Mercedes 203 specifikace. Rozpočet Mercedes W203: Specifikace motorů Problémy a závady

20.04.2021

Mercedes C-třídy řady W203 stále chce zavolat "nejmenší", stejně jako, ale ve skutečnosti to není tak: první třída již byla vydána, která zachytila \u200b\u200btento titul. Snad, pro C-třídu z tohoto okamžiku, pouze název "nejmenší reálné Mercedes", protože designem je tělo z masa hodnotných hodnot značky a jeho inženýrství: pohon zadních kol, Solidní vzhled a interiér. Tolika Saforn Sportness nevypadá příliš cizinec, protože slavný 190. také vypadal vesele a v modelové řadě společností byly vždy sportovní auta.

Navzdory tomu, že rozsáhlý závodní program se vrátil v roce 1955 po tragédii 1. června na závodu "24 hodin Le Mans" a oživil jen v roce 1987, duch "stříbrných šipek" byl v poptávce. Kupující se jim líbily jen solidní auta, konkrétně auta se sportovní poznámkou v charakteru. Mimochodem, to nesnižovalo požadavky na pohodlí a úkolem jednání s tímto problémem byl přidělen ramenou konstruktorů. A s ní se dobře vyrovnali.

Nový "Cesca" viděl světlo v posledním roce dvacátého století, a jeho nový design byl jednoznačně zaměřen ve věku dvaceti. Nová dynamická silueta, světlomety složitého tvaru, naznačil se směrem ke vztahu s "očima", podtrhla aerodynamicitu forem, hojnost funkčního výzdoba ...

1 / 2

2 / 2

Uvnitř vozu se změnilo ještě silnější. Navzdory zachování některých generických funkcí se architektura kabiny zcela změnila, minimalistické karty dveří zmizely, přední panel získal neobvyklé ohýbané značky, centrální konzole ztratila tradiční přímky, tlačítka ztratila přísné tvary ...

Technika

Pod kapotou se také změnilo. Atmosférické benzínové čtyřválcové motory téměř zmizely, jen dvoulitrový motor byl ponechán na nejmladším C180. Všechny ostatní motory byly vybaveny kompresorem. Velký V6, samozřejmě, náklady bez zvýšení, jejich síla byla dost, s výjimkou AMG C32, kompresor přizpůsobený V6. Ale po restylování, AMG C55 získal 5,5 litrů s objemem 5,5 litrů pod kapotou.

Na strojích se zadním a úplným pohonem byla instalována pětistupňová automatická převodovka 722.6 s elektronickým ovládáním a šestistupňovým mechanickým boxem. Ano, verze 4matic se objevila ("Firmatik", z německého "Vier" - "čtyři"), a nyní C-třída C-třída na vlastnostech pohybu na kluzkých povlakech nedostala za seniorskými bratry, což je často velmi důležité v horských oblastech Evropy. No, o tom, jak pohodlný pohon čtyř kol v zimě v Rusku, vy sami. Po restylingu však verze pohonu všech kol zmizely a automatická převodovka byla nahrazena modernějším číslem 722.9, který byl podle mnoha vlastníků velkým chybou. Kromě změn v externí a techniky byly v elektrickém plnicích změn. Zapojení se stalo multiplexem, SAM (Signan Auswerte Modul) se zdálo, že řídí různé elektrické zařízení ve výši dvou kusů, přední a zadní části a důvodem takového řešení byl zvýšení počtu servisní elektroniky na úroveň nadřazené dokonce i moderní třídu e.

Co je to dobré?

Provozní vlastnosti stroje - závidět všechny spolužáky. Na jedné straně vynikající ovladatelnost, která bude v souladu s BMW, a na druhém - velmi dobrý komfort, pokud samozřejmě stojí kola. Není to dostatek hladkého mrtvice, toto auto je poměrně těžké, ale díky novému řízení s kolejnicemi a výborným nastavením podvozku je stroj platný, může potěšit řidiče na cestách. Samozřejmě, za tímto je klaun, velmi postrádá místa pro nohy, ale to opět zdůrazňuje zaměření C-třídy na řidiči - je v pořádku, místa, místa nejsou menší než ve větších vozech. Kromě toho, dobrá izolace hluku, velmi slušné kvalitní materiály a promyšlené ergonomie.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volba byla nabídnuta tři typy těla - tradiční sedan, nákladový osobní vůz a "kupé", což je velmi praktické ve městě pro kalibraci, což je velmi praktické ve městě, protože délka takového automobilu je znatelně méně než s "klasickými" orgány. Dokončení salonu vybrat si z materiálů čalounění z vysoce kvalitních, ale jednoduchá tkanina k vynikající kůži. Seznam dalšího vybavení není vůbec zastaralé: Zde je pokročilý systém Comsand a dešťové senzory a zadní fotoaparát, a dvoumístné ovládání klimatizace a vyhřívané sedadla a elektrické pohony s pamětí ... ano, Obecně existuje vše, co vlastníci strojů této úrovně jsou zvyklí, a dokonce o něco více - úroveň komfortu je poměrně moderní.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

S věkem v kabině, "crickets", zejména na strojích se sportovními suspenzi a velkými koly, ale nezačne upřímně až po neúspěšných armaturách. Obecně platí, že auto se zdá být dokonalé a s přihlédnutím k jeho ceně - ještě lepší než nové. No, čas je více podrobností zvažte nuance provozu různých uzlů.

Členění a problémy v provozu

Motory

Před restylem bylo na něm instalováno model M111 a M112 série a dieselových motorů řady OM611 / OM612. Tyto motory se ukázaly jako sami a v minulosti, a dále se ukázaly naprosto zde. Jedná se o skutečně spolehlivou sérii motorů, o kterých je v recenzích těchto modelů spousta dobrých slov. Řádkový benzín "čtyři" m111 - typické mercedesian "miliony", úspěšný řídicí systém v kombinaci s velkým okrajem pevnosti mechanické části, činí jejich malou citlivou na tvrdou operaci a špatnou údržbu. Dokonce i kompresorové verze těchto motorů mohou žít bez opravy stovek tisíc kilometrů a desítek let. Dokonce i nejslabší C180 s atmosférickým dvojitým litrovým motorem je dostačující a verze kompresoru mají vynikající ukazatele točivého momentu, výkonu a zároveň poměrně hospodárné a snadno udržované. Není divu, že se jedná o tyto motory, které jsou základní pro model až do roku 2002. Hlavní problémy motorů "ve věku" - úniky oleje, porucha řídicího systému a banální opotřebení. Naštěstí je to všechno ošetřeno pro spíše vtipné peníze v moderních normách: náhradní díly levné, existuje mnoho non-originální náhradní díly dobré kvality, dokonce i nahrazení velmi zdrojového řetězce dřeva po 180-250 tisíc kilometrů běží bude stát méně než 20 Tisíc rublů, protože existují velmi spolehlivé sedativa jak napínáčku, a postup stanoví výměnu řetězce "Boach" bez demontáže přední stěny motoru. Zvláštní pozornost by měla být věnována non-kontrolované montáže škrticí klapky a často - snímač průtoku vzduchu. Na motory s kompresorem musíte pečlivě poslouchat zvuk jeho práce - vytí ozubené kolo a další vnější zvuky říkají, že to vyžaduje opravu nebo dokonce náhradu. Nebojte se, pokud motor "v oleji" ještě není věta, často problém v ventilačním systému a zkrácených těsnění krytu CPC. Větší řada V6 M112 trvala ve výrobě déle, až do roku 2005. Samozřejmě jsou obtížnější a dražší ve službě, ale také velmi spolehlivé. Konstrukce se třemi ventily na válec a dvě svíčky má jen několik slabých bodů. Na základě zaměstnanců pravidelného větrání klikové skříně je motor postupně "uvolněn" dokonce v dobrém stavu - spotřeba v litrově jeden a půl z náhrady před výměnou není něco kritického. Spotřeba se prudce zvyšuje, pokud se výměník oleje začíná proudit, ale obvykle je jasně patrné broušením přední stěny motoru a držáku olejové kapustka. Ve zvláště uvedených případech, bude muset změnit celý olejový radiátor, ale s větší pravděpodobností nahradí těsnění. A zapalovací systém je poměrně rozmarný, zejména pokud nemění komplexní svíčky druhé řady. Výsledkem častých zapalovacích průchodů je často neúspěšné katalyzátory. A pokud spustíte situaci, může keramické drobky poškodit válce motoru.

Sací potrubí a škrtící klapka zde také trochu rozmarný než na řadových motorech a udržují je obtížnější, ale nevyžadují častou pozornost sami sobě. Dalším problémem je kladka tlumení klikového hřídele, nejenže přidává hluk, ale také je schopen porušit přední kryt motoru s časem. Motory 2,6 a 3,2 litrů se mění minimálně, spolehlivost a zdroj, které jsou přibližně stejné. Řetězy mají zdroj asi 200 tisíc kilometrů, stejně jako sacího potrubí. Po roce 2002, řádek benzín "čtyři" nahradil novou řadu M271, kterou jsem již napsal v recenzi. Tyto motory byly jednodušší, měly možnosti s okamžitou injekcí (na modelu 200cgi) a oni byli si také pamatováni hlavně nízké na spolehlivosti a skandálů mercedesijských standardů a skandál kolem zdroje časových řetězců. Ale podivně dost, v praxi, vše není tak děsivé, pokud motor s normálním, spíše než přímým výživovým systémem. Změna časovacích řetězců na tomto motoru mohou všechny služby, je důležité pouze nechat ujít okamžik a pečlivě poslouchat zvuky při studeném startu. Pokud modernizovaná sada hvězd již stojí, změnou řetězu s protokolem, můžete to udělat velmi levné. Pokud přivedete na obrazovku, bude to plně opravovat s nahrazením hvězd a napínače. Přerušení okruhu nejčastěji znamená výměnu motoru k smlouvě, je lepší než to před tím. Druhým slabým místem je ventilační systém klikové skříně. Opět, pokud je nahrazen upgradem, pak je nutné jej vyčistit, a pokud to stojí za starý vzorek, bude muset být pravidelně vyčistit, ale je lepší nahradit. Ovlivňuje nejen na úroveň znečištění motoru venku a spotřeba oleje, ale také kontaminaci motoru uvnitř. Dostatečně vysoká pracovní teplota vyžaduje nahrazení olejově náročných čepic o 150 tisíc kilometrů, ale zbytek motoru není tak špatný - má dostatek energie, kompresor nevytváří problémy, řídicí systém je úspěšný a Zdroj skupiny pístů je poměrně dostačující podle moderních standardů. Motory vydání 2002-2005 měly problém s "zavěšením" ventilů, ale nyní toto neštěstí je již vyřešeno minulými majiteli.

Verze s přímou injekcí CGI má problémy více podle pořadí velikosti, protože stojí systém prvních epizod a je zde mnoho překvapení, od neúspěšných a drahých trysek, které mohou motor zabít před palivovým čerpadlem v benzínovém oleji. Naštěstí je tato verze poměrně vzácná. Už jsem napsal o motorech M272 / M273 řady M272 / M273, zřídka se setkávají, ale důrazně doporučujeme se jim vyhnout. Být příliš drahé, jejich problémy pro staré auto, kromě řady V6 M112 podřadné pro ně jen trochu a neztrácejí moc v průběhu četných problémů s fázovými studiemi, řetězy, sacím potrubím a cívkovým elektronickým termostatem. Dieselové motory se nacházejí příliš vzácné a více než všechna série těchto motorů opakovaně zvážilo v mých recenzích. Upřímně řečeno špatné motory mezi dieselovými motory nejsou zde. Starý řada OM611 a OM612 jsou velmi ceněny jako naprosto nenáročná. Ve více než čerstvých motorech OM642 a OM646 se postava stále vypne a jejich palivové zařízení je mnohem lépe diagnostikováno.

Přenosy

Tradičně provozování mechanických krabic, převodovek a letáků stížností téměř nezpůsobuje. Je nutné monitorovat hladinu oleje, ke změně mezilehlé podpory kardanového hřídele v čase a neumožňuje "zabité" poškodit něco v přenosu. Ale automatické přenosy mohou být předloženy překvapení. Až do roku 2005 byla automatická převodovka řady 722.6 instalována na uvolňovacích strojích až do roku 2005, také jsem o tom opakovaně napsal, bylo to nahoře, a dále. Verze krabic, které byly instalovány na W203, jsou obecně, na straně "dětských onemocnění" jsou dodávány, pouze neúspěšný rukáv mezi C1 a K2 hřídele zůstalo, lámání jednoho z planetových řad, které byly nahrazeny v roce 2003, A ve stejném roce se přepnuli na agresivnější algoritmus automatického převodovky, rychlejší tření a. Pokud krabice "táhne", s největší pravděpodobností důvodem pro nahrazení oleje (mnoho trvale věří, že je škodlivý), opotřebení obložení GDT, opotřebení elektromagnetického blokování GDT a znečištěného hydrogybloku. Je méně pravděpodobné, že dojde k průtoku konektoru elektrického kontaktu, kterými se olejový olej stoupá podél svazku a spadá do automatické řídicí jednotky převodovky, odebírá kontakty.

Celkový zdroj vydávacích boxů od roku 2002 do roku 2005 je obvykle 200-300 tisíc kilometrů kilometrů, a dříve ve zdroji pouzder, s intenzivním vykořisťováním, často čelil až 100 tisíc běhů a pokud to nebylo nahrazeno, to zemře první vážné zrychlení. Samozřejmě, že na motory V6 je automatická převodovka menší zdroj, se slabými "čtyři" - více. A obecně se jedná o dostatečně úspěšnou krabici s dobrým předpokládaným zdrojem, pokud včas provést regulační práci a změnit GDT. Po roce 2005 se na stroji objevila novější automatická převodovka 722.9, je to 7g-tronic. Mechanická část krabice je slabší, zdroj GDT je \u200b\u200bnižší a problémy hydraulického bloku jsou více řádově. Hlavní bójou krabice je rychlý selhání řídicí desky od Siemens. Pole je považována za poměrně detailní v recenzi, mohu poznamenat, že nejstarší verze na W203 je jedním z nejproblematičtějších, i s nejslabšími motory přináší majitele k hysterům.

Podvozek

Zde je zcela klasický systém zavěšení pro třídu C: "MacPherson" v přední a multi-dimenzi zezadu. Zadní suspenze ve srovnání se nezměnila, je stejně spolehlivá, byla přidána pouze volitelná volba s nastavitelnými tlumičovými tlumiči. Přední vše se stalo trochu jiným. Na pohonných automatech na zadních kolech drží stojan dva ne příliš spolehlivé páky, které mají zdroj 50-100 tisíc tisíc kilometrů, a na všech verzích pohonu všech kol páka jeden, ale ve tvaru písmene L. Je mnohem spolehlivější - je schopen absolvovat všech 150 tisíc a více a tiché bloky a míčové podpěry se mění samostatně. S těžkými motory, zdroj podpěr regálů a pouzdra a trakci příčných stabilizátorů stabilizátory, ne více než 30-50 tisíc, ale to jsou levné údaje a skutečně Mercedes zůstávají spolehlivost. Regál řízení je drahý, náchylný k netěsností na velmi první klepání, ale obecně spolehlivý. Věnujte pozornost stavu tohoto uzlu. Springs zadní suspenze se často spojují, jsou válcovány na místě kontaktu dolní tyče s šálkem podpěry.

Brzdy jsou obvykle nadávané pro malý zdroj "nativních" disků, ale to není zcela pravda, jednoduše pokročilé stabilizační systémy snižují zdroj disku dvakrát ve srovnání se staršími modely strojů. V této části W203 nejsou však žádná speciální slabá místa, neexistuje žádný módní SBC, jako na, a trubky stále udržují dobře, na rozdíl od dříve. Někdy jednotka ABS selže, ale existuje mnoho z nich na "demontáž", a to není vážný problém.

Elektrikář a salon

Tady jsou potíže pro standardy značky trochu. Nový systém elektroniky se SAM bloky umožnilo snížit hmotnost zapojení a zvýšit počet různých možností, ale nyní se ve stroji objevili dva kritické elektronické uzly. Samotný blok je něco průměru mezi intelektuálním can-pneumatikou regulátorem a blokem relé a pojistek. Takový blok může sát baterii, "Wake" jiné řídicí jednotky, odpojit světlomety, některá zařízení a vytvořit další problémy. Ještě horší, pokud voda spadne do bloku SAM v důsledku neúspěšných "koupání" strojních nebo odvodňovacích poruch. Vyjde z pořádku a může zabít spoustu jiné elektroniky. Zánik vlastníků a v případě nehody, a dokonce i v případě použití "agresivní" wasyavki! Zkontrolujte stav předních blokových kontaktů - stává na stínění motoru před stranou řidiče - a vzadu - je umístěn v kufru - pokud jsou na kontaktech stopy vlhkosti a oxidů, pak bude tento stroj velmi nepříjemný úkon. Druhý vážný neštěstí je vestavěný imobilizér a zapalovací klíče. Existují takzvané "ryby". A včasná verze tohoto typu klíčů se ukázala být vynikající citricious, klíč může selhat v rovném místě a získat nový z výrobce je drahý, a to není hotový.

1 / 2

2 / 2

Technika

Co je to dobré?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Členění a problémy v provozu

Motory

Přenosy

Podvozek

Elektrikář a salon

Restrál na začátku roku 2004.

Vyrobeno v Německu, Brazílii, Egyptě, Indie, Indonésie. Malajsie, Mexiko, Jižní Afrika a Thajsko.

Tělo

Pozinkované tělo nezruší.

Na vozidlech vydaných do roku 2004, Mytí mouchy a vidí. Po restylingu je problém pryč.

Odvodňovací otvory jsou ucpané za předními křídly pod kapotou a pojistkový blok spolu s baterií jsou voda.

Časem, plastové vrzání v kabině.

Elektrikář

V prvních letech vydání, bloky zpracování SAM signálu ($ 500-700) jsou odepřeny, které se mohou zapnout samotné lampy, bude baterie prodána, senzor hladiny paliva selže a auto se neotevře. Vypnutí baterie, když je motor běží nebo "cigareta", zničí bloky SAM.

Volá řídicí jednotku zapalování EIS ($ 1000) a systém nástrojů FBS3 nedává vozu. Při odmítnutí nebo ztrátě klíče zapalování bude muset nový ($ 130) čekat na více než měsíc.

Pokud panel opálil lampybřišní svaly , Stabilizační a zesilovače systémy během nouzového brzdění, pak je to možné důvodem selhání signálů zastavení pro brzdový pedál (30 USD). Méně často odmítá řídicí jednotku těmito systémy ($ 1500).

Zapojení elektrických seřizovačů sedadel uvnitř samotných sedadel je zničeno, zadní opěrky hlavy, zadní okno Záclony a zrcadla. Sklenice a zrcadla řídicí jednotky ($ 160) špatně přenášená vlhkost.

Racteses zámek zavazadlového prostoru a čerpací čerpadlo čerpadla mezi poloviny plynové nádrže, pružiny mechanismu automatického zvedání krytu zavazadlového prostoru.

Světlomety kožešin. Na strojích DORESTAINLING, kazety svítidel zatáčky otáček a reflektory fad.

Nedodržení konce kapoty, protože to, co se stěrače a čelní sklo zastavit pracovat, standardní alarmový systém EDW / ATA je zastaven.

Plastový tah ser servo "klimatické" přestávky (častěji na klapkách na nohou) a je nutné demontovat polovinu předního panelu (700 dolarů).

Dochází k řídicí jednotce zapalování. To bude stát 1000 dolarů.

Když bude značka klíčová ztráta čekat na to od 1 do 1,5 měsíce a zaplatí 130 dolarů. Proto je lepší se při nákupu požádat jak nastavené klíče.

Motor

Volá blok škrticí klapky (800-1300 $) bez pravidelného čištění každých 15-20 tun. Km.

80-100 tun napínáku polyclinového pásu a senzor hmotnostního průtoku (400-550 USD).

Až 100-120 tun. KM Zadní podpora motoru má na sobě.

Na motoru s mechanickým kompresorem na 40-50 tun. KM chodba sazí ventil recyklaci výfukových plynů.

Kompresory se po dlouhou dobu přejdou pod podmínkou nahrazení vzduchového filtru každých 30 t. Km. Jinak se při práci objeví silný hluk. Oprava bude stát 500-700 dolarů a nahrazení na 900-1800 $.

Po 200 tun. KM by měl být změněn olej v kompresoru (mají skrytou vypouštěcí zátku).

120-140 t. KM Chladicí systém se nosí a kryt ventilu proudí.

Časový řetěz je nosen na čtyřválcový benzínM. 111 až 150 tun Km, na V6 (M112 a M272) a V8 (M113) o 180-200 tun. Na dieselech ještě později.

Motor M. 271 1.8 poskytuje nejvíce problémů.

Na vozech uvolněných do roku 2005 je časovací řetězec vytáhl na 60-80 tun. Km a při práci se studeným motorem se objeví knock. Pokud běžíte, řetěz se může zlomit. Podél cesty se řetěz pohonu vyrovnávacího mechanismu změní s časovým řetězem a to vše bude stát 1000 dolarů.

U prvních motorůM. 271 až 100 tun. Km čiré ventily a ventilové tyče ztrácejí mobilitu. Z tohoto důvodu, na velkých zatáčkách, motor ztratí touha. Je léčena výměnou ventilových ventilů s drážkami na prutech a pružin ventilů.

Spálená drátová ventilační hadiceM. 271, po kterém se objeví syčení ze vzduchového filtru, bránil studený start a plovoucí nečinnost. Až 100 tun. Km hluku kladky generátoru s vestavěným předstiokovým spojením.

Pohybuje se lépeV 6 řady m 112 (2.6 a 3.2). Mají neúspěšnou klikovou skříňovou ventilační systém (stejně jakoV 8 m. 113) a spotřeba oleje 1L / 10t. KM je považován za normou.

Změna snímače klikového hřídele je stratifikovánelastický klapka kladka klikový hřídel do 60-80 tun. Km. Pokud se řemenice nezmění včas, pak bude dělat díru v předním krytu motoru.

Tyto motory mají 3 ventily a 2 svíčky na válci. Platinové svíčky jsou dost pro 30 tun. Km a je lepší ušetřit na nich, jinak senzory kyslíku a neutralizátor odmítne, jejichž fragmenty interiantů se mohou dostat do válců.

Náročné na kvalitu palivové trysky.

Po 3-4 letech jsou tipy svíček zničeny.

Nová řada V6 Motory M272 (2.5 3.0 3.5) se objevila po restrálování.

Řídicí jednotka, snímače polohy vačkového hřídele jsou odepřeny, bliká klapka sacího potrubí.

Až 80-100 tun. KM Zuby hvězd hvězdy vyvažovacího hřídele jsou noseny a fáze distribuce plynu jsou posunuty. Řetěz začíná dělat rychlé zvuky. Oprava bude stát $ 3,000, protože hastíky a hřídel se mění pouze při odstraňování a demontáže motoru.

Diesels OM646 (čtyřválcový řádek) a řady V6 Series OM642 jsou velmi náročné na kvalitu paliva. Musíte často měnit palivové filtry. TNVD (1300-2600 $) slouží 160-200 tun, regulátorů tlaku a trysek (500-650 $) slouží 100-120 tun. Km.

Diesely řady OM611 a OM612 (řádek "čtyři" a "pět") mají neúspěšné kuželovité upevnění trysek do CBC. Je nutné měnit trysky těsnění s každým a mazat přistávací místo s tepelně odolným lubrikantem. Jinak až 100-120 tun. KM Při demontáži trysky je možné poškodit nejen víko ventilu, ale také GBC ($ 1500).

Volání pohonu sacího potrubí klapky s proměnnou geometrií a kouřem a ztrátou tahu se objeví.

Těsnění jsou na sobě vakuové dálnice a přestává vyhodit turbodmychadlo normálně nebo čistý systém recyklace (EGR) visí.

Turbodmychadlo slouží 200 tun. Km a stojí 1500 dolarů.

Dieselové motory se dostanou do 500 tun. KM

Přenos

Kontrola voliče elektrikářůESM. ($ 800) Automatická převodovka odmítá spadnout do IT kapaliny.

MCPP 716 spolehlivý. To bylo umístěno na motory až 3,2 litrů.

Nahrazení oleje každých 100 tun. Km

S věkem má mechanismus scény (300 USD).

RCPP Sequentronic 716.6 pracuje s trhavkami. Volání MAGNETI MARELLI Gear Elektronicky elektronicky řízená hydraulika a auto přichází, protože nouzový režim není poskytnut.

Spojka (400-500 $) Procházky 150-180 tun. KM Pak může odmítnout převodový hydraulický pohon ($ 500).

Na ACAP5 Mercedes 722.6 Existují následující problémy.

Na vozidlech uvolněných v roce 2000 rozbitých volných pohonných spojek a krabice je při přepínání zatlačeno.

Rychle opotřebovávejte při uklouznutí a ostré zrychlení, tenké jednostranné třecí kotouče zavedené v roce 2001.

Chladič chladicího systému automatické převodovky a motoru je zničen na dorestaylingu automobilu, který je způsoben, ke kterému se antifreseze vstupuje do krabice a ničí ji.

Oleje jsou vytvořeny z automatického převodu přes konektor zapojení. Olej se může dostat do automatické převodové jednotkyNapř.

Odmítnout senzory hybnosti primárních a sekundárních hřídelí.

V roce 2005 byl ACAP5 Mercedes nahrazen ACAP7 7G-Tronic Series 722.9.

Nová krabička se vyznačuje aktualizovanou elektronickou řídicí jednotkou a dalším planetou v blízkosti, která se ukázala být nespolehlivý.

Na 4matických verzích blíže k 200 tun. KM Lékárny převodovků převodovek převodovek a opotřebení mezilehlé podpory kardanového hřídele ($ 55) se objeví.

Podvozek

Na vozidle pohonů zadních kol, uvolněnou do roku 2004, do 20-30 tun stabilizačních regálů, na 30-40 m. KM páky s kuličkovými látkami mají na sobě ($ 750), tiché bloky těchto pák slouží 40-50 tun těchto pák.

Modernizované části slouží jako 2-2,5 krát delší. S výjimkou horních podpěr předních tlumičů, které také jdou 80-100 tun. Km

Přední suspenze pro verze s 4matic je odlišná, trvanlivější.

Tlumičové tlumiče (300 $ přední, 250 $ vzadu), tipy řízení ($ 65) a vnější tiché bloky spodních příčných zadních závěsných pák (zesílených v roce 2004) běží 100 t. Km.

Řídicí mechanismy

Regál řízení je spolehlivý, i když jsou klepání. Pokud však teče, náhrada bude stát 2500 dolarů.

jiný

Nejlepší možnosti jsou po mcppV 6 m. 112 nebo turbodiesel 2.2.

Téměř dvacet lety se nedojde k památné události - Cohacern Daimler-Benz udělal nečekaný a jak se zdálo být nepřirozený pohyb, uvolnění malých třídních automobilů.

Téměř dvacet lety se nedojde k památné události - Cohacern Daimler-Benz udělal nečekaný a jak se zdálo být nepřirozený pohyb, uvolnění malých třídních automobilů. Před tím se obavy zapojilo do dlouhých let a velmi úspěšně, výlučně "velká" auta. V roce 1979, například fantastický debut revolučního pak třídy S. A o tři roky později, jak hrůz mezi jasnou oblohou, Mercedes 190 se objeví ...

Tento model, téměř po desetiletí, určil stylovou strategii Daimler-Benz, reprezentoval průlom v automobilovém designu a vzal hodné místo mezi nejlepšími vzorky vytvořenými v celé historii automobilu. Tvar těla není až do teď zastaralé, ale úvahy o marketingu a "morální opotřebení" byly nuceny nahradit "sto a devadónu" na spolužáku, kteří obdrželi abecední index místo čísel. Mercedes C-Class nevypustil takovou slávu jako jeho předchůdce, ale také se stal znatelným fenoménem v automobilovém světě. Nicméně, o historii dvou "Mercedes Compacts" časopis řekl ("Motor" # 4, 2000). Teď mluvíme o nové generaci - na začátku tohoto roku, třetího Sedan třídy C. Třetí "vydání" s titulkem "C200 Kompressor" hit redakční test ...

C-třída Mercedes vypadá téměř jako "nejdůležitější" mercedes, pouze menší velikosti. Uzamykací střecha s obloukem zadní stojany, "United" světlomety a zadní trojúhelníková světla, škrty nasávání vzduchu v nárazníku, kapuce a dveřích konektorů, indikátory otáčení opakovače v externích zrcadlech - co není v miniaturní třídě? Pokud kopáte, můžete najít další příklady toho, co se nazývá "značkový styl".

Auto vypadá pevně, "velký" - táhne alespoň střední třídu, v souladu s trendem "pohybovat" v nedávné době směrem nahoru. (Totéž lze říci o cenách, které postupně přistupují k nákladům na slušný moskevský byt.)

Vizuální "rozšíření" vozu je dosaženo především díky novým formám těla, skutečný nárůst jeho délky a šířka je malý, a je obtížné ho chytit na jeho oči. Auto se stalo mírně nižším, rozvodník se zvýší o 25 mm. (Chcete hledat další externí změny odesílání do dubna motoru.)

Indexování modelů zůstalo stejné. Benzín má označení C180, C200 Kompressor, C240 \u200b\u200ba C320; Turbodiesel - C200, C220 a C270 (vše s písmeny CDI). Čísla označují objem motoru. Existují však změny - téměř všechny motory jsou aktualizovány a verze C240 \u200b\u200bje nyní vybavena motorem 2,6 l. Je čas změnit nomenklaturu ...

Jak již bylo zmíněno, vybrali jsme Mercedes C200 Kompressor pro test - zabírat průměrnou polohu v gamma (existuje pocit, že je to tato modifikace, která bude mít nejoblíbenější od kupujících). Objem motoru, protože je snadné odhadnout, kulaté 2 litry. Slovo "kompressor" označuje přítomnost motoru vzduchového přeplňovače. Je mechanický a má řadu výhod více společných turbodmychadel, především okamžitou reakci a nedostatek turboyama.

Přítomnost kompresoru umožňuje motoru vyvinout výkon 163 HP, točivý moment je udržován při 230 nm v rozsahu 2500-4800 ot / min. Indikátory - Prakticky jako v atmosférickém motoru ve tvaru písmene V Mercedes C240. (Další srovnání: stejný 2 l motor bez nadlisku, stojící na C180, dává 129 HP a 185 nm.)

Pole je pětistupňová "automatická" s možností "ručního" ovládání. Je třeba poznamenat, že se jedná o možnost, Mercedes C200 je vybaven šestistupňovou mechanickou převodovkou.

Změny došlo v suspenzi. Vepředu se rozhodli "vrátit se ke kořenům". Nyní vpředu - jako na Mercedes 190 - Macpherson (v "druhém čtení" schéma na příčných pákách). V zadní části nebyla žádná zásadní změna, nyní třetí generace těchto automobilů je vybavena "pouzdrem" multi-dimenzionální nezávislé suspenze.

Další radikálová změna - namísto obvyklých "Mercedes" šroub s kulovou maticí, konečně se objevil mechanismus řízení stojanu, přesnější a akutní.

Podvozek je stylizován s elektronikou, protože říkají, "pod městským" - od tradiční ABS s asistentem tváří v tvář brzdění pomáhat povinné konfiguraci všech cestujících Mercedes-Benz systému udržování stability kurzu.

Zdánlivé masivní dveře jsou snadno oteklé a spadáme do útulného rohu. Pohodlí a míru. Ano, Mercedes má Mercedes. Zdá se, že pečlivě chrání před okolním světem. Kromě toho, v případě vážné nehody, všechny airbagy "Surround" doslova ze všech stran "obklopují" v kabině: Kromě přední strany jsou k dispozici.

Uvnitř je poměrně prostorný, navzdory masivu vnitřních dveřních panelů. Torpedo vypadá pevně, některé z jeho prvků se podobají podobným částem třídy S, ale jednoduše. Všechno je splněno s chutí a vysokou kvalitou. Sedadlo řidiče je tradičně tuhé, ale pohodlné. (Později se ukázalo, že to bylo možné "skok" - sedadlo je naloženo.) Jsem pohodlný ...

Sedadlo můžete posunout zpět pro madlo zdola - jako na "staré" 190th. "Závěrečná položka" byla zatím, že jsem "chytil" sám za volantem a vrátil se kupředu - každý basketbalový hráč bude snadno umístěn na sedadle řidiče. Sloušťovitá up-down pomáhá elektřině, sloupek řízení je nastavitelná délka a úhel sklonu. Přistání - na yat.

Volant je dostatečně vhodné, ovládací tlačítka "Hudba", palubní počítač a mobilní telefon (je nainstalován za příplatek). Centrální konzola je styling ovládacími prvky hudebních a klimatických instalací, stejně jako různé "trifles", jako jsou vytápěcí tlačítka sedadel. Vše v dosahu. Pedály, voličová páka s tradičními Mercedes auta s cikzag-like slotem trajektorie - také na "jejich" místech.

Recenze není na "pěti" - masivních předních regálech střechy jedí část viditelného prostoru dopředu a po stranách. Pouze setí za volantem jsem si všiml, že Jangers se stali dvěma. Správné známé "tance", rozšiřující čisticí zónu v horní části skla, levý je obvyklý.

Pro zlepšení průzkumu, "pohoří" ze tří zadních opěrek zadních sedadel lze přeložit v části s tlačítky na torpédo, ale vrátit se "díly" do počáteční polohy, bude muset ručně. Na zadním sedadle, poměrně prostorné i dlouhé nohama. Předchozí "kompaktní" se však liší, vzdálenost mezi sedadly se nezměnila. Málo více se stalo prostorem nad hlavou.

Auto se snadno hodí, jakmile odstraníte nohu s brzdovým pedálem. Motor není téměř neslyšel - to v klidu, který v pohybu. V kabině - téměř úplné ticho. Motor velmi rychle a jasně reaguje na pohyb plynového pedálu, ale box není vždy při přepínání. Tvůrci automobilu tvrdí, že nějaká myšlenka "stroj" připojený speciálně - noine, říkají, auto téměř luxusní třídy vytáhne sedla.

Dynamika přetaktování je poměrně slušná, ale stále C200 není auto, intenzivně urychlete auto s polotuhou obrubníku dvoulitrového motoru, i při mechanickém "dopingu" není snadné, zejména na nízkých otáčkách.

V normálních vozidlech, "automatická" jízda funguje dobře, přepínání hladkého a téměř nepostřehnutelného, \u200b\u200bpohybující se, jako by na jednom virtuálním přenosu. Přetaktování v režimu "Manual" se vyskytuje výrazně veselá, z pod kapotou, sportovní "poznámky" začnou pamatovat. S ručním boxem by jistě půjde ještě více zábavy, ale auto Mercedes, i když kompaktní třída, stroj je nějak více k obličeji ...

Brzdný reproduktor byl na transcendentní nadmořské výšce. Informativní pedál s malým kurzem a pohodlným úsilím poskytuje mimořádně jistý a intenzivní zpomalení. Šťastní majitelé nových předmětů z Mercedes-Benz by měli vypracovat zvyk času Čas od času se snadno stiskují na brzdovém pedálu - záblesky stop signálů varují jízdu na zadní straně brzdových schopností.

Suspenze poskytuje vysokou míru pohodlí, do značné míry díky ní auto ukazuje velmi snadný pohyb. Zároveň nezískala příliš zvláštního pro "Mercedes" (zejména starší) příjemnou tuhost, která v kombinaci s režimem ostrého volantu provokuje řidiče do poměrně aktivní jízdu.

V zatáčkách Mercedes-Benz C200 je imputováno, pečlivě sledování specifikované trajektorie - jak s účastí systému ESP, a bez něj. V posledně uvedeném případě se laterální skluz mírně zvyšuje, ale auto dokonale poslouchá volantem a pokračuje v jdi jako přání řidiče. Kombinace čirého plynového pedálu s ostrým volantem a dobrými vazebnými vlastnostmi gumy umožňuje jít v otočení v různých úhlech a při různých rychlostech a výstupní výsledek se ukáže být vždy pozitivní ... a nyní první a Ten je nepříjemný v testovacím okamžiku - je čas vrátit auto.

Shrňte se. Auto se nepochybně stalo lepší a externě a "interně". Přesněji řízení, dokonalé zavěšení, nad pohodlí (ticho sám v kabině stojí za to). Podle sportovních dat "Compact" Mercedes, krok se přiblížil k jeho věčnému soupeře - "Tresh" BMW. Ale soupeř v "sportovních hrách" začal hrát asi dvacet let dříve, má smysl dohnat s ním? Pravděpodobně proto Mercedes - absolutně správně - dělá hlavní důraz na zlepšení luxusu, a ne sportovnost jeho nového modelu (jen si zapamatovat operaci krabice nebo se podívat na malý tachometr v rohu řídicího panelu). Nicméně, to již se objevilo Coupe C-Class a po chvíli slibují modifikaci a verzi pohonu všech kol z AMG ...

Mercedes-Benz C-Class (W202) trvala na dopravníku sedm let. Během této doby, více než 1,8 milionu vozů vyšlo z výrobní linky. Nová generace W203 se objevila v roce 2000. Po roce, spolu se sedanem a univerzálním, se na trh přišlo tříveřové kupé. V roce 2004 přežila Castyka Restylace, která kromě lehkých stylistických úprav přinesla zvýšení úrovně zařízení a růstu kvality.

Modernizace nevypálila bok podvozku: Silnější ložiska, tiché bloky a zesílený zadní stabilizátor se začaly používat. Zlepšeno ruční převodovky. Dieselové jednotky začaly dodržovat emisní normy Euro IV a moc se zvýšila o 7-150 HP.

O rok později (v roce 2005) byla upravena řada motorů. Zejména se objevil nový šestiválcový turbodielel s kapacitou 225 HP. (320 CDI), který v kombinaci s 6-rychlostní mechanickou nebo 7-rychlostní automatickou převodovkou.

V roce 2007 vydal W203 na další generaci - W204.

Mercedes 203 byl nabízen ve čtyřech základních úrovních provedení: klasika, elegance, Avantgarde, Sportline.

Zařízení

Mercedes C-Class - Direct Competitor BMW 3 Series. Proto před tvůrci došlo k úkolu správně nakonfigurovat podvozek a vybavit auto na nejnovější technologie. Hlavní ocelová 6-rychlostní ruční převodovka. Pro většinu verzí bylo také k dispozici 5-dipbusový stroj. Seznam standardních vybavení zahrnuje: ESP, tempomat, multifunkční volant a 6 airbagů. Za příplatek lze získat boční komplex Comand, sjednocení zvukových, rádiových, rádiových a navigačních systémů.

Interiér

Ve třídě C není tolik míst. Přední prostor omezuje masivní centrální tunel. Zadní malé zásoby prostoru v nohách - kolena cestujících odpočívají v předních židlích. Sedadla mají poněkud vytrvalý čalounění, na rozdíl od materiálů loketní opěrky a vnitřní rukojeti dveří. Někdo se bude zdát podivný souběžnou kombinaci ručního a elektrického nastavení předních sedadel. Například podélné nastavení se provádí za použití klasické páky pod židlí. Zavazadlový prostor sedan má kapacitu 455 litrů, staničního vozu - 470 litrů, sportovního prostoru - 310 litrů.

Podvozek

Druhá generace třídy Mercedes C ve srovnání s předchůdcem obdržela dokonalý podvozek s malým podílem sportovních emocí. Návrháři nahradili dvojici spodních příčných páek do lichoběžné páky McPherson s výměnnými tichými bloky. První palačinka vyšel. Silent-bloky páek rychle opotřebovávají a pozastavení začalo klepat. Výrobce brzy vylepšil prvek použitím více materiálů odolných vůči opotřebení. Kromě toho bylo nutné modernizovat upevnění stabilizátoru, aby se vyloučil vniknutí nečistot a písku přispívajícího k rychlému opotřebení samotného stabilizátoru. Dnes stabilizátory stále trpí předčasným opotřebením s výjimkou AMG top verzí. Zadní suspenzní problémy suspenze nedodávají, i když existují komponenty od lehkých slitin.

Po upgradu se trvanlivost mírně zvýšila. Trochu změnil a jeho nastavení. Inženýři se podařilo učinit suspenze častěji, téměř bez ztrát pro pohodlí, která se odrazila ve snížení role a zvýšila stabilitu na trati.

Motory

Benzín

Kulatý čtyřválcový:

C180 - 2,0 / 130 HP (10/2000 - 05/2002)
C180 Kompressor - 1.8 / 143 HP (od 05/2002)
C200 Kompressor - 2.0 / 163 HP (05/2000 - 05/2002)
C200 Kompressor - 1.8 / 163 HP (od 05/2002)
C230 Kompressor - 1.8 / 192 HP (od 02/2004)

Šestilovec:

C230 - 2,5 / 204 HP (od 01/2005)
C240 - 2,6 / 170 HP (od 05/2000)
C280 - 3.0 / 231 HP (od 01/2005)
C320 - 3.2 / 218 HP (od 05/2000)
C350 - 3.2 / 272 HP (od 01/2005)
C240 4matic - 2,6 / 170 HP (od 07/2002)
C280 4matic - 3.0 / 231 HP (od 01/2005)
C320 4matic - 3.2 / 218 HP (od 07/2002)
C350 4matic - 3.2 / 272 HP (od 01/2005)
C32 AMG Kompressor - 3.2 / 354 HP

Osm válců:

C55 AMG - 5.4 / 367 HP (od 02/2004)

Deesel.

Čtyřválcový s turbodmychadlem:

C200 CDI - 2.1 / 116 HP (od 03/2001)
C200 CDI - 2.1 / 122 HP (od 04/2003)
C220 CDI - 2.1 / 143 HP (od 03/2001)
C220 CDI - 2.1 / 136 HP (od 08/2006)
C220 CDI - 2.1 / 150 HP (od 02/2004)

Pět-válec s přeplňováním:

C270 CDI - 2,7 / 170 HP (od 12/2000)
C30 CDI AMG - 3,0 / 231 HP (od 01/2003)

Six-válec s turbodmychadlem:

C320 CDI 3.0 / 224 HP (od 01/2005)
C320 CDI 3.0 / 231 HP (od 01/2005)

Pod kapotou Mercedes W203 navštívil mnoho motorů. Do roku 2003 byla 4-válcová jednotka řady M111 hlavní (v modelech C180 a C200), která nebyla dobře zavedena v Mercedes W124. Byl to 2-litrový blok. Pro verzi C180 je extrémně atmosférický a pro C200 doplněn mechanickým kořenem typu typu Compressor Eaton. Kompresor poskytoval dobrou touhu po malých otáčkách. Nevýhody, můžete si všimnout nedokonalost systému větrání klikové skříně a natahování časového řetězu na velké běhy.

V roce 2003, M111 motor odmítl, nahrazení M271. Motor ve všech modifikacích měl pracovní objem 1,8 litrů a byl vybaven mechanickým kompresorem EATON, který obvykle nezpůsobil žádné problémy (od 17 000 rublů za použití). Řádičovací řetězec načasování (8 000 rublů na sadu) a převody vačkových hřídelů (14-33 tisíc rublů) by mohlo být opatrný po 100-150 tisíc tisíc. Kromě toho, že jednotka utrpěla problémy s ventilovými lůžky, což rozbilo hlavu díky shluku Nagara. První příznaky jsou vysoká spotřeba paliva a Dynamics Drop. Jediným řešením problému je nahradit hlavu bloku. Časem se magnety začnou proudit, v důsledku toho olej padá na lambda a ECU motoru.

Ze šestiválcových benzínových jednotek, M112 je nejspolehlivější. S věkem bude muset změnit tahový řetězec načasování načasování načasování načasování, unavené čepičky olejového řetězce, všechny druhy těsnění a ventilačního systému plynových plynů.

M272 trpí problémy s elektromagnety řízení vačkového hřídele a klapky sacího potrubí. Známější však kvůli předčasnému natahování řetězu a opotřebení hvězd Balancir. Pro výměnu motoru musí být odstraněn. Ve věkových kopiích jsou ve válcích také bundy.

Dieselová řada motorů byla reprezentována rodinou OM611. Pro verze C200 CDI a C220 CDI jsou jednotky 2,1 litrů. Jsou to docela spolehlivé a mírně ekonomické, ale budete muset přijít s rukama. Dieselové motory se 4 válci mají dostatečnou sílu a jsou rozumnou volbou i ve slabých modifikacích. Velká pětiválcová jednotka 270 CDI byla použita do roku 2005. Poskytl hodnou dynamiku a nedal spoustu problémů.

Všechny dobře zmíněné dieselové motory používaly systém injekčního systému BOSCH s čerpadlem PP1, které dnes mechanici nebudou překvapeni. Specializované služby se snadno vyrovnávají s poruchami regulátoru tlaku nebo naftové pojistky z pod vstřikovačů, což přispívá k vzhledu automobilu v hlavě válce. Pokud nevyřešíte poslední problém, hlava bloku je vypáleno. Obvykle se trysky těsní předem.

V prvních modelech C200 CDI a C220 CDI, vyrobené až do roku 2001, byl katalytický neutralizátor omezen po několika desítkách tisíc kilometrů, napájení klesla a výfukové plyny spěchaly do klikové skříně, stlačovací olej přes měrku. Problém byl odstraněn v roce 2002. Další společnou poruchou je selhání elektromagnetických trysek. Onemocnění lze určit nerovnoměrný provoz motoru, kapka napájení a intenzivnější vibrací.

6-válec C320 CDI bude dobrou volbou, která v roce 2005 nahradila C270 CDI. Je to komplikované, ale rychlé a ekonomické. Kromě toho nesleduje závažné závady. Pravda, po 200 000 km, pravděpodobnost selhání injekčního systému, sacího potrubí, turbodmychadla a napětí časového řetězce se zvyšuje.

Přenos

Se všemi motory kombinují 6-rychlostní manuální převodovku. Do roku 2002 došlo k problému s synchronizátory prvních tří rychlostí. Kromě toho může MCPP narušit fuzzy přenos (prodloužení mechanismu výběru převodovky), zejména u strojů prvních let výroby. Po recylingu byla nevýhoda eliminována. Uchopení mechaniky jde až 300 000 km.

Alternativa k manuální transakci bude 5-rychlostí 5G-tronic stroj (722,6), který se objevil v Mercedes v roce 1989. Automatická převodovka pracuje pomalu a hladce. Podle mnoha odborníků je to méně spolehlivé než předchozí 4-rychlostní automatické, ale na 200-300 tisíc km žije. Pro udržení boxu ve formuláři je nutné pravidelně měnit olej - každých 60 000 km, včetně filtru. V opačném případě je oprava nevyhnutelná - asi 1000-2000 dolarů. Volič (od 15 000 rublů), elektronická deska (průtok přes konektor), hydraulikonu (od 70 000 rublů), hydrotransformátoru nebo ECU krabice (EGS - 31 000 rublů).

7G-tronic (722.9) 7-krokový automat (722.9) je ještě méně spolehlivý, ale funguje dobře a poskytuje nízkou spotřebu paliva. Problémy by měly být připraveny po 100-150 tis. KM (50-100 tisíc rublů).

Typické problémy a poruchy

Mercedes C-Class W203 se stal rukojmím rostoucí poptávky po elektroniku a multiplexních sítích - elektronika čas od času odmítne. Kromě toho se objeví proudové úniky. Když problémy s elektronikou může být zpráva zobrazena na zahrnutí parkovací brzdy, i když ve skutečnosti bude odemčena. Kromě toho jsou komplikace běžné se zámkem a klíčem zapalování, zobrazení řídicího panelu (4-5 tisíce rublů) a zadním bloku SAM (3-4 tisíc rublů). Kromě toho, s věkem, zapojení v motorovém prostoru je někdy rozptýleno. Po restylingu se elektronika stala spolehlivější.

Buďte opatrní u strojů obnovených po nehodě. V budoucnu může taková instance dodat mnoho problémů. Náhradní díly na Mercedes nejsou levné, a ne všechno může být dosaženo na sekundárním trhu. Stojí za zmínku, že stroje DROSTAYINGLING jsou náchylné k korozi, ale elektrické prvky - Světače a šálek tlumičů neotahují. Restyled vzorky "Red Chuma", zpravidla, nebolí.

Otevřete kapotu a nezapomeňte zkontrolovat otvory pro odtok vody. Pokud jsou ucpané bahnem, pak je pravděpodobnost přítomnosti koroze v blízkosti čelního skla vysoká. Ale hlavní věc - skórované odtoky přispívají k injekci vody do elektronických bloků. Zejména přední blok Sam (od 28 000 rublů) selže a uzavření jeho stopy může vytáhnout motor ECU (dalších 30 000 rublů).

Kontrola klimatu se stává zdrojem problémů. Přestane regulovat teplotu vzduchu. Důvodem je zničení plastového tlumiče, který je zodpovědný za míchání teplého a studeného vzduchu. Detail je Kopeck (asi 1 000 rublů), ale aby se k tomu dostanete, musíte demontovat polovinu předního panelu. Problémy s vytápěním mohou být způsobeny odmítnutím přídavných čerpadel (14 000 rublů) nebo sušeného radiátoru ohřívače.

V autech 2003-2004 vznikly potíže s přezkami předních bezpečnostních pásů. Mercedes ji vyřešil v procesu přímou kampaně. První kopie trpí směšnými nevýhodami, například vrzací pedály.

Závěr

Při výběru MERCEDES C-CLASS W203 byste měli dát přednost modelům, které byly provedeny po restylování. Jsou spolehlivější a méně trpí elektrickými problémy. Benzínové motory jsou stabilnější než dieselové motory. Je lepší, aby volba ve prospěch 4válcových benzínových jednotek s kmenovým mechanickým kompresorem. Po zakoupení byste měli udržet rezervy nejméně 100 000 rublů, abyste odstranili nepředvídané chyby.

Podobné články: