Първият лек автомобил в СССР 4 букви. съветски автомобили

20.10.2019

В гл Други автоматични темина въпроса Какъв е първият лек автомобил, произведен в СССР? дадено от автора КостяСнай-добрият отговор е Московският завод "Спартак" произвежда NAMI-1. Той пасва идеално.

Отговор от Йонг Уайт[гуру]
От 1927 г. NAMI-1 се счита за първия сериал

Отговор от Ls[гуру]
"Москвич - 423Н" 1961г - първият в СССР коласерийно производство с каросерия товарно-пътнически комби. Производството на тези превозни средства MZMA започва през 1957 г. При липсата на малки микробуси в края на 50-те години, той беше добре използван от московските перални и магазини, всъщност като микробус. Но най-важното! Беше невъзможно да се купи комби. Съветското правителство смяташе „универсалното“ за средство за извличане на нетрудови доходи и печалба. От поточната линия на завода той е изпратен в националната икономика в град Саратов. Според заповедта чрез местния изпълнителен комитет трябваше да отида до едно от предприятията на града, но ...
Както казваше другарят Райкин: „Чрез управителя на склада, чрез мърчандайзера, чрез директора на магазина, през задната кирилица”, с „благословията” на местния председател на ИК, колата беше продадена на частни ръце за 2800 рубли. , и като се сбогува с гостоприемния Саратов, замина за историческата родина, където изживя своите 45 години, нощувайки в топъл гараж и обслужвана от грижовните ръце на щастливи стопани. Само благодарение на тях днес можете да видите това рядък варианткола "Москвич".
Колата е изцяло оригинална, на родни безкамерни гуми, не е реставрирана. Реалният пробег е 120 хиляди км, повечето от които паднаха при пътувания с кола из родната му страна и той никога не подведе собствениците си.

Копирането на чужди автомобили започва с първите съветски леки автомобили, произведени по лиценз от Ford. С течение на времето копирането ставаше най-често без разрешението на западните автомобилни заводи. Автомобилният изследователски институт на СССР закупи наведнъж няколко усъвършенствани модела „за изследване“ от капиталистическите потисници на трудещите се, а няколко години по-късно съветският аналог слезе от конвейерите. Вярно е, че често по това време прототипът вече е бил спрян от производство, а съветският екземпляр се произвежда повече от десетилетие.

ГАЗ А (1932 г.)

Първият масов лек автомобил на СССР е заимстван от американската автомобилна индустрия. ГАЗ А - лицензирано копие Американски Ford-A. СССР закупи оборудване и документи за производство от американска компания през 1929 г. и две години по-късно Издание на Ford-Aбеше прекратено. Година по-късно, през 1932 г., са произведени първите автомобили GAZ-A.

Въпреки факта, че първите автомобили на завода са произведени по чертежите на американската компания Ford, те вече са малко по-различни от американските прототипи от самото начало.

Но след 1936 г. експлоатацията на остарелия ГАЗ-А е забранена в Москва и Ленинград. На собствениците на малки автомобили беше наредено да предадат GAZ-A на държавата и да закупят нов GAZ-M1 с допълнително заплащане.

ГАЗ-М-1 "Емка" (1936-1943)

GAZ-M1 от своя страна е проектиран според образците на Ford Model B (Модел 40A) от 1934 г., документацията за който е прехвърлена на GAZ от американската страна съгласно условията на договора.

В хода на адаптирането на модела към домашните условия на работа, автомобилът беше до голяма степен преработен от съветски специалисти. Emka в някои позиции надмина по-късните продукти на Ford.

L1 "Червен Путиловец" (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Съветският експериментален лек автомобил беше почти точно копие на Buick-32-90, който по американските стандарти принадлежеше към горния среден клас.

Заводът Красни Путиловец, който преди това произвеждаше трактори Fordson, произвежда 6 екземпляра на L1 през 1933 г. Значителна част от автомобилите не можеха да стигнат сами до Москва без сериозни щети. В резултат на това "Червеният Путиловец" беше преориентиран към производството на трактори и танкове, а завършването на L1 беше прехвърлено на московския "ЗиС".

Сталин инспектира ZIS-101 заедно с директора на завода ZIS Лихачов, народния комисар на тежката индустрия Орджоникидзе, народния комисар на търговията Микоян

Тъй като каросерията на Buick вече не отговаряше на модата от средата на тридесетте години, тя беше преработена в ZiS. Въз основа на съветски скици, американската каросерия Budd Company проектира елегантно и външно модерно тяло за онези години. Това струваше на държавата половин милион долара и отне 16 месеца.

КИМ-10 (1940-1941)

Първият съветски масово произведен малък автомобил, който се основава на Ford Prefect по време на разработката.

В САЩ се правят печати и се разработват рисунки на тялото по модели на съветски дизайнер. През 1940 г. заводът започва производството на този модел. KIM-10 трябваше да бъде първият наистина „народен“ съветски автомобил, но Великата отечествена война попречи на изпълнението на амбициозния план на ръководството на страната да предостави на по-голямата част от гражданите лични автомобили.

