать е и и e v введением компенсирующих напряжений:

Для реализации принципов векторного управления необходимо прямое измерение или расчет по математической модели (оценки) модуля и углового положения вектора потокосцепления ротора. Функциональная схема векторного управления асинхронным двигателем с непосредственным измерением потока в воздушном зазоре машины с помощью датчиков Холла представлена на рис. 6.33 .

Рис. Б.ЗЗ. Функциональная схема прямого векторного управления асинхронным двигателем

Схема содержит два канала регулирования: канал регулирования (стабилизации) потокосцепления ротора *Р 2 и канал регулирования скорости. Первый канал содержит внешний контур потокосцепления ротора, содержащий ПИ-регулятор потокосцепления РП и обратную связь по потокосцеплению, сигнал которой формируется с помощью датчиков Холла, измеряющих поток в зазоре машины х? т по осям аи(3. Реальные значения потока затем пересчитываются в блоке ПП в значения потокосцепления ротора по осям а и р и с помощью вектор-фильтра ВФ находят модуль вектора потокосцепления ротора, который подается как сигнал отрицательной обратной связи на регулятор потокосцепления РП и используется в качестве делителя в канале регулирования скорости.

В первом канале контуру потокосцепления подчинен внутренний контур тока i и, содержащий ПИ-регулятор тока РТ1 и обратную связь по действительному значению тока / 1и, вычисляемому по реальным значениям токов фаз статора с помощью преобразователя фаз ПФ2 и координатного преобразователя КП1. Выходом регулятора тока РТ1 является задание напряжения U lu , к которому прибавляется сигнал компенсации второго канала е кшпи (6.57). Полученный сигнал задания напряжения преобразуют посредством координатного КП2 и фазного ПФ2 преобразователей в заданные значения и фазы напряжений на выходе преобразователя частоты.

Канал регулирования потокосцепления ротора обеспечивает поддержание постоянства потокосцепления Ч* 2 во всех режимах работы привода на уровне заданного значения х Р 2зад. При необходимости ослабления поля Ч*^ может изменяться в некоторых пределах с небольшим темпом изменения.

Второй канал предназначен для регулирования скорости (момента) двигателя. Он содержит внешний контур скорости и подчиненный ему внутренний контур тока / 1у. Задание на скорость поступает от задатчика интенсивности ЗИ, определяющего ускорение и требуемое значение скорости. Обратная связь по скорости реализуется посредством датчика скорости ДС или датчика углового положения ротора.

Регулятор скорости PC принимается пропорциональным или пропорционально-интегральным в зависимости от требований к электроприводу. Выходом регулятора скорости является задание на момент, развиваемый двигателем Л/ зад. Поскольку момент равен произведению тока, на потокосцепление ротора Ч / 2 , то, разделив в блоке деления БД значение задания момента М зад на Ч / 2 , получим значение задания тока, которая подается на вход регулятора тока РТ2. Дальнейшая обработка сигналов аналогична первому каналу. В результате получаем задание на напряжение питания двигателя по фазам, определяющее значение и пространственное положение в каждый момент времени обобщенного вектора напряжения статора!? Отметим, что сигналы, относящиеся к переменным в координатах - , являются сигналами постоянного тока, а сигналы, отражающие токи и напряжения в координатах аир, являются сигналами переменного тока, определяющими не только модуль, но частоту и фазу соответствующего напряжения и тока.

Рассмотренная система векторного управления реализуется в настоящее время в цифровом виде на базе микропроцессоров. Разработаны и широко используются различные структурные схемы векторного управления, отличные в деталях от рассматриваемой. Так, в настоящее время действительные значения потокосцеплений не измеряют датчиками магнитного потока, а рассчитывают по математической модели двигателя, исходя из замеренных фазных токов и напряжений.

В целом векторное управление можно оценить как наиболее эффективный способ управления двигателями переменного тока, обеспечивающий высокую точность и быстродействие управления.

Для осуществления возможности регулирования момента и скорости в современных электроприводах используются следующие методы частотного управления, такие как:

• Векторное;
• Скалярное.

Наибольшее распространение получили асинхронные электроприводы со скалярным управлением. Его используют в приводах компрессоров, вентиляторов, насосов и прочих механизмов в которых необходимо удерживать на определенном уровне или скорость вращения вала электродвигателя (применяется датчик скорости), либо какого-то технологического параметра (к примеру, давление в трубопроводе, с применением соответствующего датчика).

Принцип действия скалярного управления асинхронным двигателем - амплитуда и частота питающего напряжения изменяются по закону U/f^n = const, где n>=1. То, как будет выглядеть данная зависимость в конкретном случае, зависит от требований предъявляемых нагрузкой электроприводу. Как правило, в качестве независимого воздействия выступает частота, а напряжение при определенной частоте определяется видом механической характеристики, а также значениями критического и пускового моментов. Благодаря скалярному управлению обеспечивается постоянная перегрузочная способность асинхронного двигателя, независящая от частоты напряжения, и все же при довольно низких частотах может произойти значительное снижение момента, развиваемого двигателем. Максимальное значение диапазона скалярного управления, при котором возможно осуществление регулирования значения скорости вращения ротора электродвигателя, без потери момента сопротивления не превышает 1:10.

Скалярное управление асинхронным двигателем довольно просто реализуется, но все же имеются два значительных недостатка. Во-первых, если на валу не установлен датчик скорости, то невозможно осуществлять регулирование значения скорости вращения вала, поскольку она зависит от воздействующей на электропривод нагрузки. Установка датчика скорости с легкостью решает данную проблему, но еще одним значительным недостатком остается – отсутствие возможности регулирования значения момента на валу двигателя. Можно конечно установить датчик момента, но стоимость подобных датчиков, как правило, превышает стоимость самого электропривода. Причем, даже если установить датчик управления моментом, то процесс управления этим самым моментом окажется невероятно инерционным. Еще одно «но» - скалярное управление асинхронным двигателем характеризуется тем, что невозможно осуществление одновременного регулирования скорости и момента, поэтому приходится осуществлять регулирование той величины, которая в данный момент времени наиболее важна в силу условий технологического процесса.

Дабы устранить недостатки, которыми обладает скалярное управление двигателем, еще в 71-м году прошлого века компанией SIEMENS было предложено внедрение метода векторного управления двигателем. В первых электроприводах с векторным управлением использовались двигатели, в которых были встроены датчики потока, что значительно ограничивало область применения подобных приводов.

Система управления современных электроприводов содержит в себе математическую модель двигателя, позволяющую рассчитать скорость вращения и момент вала. Причем в качестве необходимых датчиков устанавливаются только датчики тока фаз статора двигателя. Специально разработанная структура системы управления обеспечивает независимость и практически безынерционность регулирования основных параметров – момент вала и скорость вращения вала.

К сегодняшнему дню сформировались следующие системы векторного управления асинхронным двигателем:

• Бездатчиковые – на валу двигателя отсутствует датчик скорости,
• Системы, имеющие обратную связь по скорости.

Применение методов векторного управления зависит от области применения электропривода. Если диапазон измерения значения скорости не превышает 1:100, а требования, предъявляемые к точности, колеблются в пределах ±1,5%, то используется бездатчиковая система управления. Если измерение скорости осуществляется в пределах достигающих значений 1: 10000 и больше, а уровень точности должен быть довольно высоким (±0,2% при частоте вращения ниже 1 Гц), или же необходимо позиционировать вал или осуществлять регулирование момента на валу при низких частотах вращения, то применяется система, имеющая обратную связь по скорости.

Преимущества векторного метода управления асинхронным двигателем:

• Высокий уровень точности при регулировании скорости вращения вала, несмотря даже на возможное отсутствие датчика скорости,
• Осуществление вращения двигателя на малых частотах происходит без рывков, плавно,
• Если установлен датчик скорости, то можно достичь номинального значения момента на валу даже при нулевом значении скорости,
• Быстрое реагирование на возможное изменение нагрузки – резкие скачки нагрузки практически не отражаются на скорости электропривода,
• Высокий уровень КПД двигателя, за счет сниженных потерь из-за намагничивания и нагрева.

Несмотря на очевидные преимущества, метод векторного управления имеет и определенные недостатки – большая сложность вычислений, для работы необходимо знание параметров двигателя. Помимо всего прочего колебания значения скорости при постоянной нагрузке значительно больше, нежели при скалярном методе управления. Кстати, существуют такие сферы, где используются электроприводы исключительно со скалярным методом управления. К примеру, групповой электропривод, в котором один преобразователь подпитывает несколько двигателей.

Дмитрий Левкин

Скалярное управление (частотное) - метод управления бесщеточным переменного тока, который заключается в том, чтобы поддерживать постоянным отношение напряжение/частота (В/Гц) во всем рабочем диапазоне скоростей, при этом контролируется только величина и частота питающего напряжения.

Отношение В/Гц вычисляется на основе номинальных значений ( и частоты) контролируемого электродвигателя переменного тока. Поддерживая постоянным значение отношения В/Гц мы можем поддерживать относительно постоянным магнитный поток в зазоре двигателя. Если отношение В/Гц увеличивается тогда электродвигатель становится перевозбужденным и наоборот если отношение уменьшается двигатель находится в недовозбужденном состоянии.

Изменение напряжения питания электродвигателя при скалярном управлении

На низких оборотах необходимо компенсировать падение напряжения на сопротивлении статора, поэтому отношение В/Гц на низких оборотах устанавливают выше чем номинальное значение. Скалярный метод управления наиболее широко используется для управления асинхронными электродвигателями.

В применении к асинхронным двигателям

При скалярном методе управления, скорость контролируется установкой величины напряжения и частоты статора, таким образом, чтобы магнитное поле в зазоре поддерживалось на нужной величине. Для поддержания постоянного магнитного поля в зазоре, отношение В/Гц должно быть постоянным на разных скоростях.

При увеличении скорости напряжение питания статора так же должно пропорционально увеличиваться. Однако синхронная частота асинхронного двигателя не равна частоте вращения вала, а зависит от нагрузки. Таким образом система контроля со скалярным управлением без обратной связи не может точно контролировать скорость при наличии нагрузки. Для решения этой задачи в систему может быть добавлена обратная связь по скорости, а следовательно и компенсация скольжения .

Недостатки скалярного управления

Метод скалярного управления относительно прост в реализации, но обладает несколькими существенными недостатками:
• во-первых, если не установлен датчик скорости нельзя управлять скоростью вращения вала , так как она зависит от нагрузки (наличие датчика скорости решает эту проблему), а вслучае с при изменении нагрузки - можно совсем потерять управление;
• во-вторых, нельзя управлять . Конечно, эту задачу можно решить с помощью датчика момента, но стоимость его установки очень высока, и будет скорее всего выше самого электропривода. При этом управление моментом будет очень инерционным;
• также нельзя управлять одновременно моментом и скоростью.

Скалярное управление достаточно для большинства задач в которых применяется электропривод с диапазоном регулирования частоты вращения двигателя до 1:10.

Когда требуется максимальное быстродействие, возможность регулирования в широком диапазоне скоростей и возможность управления моментом электродвигателя используется .