Mercedes GL63 AMG e Range Rover: battaglia dei pesi massimi. Range Rover Evoque, Mercedes-Benz GLK, Audi Q5: i tenenti della cava di sabbia pronti per il lavoro e il fuoristrada
Mercedes ha ricevuto un rebranding quest'anno. Confusi dal numero dei propri modelli, i tedeschi ribattezzarono quasi tutto di nuovo. Questo ha in qualche modo influenzato la filosofia e l'immagine del marchio? Comprendiamo il nuovo alfabeto tedesco insieme all'immutato Gamma Rover Sport.
ML, classe M e ora GLE: il primo SUV civile di Mercedes è apparso nel 1997 e quindi ha cambiato il suo "cognome" per la terza volta. La logica è la seguente: GL - appartenente al segmento dei SUV di Stoccarda e l'ultima lettera (in questo caso E) indica la corrispondente classe di auto. L'ultima modifica è la riduzione delle designazioni di tre lettere maiuscole delle modifiche al motore a una minuscola - d - diesel. Di conseguenza, la decodifica dice che abbiamo un SUV Mercedes-Benz di classe business con il motore diesel più potente disponibile in Russia.
I cambiamenti all'esterno della GLE sono esclusivamente nell'ambito di un piccolo aggiornamento e il design dell'auto, dal nostro punto di vista, per l'attuale generazione, è il più controverso. Faccia piena: non puoi distogliere lo sguardo! Tutta la potenza, il lusso e il pathos di una stella a tre punte in un solo "look". Il rilievo dell'intero avantreno è quello della tua AMG.
Ma più la Mercedes inizia a girare di lato, più squilibri nel corpo, linee individuali e timbrature vengono alla ribalta. Il cibo era già chiaramente fatto per soddisfare i gusti americani: visivamente pesante, con lanterne ipertrofiche e un enorme orlo del paraurti.
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Il magro "Briton" è visivamente più semplice, ma stilisticamente più pulito. Non ci sono disaccordi di percezione nel suo aspetto, e ogni dettaglio dell'immagine impetuosa continua l'un l'altro da qualunque parte ti avvicini e da qualunque angolazione la metti. Anche il nostro fotografo ha notato che lavorare con Range Rover è molto più semplice e veloce.
L'unica avvertenza è il colore. La tinta grigia si è completamente dissolta Gamma nel grigiore sia dell'asfalto bagnato che dell'autunno di Pietroburgo. Questa macchina ha bisogno di un colore brillante provocatorio.
SDV 6 è l'abbreviazione di un motore diesel da 292 cavalli di media potenza. Nonostante la notevole superiorità di potenza dell'"inglese", è inferiore al "tedesco" nelle caratteristiche di velocità. Ma questo è sulla carta. Ma in realtà?
Ma in realtà non c'è voglia di mettere alla prova le capacità dinamiche della Mercedes-Benz GLE, perché non appena ti ritrovi nell'abitacolo, il SUV ti avvolge subito di comfort, ti avvolge con cura e ti scalda di un impercettibile tepore fantasma .
La ragione di questa percezione è, ovviamente, il vecchio come il mondo, o meglio la combinazione di trame che è diventata un classico del lusso automobilistico. Preziosa pelle color crema, legno naturale non laccato di una tonalità marrone scuro, che lascia il "parquet" dei coperchi dei portabicchieri e un'illuminazione delicata di nuova moda che scorre da sotto i pannelli, diluita con decorazioni in vero metallo. Questo è il soggiorno di un hotel retrò alla moda, dove non ti aspetti che il motore si svegli e venga inviato al trambusto della metropoli, ma una tazza di tè caldo e una lettura tranquilla della stampa fresca.
Il restyling degli interni ha portato alla GLE alcuni puntini rinfrescanti, tra cui il principale è il nuovo display centrale, reso sotto forma di tablet. Puoi controllarne la funzionalità in due modi diversi, ma invariabilmente con la mano destra: secondo la tradizione, ruota, muovi e premi il "disco" o sposta il dito sul touchpad situato sopra di esso. La prima opzione è più conveniente.
La grafica e le animazioni sullo schermo sono incredibili. Non ci sono particolari problemi con la comodità del menu, soprattutto chi ha dimestichezza con le auto Mercedes... AcusticaHarman/ cardon non solo suona alla grande, ha anche una potente antenna radio e trasmette il suono con una distorsione minima attraverso Bluetooth.
Ai tedeschi non piace sperimentare soluzioni ergonomiche, quindi la comodità di utilizzare tutte le funzionalità di Mercedes-Benz è già una tradizione, dalla regolazione del sedile alle ruote climatiche. Tutte le funzioni principali sono attivate esclusivamente dai pulsanti, ma le sfumature delle loro impostazioni possono essere regolate nel menu di sistema di bordo.
In termini di qualità dei materiali di finitura e odore di pelle costosa, Range Rover non è in alcun modo inferiore a Mercedes, tranne per il fatto che alcuni elementi, come i braccioli di plastica che si attorcigliano lungo il filo, sono realizzati in modo approssimativo.
Tuttavia, la sensazione in cabina è diversa. La tecnocrazia laconica avvolta nei toni del nero e del grigio maschera fortemente l'alto costo degli interni, per non parlare del comfort di casa. L'acquirente della Range Rover dovrà prestare particolare attenzione quando si considera il colore della carrozzeria e le opzioni interne.
E l'atterraggio a Range è completamente diverso: volutamente alto, jeep. In generale, se la GLE dà l'impressione, per così dire, più unisessuale, soave e crossover, allora la Range Rover Sport è chiaramente un'auto da uomo. Uno dei fattori che lo confermano è l'ergonomia: non tutto nelle numerose opzioni del "Briton" è chiaro e richiede indagini nelle profondità delle funzioni cablate nello schermo. E lì…
Il tallone d'Achille di tutte le Range Rover è l'unità multimediale. Dopo lo schermo Mercedes, guarda il display del "Briton", che dopo la TV FullHD guarda attraverso il cinescopio. Grafica pixel primitiva, per usare un eufemismo, qualità mediocre da telecamere e navigazione ponderata. E questo senza contare la debole ricezione radio e la mediocre qualità di riproduzione della musica tramite Bluetooth. Allo stesso tempo, l'acustica Meridian riproduce perfettamente l'audio registrato in alta qualità su un'unità USB.
Ma il cristallo liquido "ordinato" della Range Rover con una massa di informazioni visualizzate si è rivelato più chiaro del cruscotto Mercedes. Il conducente di quest'ultimo è ostacolato anche dalla piccola digitalizzazione.
La scelta tra la leva al piantone dello sterzo della Mercedes "automatica" e il tradizionale joystick Range Rover stesso ha deciso a favore del "tedesco". Dopo il test, abbiamo provato per un paio di settimane ad accendere le marce su altre auto... con la leva "tergicristallo".
I sedili dall'aspetto chic di Range Rover hanno un profilo più sportivo. Mercedes con la larghezza dei sedili si vede subito: il mercato principale per il modello è quello americano. Tuttavia, è possibile prendere confidenza con una dozzina di regolazioni in entrambe le vetture. Il riscaldamento e la ventilazione sono una cosa ovvia. Massaggio - supplemento.
E in questo, e in un altro premium "rogue" nella parte posteriore, è davvero comodo solo per due, nonostante ci sia abbastanza spazio per il terzo. Nella gamma, nonostante il pavimento piatto, è leggermente angusto e il divano è modellato in due magnifiche poltrone. In una Mercedes, la sporgenza del tunnel interferisce con i piedi del passeggero centrale. L'importo dei vantaggi aggiuntivi dipende solo dalle dimensioni del portafoglio.
I portapacchi di entrambi i SUV hanno finiture di prima classe e una serie simile di extra. Ma la stiva dei "Brintants" è molto più piccola: 489 litri contro i 690 del "tedesco". La ragione di questo è sottoterra - u Gamma Rover, A differenza diGLE, una ruota di scorta completa.
Bene, ora, finalmente, andiamo! Il fatto che Mercedes e Range Rover abbiano motori turbo diesel da 3,0 litri sotto i cofani non può essere riconosciuto dal suono all'interno. Se il GLE semplicemente non sente nulla all'interno, allora lo Sport ha la sensazione di avere una sorta di "figura otto" a forma di V durante l'operazione di riaccelerazione: i decibel nobili eccessivi sono chiaramente lasciati apposta.
In un modo o nell'altro, e all'inizio, puoi persino determinare in quale macchina ti trovi con gli occhi chiusi e le orecchie tappate. Mercedes-Benz con un motore da 249 cavalli e una spinta di 620 Newton inizia con la morbidezza di un gattino, ma la dinamica di un ghepardo - è impossibile capire quale sensazione sia più primaria. Fluidità simultanea e risposta dell'acceleratore superba: questa è solo una Mercedes!
La Range Rover Sport entra in azione al primo tocco. L'accelerazione è più ricca e le reazioni sono più nitide: il "britannico" provoca francamente driver capricciosi o impazienti e li incoraggia persino ad affogare con il suo basso. Mercedes, in una parola, può anche essere resa più nitida trasferendo in modalità Sport il controller del sistema proprietario Dynamic Select. Ma in qualsiasi modalità, il comfort è una priorità assoluta.
dieselGLE- il primo della Mercedes, equipaggiato con l'ultimo 9G-Tronic automatico a 9 velocità (!). Funziona alla grande: fulmineo e incredibilmente fluido in qualsiasi modalità. In una parola, c'è solo una marcia in meno nella scatola Range, ma tradotta in "sport", inizia a giustificare il nome sia del regime che dell'intera macchina.
Dopo aver digitato la mossa, la situazione cambia. Dopo aver sprizzato immediatamente le emozioni, Range Rover si calma e inizia a reagire al gas in modo più pigro, mentre la GLE a qualsiasi velocità e marcia al minimo desiderio del guidatore è in buona forma. I sentimenti soggettivi sono confermati dalle caratteristiche prestazionali: nonostante il "britannico" sia 43 "cavalli" più potente, perde contro il "tedesco" sia in trazione che in dinamica. È vero, il ritardo è microscopico.
Comunque sia, possiamo tranquillamente affermare che i potenti motori diesel delle auto sono magnifici. Soprattutto quando guardi le letture del consumo di carburante. Entrambi i potenti SUV a quattro ruote motrici del peso inferiore a 2,2 tonnellate e con un'accelerazione a "centinaia" di circa 7 secondi, consumano in media solo da 10 a 13 litri di gasolio. La Mercedes, ad esempio, su un serbatoio pieno da 90 litri ha mostrato il resto del percorso ... 1043 km.
Sorprendentemente, la mia prima conoscenza con Range Rover Sport alcuni anni fa è avvenuta qui, all'autodromo di San Pietroburgo, in un duello estivo con una Lexus GX. Quindi la "lotta dei titani" si è conclusa con la vittoria del "britannico", che ha facilmente superato il telaio "giapponese" nelle discipline di guida. Ora la situazione è diversa. Il rivale è uguale nei parametri, è autunno inoltrato in strada e sulle ruote sono presenti pneumatici invernali con proprietà di aderenza completamente diverse. E tanto meglio!
Trasferiamo tutte le modalità possibili allo Sport. Alla Mercedes le sospensioni pneumatiche sono bloccate e "squat", il volante diventa più pesante, il motore è più reattivo, il cambio è più veloce - se vuoi, puoi personalizzare tutto individualmente. Range Rover ha una modalità sportiva solo su "automatico", ma puoi premere il "pneuma" separatamente. Combattere!
Entrambe le cinghie tengono perfettamente: vanno come una freccia a qualsiasi velocità. Inoltre, la Mercedes è più comoda: le sue sospensioni ignorano completamente qualsiasi difetto della strada, mentre la Range Rover fa scherzi anche sulle micro cadute dell'asfalto.
A turno, entrambi volano in modi diversi. Il GLE è più fluido e più prevedibile: il suo volante sempre morbido e leggermente inerte porta ancora al guidatore quasi tutte le sfumature della deflessione dell'auto. Controllare una Mercedes al limite risulta non tanto più veloce quanto più preciso e sicuro.
I rulli di entrambi i SUV per la loro classe sono lodevolmente piccoli, ma, qualunque cosa si possa dire,GLE cade di meno. Bene, i freni sono decisamente migliori al "tedesco" - "britannico" quasi in ogni manovra pericolosa costretto a guidare letteralmente il pedale centrale nel pavimento.
Range Rover Sport ha lasciato il servosterzo e pneumatici Pirelli Ice Zero (Mercedes indossava un Nokian Hakkapeliita 8). Il "britannico" nelle manovre ripide ha letteralmente iniziato a scivolare immediatamente, costringendo il conducente a prendere urgenti contromisure, che, a loro volta, sono state ostacolate da evidenti ritardi nelle virate. Anche se in condizioni civili il "volante" di Range ci è sembrato più ricco e preciso di quello tedesco.
Entrambi i veicoli sono dotati di sospensioni pneumatiche regolabili. Inoltre, la velocità di regolazione del "britannico" è due volte più veloce del "tedesco" U Mercedes- Benz GLEcinque modalità di sollevamento da 180 a 285 mm. HoGamma Rover Sport- tre: da 200 a 278 mm. Tuttavia, in modalità fuoristrada, la gamma può salire brevemente a 335 mm.
Superare il fuoristrada per entrambe le vetture non è una frase vuota. Per Range Rover, questa è una parte irrinunciabile dell'immagine e Mercedes l'ha trasformata in entrate aggiuntive sotto forma di un pacchetto Off-Road opzionale. In un modo o nell'altro, i veicoli fuoristrada hanno un arsenale impressionante sotto forma di trazione integrale permanente con possibilità di bloccaggio interasse e primini. E questo senza contare l'intero complesso di sistemi elettronici ausiliari. È vero, quale dei veri acquirenti usa tutto questo è una grande domanda.
In generale, in entrambi i veicoli fuoristrada, devi pensare al minimo: i cervelli elettronici sono responsabili di tutto. Devi solo scegliere la modalità di guida appropriata e le auto faranno tutto da sole, visualizzando le loro azioni in dettaglio sullo schermo dei sistemi di bordo.
Non dovevo essere sorpreso: la Range Rover Sport affronta meglio le condizioni fuoristrada, più velocemente e meglio. Correre nel fango senza la minima paura e ha anche la migliore geometria del corpo e una lunga escursione delle sospensioni.
Anche Mercedes GLE non è una miss: è alle calcagna, ma non con tanta sicurezza. L'elettronica del "tedesco" è più spaventosa: strangolerà il motore, quindi scivolerà sepolto, che deve restituire e riprendere d'assalto lo sporco. Tuttavia, a dire il vero, abbiamo avuto più paura: non abbiamo osato cercare il limite fuoristrada di Mercedes e Range con un costo totale di dieci milioni.
Qual è la linea di fondo?
Un altro cambio di nome del grande SUV Mercedes si è rivelato una formalità. GLE è una vera Mercedes, la cui filosofia principale è il comfort incomparabile, isolando gli occupanti da tutte le influenze esterne. La parte migliore è che in tutti gli altri parametri, Mercedes-Benz non solo fallisce, al contrario, dà il tono. Non c'è niente da dissimulare - per qualunque cosa tu prenda in confronto, il "tedesco" è mezzo passo avanti. Nel peggiore dei casi, non è inferiore, essendo paragonabile nel prezzo.
Anche la Range Rover Sport è fedele a se stessa. Questo è, prima di tutto, un ribelle carismatico, che, di proposito, si vanta di correttezza. L'auto è molto veloce, ma non sportiva. Ammucchiato, ma non ovunque e sempre comodo. Con un sacco di opzioni, ma ci sono domande sull'implementazione di ciascuna. Vero, inequivocabilmente percorribile e decisamente alla moda. Insomma, è tempo che lo Sport si rinnovi. Attendiamo con ansia un restyling di un'auto estremamente caratteristica.
P. S... E siamo stati ancora una volta convinti dell'incredibile efficienza dei motori diesel, di cui, su richiesta delle autorità dell'UE, l'Europa ha ora paura. Se scegli una delle auto presentate, dovresti guardare le versioni a benzina solo se scegli folle V 8. In tutte le altre circostanze, i turbodiesel da 3,0 litri soddisferanno più che tutte le esigenze, e nella scelta Gamma RoverversioneSDVnon molto più veloceTDV, Quanto più costoso.
La redazione della rivista Dvizhok esprime gratitudine alla società Autobiography, concessionaria ufficiale della Range Rover a San Pietroburgo, e all'ufficio di rappresentanza russo di Mercedes-Benz Rus per le vetture fornite.
Dicono, come dai il nome alla barca, così galleggerà. Non era questo che pensavano gli inglesi nel 2005 quando chiamarono il SUV a telaio pesante basato su Discovery il nome Range Rover Sport? Sulla strada, non si è comportato in modo molto atletico, ma ha nuotato con molto successo. La nuova Sport è cambiata radicalmente: è tecnologicamente più avanzata, più leggera e, sì, più sportiva. Ma il suo avversario non è facile: Mercedes ML, leader nel segmento dei grandi crossover premium. È vero, oggi hanno una conversazione ad alta voce: entrambe le auto con pacchetti fuoristrada seri e motori sovralimentati a otto cilindri.
Non ti vedi come un conquistatore fuoristrada e il tuo habitat è una città? Quindi non è necessario ordinare il pacchetto On & Offroad, che completa il test ML 500. In questo caso, otterrai la trazione integrale permanente con differenziale a centro libero e l'altezza da terra massima non supererà i 255 mm (invece di 285).
Le pedane per impieghi gravosi in stile Brabus sono un'opzione di fabbrica. La telecamera per la retromarcia rimane sempre pulita perché si ripiega automaticamente sotto la copertura in plastica.
Il SUV britannico ha ottenuto un corpo in alluminio monoscocca, che perde 420 kg in una volta e elementi di sospensione più rigidi rispetto alla gamma normale. Ma la prima discrepanza con il prefisso Sport è indicata dalle sensazioni al posto di guida: ti siedi al volante in alto come se fossi in un trattore a tronco. La magnifica sedia goffrata è posizionata 20 mm più in basso rispetto al "fratello" maggiore, ma anche nella posizione più bassa puoi vedere l'intero cofano e guardare oltre i tetti di diversi Focus, Solaris e altri Octavia. Un effetto collaterale è l'inconveniente di entrare e uscire a causa del piano alto. Ma la visibilità grazie ai montanti A sottili, ai grandi specchietti laterali e all'ampia superficie vetrata è esemplare!
L'auto si trasforma in un serio truffatore a pagamento (un'eccezione è questa versione di Supercharged, che originariamente dovrebbe avere una trasmissione fuoristrada avanzata), e nelle versioni base la cinque porte si accontenta di un autobloccante asimmetrico differenziale Torsen, che invia fino al 62% di spinta in avanti e fino al 78% indietro. Per impostazione predefinita, divide il momento in un rapporto di 48:52. Nessuna scalata, nessun blocco delle ruote incrociate.
Indipendentemente dalla modalità di sospensione pneumatica, è difficile salire nell'abitacolo senza gradini laterali retrattili (optional): il pavimento è troppo alto. Ma grazie alla piastra laterale sviluppata in plastica nella parte inferiore delle porte, la soglia è sempre pulita.
Dopo la Range Rover su una Mercedes, ti siedi come su una coupé. Ti siedi in basso nell'ML 500, il bordo anteriore del cofano non è più accessibile ai tuoi occhi e il processo di atterraggio non causa alcun inconveniente: il pavimento è più basso e le soglie sono integrate da un poggiapiedi con marchio. I sedili anteriori multicontour hanno un profilo meno rigoroso, ma sono comodi e, oltre a tutte le regolazioni immaginabili, possono coccolare il proprietario e il passeggero anteriore con quattro tipi di massaggio (questo non è disponibile per Range). Ma guardi il mondo intorno a te dal posto di guida di una Mercedes - e senti dissolversi la sensazione di sicurezza creata dal modello britannico. E con la visibilità dell'auto tedesca, non tutto fila liscio: anche se lo spessore dei puntoni non va oltre limiti ragionevoli, dopo le tazze della Gamma, i piccoli specchietti laterali della Mercedes sono scoraggianti.
Finiture costose, alta qualità costruttiva, comfort domestico ed ergonomia premurosa: sembra che mi sia appena trovato nel salone, ma sembra che abbia trascorso più di un anno qui. L'interruttore sul piantone dello sterzo per le modalità automatiche (sul lato destro) è la cosa più comoda!
Il design degli interni è aggiornato, c'è notevolmente più spazio nella larghezza anteriore e in termini di materiali di finitura e regolazione dello sforzo sui pulsanti e sui controller delle rondelle, la Range Rover Sport supera persino la Mercedes. Ma l'interno è assemblato peggio (il bordo inferiore del pannello orizzontale centrale scricchiola e respira quando lo premi con le dita) e l'uso dell'attrezzatura non è così conveniente.
Dentro c'è il regno della vera pelle, del vero alluminio e del legno, e sotto il cofano c'è il territorio degli otto cilindri. La cinque porte inglese è armata fino ai denti: un motore da cinque litri a forma di V con una trazione sovralimentata. La sua potenza è di 510 CV. e 625 Nm, che consente a un'auto del peso di 2310 kg di espellere fino a cento in 5,3 secondi e sviluppare 250 km/h. Mercedes ML 500 pesa meno - 2235 kg. Ma il suo motore è anche più debole: gli "otto" 4.7 con due turbocompressori producono 408 forze e 600 Nm. E anche se in termini di rapporto peso potenza Mercedes è inferiore alla sua controparte (183 "cavalli" per tonnellata contro 221), la ML 500 accelera a 100 km/h in 5,6 secondi dopo la partenza, e la velocità massima è anche limitata elettronicamente a 250 km/h. Tuttavia, questi numeri non devono trarre in inganno: nelle discipline di guida c'è un abisso tra le vetture britanniche e tedesche.
I pulsanti di controllo per le funzioni più richieste in Mercedes sono sempre a portata di mano e non richiedono lunghe manipolazioni. E cose come le impostazioni avanzate dei sedili anteriori multicontour (regolazione della lunghezza del cuscino, rulli di supporto laterali, massaggio) sono disponibili solo attraverso il menu colorato e chiaro del sistema Comand Online. È un piacere usarlo. E la navigazione funziona più velocemente rispetto alla gamma.
Il cruscotto virtuale della gamma è più chiaro della classica strumentazione Mercedes. Inoltre, tale soluzione consente di visualizzare informazioni più utili, inclusi messaggi ampi e comprensibili dal sistema di navigazione e messaggi di allarme su vari malfunzionamenti (c'erano abbastanza notifiche di questo tipo da Mercedes). Ma qui il touch screen centrale uccide tutti gli esseri viventi in noi. È più grande del display di una Mercedes, ma la grafica invia saluti dal secolo scorso e l'inibizione della reazione alla pressione dei pulsanti farà infuriare anche un boa constrictor. Non contento del fatto che per controllare alcune delle funzioni del condizionatore d'aria e dei sedili riscaldati / ventilati, è necessario accedere al menu del complesso multimediale. Solo la funzione di imaging stereo addolcirà leggermente la pillola.
Entrambi i SUV sono disseminati di telecamere lungo il perimetro della carrozzeria: non si trovano solo nel cofano del bagagliaio, ma anche negli alloggiamenti degli specchietti retrovisori e nel paraurti anteriore. Ma solo la Mercedes può disegnare un'immagine da una "vista dall'alto", mentre Range Rover Sport mostra le immagini di tutte le telecamere in diverse finestre virtuali.
La Range Rover Sport Supercharged parla del suo carattere particolarmente forte quando è ferma, quando si avvia il motore dopo un pernottamento. I coinquilini ti odieranno! I primi due minuti, il SUV emette un ruggito così selvaggio che un brivido attraversa il corpo. Quindi, dai tubi di scarico si sente solo un fischio pulsante e, dopo altri cinque minuti, l'aria calda proviene dai condotti dell'aria nella cabina. Anche la Mercedes inizia rapidamente a scaldare guidatore e passeggeri, ma avviare il motore è più prosaico. All'esterno, puoi sentire il suono insignificante di un motore a benzina da più litri e, all'interno, un fruscio appena udibile. Non va bene per una Mercedes solida spaventare le persone con versi di animali.
L'ottica della Mercedes sembra essere presa in prestito da due auto diverse, il che porta dissonanza al design. Ruote in fusione con pneumatici 255/50 R19 e dischi freno forati su entrambi gli assi sono di serie per la versione V8.
Da qualunque parte guardi, Range Rover Sport è realizzata in un unico stile memorabile. Gli splendidi cerchi in lega da 22" sono opzionali (ruote "base" - 21"). Le pinze Brembo a sei pistoncini sull'asse anteriore sono disponibili di serie sulle macchine V8.
È così che prende il via la ML 500, con l'accento sulla scorrevolezza, con un senso della propria dignità. Il pedale dell'acceleratore reagisce alla pressione con distacco, ma non appena si preme sull'acceleratore, l'"automatico" a sette marce scatterà uno o più passaggi e la Mercedes farà un balzo potente sotto il morbido ringhio del V8 sovralimentato. La trazione diventa sfrenata a partire da 1600 giri/min e la coppia massima si estende a 4750 giri/min. In altre parole, non c'era una sola situazione in cui non avevo abbastanza capacità G8. Non esiste una modalità sportiva separata per il cambio, ma l'intero gruppo propulsore può essere commutato dalla modalità Auto alla modalità Sport. Il SUV diventerà più reattivo all'acceleratore e l'entusiasmo si aggiungerà al lavoro della "macchina automatica". Una trazione integrale molto veloce sotto ogni profilo, ma ciò non cambia l'impressione: la ML 500 è percepita come un'auto per un guidatore ragionevole e calmo.
Il SUV tedesco non sembra grande, ma c'è molto spazio per tutti in cabina. I sedili con molte regolazioni sono amichevoli per i piloti anteriori e posteriori, ma nella nostra Mercedes i passeggeri della seconda fila si annoieranno: dalla comodità c'è solo un bracciolo con due portabicchieri e una regolazione dell'inclinazione dello schienale. Sebbene sia possibile qualsiasi capriccio, per i tuoi soldi - per ordine, l'auto sarà integrata con un sistema di intrattenimento con monitor nei poggiatesta dei sedili anteriori e un'unità di climatizzazione separata.
I sedili anteriori della Gamma non sono meno tecnologicamente avanzati. Anche se non sono dotati di massaggiatore integrato, trattengono meglio il corpo e il riscaldamento o la ventilazione a tre stadi possono essere attivati separatamente sia per il cuscino che per la schiena. Da notare gli eleganti poggiatesta anteriori che abbracciano dolcemente la testa. Anche il divano posteriore è riscaldato e ventilato e il suo schienale è regolabile in inclinazione. Una cosa lascia perplessi: perché, con un passo di tre metri in seconda fila, ci sono posti davanti ai tuoi piedi uno dietro l'altro?
Test Range Salon: un regno multimediale! Ci sono due schermi nei poggiatesta, nelle tasche delle portiere ci sono le cuffie wireless, nel bracciolo centrale c'è un pannello di controllo per un lettore DVD e un sistema audio Meridian con 23 altoparlanti con una potenza di 1700 W per 228.500 rubli (Mercedes ha un Harman Kardon con 14 altoparlanti e 830 W). È vero, è difficile per i passeggeri posteriori guardare film in movimento: iniziano a tremare per il tremolio.
Un SUV inglese può offrire una ruota di scorta completa. Ma il volume del bagagliaio è moderato di 784-1761 litri. Con una lunghezza, larghezza e passo ridotti, Mercedes offre da 690 a 2010 CV. E il "tedesco" ha anche un'altezza di carico inferiore e un'apertura leggermente più ampia. Entrambi i veicoli sono dotati di portellone elettrico.
Carica con malinconia e impostazioni del telaio. Il volante non ha quasi alcuna resistenza quando viene deviato - sembra girare se lo soffi leggermente. In velocità il cerchio diventa più pesante, il che permette di stirare dritto senza troppa attenzione alla traiettoria. E con contenuti informativi a bassa velocità, Mercedes ha ordine. Ma la fiducia in se stessi che emerge e l'auto si dissolve, è solo necessario entrare rapidamente in una svolta. La bassa sensibilità di sterzata si sovrappone al rollio, all'accumulo diagonale e alla morbidezza generale del telaio. E la modalità Sport cambia solo le sfumature: le sospensioni pneumatiche diventano un po' più strette e il volante è più viscoso. Ma anche in "Sport" la Mercedes rimane se stessa senza alcun "ma" o "se".
Come la Range Rover Sport, la Mercedes ML 500 è dotata di cruise control adattivo con funzione stop&go. Entrambi i sistemi funzionano in modo imperfetto, ma comunque quello Mercedes ti rende più nervoso a causa del lavoro tardivo e ruvido dei freni.
E tutto per un comfort senza precedenti. La sospensione con elementi pneumatici protegge il conducente e i passeggeri come le guardie del corpo professionali non proteggono i loro datori di lavoro. In modalità automatica, non c'è traccia di irregolarità. La ML 500 leviga le superfici ruvide e sconnesse per levigare il ghiaccio, mentre piccole, medie e grandi buche, nonché piaghe trasversali nell'asfalto, rimangono da qualche parte tra te e la strada. In "Sport" l'auto è più attenta alle piccole cose, denota meglio le buche, ma rimane comunque vellutata in movimento. In modo amichevole, devi rallentare solo di fronte a irregolarità fortemente sporgenti: solo loro possono ferire i passeggeri. E tutto è perfetto con il comfort acustico: né le punte dei pneumatici invernali, né l'aria in entrata, anche alle velocità più immodeste, violano l'atmosfera di tranquillità. Il re del comfort!
Mercedes mantiene meglio la linea retta ad alta velocità grazie allo sterzo meno sensibile, alle sospensioni morbide e all'indifferenza ai solchi schiacciati sull'asfalto. Forse la ML sarebbe stata più assemblata se il telaio fosse stato integrato con stabilizzatori attivi Active Curve opzionali per 222 mila rubli.
E Range Rover Sport è il re di cosa? Gli sport? All'inizio sembra di sì. Soprattutto quando si preme spudoratamente il pedale dell'acceleratore. Un momento - e il gigante, seduto sull'asse posteriore, sotto il ruggito assordante e straziante, fa un viaggio fulmineo verso l'orizzonte. I passeggeri che sono schiacciati sugli schienali dei sedili sono scioccati in questo momento, ma dopo una breve pausa, sorridenti, viene chiesto loro di ripetere. Eppure non riescono a capire: come può questo grosso SUV, che pesa poco meno di un carro armato Crusader, superare così velocemente con le sue ruote da 22 pollici? E li capisco! Dopotutto, ogni accelerazione energetica sulla Range è un evento rumoroso che non può passare inosservato. Né persone in cabina, né conducenti di auto vicine, né passanti per strada.
Il SUV britannico ha maggiori probabilità di guidare su strade tortuose rispetto al suo avversario e la distribuzione del peso sull'asse è quasi perfetta (l'ML 500 ha quasi il 60% della massa sull'asse anteriore).
Dopo la Mercedes, alla guida della Range Rover "sportiva", ci si sente più giovani di 20 anni, ci prova la trazione integrale inglese, che si rivela più fitta in movimento. Risponde rapidamente alle curve di sterzata, richiede di girare il cerchio ad angoli più piccoli senza privare il guidatore di preziose informazioni e grazie alle barre antirollio attive rotola meno della ML 500. E il collegamento dell'acceleratore della gamma è più onesto, anche se solleva interrogativi. È possibile attivare la modalità dinamica (in essa anche le sospensioni diventano un po 'più rigide) e, inoltre, passare l'"automatico" a otto velocità a un algoritmo di funzionamento sportivo. Sacrificando il cambio fluido, il cambio diventa a fuoco rapido.
A gas, Range Rover Sport, senza spendere molto tempo in demolizione, si trasforma rapidamente in avvitamento in curva, e se dai libero sfogo ai tuoi sensi, può andare in sbandata (e non sempre liscia). Nelle stesse condizioni, la Mercedes si comporta in modo più contenuto: raggiunge un raggio maggiore nello scorrimento di tutte e quattro le ruote.
Sembra che tutto sia con lui: un grande motore, un "automatico" perfettamente sintonizzato e un telaio abilmente calibrato. Ma la Range Rover ha abbastanza ruvidità che non ti permetterà di chiamarla il re degli sport tra queste auto. Se ti dimentichi della Mercedes per un po', la Range Rover Sport non sembra più così senza peccato. Il ritorno del motore inglese è più alto, ma è più difficile controllarlo a causa del ruvido e difficile previsione del funzionamento dell'acceleratore. Vorrei freni più resistenti al surriscaldamento. Le pinze Brembo rosse a sei pistoncini sull'asse anteriore promettono montagne d'oro, ma in realtà la Range vacilla dopo diverse frenate prolungate ad alta velocità. Il pedale ha un notevole aumento della corsa libera, sebbene inizialmente sia inferiore rispetto a un SUV tedesco.
Per entrambi i SUV, il valore base dell'altezza da terra è simile: 200 mm per la gamma e 202 mm per la Mercedes. Ma il modello tedesco ha più modalità di sospensione pneumatica forzata, e tra queste ce n'è una sportiva, disponibile a qualsiasi velocità e alla quale l'altezza da terra è di 180 mm. Ma l'auto inglese ha una modalità di atterraggio (distanza - 150 mm), abbassa o solleva il corpo più velocemente e fuoristrada, con la partecipazione dell'elettronica, l'altezza da terra può essere aumentata a 300 o addirittura 335 mm (per la Mercedes ML 500 con il pacchetto On & Offroad - un massimo di 285 mm).
Un paradiso per principianti! Seleziona la modalità del sistema fuoristrada e parti con calma alla conquista della natura: l'auto farà tutto per te. E Mercedes è ancora più conveniente in questo senso: offre meno impostazioni tra cui scegliere. Il display può visualizzare immagini visive che mostrano le ruote, il funzionamento delle sospensioni pneumatiche e i blocchi dei differenziali.
Ma la Range Rover addebiterà l'intero importo al guidatore e ai passeggeri, per ogni lettera della parola sport. La presenza delle sospensioni pneumatiche in movimento si esprime in un'oscillazione del corpo quasi impercettibile durante la guida in linea retta. Ma in qualsiasi modalità di telaio, la Land Rover a cinque porte raccoglie meticolosamente tutte le piccole cose dalla strada e con attenzione, senza disperderle lungo la strada, le trasferisce nel salone. Non spaventoso. Oltre al fatto che le piccole irregolarità rispondono con schiaffi di pneumatici larghi. Ma poi... La sospensione è messa a dura prova anche dai box di medie dimensioni, e quelli grandi fanno paura. Rotaie che sporgono dalla carreggiata, giunti di dilatazione: questa Range Rover Sport non può essere amichevole in alcun modo. Anche l'isolamento acustico per un'auto così costosa potrebbe essere migliore: a velocità fino a 100 km / h tutto va bene, ma dopo c'è un ronzio di pneumatici e un fischio aerodinamico nell'area degli specchietti laterali e nel bordo superiore di il parabrezza.
Durante i test, entrambe le vetture non hanno lamentato scarso appetito: nelle normali modalità di guida con una predominanza del funzionamento urbano, la Range Rover Sport ha bevuto 20,4 litri di benzina ogni 100 km e la ML 500 - 17,9 litri ciascuna. Chi ama calpestare il pedale dell'acceleratore spesso non può essere invidiato: il carburante scompare dal serbatoio quasi con la stessa rapidità con cui vi entra.
L'unica cosa che la Range Rover Sport e la Mercedes ML 500 hanno in comune è la massima capacità fuoristrada. Entrambe le vetture sono dotate di una trasmissione multimodale con trazione integrale permanente, gamma ribassata, bloccaggio del differenziale centrale e sospensioni pneumatiche, e la Range Rover Sport è inoltre dotata di un bloccaggio del differenziale posteriore (con vettore di spinta variabile) e livello dell'acqua sensori. Con i pneumatici giusti, questi veicoli possono affrontare più di un calvario. Eppure il "britannico" ci sembrava preferibile al "tedesco". Il primo ha una maggiore escursione delle sospensioni, l'altezza da terra massima che le sospensioni pneumatiche possono dare è di 335 mm per la Range contro i 285 mm per la Mercedes e la profondità del guado è rispettivamente di 850 contro 600 mm.
Se avessimo assegnato punti, avrebbe vinto la Mercedes. Ottima macchina che vale i soldi spesi. Non vi deluderà per la qualità della lavorazione e la praticità degli interni, vi conquisterà con il suo carattere raffinato e vi conquisterà con il suo comfort. E il V8 non è necessario: sostituiscilo con un "sei" e l'armonia aumenterà solo. Bestseller, in una parola: la classe M è più del doppio più popolare sul mercato. E Range Rover Sport... Un'ideologia controversa, tante contraddizioni. Le sospensioni sono rigide, ma non danno un comportamento sportivo su strada. La messa a punto dell'acceleratore manca di precisione e l'abitacolo manca di spazio. Ma non possiamo farci niente: lo stile impeccabile, il carisma e il barile di avventatezza della versione Supercharged ci hanno derubato del nostro autocontrollo. Abbiamo anche assegnato a Sport il titolo di "Big 4WD of the Year".
Dettagli di c vedere il nostro Catalogo automatico
Meno di 30 anni dopo, gli inglesi ricordarono la RR. Ora la realtà è stata allineata alle leggende. E siamo pronti ad opporci alla Mercedes-Benz GL... All'inizio del test, in redazione era rimasta una sola persona, in grado di difendere l'industria automobilistica inglese...
A differenza di me, guidava già la RR di quarta generazione. Ma, secondo me, non importava. Qual è la differenza: Range Rover di terza o quarta generazione? Divertente. Se per tanti anni il re è rimasto nudo, che differenza fa? Design, finitura e guida fluida non sono tutto. E poi questi indiani ... Chi crederà seriamente che, avendo acquistato il marchio Land Rover, non interferiranno in nulla per altri cinque anni rigorosamente secondo il contratto?
Rispetto alla Range Rover, l'interno della Mercedes-Benz è cupo, ruvido, da soldato 
Atterraggio del capitano, volante leggero e comodo, tramonto marziano sul cruscotto: questa è Range Rover
INGLESE CAVALLO DROGA
La Range Rover era un autobus traballante, pesante, pseudo-comodo, troppo confuso per il fuoristrada. Ricordo come, in una cava di sabbia vicino a Mosca, ho premuto impotente tutti i pulsanti e i pedali in una RR con un motore sovralimentato da 4,2 litri, ma non potevo muovermi, perché non riuscivo a trovare l'algoritmo corretto delle azioni. E un collega stava guidando senza pensieri su una Lexus LX570 ...
Adesso è diverso. Per cominciare, la Range Rover di quarta generazione è sovralimentata con un motore da cinque litri. E batterà tutti. Il volume gigantesco più il compressore rende possibili tutte le fantasie. Ha così tanta forza che l'unica cosa di cui vale la pena preoccuparsi è non premere il pedale. Ma neanche questo fa paura. Perché tutta l'incredibile merda di cavallo inglese è ora sotto il controllo competente dell'elettronica. Forse il nuovo programma per il sistema di controllo della trazione è stato scritto da addestratori di elefanti bruni, perché sono i migliori programmatori al mondo dopo quelli russi?
TUTTO NEL PASSATO
L'assetto sovralimentato da cinque litri della RR fa molto. Riesce a tagliare le rocce. E l'assistente elettronico - il sistema Terrain Response aggiornato - è così buono che consente al guidatore di non seppellirsi nella neve a debole coesione, anche quando preme sul pedale, non obbedendo al buon senso. Ora non avrebbe perso un duello sulla sabbia con Lexus. L'innovazione è ammirevole, ma finora non ho nominato abbastanza per battere la Mercedes.
I dubbi sull'abilità della RR vengono completamente eliminati quando si prova la modalità Adaptive Dynamics nelle sospensioni. Mantenendo il comfort, tiene sotto controllo le sospensioni sia che il veicolo stia guidando su asfalto o sabbia, neve o fango. Funziona. E molto buono.
È tempo di introdurre GL nella narrativa qui. Ma cosa scrivere? Prima del test, ero sicuro dei suoi vantaggi, ma come si è scoperto, la Range Rover non è peggio. Il "tedesco" non è stato fortunato nemmeno con il pacchetto stilistico AMG (questo è esattamente ciò che è venuto alla nostra prova), che include ruote larghe. E senza di loro, GL non era l'ideale in termini di stabilità direzionale su una strada accidentata, e con esso perde completamente contro il "britannico" - devi sterzare tutto il tempo.
Pensavo che la Mercedes sarebbe stata più a suo agio fuoristrada e volevo frustare la Range Rover - dopotutto, la versione precedente ondeggiava così mediocremente sui dossi nelle direzioni longitudinale e trasversale. Ma anche questo fa parte del passato.
ARGOMENTI TEDESCHI PURI
La quarta generazione RR sembra non avere nulla da mostrare. Ma se guardi bene, puoi. Prendi l'overclocking, per esempio. La GL fa 100 km/h in 6,5 secondi e la Range Rover in 6,2. La stessa dinamica dell'"inglese" è raggiunta dal "tedesco" con 388 cavalli. Il fachiro di Harvard ha bisogno di tutti i 510 per uno scarso vantaggio di 0,3 secondi! È impossibile non notare una differenza così fatale negli sforzi compiuti. Inoltre, il tacchino inglese è troppo grasso: GL è più leggero di 300 kg. Tali argomenti "insipidi", puramente tedeschi, devono essere usati per Mercedes-Benz, che un tempo nei primi test in Russia ha scioccato i giornalisti fuoristrada con le sue capacità.
Ora RR sta mangiando i frutti dell'ammirazione. Incontra l'autista con un pianerottolo del capitano, che offre una bella vista sui punti estremi dell'immenso cofano quadrato. Abbraccia il corpo del proprietario con una seduta morbida. Gli conferisce un volante leggero e particolarmente piacevole durante le manovre in fuoristrada. Mostra un tramonto marziano sul cruscotto.
Rapidamente - in 20 secondi - solleva le sospensioni pneumatiche nella posizione superiore e si offre di premere il pedale dell'acceleratore fino a quando la benzina o tutta la neve sotto le ruote si esauriscono.
La Mercedes-Benz GL ti mette alla prova con cuscini duri. Controlla la velocità con cui puoi girare il volante pesante e appiccicoso. Gonfia il soffietto pneumatico della sospensione quattro volte e mezzo più a lungo. E fa un sorrisetto se ti sei dimenticato di girare la testa prima di usare la droga del cavallo del motore da cinque litri. Nonostante la potenza inferiore rispetto alla RR, dovresti premere l'acceleratore GL il più leggermente possibile. Abbiamo guidato attraverso la neve profonda e dopo diversi contrattempi abbiamo trovato l'algoritmo corretto. È necessario riparare il secondo overdrive nella trasmissione automatica. Attiva il blocco centrale e posteriore. Disattiva ESP. Poi va. E la RR va comunque. Per gioco ho provato tutte le combinazioni possibili...
SI RICORDERÀ DI SE STESSO
Eppure, tuttavia ... più tempo passava dopo il test, più ricordavo le carenze della RR. Il fascino di questo mascalzone è così grande che tutte le carenze durante la conoscenza vengono in qualche modo rapidamente nascoste. Come ho dimenticato di menzionare che i suoi freni sono pieni d'olio rispetto al GL. E nessuno ha bisogno di accelerazione e potenza, perché andare più veloci di 140 km/h fa già paura. Un risultato prevedibile per un'auto con un peso a vuoto inferiore a 2800 kg.
L'ergonomia ha anche le forature. Le principali funzioni di controllo in cabina sono dotate di pulsanti grandi e visibili a distanza. Fidandoti dei designer, inizi a pressarli quasi alla cieca e senza toglierti i guanti spessi. Poi, quando è necessario abbassare il finestrino laterale, gli specchietti si piegano all'improvviso, perché in questo luogo gli ingegneri non ci avevano pensato. E la tradizionale affidabilità inglese è un aneddoto di tre parole. Ce lo ha raccontato il tergicristallo posteriore della RR, incapace di sopportare la noia della prima giornata di test, ridacchiando.
Questo non è più deprimente per me del grave rivestimento degli interni Mercedes-Benz - à la Cancelleria del Reich. È una miscela di grigio omicida, nero indifferente e marrone nebbioso. Immagina un gentiluomo con un abito nero, stivali marroni e una camicia grigia. Natura selvaggia.
ABBINAMENTO: RANGE ROVER
PARTITA: MERCEDES-BENZ GL
E IN AUTO E' POSSIBILE...
Una Range Rover simile, ma sciocca sullo sfondo di GL - come attore del Royal Theatre. La trama, il colore e i materiali di finitura sembrano provenire da un guardaroba. E lo schermo TFT che sostituisce il cruscotto mostra la velocità, la temperatura e il futuro. Guardandolo, capisci: tutte le polemiche sulla retroilluminazione, la leggibilità, le dimensioni e il design del tachimetro se ne andranno presto. Il conducente stesso determinerà tutti i parametri. Ad esempio, adoro lo sfondo verde e i numeri grandi a schermo intero, come in Citroen. Ho venduto l'auto a una ragazza: ha cambiato tutto in rosa e ha restituito il display sotto forma di quadrante. Ognuno otterrà ciò che vuole. Soprattutto se sostituisci completamente il touch screen e tutte le altre funzioni del pannello frontale, rendendo il suo supporto regolabile. Il guidatore imposterà l'altezza e l'angolo ottimali per se stesso, eliminando gli infiniti errori odierni di designer ed ergonomi. Sarebbe molto tempo fa per loro decidere tra di loro cosa è più importante: la bellezza, la comodità o la sicurezza.
Qualcosa di simile è già successo nell'area della percorribilità geometrica. Sia nella RR che nella GL, regoliamo noi stessi le sospensioni sollevando pneumaticamente il corpo nella posizione desiderata. A proposito, il limite superiore dell'altezza da terra regolabile per i concorrenti è 283-307 mm. Cos'altro hanno in comune questi SUV? Entrambe le vetture sono costruite secondo uno schema simile: carrozzeria monoscocca, sospensioni indipendenti all'anteriore e al posteriore, marcia bassa nel ripartitore. Più blocco - interasse e interruota posteriore. Ma la gestione del blocco è già dall'area delle differenze dei nostri rivali. GL ti consente di abilitare manualmente i blocchi. RR si riserva questo diritto, includendoli solo in modalità automatica. Mercedes-Benz ha un algoritmo simile, ma molto meno intelligente, è inutile nella neve a debole coesione.
Dettagli tecnici a parte, il potenziale proprietario dovrà fare scelte divertenti. Quindi cosa ti piace di più: ottenere un ruolo in una serie in cui devi spremere fino in fondo le modelle su un morbido divano, destreggiarti tra gli ananas o guardare la cronaca della prima guerra mondiale per il resto della tua vita?
I creatori della Range Rover Ewok preferiscono paragonarla all'Audi Q3. Formalmente, per dimensioni, il "Briton" è molto più vicino a questo modello. Ma al prezzo delle configurazioni di base, è un chiaro concorrente del Q5. Quindi, nessuno confonderà Range, Audi e Mercedes né all'esterno né all'interno. Eppure hanno molto in comune. Ma prima sulle differenze.
L'aspetto dell'Ewok è una questione di gusti. Ma è difficile non essere d'accordo sul fatto che sia straordinario. A proposito, mentre aspettavo l'auto nel salone del concessionario, ho notato come il pubblico eterogeneo fosse interessato alla Baby Range. Un tizio, un rappresentante della giovinezza d'oro, sedeva al volante, due signorine che arrivavano in un fuoristrada molto più ingombrante cinguettavano accanto a loro, poi l'auto era occupata da un uomo sovrappeso, e poi una sposata coppia in anni - un coniuge si stabilì al posto di guida ...
Un po 'stretto nella parte anteriore della Range Rover sarebbe davvero piuttosto alto. Non saranno in grado di allontanarsi abbastanza dai pedali e dal volante. I conducenti di altezza media sono abbastanza comodi. Il salone è senza dubbio il più luminoso ed elegante. Il che è fantastico, non a scapito dell'ergonomia. Se hai già familiarità con il controllo della trasmissione Jaguar-Rover, conoscerai l'Ewok in un minuto. In caso contrario, ancora un po'. Ma il dispositivo non è generalmente più complicato dei selettori convenzionali.
Né la Mercedes-Benz GLK né l'Audi-Q5 sono peggiori dell'Ewoka in termini di qualità delle finiture. Forse per certi versi anche meglio, ma questa sensazione è a portata di mano dei buongustai, capaci di catturare le sfumature della consistenza. Per i "tedeschi", il design è subordinato a una filosofia completamente diversa. Il salone "Audi" con linee verificate ed elementi chiaramente contrassegnati è rigoroso, ma noioso. E dopo le due vetture precedenti rimprovero alla "Mercedes" anche con una certa semplicità. Tuttavia, questo stile si distingue anche per un buon vestito: pulito, alla moda, in forma e senza glitter inutili.
La vestibilità più aderente e confortevole è nell'Audi: un compromesso tra comfort durante un lungo viaggio e supporto per il corpo del guidatore di qualsiasi volume nelle curve veloci. I sedili della Range Rover e della Mercedes sono più piatti. Nel primo, sarà anche stretto per le persone di corporatura densa. Si tratta, ovviamente, di sfumature, ma indispensabili per chi a volte guida sotto i 1000 km al giorno.
Nonostante l'ergonomia generale, ogni auto ha le sue piccole modifiche. In "Mercedes" - il famigerato interruttore sul piantone dello sterzo sinistro, con l'aiuto del quale il sedile non viene spostato e la leva del controllo automatico della velocità che interferisce con le mani. Certo, sono stanco di scrivere su questo, ma è troppo per cercare la funzione desiderata.
Per qualche ragione, gli ingegneri Audi hanno deciso che è meglio accendere il riscaldamento del sedile in due fasi: il pulsante richiama solo un'immagine sul display e il grado di riscaldamento viene selezionato girando la ruota. Questa economia viene spenta, ovviamente, nell'ordine inverso. In questo contesto, l'attivazione dei lavacristallo di Evok tramite i pulsanti alle estremità degli interruttori sul piantone dello sterzo è una soluzione del tutto adeguata.
"Range" è chiaramente inferiore ai "tedeschi" per spaziosità e facilità di atterraggio sul sedile posteriore. Il primo sguardo al tetto appiattito non inganna: qui il soffitto è più basso che in Audi e Mercedes. Ma la cosa principale non è in lui, ma nei sedili anteriori, contro i quali appoggi le ginocchia, e nella stretta porta. La più spaziosa di questa triade è "Audi", che non è prevista, vista la sua silhouette per nulla massiccia.
Ebbene, cosa c'entra il prefisso "uni" con questo? È solo che in molti modi le auto sono ancora simili: station wagon unisex, unificate dalle esigenze e dalla moda moderne. Le loro prestazioni di guida sono in parte simili, ma solo in parte ...
Fino alla fine dell'asfalto
Diesel in 190 forze accelera con sicurezza "Ewok". Solo premendo il pedale a terra si inizia a trovare un difetto: la scatola potrebbe cambiare un po' più velocemente. Nelle modalità più silenziose, l'automatico a sei velocità funziona in modo rapido e fluido, scoraggiando rapidamente il desiderio di brandire i petali sotto il volante.
Se la Mercedes-Benz GLK 220 CDI con 170 forze ha perso contro l'Ewok (non abbiamo preso misurazioni strumentali a causa del tempo), allora non era affatto molto. Forse la sua accelerazione sembra meno rapida, ma solo perché è molto fluida. "Audi" con il suo motore a benzina da 211 cavalli è fuori dalla concorrenza in questa disciplina. Ma nella vita di tutti i giorni, come sai, il comfort e la facilità di controllo sono molto più importanti.
"Mercedes" si concentra principalmente sul comfort. L'auto ingoia ogni irregolarità, galleggia silenziosa e dolcemente sulla strada. Sulla sezione di controllo del ciottolo, volevo persino andare più veloce, poiché nulla, tranne gli schizzi smorzati delle gomme sulle pietre, causa inconvenienti.
Ma il rullaggio ad alta velocità non è adatto a questo fuoristrada. L'auto reagisce ai giri del volante con la gentilezza di un cittadino ben nutrito che conosce il proprio valore. Nitidezza e rapidità non sono nel suo spirito. Nelle curve veloci o scivolose, è più probabile che sia la trazione posteriore, spostandosi dalla traiettoria - in misura maggiore con l'asse posteriore. Il sistema di stabilizzazione funziona in tempo, ma un po' duro.
La Range Rover era un po' più acuta nel rullare della Mercedes. E in termini di comfort in autostrada gli ero molto vicino. Vero, con una precisazione significativa: alle alte velocità mi sembrava di aver lasciato socchiuso uno dei finestrini. Il fischio aerodinamico potrebbe provenire dagli enormi specchietti retrovisori esterni. O forse nasce da rotture audaci nella parte anteriore della carrozzeria, che, tra l'altro, sono molto fastidiose per le rondelle.
Ma "Ewok" passa accuratamente le onde della strada, affronta bene le buche. Ma sull'acciottolato, dove le sospensioni devono lavorare più velocemente, l'auto diventa improvvisamente traballante, fastidiosa con vibrazioni e rumore. Anche le curve ad alta velocità non sono il lato più forte della gamma, principalmente a causa dei rulli. Non sono particolarmente eccezionali, ma si notano sullo sfondo dei rivali tedeschi. Inoltre, un tentativo di guidare con il sistema di stabilizzazione spento ha letteralmente fatto incazzare l'elettronica di bordo. Si è rifiutata di riaccendere l'ESP e non voleva nemmeno cambiare le modalità di trasmissione. Hanno corretto il suo cervello rimuovendo il terminale dalla batteria, ma il desiderio di testare la maneggevolezza al limite era sparito.
"Audi" in autostrada affronta bene le piccole irregolarità, senza preoccuparsi di scuotere. Sorprendentemente tollera fermamente i ciottoli. Solo sulle onde, specialmente se ce ne sono molte di fila, si trasforma in una pallina da tennis stretta. Soprattutto per i passeggeri posteriori. Ma qual è l'isolamento acustico! Anche con le gomme chiodate male, l'auto è abbastanza silenziosa.
Anche in termini di maneggevolezza, Audi è leader. Eccola, una trazione integrale a tutti gli effetti! La macchina sta saldamente negli angoli e, se necessario, consente di dosare finemente la barbottina. Il sistema di stabilizzazione viene attivato in ritardo, consentendo al guidatore sofisticato di divertirsi molto. E se osa spegnerlo, il fuoristrada rivelerà ulteriori possibilità, ma entro un limite ragionevole: in una situazione critica, l'elettronica funzionerà di nuovo. Comfort in autostrada e capacità di dare piacere al guidatore: "Audi" è riuscita a ottenere una combinazione eccellente.
CARRIERA
Certo, nelle cave di sabbia, non sono generali. Ma volevo vedere di cosa erano capaci e cercare ancora di assegnare loro dei titoli. Abbiamo guidato la Range Rover più audacemente sulle colline e sulla sabbia ghiacciata. Ha la migliore abilità geometrica di fondo (distanza fino a 245 mm). La possibilità di cambiare le modalità di trasmissione e la reattività del pedale dell'acceleratore quando si passa dal programma standard alla modalità "neve" o "sabbia" aiuta. È bello che la Range (come l'Audi) abbia un assistente in discesa.
Il principale svantaggio di "Audi" è una piccola altezza da terra (secondo gli standard dei veicoli fuoristrada). E il paraurti anteriore non tocca a lungo il tumulo. Anche le capacità di trasmissione (con buoni pneumatici) sono piuttosto elevate. Come, invece, e la "Mercedes". A proposito, ha un po' più di altezza da terra davanti e alla base rispetto a quella dell'"Audi" e la lunghezza dello sbalzo anteriore supera quella dell'"Evoka". In una parola, in questa disciplina, abbiamo riconosciuto le vetture praticamente uguali, assegnando loro il grado di tenente. "Range", forse, avrebbe dato al maggiore...
TRE PER QUATTRO
Le auto simili per classe e caratteristiche differiscono notevolmente l'una dall'altra nel dispositivo di trazione integrale. La gamma ha ricevuto una frizione Haldex, come sulla Land Rover Freelander, sulla piattaforma modernizzata di cui è stato costruito l'Ewok. Una frizione multidisco a controllo elettronico trasmette la coppia alle ruote posteriori quando le ruote anteriori slittano. Se necessario, l'elettronica, ricevendo informazioni dai sensori del sistema di frenata antibloccaggio e del sistema di stabilizzazione dinamica (ESP), frena l'una o l'altra ruota, simulando il bloccaggio dei differenziali interruota.
La trazione integrale Mercedes-Benz Firmatic utilizza una frizione multidisco a controllo elettronico per distribuire la coppia tra gli assi in un rapporto 45:55. Il bloccaggio dei differenziali trasversali, come quelli dei concorrenti, è imitato da un sistema di stabilizzazione e da un sistema di frenatura antibloccaggio.
L'Audi Q5 ha la familiare trazione Quattro con differenziale a slittamento limitato Torsen; Il 40% della coppia viene fornito all'asse anteriore, il 60% al posteriore. Durante lo slittamento, la coppia sull'asse anteriore può essere aumentata fino al 65% e sull'asse posteriore fino all'85%.
DOPO L'ELEZIONE
Per semplificare un po': in una Mercedes immaginerete piuttosto una persona padrona di sé, calma, che conosce il valore di sé e delle cose che lo circondano, che apprezza la solidità e il comfort in esse. In "Audi" vediamo un proprietario che sa molto di affari e divertimento. Un'auto comoda e spaziosa per lui deve essere non solo un mezzo di trasporto, ma anche una fonte di gioia di guida.
Range Rover Ewok è una delizia per persone emotive e non meno versatili. Queste persone prestano particolare attenzione alle sfumature, a volte poco evidenti agli altri. Ma non sono estranei ad altri divertimenti, ad esempio viaggiare su strade non migliori. Pensi che queste auto saranno scelte in modo diverso? A modo tuo hai anche ragione...
Sergej Kanunnikov:
Range Rover Ewok è un degno concorrente di leader di classe riconosciuti. Soluzioni di design fresche sono combinate con successo con buone qualità di guida. Qualcosa, però, dovrà sacrificare. Non senza..."
Controversia tra Mercedes-Benz, Cadillac e Range RoverMercedes-Benz GL 500
5,5 (388 CV) 7AT, prezzo 5 052 074 rubli.
Escalade Cadillac
6.2 (409 CV) 6АT, prezzo 3.150.000 rubli.
Range Rover sovralimentato
5,0 (510 CV) 6AT, prezzo 4.782.250 rubli.
I giornalisti automobilistici devono essere obiettivi e imparziali. È vero, questo non sempre funziona. Quindi questa volta, la discussione del pranzo si è trasformata in una vera disputa. Un collega ha sostenuto il potere di una stella a tre punte, un altro ha sorriso con condiscendenza e ha sostenuto che niente potrebbe essere più cool di Land Rover, e la Range Rover è generalmente l'apice dell'evoluzione dei SUV di lusso. Mi sono strappato la maglietta per l'industria automobilistica americana e Cadillac, la sua leggenda. Per scoprire chi ha ragione, come al solito, hanno deciso al campo di allenamento di Dmitrov
Quindi, presentiamo il giocatore numero uno: MercedesBenz GL 500. Il prezzo è di 5 milioni di rubli. lo rende il partecipante al test più costoso. L'auto non è nuova, ha debuttato nel 2006 e ha subito un ammodernamento nel 2009. La "nostra" versione è dotata di un motore V8 da 5,5 litri (388 CV e 530 Nm) e di un cambio automatico 7G-Tronic.
Il secondo partecipante al test è la monumentale Platinum Cadillac Escalade, che include "piccole cose" carine come, ad esempio, ruote da 22 pollici, sedili riscaldati e ventilati, finiture interne in alluminio, legno di ulivo e noce, nonché un sistema di intrattenimento per i passeggeri della seconda fila... Sullo sfondo del costo della Mercedes, questa è solo una super offerta: il Vortec 6200 V8, che sviluppa più di 400 CV. e abbinato a un automatico a sei velocità, un interno senza dimensioni, una solida struttura del telaio "solo" per 3.150.000 rubli.
La terza sarà la Range Rover Supercharged, già messa a dura prova in una battaglia di prova con Nissan Patrol e Audi Q7. Sebbene l'attuale generazione abbia debuttato nel 2002, l'auto è stata modernizzata più volte ed è stata in grado di prendere una posizione abbastanza alta nella nostra classifica. "Briton" con un mostro compressore da cinque litri è significativamente più forte (510 CV e 625 Nm) degli altri due duellanti e ad un prezzo di 4,7 milioni di rubli. risulta essere anche più economico del GL 500.
Ordine tedesco
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Una volta nella Mercedes-Benz GL 500, dubitavo che fosse nata allo stesso modo di tutte le altre auto. Un'immagine mi si presenta davanti agli occhi: un enorme laboratorio con pavimenti scintillanti, persone che corrono in tute bianche come il cristallo con dispositivi moderni e misurano, calcolano ... Sei un designer con idee folli? Torna più tardi. GL-Klasse è una mente sull'emozione, un approccio meticoloso veramente tedesco al comfort e all'ergonomia. Hanno cercato di avvicinare l'atterraggio del conducente a quello di un'autovettura. Entrata-uscita ti costringe a chinarti un po', poiché il tetto è più basso di quello degli altri duellanti. Questo fa sembrare le pedane esagerate. Non c'è ombra di frivolezza nel design degli interni, e la versione di prova con pelle nera e inserti di "marmo" verdastro è la severità stessa! La retroilluminazione dei pittogrammi di una morbida tonalità crema non affatica gli occhi, il cruscotto monocromatico, che non brilla di frecce e rischi multicolori, è perfettamente leggibile, e non è difficile affrontare subito i numerosi pittogrammi . Ma l'algoritmo di selezione dell'automa a destra del volante richiede un po' di tempo per abituarsi. La singola leva del cambio è sovraccarica di funzioni e gli specchietti retrovisori sono minuscoli.
I sedili del guidatore e del passeggero anteriore sono rigidi, ma idealmente profilati e hanno un supporto lombare regolabile, che può essere spostato su e giù (il controllo del "rullo" è posto su un pannello separato a destra sul bordo del cuscino). A proposito, puoi anche regolare la densità del supporto laterale. I range di regolazione (sia della sedia che del volante in due direzioni) sono più che sufficienti anche per le persone alte, ed è semplicemente un peccato lamentarsi dello spazio per la testa e le gambe sia davanti che dietro. È un po' carente il supporto lombare nella parte posteriore della seconda fila. La cosa più interessante è che sulla terza fila è abbastanza libero: il cuscino è posizionato abbastanza in alto dal pavimento, quindi non devi sederti con le ginocchia che sorreggono la mascella. La galleria può essere piegata o sollevata utilizzando un azionamento elettrico, ma non tutto è liscio con il divano centrale. Per piegarlo, una sezione stretta dovrà strisciare alla base del cuscino con la mano per trovare l'ambito "pizzo" rosso.
Mercedes-Benz GL 500
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L'unità di potenza della Mercedes-Benz GL si trova longitudinalmente nella parte anteriore. I differenziali liberi conici (D) distribuiscono la trazione tra le ruote anteriori e posteriori. Un differenziale simmetrico libero è responsabile della distribuzione della spinta tra gli assi, il cui ruolo è svolto da un ingranaggio planetario (SP). In aggiunta ad esso, è prevista anche una fase di riduzione (PP) nel caso di trasferimento. Azionando l'interruttore a levetta situato sul pannello centrale, il conducente può bloccare (P) sia il differenziale centrale che il differenziale dell'assale posteriore. Per prima cosa viene escluso dal lavoro il differenziale centrale, solo successivamente il differenziale dell'assale posteriore (contemporaneamente viene attivata anche la fase di abbassamento nel ripartitore). Se l'interruttore a levetta è in modalità Auto, i blocchi (E) sia del differenziale centrale che del differenziale dell'assale posteriore vengono attivati senza l'intervento del conducente, se necessario.
benvenuto a bordo
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Quanto differiscono tra loro le culture automobilistiche nazionali! Per vivere appieno il contrasto, è sufficiente passare dalla cupa e intelligente GL 500 alla gigantesca Cadillac Escalade. Eccola, la vera America, carismatica e autosufficiente nella sua forma più pura! Molti dei miei coetanei che guidano WRX e altri GTI scuotono la testa confusi davanti ai mastodonti d'oltremare. Tipo, questo è più tardi, quando invecchio. In effetti, bisogna venire a una macchina del genere o semplicemente amare giganti specifici e peculiari dalla culla. So da me stesso che l'"americano" è una "malattia" incurabile. I tedeschi stanno stupidamente pensando al diametro dei "giradischi" del climatizzatore e alle dimensioni dei segni sul tachimetro, ma in Cadillac non hanno perso tempo in tali sciocchezze, il che non ha impedito loro di creare un ambiente confortevole, sincero e auto molto facile da usare. Coloro che non hanno mai in vita loro tirato il "poker" del piantone dello sterzo di una macchina automatica, in un primo momento sperimentano uno shock culturale. Questo è insolito, perché per abitudine la mano inizia a frugare tra le sedie alla ricerca di un selettore... Ma quando ci si fa l'abitudine, diventa molto comodo! Un'altra caratteristica è l'ampia seduta senza appoggio laterale pronunciato. Sento già il malcontento degli "atleti" per il "corpo che scivola fuori durante la curva". Hai intenzione di guidare a capofitto su uno yacht da crociera? È lo stesso.
Il processo di arrampicata nella Cadillac è forse il più comodo grazie alla porta alta e ai poggiapiedi retrattili. Se la "Mers" in termini di layout dello spazio interno della cabina e del posto di lavoro del conducente gravita verso le autovetture, allora il Caddy è un vero camion, ma ben rifinito. Il cuscino è alto per il sedile di un capitano e la cabina è abbastanza ampia per diversi lottatori di sumo. "Ma lo appenderei nel mio corridoio", ha scherzato il fotografo sugli specchietti retrovisori, le cui dimensioni escludono le zone morte in quanto tali. Il volante si muove solo in direzione verticale, ma la mancanza di regolazione longitudinale è compensata dalla pedaliera regolabile, che si muove avanti e indietro su un'ampia gamma. Le sedie della seconda fila sono separate. Diverse persone possono essere sedute in terza fila, ma si lamenteranno del cuscino molto basso.
Escalade Cadillac
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Il propulsore della Cadillac Escalade si trova longitudinalmente davanti. Tra le ruote anteriori e posteriori, la trazione è distribuita da un differenziale libero asimmetrico, realizzato sotto forma di ingranaggio planetario (SP). Il rapporto dei denti degli ingranaggi prevede una distribuzione della spinta in un rapporto di 40:60 (a favore delle ruote posteriori). L'assale anteriore ospita un differenziale conico simmetrico libero (D) e l'assale posteriore ha un differenziale autobloccante (SCD). Esiste anche un sistema per l'imitazione dei bloccaggi del differenziale interruota, che funziona in un intervallo relativamente piccolo.
Quando si utilizza la macchina su terreni pesanti, si consiglia di attivare la modalità di traino del rimorchio. Questo può essere fatto con il selettore del cambio automatico. Il guidatore, inoltre, può migliorare le proprietà della vettura in fuoristrada disabilitando il sistema di controllo dinamico della stabilità.
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Cosa in sé
"Ma perché lo aggiustano così... cosa inglese!" - Mi sono ricordato di una frase del film "Formula of Love". Range Rover, il teneramente cresciuto figlio del pianeta chiamato Land Rover, è una cosa peculiare e non assomiglia a nessun'altra. La caratteristica silhouette del corpo, le finestre alte: la "gamma" è sempre riconoscibile! Non ha pedane che interferiscono con le condizioni del fuoristrada, ma l'ingresso e l'uscita sono comodi, il sedile e i campi di regolazione della sedia e del volante non si trovano da ridire, e la visibilità è ottima. Il climatizzatore, il riscaldamento dei sedili e l'impianto audio sono comandati tramite ampi e comodi giri.
Considerando il risultato finale da un punto di vista personale, ovviamente ci siamo assicurati ancora una volta che le tradizioni del marchio ci permettessero di costruire lussuose auto di peluche. Questo vale non solo per lo stile generale, ma anche per curiose soluzioni ergonomiche. Ad esempio, il pulsante della chiusura centralizzata si trova al centro della "barba", accanto al triangolo "banda di emergenza", e la centralina dell'alzacristallo si trova sul lato opposto del piano della porta, quasi nella vista posteriore specchio stesso.
Tuttavia, lo shock principale tra gli spettatori impreparati è stato sicuramente causato dal riordino. Dopo aver premuto il pulsante di avviamento del motore, un'immagine del cielo serale lampeggia nell'intera "grotta" nera. Non bevo niente di più forte del tè verde, ma la prima volta mi sono anche strofinato gli occhi. Ancora una pressa prima del lancio - e shock numero due: dispositivi virtuali, "disegnati", come la Jaguar XJ di ultima generazione! Una freccia spessa evidenzia ed evidenzia i numeri che passa. Qui vengono visualizzate anche le modalità del sistema di trasmissione proprietario Terrain Response. "Digit" sembra interessante e insolito, ma un po' sovraccarico di informazioni e di tutti i colori dell'arcobaleno.
Range Rover sovralimentato
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Il gruppo propulsore di Range Rover è posizionato longitudinalmente nella parte anteriore. Semplici differenziali simmetrici (D) sono installati negli assi anteriore e posteriore. Tra le ruote degli assi anteriore e posteriore, la trazione è distribuita da un differenziale simmetrico libero, realizzato sotto forma di ingranaggio planetario (SP). Una frizione a lamelle lavora in tandem con essa, che ne garantisce il bloccaggio in modalità automatica (E). La stessa frizione blocca anche il differenziale dell'assale posteriore. Una catena dentata viene utilizzata per trasferire la potenza all'albero di trasmissione dell'assale anteriore. Nella scatola di rinvio è presente anche un riduttore (PP). Può essere attivato in due modi: utilizzando il tasto Lo posto sul pannello centrale, e utilizzando il programma Terrain Response selezionando la modalità "pietre" (icona all'estrema destra). Inoltre, il conducente può disattivare il sistema di controllo della stabilità.
Ancora una volta... ordnung!
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La Mercedes-Benz non è solo perfetta dentro, ma anche perfetta nel comportamento. Il motore da 5,5 litri è il "più debole" nel trio di prova, ma l'auto si avvia in modo così sicuro e intenso, come se volesse affrontare la folle Range Rover. Gli "otto" a forma di V tirano con sicurezza dal fondo e girano audacemente fino al limitatore sotto l'accompagnamento succoso ed energico dello scarico. Il "tedesco" prende non solo e non tanto con la forza quanto con la precisione del controllo. La forza di sterzata reattiva è presente anche nella zona vicina allo zero. L'impostazione del pedale del freno e la decelerazione stessa sono le migliori di tutte le auto di prova. Mi è piaciuto molto il modo in cui il GL 500 esegue il "riarrangiamento".
I controlli "trasparenti" nelle modalità critiche sono assistiti con successo dall'elettronica. Ma non tira l'auto, "afferra" i dischi dei freni, ma aiuta a costruire la traiettoria che segue il grande SUV, come una corda. Grazie alle sospensioni pneumatiche Airmatic, la guida è molto fluida e l'isolamento acustico è eccellente. La rigidità delle sospensioni può essere modificata tra le modalità standard, sport e comfort. Su strada sconnessa torna utile la capacità di “sciogliere” gli ammortizzatori, anche se in “comfort” il cinquecentesimo rimane abbastanza elastico. In generale, l'auto si comporta in modo onesto, esemplare e prevedibile.
Calma e saggezza
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L'Escalade non ha sofisticate sospensioni pneumatiche e nella parte posteriore c'è la trave dell'asse e gli ammortizzatori pompati, che è completamente tradizionale per le tracce di DJ a grandezza naturale. Ma l'"americano" galleggia su tutte le difficoltà delle "direzioni" domestiche con incredibile equanimità, nonostante le ruote da 22 pollici con pneumatici non di alto profilo. Inoltre, le buche in cui inciamperanno i rappresentanti del Vecchio Mondo rimarranno quasi inosservate da loro. L'unica cosa che può turbare il pomposo Caddy è la vibrazione delle masse non sospese su una strada sconnessa, che, tuttavia, non si avvicina a portare il viaggio a disagio.
Il motore può facilmente "accendersi" fino in cima, ma non sono necessari esercizi di forza. Nella parte inferiore dei "muscoli" V8 abbastanza per trasportare dinamicamente una carcassa pesante. La macchina funziona bene, ma con lievi ritardi. La manovrabilità è simile a quella di uno yacht di lusso. La risposta dello sterzo non è elevatissima, e la traiettoria cambia con un maestoso agio. Sulla "riorganizzazione" Escalade sbanda un po' e "fluttua" di lato, richiedendo un corridoio più ampio e un'azione di sterzata rapida e avanzata. I freni sono sufficienti, a patto di non utilizzare il SUV come supercar. Ma è improbabile che la guida lungo la pista tortuosa al ritmo di MercedesBenz funzioni. Ed è proprio necessario? Come ha giustamente osservato un partecipante a una conferenza sull'allevamento americano: “Il grosso camion è un'arma di distruzione di massa. Non c'è bisogno di affrettarsi". Il Caddy è un'auto da pista ideale per tragitti molto lunghi e le caratteristiche nazionali americane, che spesso causano una forte resistenza nella stampa automobilistica nazionale, si trasformano in una serie di vantaggi nel normale funzionamento. Pochi saranno in grado di trasportare un rimorchio pesante con la stessa facilità o di fornire un livello di comfort simile su una strada sterrata. Il consumo medio della 92esima benzina in 20,6 litri per "cento" sembra abbastanza moderato per un motore del genere. Gli "europei" hanno mostrato numeri più impressionanti.
Demone nella carne
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Streghe e fantasmi sono apparsi in tantissimi film, ma il blockbuster più sinistro deve ancora essere girato. Tuttavia, ho già trovato un nome: "Solihull Witch". Range Rover Supercharged chiede il ruolo principale, e la trama sarà più forte del "Faust" di Goethe! Le tradizionali targhette verdi con l'emblema aziendale sono state ridipinte in un minaccioso nero per un motivo: il SUV sembra essere sotto il dominio di forze oscure ultraterrene. Cinque litri, un compressore meccanico e mezzo migliaio di forze nel corpo di un SUV: questo è serio.
Dato che la Range Rover si muove senza fretta e i conducenti godono di un'eccellente qualità di guida e di un eccezionale isolamento acustico, nulla annuncia una tempesta. Ma affoga più forte il pedale dell'acceleratore e ... inizierà l'uragano! Un compressore meccanico "svegliato" emette uno stridio, da cui il sangue si congela, e un leggero capogiro inizia da sovraccarichi longitudinali. Una mitragliatrice perfettamente funzionante aziona il motore infuriato come un addestratore di leoni con una frusta. Quei 6,2 secondi, necessari a un super SUV per raggiungere l'obiettivo "100" sul tachimetro, si percepiscono in modo estremamente acuto. Ma la velocità di accelerazione non si abbassa ulteriormente: questo "salotto" su ruote è assolutamente indifferente alla velocità con cui inizia la folle corsa.
La sensibilità del volante è neutra e la forza di reazione non è molto pronunciata, il che, tuttavia, non impedisce al volante di essere sufficientemente informativo. Quando viene ruotato, Range Rover infonde fiducia nel conducente evitando accuratamente i coni. È vero, non vale la pena aspettare il lavoro in filigrana dell'elettronica Mercedes: il sistema di stabilità del tasso di cambio riporterà l'auto sulla traiettoria già di fatto. Con i freni, ahimè, non tutto è liscio. Mancano informazioni sul pedale e la forza di pressione non corrisponde alla velocità di decelerazione. Inoltre, la sensazione di pastiglie scivolose "oliate" non mi ha lasciato.
Pronto per il lavoro e il fuoristrada!
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Mercedes-Benz ha appena ammirato la sua maneggevolezza e ora si erge sulla fossa di ispezione e sorprende con la protezione metallica della coppa dell'olio motore e del cambio automatico. Anche i longheroni sono "cuciti" con il metallo. Il fondo è relativamente "piatto", ma il sensore elettrico situato sotto è vulnerabile nella scatola di trasferimento e in condizioni fuoristrada difficili il cavo del freno a mano può essere danneggiato. Ci sono abbastanza spazi nella posizione "normale" del corpo in modo da non graffiare il fondo su un'intersezione moderata, e se usi le sospensioni pneumatiche, puoi "sollevare" in modo significativo l'auto e aumentare gli angoli di entrata e uscita e ridurre il rischio che l'auto si impigli sul fondo in un solco profondo. Le corse delle sospensioni prima di appendere il volante, però, sono più modeste di quelle della "coalizione" americano-britannica. Inoltre, dovresti ricordare il passo lungo: "Mers" può appoggiare il fondo contro una ripida curva nel rilievo.
Cadillac con un sistema di trazione integrale attraverso un differenziale centrale asimmetrico libero senza scalata e un paraurti anteriore basso non è stata concepita come una seria "canaglia". Immagina la nostra sorpresa quando "l'americano" ha mostrato un'escursione e un gioco delle sospensioni impressionanti quasi come il GL 500 con le sospensioni pneumatiche nella posizione superiore! Non esiste una protezione "a foglio", ma le unità sono protette dalle potenti traverse del telaio. Quello anteriore - tra le leve - copre la coppa e un po' il basamento della macchina, il secondo - la razdatka dagli impatti posteriori, e il terzo - il serbatoio del gas. Dei punti relativamente deboli, si segnala il cablaggio elettrico (che deve ancora essere raggiunto) tra il distributore e il serbatoio del gas, nonché il cavo del freno di stazionamento all'asse posteriore. Tuttavia, dovrebbe essere chiaro che l'auto non è adatta per un fuoristrada pesante. Ad esempio, su terreno soffice, anche lo slittamento di una ruota può portare all'immobilizzazione completa, e la situazione può essere leggermente mitigata solo dall'autobloccaggio dell'asse posteriore.
Con dinamiche spaventose e un lusso stravagante degli interni, Range Rover rimane un vero SUV. Nella posizione più alta della sospensione pneumatica, ha giochi piuttosto "alti" e ampi angoli di entrata, uscita, rampa, nonché una migliore articolazione (con la posizione più bassa del corpo). L'elenco dei sistemi di supporto fuoristrada include non solo la scalata, ma anche il sistema Terrain Response, che regola i sistemi elettronici dell'auto per uno specifico tipo di copertura. Ma il motore ha una protezione in plastica, i tubi che proteggono il distributore non hanno molto successo nella configurazione e i catalizzatori pendono piuttosto in basso. Ma non sono stati trovati cablaggi sporgenti e il fondo è abbastanza "piatto".
Costumi e cappello da cowboy
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La scelta di un'auto particolare dipende dalle preferenze degli acquirenti, che sono particolarmente zelanti in questo segmento e hanno una spiccata predisposizione per la loro marca preferita. Coloro che una volta hanno deliberatamente optato per la "stella a tre punte" si rallegreranno dell'equilibrio tra guida su asfalto e preparazione fuoristrada della GL 500. Cadillac carismatica e molto confortevole è adatta non solo per i romantici, ma anche per i fan del marchio: un prezzo molto più conveniente rispetto ai concorrenti europei amplia significativamente il raggio di interesse dei consumatori. Inoltre, l'auto si sente bene su un fuoristrada moderato, ha una capacità colossale ed è relativamente economica in relazione alle sue dimensioni del motore. La snob Range Rover Supercharged, ridondante nella sua potenza e imbottita, assomiglia a un costoso abito classico con gadget che spuntano dalla tasca, e la sua abilità geometrica di cross-country e un arsenale di sistemi di supporto fuoristrada si adatteranno a gite piuttosto dure.
P.S. Per la maggior parte del tempo guidavo la Escalade con il finestrino aperto, ascoltando il rombo palpitante dell'impianto di scarico. Ad un incrocio ho sentito il dialogo di due ragazzi che attraversavano la strada. Uno di loro ha puntato un dito sulla bellezza perlata ed ha esclamato: "Mi piacerebbe avere una macchina del genere". Forse anche io. È vero, dovrai aspettare molto tempo prima che il prezzo del Caddy sul mercato secondario scenda al costo del Takhi perfettamente conservato "quattrocento".
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| I risultati delle misurazioni geometriche e di peso effettuate dagli esperti editoriali nelle condizioni dell'auto-poligono | ||||
|---|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz GL 500 | Escalade Cadillac | Range Rover sovralimentato | ||
| C | Gioco sotto l'assale anteriore al centro, mm | 222 (285)*** | 256 | 235 (271)*** |
| Distanza sotto l'asse anteriore nella zona delle spalle, mm | 212 (241)*** | 253 | 260 (285)*** | |
| Gioco sotto l'asse posteriore al centro, mm | 231 (292)*** | 237 | 255 (275)*** | |
| Gioco sotto l'asse posteriore nella zona delle spalle, mm | 219 (244)*** | 268 | 220 (235)*** | |
| D | Distanza minima all'interno della base, mm | 1228 (290)*** | 281 | 248 (280)*** |
| Gioco sotto il telaio o il longherone, mm | 230 (293)*** | 301 | 300 (380)*** | |
| Spazio sotto il serbatoio del carburante, mm | 238 (297)*** | 304 | 235 (275)*** | |
| B1 | Larghezza vano passeggeri anteriore, mm | 1460 | 1610 | 1430 |
| B2 | Larghezza interna posteriore, mm | 1488 | 1610 | 1490 |
| B3 | Larghezza tronco min/max, mm | 1025 | 1242 | 1190/1400 |
| V | Volume utile bagagliaio (5 persone), l | 528 | 696 | 516 |
* Dal punto R (articolazione dell'anca) al pedale dell'acceleratore
** Il sedile del conducente è impostato su L 1 = 950 mm dal punto R al pedale dell'acceleratore, il sedile posteriore è arretrato fino alla fine
*** Tra parentesi i dati per la posizione massima della sospensione pneumatica
| Caratteristiche tecniche delle auto | |||
|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz GL 500 | Escalade Cadillac | Range Rover sovralimentato | |
| CARATTERISTICHE PRINCIPALI | |||
| Lunghezza, mm | 5099 | 5144 | 4972 |
| Larghezza, mm | 1920 | 2007 | 2034 |
| Altezza, mm | 1840 | 1887 | 1877 (1837) |
| Passo, mm | 3075 | 2946 | 2880 |
| Carreggiata anteriore/posteriore, mm | 1651/1654 | 1730/1700 | 1629/1625 |
| Carrozza / peso pieno, kg | 2480/3250 | 2684/3311 | 2776/3200 |
| Velocità massima, km/h | 240 | 170 | 225 |
| Accelerazione 0-100 km/h, s | 6,5 | 6,7 | 6,2 |
| Diametro di sterzata, m | 12,1 | 12,4 | 12,0 |
| CONSUMO DI CARBURANTE | |||
| Ciclo urbano, l/100 km | 10,5 | 11,3 | 10,4 |
| Ciclo campestre, l / 100 km | 13,4 | 14,5 | 14,9 |
| Ciclo combinato, l/100 km | 12,1 | 12,4 | 12,0 |
| Carburante / volume del serbatoio del carburante, l | AI-95/100 | AI-92/98 | AI-95/101 |
| MOTORE | |||
| tipo di motore | Benzina | Benzina | Benzina |
| Disposizione e numero di cilindri | V8 | V8 | V8 |
| Volume di lavoro, cm 3 | 5461 | 6162 | 4999 |
| Potenza, kW / h.p. | 388/285 | 409/301 | 510/375 |
| a giri/min | 6000 | 5700 | 6000–6500 |
| Coppia, Nm | 530 | 563 | 625 |
| a giri/min | 2800–4800 | 4300 | 2500–5500 |
| TRASMISSIONE | |||
| Trasmissione | Cambio automatico 7G-TRONIC | AKP6 | AKP6 |
| Ingranaggio cingolato | 2,93 | - | 2,93 |
| TELAIO | |||
| Sospensioni anteriori | Indipendente, pneumatico | Indipendente, primaverile | Indipendente, pneumatico |
| Sospensione posteriore | Indipendente, pneumatico | Dipendente, primavera | Indipendente, pneumatico |
| Sterzo | Rack | Rack | Rack |
| Freni anteriori | Dischi ventilati | Dischi ventilati | Dischi ventilati |
| Freni posteriori | Dischi ventilati | Dischi ventilati | Dischi ventilati |
| Dispositivi di sicurezza attiva | ABS + ASR + ADS + ESP + BAS + 4ETS + DSR | ABS + ESP + EBD + Assistenza alla frenata + StabiliTrak | ABS + EVA + DSC, HDC + GRC + Avviso in avanti |
| Dimensione pneumatico * | 295 / 40R21 (30,3 ") * | 285 / 45R22 (32,1 ") * | 255 / 50R20 (30.0 ") * |
| COSTI DI MANUTENZIONE | |||
| Costi approssimativi per l'anno e 20 mila km, rubli | 373 924 | 324 901 | 441 683 |
| Il calcolo tiene conto | |||
| Il costo della polizza CASCO (esperienza da 7 anni) **, strofinare. | 223 084 | 178 901 | 222 923 |
| Tassa di circolazione a Mosca, strofinare. | 58 140 | 61 350 | 76 500 |
| Costo base di manutenzione ***, strofinare. | 19 000 | 7000 | 60 310 |
| Stiamo in piedi. primo cambio olio ***, strofinare. | - | 3700 | - |
| Frequenza di manutenzione, migliaia di km | 15 | 40 | 12 (o mezzo anno) |
| Costi del carburante combinato, strofinare. | 73 700 | 73 950 | 81 950 |
| CONDIZIONI DI GARANZIA | |||
| Durata della garanzia, anni/migliaia. km | 2 / nessun limite | 3/100 | 3/100 |
| COSTO DELL'AUTO | |||
| Set di prova ****, strofinare. | 5 052 074 | 3 150 000 | 4 782 250 |
| Attrezzatura di base ****, strofinare. | 4 990 000 | 2 800 000 | 4 276 000 |
** Media basata sui dati di due grandi compagnie assicurative
*** Inclusi i materiali di consumo
**** Al momento della preparazione del materiale, tenendo conto degli sconti in vigore
| Valutazioni di esperti basate sui risultati dei test | ||||
|---|---|---|---|---|
| Indice | massimo punto | Mercedes-Benz GL 500 | Escalade Cadillac | Range Rover sovralimentato |
| Corpo | 25,0 | 21,5 | 21,8 | 19,7 |
| Sedile del guidatore | 9,0 | 7,7 | 6,5 | 6,1 |
| Posto dietro il conducente | 7,0 | 6,3 | 6,7 | 5,9 |
| Tronco | 5,0 | 3,5 | 4,6 | 3,7 |
| Sicurezza | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| Ergonomia e comfort | 25,0 | 23,9 | 21,8 | 23,8 |
| Organi di governo | 5,0 | 5,0 | 4,3 | 4,6 |
| Dispositivi | 5,0 | 4,4 | 4,4 | 4,8 |
| Controllo climatico | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| Materiali interni | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| Luce e visibilità | 5,0 | 4,5 | 4,2 | 4,6 |
| Opzioni | 5,0 | 5,0 | 3,9 | 4,8 |
| Prestazioni fuoristrada | 20,0 | 15,9 | 12,7 | 17,9 |
| Liquidazioni | 4,0 | 3,7 | 3,4 | 3,7 |
| Angoli | 5,0 | 3,0 | 2,0 | 4,1 |
| Articolazione | 3,0 | 2,3 | 2,6 | 2,6 |
| Trasmissione | 4,0 | 3,8 | 2,1 | 3,7 |
| Sicurezza | 2,0 | 1,7 | 1,0 | 1,9 |
| Ruote | 2,0 | 1,4 | 1,6 | 1,9 |
| Qualità da spedizione | 20,0 | 16,7 | 15,5 | 16,0 |
| Controllabilità | 3,0 | 2,7 | 2,1 | 2,3 |
| Comfort di guida | 3,0 | 2,8 | 2,9 | 2,8 |
| Dinamiche in accelerazione | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 3,0 |
| Consumo carburante (ciclo combinato) | 3,0 | 2,0 | 1,6 | 1,4 |
| Navigando in autostrada | 2,0 | 1,5 | 1,3 | 1,4 |
| Portata | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 1,6 |
| Lunghezza spiegata. tronco | 2,0 | 1,7 | 1,6 | 1,5 |
| Ruota di scorta | 2,0 | 1,0 | 1,0 | 2,0 |
| Spese | 10,0 | 5,1 | 4,8 | 4,8 |
| Prezzo nel set di prova | 4,0 | 1,8 | 1,8 | 1,8 |
| Costi operativi | 4,0 | 1,8 | 1,8 | 1,8 |
| Prospettive di rivendita | 2,0 | 1,5 | 1,2 | 1,2 |
| Totale | 100,0 | 83,1 | 76,6 | 82,2 |
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| Mercedes-Benz GL 500 | Escalade Cadillac | Range Rover sovralimentato | |
|---|---|---|---|
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| professionisti | Un'eccellente combinazione di abitudini leggere e buone capacità fuoristrada, eccellente ergonomia | Buona qualità di guida, motore potente e dal suono gradevole, bagagliaio enorme, buona articolazione | La dinamica di una supercar e il potenziale di un SUV serio in un'unica vettura. Aspetto elegante |
| contro | Elevati costi di manutenzione, algoritmo di selezione automatica e interruttore sul piantone dello sterzo sovraccarico | Non la gestione più accurata, l'impossibilità di piegare i sedili in un'area piana, non una trasmissione molto difficile | Costo proibitivo, troppe funzioni sono affidate all'elettronica - una persona è un po' staccata dall'auto |
| Verdetto | L'incarnazione del concetto di "auto tedesca" e una degna idea della "stella a tre punte" | Comodo rappresentante dei veri "americani" per un semplice fuoristrada | Comfort regale in tutte le condizioni: Range Rover è fedele a se stessa da decenni |
testo: Asatur BISEMBIN
foto: Roman TARASENKO