"Москвич" 400, 401 (1946-1956)

Съветският малък автомобил беше пълен аналог автомобил Опел Kadett K38, произведен през 1937-1940 г. в Германия в немския клон на Opel на американския концерн General Motors, пресъздадена след войната на базата на оцелели копия, документация и оборудване.

Част от оборудването за производството на автомобила е извадено от завода на Opel в Рюселхайм (намира се в американската окупационна зона) и е сглобено в СССР.

Значителна част от изгубената документация и оборудване за производство е пресъздадена, а работата е извършена в Германия по нареждане на съветската военна администрация от смесени трудови екипи, състоящи се от командировани съветски и цивилни немски специалисти, работещи в конструкторски бюра, създадени след война.

Следващите три поколения "Москвич" ще изостават от производството на Opel.

"Москвич-402" (1956-1964)

Появата на автомобил от малък клас се повтори Опел модел Olympia Rekord (1947-1953) - наследник на Opel Kadett K38. Участието на специалисти от GAZ, където развитието на Volga GAZ-21 беше в разгара си, оказа силно влияние върху проектирания автомобил. Москвич възприе много елементи от своя дизайн от нея.

Москвич-408 (1964-1975)

Предшественикът на третото поколение автомобили Москвич беше имитация на Opel Kadett A (1962).

В сравнение с предшествениците, дължината и ширината на автомобила са нараснали, като същевременно са намалели значително височината му. Значително увеличен просторът и комфортът на кабината.

Произведен е в Москва в завода MZMA (AZLK). От 1964 до 1967 г. той е основният модел на завода, след което в тази роля е заменен от Москвич-412, въпреки че след това те се произвеждат паралелно дълго време. Произвежда се и в Ижевск от 1966 до 1967 г., там са сглобени само около 4000 автомобила от този модел, след което заводът в Ижевск, за разлика от MZMA-AZLK, напълно преминава към производството на модернизирания модел Москвич-412.

Москвич-412 (1967-1976)

Дойде да замени остарелия модел M-408 и се превърна в резултат дълбока модернизациянеговият предшественик, вдъхновен от Opel Kadett B (1965).

Москвич-412 се превърна в по-престижна версия на М-408: мощността на двигателя се увеличи и максимална скорост, подобрен пасивна безопасност, който вече отговаря на разпоредбите на ИКЕ на ООН, което беше потвърдено от краш тестове във Франция.

Москвич 2141 (1986-1998)

Заместител на Москвич-412 е проектиран едва през 80-те години на миналия век и вече беше съвсем различен автомобил - Москвич-2141, хечбек с предно предаване, базиран на тялото на френската Simka и двигателя UZAM, който вече беше остарял от това време. Износно име - Алеко, от Автомобилния завод на Ленински комсомол.

Като най-добрият прототип за ускоряване на дизайна на нов автомобил, Minavtoprom видя наскоро появилия се френско-американски модел Simca 1308, произведен от европейския клон на Chrysler Corporation. На дизайнерите беше наредено да копират колата направо до хардуера.

Въпреки това, по време на процеса на разработка, тялото на Москвич беше преработено, в резултат на което екстериорът на автомобила се различаваше значително от френския модел и, макар и с известна степен, съответстваше на нивото от средата на осемдесетте.

ЗИС-110 (1945-1958)

Дизайнът на каросерията на първия съветски следвоенен автомобил от представителен клас почти напълно имитира американските "Packards" от серията "senior" (Senior) от предвоенно производство. До най-малкия детайл ZIS-110 беше подобен на Packard 180 с каросерията Touring Sedan от последния предвоенен модел от 1942 г. Независимото съветско развитие беше специално предадено от появата на американския Packard в съответствие с вкусовите предпочитания на висшето ръководство на страната и главно на Сталин лично.

Малко вероятно е американската компания да хареса такова творческо развитие на идеите си в дизайна на съветския автомобил, но в онези години нямаше оплаквания от него, особено след като производството на „големи“ Packards не беше възобновено след войната.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959 г.

На базата на Buick Super е разработен шест-седемместен лек автомобил от голям клас с каросерия "седан с дълга база с шест прозореца".

Произвежда се серийно в Автомобилния завод в Горки (Завод Молотов) от 1950 до 1959 г. (някои модификации - до 1960 г.).

Заводът беше силно препоръчан да копира напълно Buick от модела от 1948 г., но инженерите, въз основа на предложения модел, проектираха автомобил, който разчита възможно най-много на агрегатите и технологиите, които вече са усвоени в производството. "ZiM" не беше копие на някаква конкретна чужда кола, нито по отношение на дизайна, нито по-специално в технически аспект- в последния, дизайнерите на завода дори успяха до известна степен да "кажат нова дума" в глобалната автомобилна индустрия

"Волга" ГАЗ-21 (1956-1972)

Лекият автомобил от средния клас е технически създаден от местни инженери и дизайнери от нулата, но външно копиран главно американски моделиначалото на 1950-те години. По време на разработката са проучени дизайните на чужди автомобили: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän ( 1951 г.).

ГАЗ-21 се произвежда масово в автомобилния завод в Горки от 1956 до 1970 г. Индексът на заводския модел първоначално е GAZ-M-21, по-късно (от 1965 г.) - GAZ-21.

По времето, когато започна масовото производство, по световните стандарти, дизайнът на Волга вече беше станал поне обикновен и вече не се открояваше на фона на серийните чуждестранни автомобили от онези години. Още през 1960 г. Volga беше кола с безнадеждно остарял дизайн.

"Волга" ГАЗ-24 (1969-1992)

Лекият автомобил от средния клас стана хибрид на северноамериканския Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Произвежда се серийно в автомобилния завод в Горки от 1969 до 1992 г. Външният вид и дизайнът на автомобила бяха доста стандартни за тази посока, спецификациисъщо бяха около средни. По-голямата част от "Волга" не беше предназначена за продажба за лична употреба и се експлоатира в таксиметрови компании и други държавни организации).

"Чайка" ГАЗ-13 (1959-1981)

Представителски лек автомобил от голям клас, създаден под ясното влияние на най-новите моделиамериканската компания Packard, която през онези години току-що се изучава в САЩ (Packard Caribbean кабриолет и Packard Patrician седан, и двата модела 1956).
"Чайката" е създадена с ясен акцент върху американския стил, както всички продукти на GAZ от онези години, но не е 100% "стилистично копие" или модернизация на Packard.

Автомобилът е произведен в малка серия в автомобилния завод в Горки от 1959 до 1981 г. Произведени са общо 3189 автомобила от този модел.

„Чайките“ са били използвани като личен транспорт от най-високата номенклатура (главно министри, първи секретари на регионалните комитети), който се издавал като неразделна част от предписания „пакет“ от привилегии.

Както седаните, така и кабриолетите "Чайка" бяха използвани в паради, обслужвани на срещи на чуждестранни лидери, видни фигури и герои, бяха използвани като превозни средства за ескорт. Също така "Чайките" дойдоха в "Интурист", където от своя страна всеки можеше да ги поръча за използване като сватбени лимузини.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирането на американския дизайн в различни съветски фабрики доведе до факта, че външният вид на автомобила ЗИЛ-111 е създаден по същите модели като Чайка. В резултат на това страната едновременно произвежда външно подобни автомобили. ZIL-111 често се бърка с по-често срещаната "Чайка".

Кола по-горен класстилистично беше компилация от различни елементи американски автомобилисреден и по-висок клас от първата половина на 50-те години на миналия век - най-вече напомня на Cadillac, Packard и Buick. Външният дизайн на ZIL-111, подобно на чайките, се основава на дизайна на моделите на американската компания Packard през 1955-56 г. Но в сравнение с моделите на Packard, ZiL беше по-голям във всички измерения, изглеждаше много по-строг и „квадратен“, с изправени линии, имаше по-сложен и детайлен декор.

От 1959 до 1967 г. са сглобени само 112 екземпляра от тази кола.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малък представителен лек автомобил от най-висок клас с каросерия на лимузина.
Въпреки желанието да се отдалечи от американската автомобилна мода, ZIL-114, направен от нулата, все още частично копира американската Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Общо бяха сглобени 113 екземпляра от правителствената лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

През 1978 г. ЗИЛ-114 е заменен от нова колапод фабричния индекс "115", който по-късно получи официалното име ZIL-4104. Инициаторът на разработването на модела беше Леонид Брежнев, който обичаше качествени автомобилии уморен от десетгодишната експлоатация на ЗИЛ-114.

За творческо преосмисляне на нашите дизайнери бяха предоставени Cadillac Fleetwood 75, а британците от Carso помогнаха на местните автомобилни производители в тяхната работа. В резултат на съвместната работа на британски и съветски дизайнери, ZIL 115 е роден през 1978 г. Според новите GOSTs той е класифициран като ZIL 4104.

Интериорът е създаден, като се вземе предвид предназначението на автомобили - за високопоставени държавници.

Краят на 70-те години е разгарът на Студената война, която не може да не се отрази на автомобила, превозващ първите лица на страната. ЗИЛ - 115 може да се превърне в убежище в случай на ядрена война. Разбира се, той не би оцелял при пряк удар, но колата имаше защита от силен радиационен фон. Освен това беше възможно да се монтира шарнирна броня.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основният прототип на микроавтомобила беше Fiat 600.

Автомобилът е проектиран от MZMA ("Москвич") съвместно с Автомобилния институт НАМИ. Първите образци получиха обозначението "Москвич-444" и вече се различаваха значително от италианския прототип. По-късно обозначението е променено на "Москвич-560".
Още в най-ранния етап на проектиране автомобилът се различава от италианския модел с напълно различно предно окачване - както при първите спортни автомобили Porsche и Volkswagen Beetle.

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Лек автомобил от особено малък клас демонстрира значително сходство в дизайна с немския малък автомобил NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.), който по свой начин повтаря често копирания Американски Chevrolet Corvair, представен в края на 1959 г.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Жигули" - лек автомобил със задно предаване с каросерия седан е аналог на модела Fiat 124, който получи титлата "Автомобил на годината" през 1967 г.

По споразумение между съветската външна търговия и Fiat италианците създават Волжския автомобилен завод в Толиати с пълен производствен цикъл. На концерна е поверено технологичното оборудване на завода, обучението на специалисти.

ВАЗ-2101 е подложен на големи промени. Общо бяха направени над 800 промени в дизайна на Fiat 124, след което той получи името Fiat 124R. "Русификацията" на Fiat 124 се оказа изключително полезна за самата компания FIAT, която е натрупала уникална информация за надеждността на своите автомобили в екстремни условияоперация.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Пътническа кола със задно предаване и седан тип каросерия. Той е разработен съвместно с италианската компания Fiat на базата на моделите Fiat 124 и Fiat 125.

По-късно, на базата на VAZ-2103, е разработен "проект 21031", по-късно преименуван на VAZ-2106.

Историята на първия лек автомобил в историята на СССР започва с факта, че през 1925 г. студент от последната година на Московския механичен и електротехнически институт Константин, който дълго времене можах да реша по тема теза, най-накрая реши за какво иска да пише и одобри работния план от своя ръководител. Тогава съветските автомобилни производители бяха изправени пред задачата да разработят малък автомобил, който да може да се използва без проблеми във вътрешните реалности. Някои експерти предложиха просто да копират чуждестранната лека кола Tatra, но се оказа, че в много отношения тя все още не пасва, така че беше необходимо да проектираме нещо наше. С този проблем се зае Шарапов.

Разбра ли тогава, че работата му, наречена „Подкомпактен автомобил за руски условияексплоатация и производство” ще стане исторически, неразбираемо е, но той подходи с цялата сериозност.

Студентът беше привлечен от идеята за комбиниране на опростен дизайн на моторизирана карета и автомобилен пътнически капацитет в една единица. В резултат на това неговият мениджър толкова хареса работата на Шарапов, че го препоръча в Автомобилния изследователски институт (НАМИ), където беше приет без никакво състезание и тестове. Проектът на разработения от него автомобил е решен да бъде реализиран.

Първите чертежи на малка кола, изготвени от Шарапов през 1926 г., са финализирани за нуждите на производството от по-късно известните инженери Андрей Липгарт, Николай Брилинг и Евгений Чарнко.

Окончателното решение за пускането на автомобила е взето от Държавния тръст на автомобилните заводи "Автотръст" в началото на 1927 г. И първата проба НАМИ-1 напусна завода Автомотор на 1 май същата година. Прави впечатление, че по това време дизайнерите сглобиха само шасито на автомобила за тестване, все още не се говори за създаване на каросерия - първо беше необходимо да се разбере дали иновативният дизайн може да се покаже добре в реални пътни условия.

Лекият автомобил е тестван седмица по-късно, в първите тестови състезания колата се оказва достойна и до септември 1927 г. още две коли са сглобени в завода. За тях инженерите подготвиха по-сериозен тест - автомобилите трябваше да преодолеят маршрута Севастопол - Москва - Севастопол.

От съображения за безопасност, автомобилите Ford T и два мотоциклета с кошове бяха изпратени на теста заедно с чифт NAMI-1. Тестваните субекти също се представиха добре този път.

По пътя нямаше сериозни повреди, особено като се има предвид, че нямаше почти какво да се счупи в дизайна на новите автомобили.

Едно от основните предимства, които позволиха на NAMI да преодолее пистата без проблеми, беше високият просвет. Освен това лекият автомобил се оказа много икономичен - пълен резервоар на автомобила беше достатъчен за около 300 км.

Wikimedia Commons

След успешното завършване на тестовете конструкторите пристъпиха към създаването на корпус за NAMI-1. Първоначално бяха разработени две опции: едната е по-проста и по-евтина, а втората е по-усъвършенствана, с двусекционна предно стъкло, три врати и багажник, но в същото време доста скъпо. Нито един от тях обаче не влезе в производство - започнаха да поставят трети прототип на каросерията на автомобили, който беше доста изключителен и в никакъв случай не елегантен, което впоследствие предизвика недоволство на шофьорите и пътниците.

NAMI влезе в серия

Решението за започване на серийно производство на NAMI-1 е взето през същата 1927 г. Заводът Avtorotor се зае със сглобяването на автомобили. Отделни части от лекия автомобил са произведени в други предприятия, по-специално 2-ри авторемонтен завод и Завод за автомобилни аксесоари № 5.

Автомобилите бяха сглобени ръчно, поради това процесът на тяхното производство беше доста дълъг и скъп. В резултат на това до есента на 1928 г. са готови само първите 50 превозни средства. И те стигнаха до потребителите през пролетта на 1929 г.

Прави впечатление, че по това време обикновените хораколите не се продаваха - разпределяха се между гаражите на предприятията, където ги караха професионални шофьори. В началото много шофьори, свикнали да се движат с чужди превозни средства, реагираха на новостта със скептицизъм. По време на работа NAMI-1 наистина показа редица значителни недостатъци: неудобна кабина, неправилно проектирана тента, силна вибрацияот двигателя, заради който лекият автомобил е популярно наречен "primus", и липсата на арматурно табло.

В пресата дори избухна дискусия дали NAMI-1 има право на по-нататъшно съществуване и развитие. За своите малки размери, ефективност и специален дизайн сред хората колата получи друго име - "мотоциклет на четири колела". И това, според шофьорите, не го е боядисало.

„Вярвам, че по своя дизайн NAMI не е кола, а мотоциклет на четири колела и следователно NAMI не може да играе никаква роля в моторизацията на страната“, пишат те през 1929 г.

Много инженери заявиха, че автомобилът трябва да бъде сериозно реконструиран и че ще може да се говори за продължаване на производството му едва след като тези промени бъдат направени в дизайна. В същото време Андрей Липгарт, един от разработчиците на малката кола, отговори на опонентите си, че тази кола има голямо бъдеще и съществуващите недостатъци могат да бъдат отстранени, но това ще отнеме време.

„Изследвайки заболяванията по NAMI-1, стигаме до заключението, че всички те могат лесно и бързо да бъдат елиминирани. Няма големи промени в обща схемамашина, нито при проектирането на основните му механизми за това не е необходимо да се извършва. Ще трябва да се направят малки промени в дизайна, необходимостта от които ще бъде разкрита от експлоатацията и най-важното - трябва да се подобрят производствените методи. Самите производствени работници са наясно, че не правят колите по начина, по който трябва, но не винаги смеят да признаят това “, пише в 15-ия брой на списание Za Rulem през 1929 г.

В същото време, въпреки многобройните оплаквания от шофьори, NAMI-1 се представи добре на тесни московски улици, където лесно изпревари дори по-мощни чуждестранни конкуренти.

Wikimedia Commons

Селото също говори добре за новата малка кола - провинциалните шофьори твърдят, че колата има висок трафик, което беше толкова необходимо в селските условия.

Малка кола заби в задънена улица

В резултат на това в спора за по-нататъшния "живот" на NAMI-1 спечелиха привържениците на прекратяването на производството на автомобила. Последната малка кола напусна фабриката през 1930 г. Общо за по-малко от три години, според различни източници, са произведени от 369 до 512 автомобила. В заповедта на Автотрест за спиране на производството се казваше, че всъщност е невъзможно да се коригират дефекти в дизайна. Бавният темп на производството на автомобили също изигра роля - тогава индустрията се нуждаеше от около 10 хиляди NAMI-1 годишно, но заводът Avtorotor не можеше да се справи с такива обеми.

Създателят на малката кола обаче не спира дотук - до 1932 г. в института, където работи, се появява подобрен модел NAMI-1, който получава името NATI-2. Очакваше се обаче и този модел да се провали – така и не влезе в масово производство.

Не най-добрият начин в бъдеще беше съдбата на самия Шарапов. По време на сталинските репресии е задържан по подозрение, че е предал чертежи на автомобил на чужд гражданин.

Инженерът е изпратен да излежи присъдата си в автобаза в Магадан. Там той продължи да проектира различни устройства и дори по своя инициатива разработи дизелов самолетен двигател. Шарапов е освободен едва през 1948 г., след което е назначен за заместник-главен инженер на завода за сглобяване на автомобили в Кутаиси.

Животът обаче отново изигра жестока шега с талантливия инженер - по-малко от година по-късно, през януари 1949 г., Шарапов отново е арестуван и заточен в Енисейск. Накрая е освободен едва след смъртта на Сталин през 1953 г.

След рехабилитация Шарапов работи в двигателната лаборатория на СССР, след това в Централния изследователски институт по двигателостроене. В тази организация инженерът участва в разработването на бордова електроцентрала за изкуствен спътник на Земята.

Точно преди 90 години се ражда първият образец на съветския лек автомобил НАМИ-1. Въпреки факта, че масовото производство на малката кола продължи само три години, тази кола се смята за култова.

Как студент от Московския университет успя да създаде прототип на известния лек автомобил, когато пишеше дипломната си работа, защо NAMI-1 беше наречен „мотоциклет на четири колела“ и каква роля изигра дизайнерът на малкия автомобил в космическата индустрия?

Измислица на ученик

Историята на първия лек автомобил в историята на СССР започва с факта, че през 1925 г. студентът от последната година на Московския механично-електротехнически институт Константин Шарапов, който дълго време не можеше да вземе решение по темата на дипломната си работа, най-накрая реши за какво иска да пише и одобри работния план от вашия академичен съветник. Тогава съветските автомобилни производители бяха изправени пред задачата да разработят малък автомобил, който да може да се използва без проблеми във вътрешните реалности. Някои експерти предложиха просто да копират чуждестранната лека кола Tatra, но се оказа, че в много отношения тя все още не пасва, така че беше необходимо да проектираме нещо наше. С този проблем се зае Шарапов.

Дали тогава е разбрал, че работата му, озаглавена „Подкомпактна кола за руските условия на експлоатация и производство“, ще стане историческа, не е ясно, но той подходи към нея с цялата сериозност.

Студентът беше привлечен от идеята за комбиниране на опростен дизайн на моторизирана карета и автомобилен пътнически капацитет в една единица. В резултат на това неговият мениджър толкова хареса работата на Шарапов, че го препоръча в Автомобилния изследователски институт (НАМИ), където беше приет без никакво състезание и тестове. Проектът на разработения от него автомобил е решен да бъде реализиран.

По пътя нямаше сериозни повреди, особено като се има предвид, че нямаше почти какво да се счупи в дизайна на новите автомобили.

След успешното завършване на тестовете конструкторите пристъпиха към създаването на корпус за NAMI-1. Първоначално бяха разработени две опции: едната е по-проста и по-евтина, а втората е по-усъвършенствана, с двусекционно предно стъкло, три врати и багажник, но в същото време доста скъпа. Нито един от тях обаче не влезе в производство - започнаха да поставят третия прототип на каросерията върху автомобилите, който беше доста изключителен и в никакъв случай елегантен, което впоследствие предизвика недоволство на шофьорите и пътниците.

NAMI влезе в серия

Автомобилите бяха сглобени ръчно, поради това процесът на тяхното производство беше доста дълъг и скъп. В резултат на това до есента на 1928 г. са готови само първите 50 превозни средства. И те стигнаха до потребителите през пролетта на 1929 г.

Прави впечатление, че в онези дни колите не се продаваха на обикновени хора - те бяха разпределени между гаражите на предприятията, където ги караха професионални шофьори. В началото много шофьори, свикнали да се движат с чужди превозни средства, реагираха на новостта със скептицизъм. По време на работа NAMI-1 наистина показа редица значителни недостатъци: неудобен интериор, неправилно проектирана тента, силни вибрации от двигателя, за които лекият автомобил беше популярно наречен "primus", и липсата на арматурно табло.

„Вярвам, че по своя дизайн NAMI не е кола, а мотоциклет на четири колела и следователно NAMI не може да играе никаква роля в моторизацията на страната“, пишат те в списание „Зад волана“ от 1929 г.

„Изследвайки заболяванията по NAMI-1, стигаме до заключението, че всички те могат лесно и бързо да бъдат елиминирани. За това не е необходимо да се правят фундаментални промени нито в общата схема на машината, нито в дизайна на основните й механизми. Ще трябва да се направят малки промени в дизайна, необходимостта от които ще бъде разкрита от експлоатацията и най-важното - трябва да се подобрят производствените методи. Самите производствени работници са наясно, че не правят колите по начина, по който трябва - обаче не винаги смеят да признаят това ”, пишат те в 15-ия брой на списание „За рулем” през 1929 г.

Селото също говори добре за новата малка кола - провинциалните шофьори твърдят, че колата има висока проходимост, която е толкова необходима в селските условия.

Малка кола заби в задънена улица

Не най-добрият начин в бъдеще беше съдбата на самия Шарапов. По време на сталинските репресии е задържан по подозрение, че е предал чертежи на автомобил на чужд гражданин.

След рехабилитация Шарапов работи в двигателната лаборатория на Академията на науките на СССР, след това в Централния изследователски институт по двигателостроене. В тази организация инженерът участва в разработването на бордова електроцентрала за изкуствен спътник на Земята.

Отзад последните годинитериторията на бившия Съюз беше наводнена от автомобили, произведени не в неговите простори. И това никак не е лошо) Надеждни и строги германци, креативни и изискани японци, стилни и мощни американци, евтини французи и гадни китайци... откакто дойдоха чуждите автомобили, съветските производители са в най-дълбокото дупе! По улиците на Киев, Москва, Минск има с порядък повече Кайени и Ескалади, отколкото московчани, Волга или Нив.

Но какви бяха те, колите на СССР? А как бихме ги виждали днес, без интернет и дигитална фотография?..

През 1916 г. семейство Рябушински сключват споразумение с царското правителство за строителството автомобилна фабрикав Москва и производството на камиони за нуждите на императорската армия. За базов модел на автомобила е избран Fiat 15 Ter, разработен през 1912 г., който се доказа добре в офроуд условия в колониалните войни на Италия. Заводът е основан и получава името на Московското автомобилно дружество (AMO). Преди революцията те успяха да съберат около хиляда коли от готови комплекти, да създадат свои собствени производствен капацитетсе провали.

В началото на 20-те години Съветът по труда и отбраната отпуска средства за създаването камион. За пробата е избран същият Fiat. Имаше две референтни копия и частично документация.

Автомобилната индустрия на Съветския съюз започва на 7 ноември 1924 г. На този ден в Москва се появяват първите автомобили от първия автомобилен завод в страната. Те преминаха през Червения площад по време на октомврийския парад - десет червени камиона AMO-F15, които бяха произведени в завода, чиято марка днес е известна на всички като ZIL.
F-15 е произведен с мощност 35 к.с. и обем 4,4 литра.
Година по-късно в Ярославъл са сглобени първите местни 3-тонни камиони, а през 1928 г. първите четири- и петтонни камиони ...
но ще говорим за съветски автомобили

НАМИ-1 (1927-1932), максимална скорост 70 км/ч, мощност 20 к.с. с. Първият масово произведен лек автомобил Съветска Русия, са произведени приблизително 370 копия.

Характеристиките на NAMI-1 включват гръбначна рамка - тръба с диаметър 135 мм, двигател въздушно охлаждане, липсата на диференциал, който в комбинация с просвет 225 мм осигуриха добра проходимост, но повлияха на повишеното износване на гумите. В NAMI-1 нямаше инструменти, а тялото имаше по една врата за всеки ред седалки.

Заводът Спартак, бившата фабрика за екипажи на П. Илин, където стартира производството, нямаше оборудване и опит за пълноценна автомобилно производство. По-специално, следователно, надеждността на NAMI-1 предизвика много критики. През 1929 г. автомобилът е модернизиран: двигателят е усилен, монтирани са скоростомер и електрически стартер. Имаше планове за прехвърляне на производството на NAMI-1 до завода в Ижора в Ленинград. Това обаче така и не беше направено и през октомври 1930 г. пускането на NAMI-1 беше спряно.

Пътник автомобил ГАЗ-АИзработен е по чертежи на американската компания "Форд" (1932-1936). Въпреки това той вече беше малко по-различен от американските прототипи: за руската версия корпусът на съединителя и кормилното устройство бяха подсилени.

Максимална скорост 90 км/ч, мощност 40 к.с

Лека кола Л-1 (1933-1934), максимална скорост 115 км/ч, мощност 105 к.с.

Заводът "Красни путиловец" (от 1934 г. Кировският завод) до 1932 г. спира производството на остарели колесни трактори"Фордсън-Путиловец" и група специалисти от завода изтъкнаха идеята за организиране на производството на представителни автомобили.

Прототипът на автомобила, който получи името "Ленинград-1" (или "L-1"), е американският "Buick-32-90" от 1932 г.

Това беше много съвършена и сложна (5450 части) машина.

Лек автомобил ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимална скорост 100 км/ч, мощност 50 к.с.

На базата на GAZ-M1 са произведени модификации на "таксито", както и на "пикапа" GAZ-415 (1939-1941). Общо 62 888 автомобила GAZ-M1 напуснаха поточната линия, а няколкостотин са оцелели до днес. Шаси този моделе изложен в автомобилния отдел на Политехническия музей в Москва.

КИМ-10 е първият съветски масово произведен малък автомобил. 1940-41 г., максимална скорост 90 км/ч, мощност 26 к.с

Лек автомобил ZIS-101.

1936-1941, максимална скорост 120 км/ч, мощност 110 к.с.

Този модел се отличава с много технически решения, които преди това не са били срещани в практиката на местната автомобилна индустрия. Сред тях: двоен карбуратор, термостат в охладителната система, амортисьор на усукващи вибрации на колянов валдвигател, синхронизатори в скоростната кутия, нагревател на купето и радио.

Автомобилът имаше зависимо пружинно окачване на всички колела, лонжеронна рамка, вакуумен усилвател на спирачките, клапани, задвижвани от прът, разположени в главата на цилиндъра. След модернизация (през 1940 г.) тя получава индекс ZIS-101A.

Лек автомобил ГАЗ-11-73.

1940-1948 г., максимална скорост 120 км/ч, мощност 76 к.с.

Автомобил ГАЗ-61 (1941-1948)

Максимална скорост 100 км/ч, мощност 85 к.с.

Лек автомобил ГАЗ-М-20 ПОБЕДА (1946-1958)

Максимална скорост 105 км/ч, мощност 52 к.с.

Уникален автомобил от съветската автомобилна индустрия.

Прототипът на ГАЗ-М20 се появява през 1944 г. По отношение на дизайна на предното окачване, автомобилът беше много близък до Opel-Kapitan, но като цяло изглеждаше свеж и оригинален, но това стана особено очевидно през първите следвоенни години, когато масовото производство на „победите“ започнаха в Горки и водещи европейски фирми възродиха производството на предвоенни модели. На прототипите на GAZ M20 Pobeda имаше b-цилиндров двигател;

През 1948 г., поради недостатъци в дизайна (колата беше пусната на конвейера в ужасна бързина), монтажът беше преустановен и възобновен през есента на 1949 г. Оттогава колата се слави като здрава, надеждна, непретенциозна. До 1955 г. е построена версия с двигател от 50 конски сили, след това версията M20 V е модернизирана, по-специално с усилване от 2 конски сили. мотор. В малки количества за специални услуги GAZ-M20 G е произведен с 6-цилиндров двигател с мощност 90 конски сили. През 1949-1954г. построени 14 222 кабриолета - сега най-рядката модификация. Общо до май 1958 г. са направени 235 999 "победи".

"ЗИС-110" (1946-1958), максимална скорост 140 км/ч, мощност 140 к.с.

ZIS-110, "представителна" удобна лимузина, наистина беше дизайн, който отчита всички най-нови постижения на автомобилните технологии по това време. Това е първата новост, която нашата индустрия усвои през първата мирна година. Проектирането на автомобила започва през 1943 г., още през военните години, на 20 септември 1944 г., пробите на автомобила са одобрени от правителството, а година по-късно, през август 1945 г., първата партида вече се сглобява. За 10 месеца - нечувано кратко време - заводът завърши необходимите чертежи, разработи технологията, подготви необходимите инструменти и оборудване. Достатъчно е да си припомним, че когато през 1936 г. заводът овладя производството на автомобили ZIS-101, подготовката за тяхното производство отне почти година и половина. В същото време трябва да се има предвид, че цялото най-сложно оборудване - матрици за производство на части на каросерията, лонжерони на рамката, проводници за заваряване на компоненти на тялото - са получени от САЩ. За ZIS-110 всичко беше направено самостоятелно.

"Москвич-401" (1954-1956), максимална скорост 90 км/ч, мощност 26 к.с.

Москвич-401 всъщност дори не е копие, а в най-чистия си вид Opel Kadett K38 на модела от 1938 г., с изключение на вратите.

Някои смятат, че печатите на задните врати са били изгубени при транзит от Рюселсхайм и са били преработени. Но K38 също е произведен с 2 врати, така че е възможно печатите на тази конкретна версия на автомобила да са извадени. Командирът на американската окупационна зона не взе парите, донесени от съветската делегация, и нареди да дадат на руснаците всичко необходимо от завода на Opel. На 4 декември 1946 г. е сглобен първият Москвич.

Индекси 400 и 401 - фабрични обозначения на двигатели. Останалите показват модела на каросерията: 420 - седан, 420A - кабриолет. През 1954 г. се появява по-мощен модел двигател - 401. А най-новите Москвич-401 са оборудвани с нови двигатели Москвич-402.

Лек автомобил МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимална скорост 105 км/ч, мощност 35 к.с.

"ГАЗ-М-12 ЗИМ" (1950-1959), максимална скорост 120 км/ч, мощност 90 к.с. Двигател. В основата си това е шестцилиндров двигател GAZ-11, чийто дизайн започва през 1937 г. от жителите на Горки. Издаването му стартира през 1940 г. и се използва за леки автомобили GAZ-11-73 и GAZ-61, както и за леки танкове и самоходни оръдия от времето на Великия Отечествена войнаи камиони ГАЗ-51.

"ГАЗ-13 ЧАЙКА" (1959-1975), максимална скорост 160 км/ч, мощност 195 к.с. с.

Съветска кола мечта, направена по образ и подобие на Детройтския барок.

"Чайка" беше оборудвана с V-образен 5,5-литров двигател, X-образна рамка, автоматична скоростна кутия(!!! 1959 г. в двора), салонът се състоеше от 7 места. 195 л. с. Под капака, добро ускорение, умерена консумация - какво още е необходимо за пълно щастие? Но да се каже всичко това за „Чайката“ означава да не кажеш нищо.

"Чайката" се появява през 1959 г., в разгара на размразяването на Хрушчов. След мрачното "ЗИС" и мрачното "ЗИМ" тя се отличаваше с изненадващо човешко, ако не и женствено лице. Вярно е, че това лице е създадено в други части: по отношение на дизайна, GAZ-13 беше безскрупулно копие на последното семейство Packard - моделите Patrician и Caribbean. И далеч от първия екземпляр, първо с Packard направиха ZIL-111 за членове на Политбюро, а по-късно решиха да направят по-проста лимузина, която да замени ZIM.

"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимална скорост 130 км/ч, мощност 75 к.с.

"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимална скорост 145 км/ч, мощност 95 к.с.

"Волга ГАЗ-24", който се качи на конвейера на 15 юли 1970 г., е създаден цели 6 години. Идва с нова колатова не е лесна задача, но съветските автомобилни производители от "шейсетте" знаеха пътя. И когато получиха поръчка да подготвят заместител на красивата, но твърде древна Волга ГАЗ-21, те не страдаха от съмнения и угризения. Взехте ли три задгранични коли? "Форд Фалкон", "Плимут Валиант", "Бюик Специален" 60-61? и, въоръжени с регулируеми гаечни ключове, отвертки и други инструменти за анализ, те започнаха да се учат от опит.

В резултат на това "24th" се превърна в истинско автомобилно откровение (в сравнение с предшественика си "21R"). Преценете сами: размерите са намалели, а междуосието се е увеличило, ширината е останала същата, но интериорът е станал по-просторен, а багажникът е напълно огромен. Като цяло, типичен случай на "повече отвътре, отколкото отвън".

"ЗАЗ-965А ЗАПОРОЗЕЦ" (1963-1969), максимална скорост 90 км/ч, мощност 27 к.с.

На 22 ноември 1960 г. първата партида чисто нови автомобили, серийно наречени ZAZ-965, отиде при доволни клиенти. Което скоро се нареди на огромна опашка, тъй като цената за "Запорожец" беше определена много разумна - около 1200 рубли. Тогава ставаше дума за средногодишната заплата.

Колкото и странно да изглежда сега, но тогава ZAZ-965 беше по-популярен сред интелигенцията, отколкото сред работниците или колективните фермери. Причината за това в много отношения беше твърде мъничък багажник, който не можеше да бъде натоварен с торби със зеленчуци. Проблемът беше решен само със създаването на решетъчен палет, фиксиран на покрива на колата, върху който веднага започнаха да товарят половин тон картофи, след това цяла купа сено, което направи Запорожците да изглеждат като азиатски магарета.

ЗАЗ-968 Запорожец, максимална скорост 120 км/ч, мощност 45 к.с.

ZAZ-968 е произведен от 1972 до 1980 г. Той имаше такива характеристики като подобрен двигател MeMZ-968 с увеличение до 1,2 литра. работен обем, докато мощността му нарасна до 31 kW (42 к.с.).

Подобни статии: