yapay zeka Podgorny Araç direksiyonunun teşhisi ve ayarlanması
giriiş
1 Aktif güvenlik sistemlerinin teknik durumuna ilişkin gereklilikler
1.1 Fren kontrol sistemlerinin teknik durumuna ilişkin gereklilikler
1.2 Fren kontrolünün teknik durumunu kontrol etme koşulları
1.3 Fren kontrolünü kontrol etme yöntemleri
1.3.1 Servis freni sisteminin kontrol edilmesi
1.3.2 Park ve acil durum fren sistemlerinin kontrol edilmesi
1.3.3 Yardımcı fren sisteminin kontrol edilmesi
1.4 Direksiyonun teknik durumuna ilişkin gereklilikler
1.5 Direksiyon test yöntemleri
MUP “VPATP-7”nin 2 Özelliği
2.1 Demiryolu taşıtları
2.2 TO-1 ve TO-2 teknolojik süreci, kullanılan ekipman
2.3 TO-2 bölgesi. Konum ve mevcut ekipmanlar
3 Aktif güvenlik sistemlerinin teşhisinde kullanılan ekipman
3.1 Fren sistemlerinin arıza teşhisi için donatım
3.2 Direksiyon teşhis ekipmanı
3.2.1 Direksiyon boşluğunu ölçmek için ekipman
3.2.2 Tekerlek hizalama açılarını ölçme ekipmanı
3.3 Piyasada sunulan teşhis ekipmanı
3.3.1 Fren test cihazları
3.3.2 Tekerlek hizalama sehpaları
Çözüm
Kullanılmış literatür listesi
giriiş
Gelişmiş bir kentsel ulaşım sistemi olmadan modern bir şehir hayal etmek düşünülemez. Karayolu taşımacılığı bu sistemin en güvensizidir. İlk dört ayda Volgograd bölgesinde 700'den fazla kaza meydana geldi ve bunların neredeyse yarısı ciddi sonuçlar doğurdu. 100 olaydan 40'ında kazanın nedeni, arabaların yetersiz teknik durumudur; teknik nedenlerden kaynaklanan tüm kazaların ve yol kazalarının yarısından fazlası, hatalı fren ve direksiyon kontrollerinden kaynaklanmaktadır. PATP koşullarında, çok sayıda yolcunun sağlığının çok sayıda yolcunun sağlığına bağlı olduğu durumlarda, fren ve direksiyon sistemlerinin teknik durumuna özel dikkat gösterilmelidir.
Bu bağlamda, bu çalışmanın amacı, Belediye Üniter İşletmesi "VPATP-7" nin ekipmanını uygun teşhis ekipmanıyla, bu ekipmanın modern gereksinimlere uygunluğunu analiz etmek ve gerekli ekipmanın bulunmaması durumunda tekliflerde bulunmaktır. Belediye Üniter İşletmesi "VPATP-7" bakım bölgesinin belirli bir marka ve model ekipmanlarla donatılması için.
1 Aktif güvenlik sistemlerinin teknik durumuna ilişkin gereklilikler
1.1 Fren kontrol sistemlerinin teknik durumu için gereklilikler
Fren mekanizmalarından ve tahriklerinden oluşan otomobillerin fren sistemi, minimum fren mesafesiyle tamamen durana kadar hareket hızını azaltacak şekilde tasarlanmıştır. Yokuş aşağı sürerken belirli bir hızı korumanıza ve aracın park alanlarında sabit kalmasını sağlamanıza olanak tanır. Böylece fren sistemi, aracın frenleme özelliklerini veya frenleme dinamiklerini karakterize eder.
Modern gereksinimlere uygun olarak bir otomobilin çeşitli işlevleri yerine getiren fren sistemlerine sahip olması gerekir. Bunlardan en önemlisi, araç tamamen durana kadar hareket hızını azaltmak için tasarlanmış servis freni sistemidir. Park freni sistemi aracı yerinde tutmak için tasarlanmıştır. Bu iki sistemin yapısal olarak birbirinden bağımsız olması gerekir. Ek olarak, otomobiller, ikincisinin arızalanması durumunda çalışan bir fren sistemi olarak hizmet veren yardımcı ve yedek fren sistemi ile donatılmıştır.
Otomobillerin frenleme performansı, teknik durumlarının ve kullanıma uygunluğunun ana göstergelerinden biridir. Arabaların iyi frenleme özellikleri, aracın kaymadan zamanında durdurulmasını, park yerinde güvenilir bir şekilde tutulmasını garanti eder ve ayrıca yoğun trafiğin olduğu yollarda sürüş sırasında sürücüye güven yaratır.
GOST R 51709-2001'e uygun olarak, servis freni sistemi, frenleme verimliliği ve frenleme sırasında aracın stabilitesi göstergelerine göre ve yedek, park ve yardımcı fren sistemleri - tablo 1.1a'ya göre frenleme verimliliği göstergelerine göre kontrol edilir. ve 1.1b.
Tablo 1a - Tekerlekli standlar üzerindeki testler sırasında frenleme sırasında frenleme verimliliği ve araç stabilitesi göstergelerinin kullanımı.
Tablo 1b - Yol koşullarındaki kontroller sırasında fren yaparken frenleme verimliliği ve araç stabilitesi göstergelerinin kullanımı
Tablo 1.1a, 1.1b'ye ilişkin not - "+" işareti, frenleme verimliliği veya frenleme sırasında aracın stabilitesi değerlendirilirken ilgili göstergenin kullanılması gerektiği anlamına gelir; "-" işareti kullanılmamalıdır.
Yol koşullarında, servis freni sistemi ile başlangıç fren hızı 40 km/saat olacak şekilde fren yapıldığında aracın hiçbir kısmını 3 m genişliğindeki standart trafik koridorunun dışında bırakmamalıdır. Servis freni sistemini kullanan araçların frenleme verimliliğine ilişkin standartlar Tablo 1.2 – 1.4'te verilmektedir.
Hareket koridoru, sağ ve sol sınırları işaretlenmiş olan destek yüzeyinin bir parçasıdır, böylece hareket sırasında aracın destek yüzeyinin düzlemi üzerindeki yatay çıkıntısı bunları herhangi bir noktayla kesişmez.
Standlar üzerinde test yaparken, disk tekerlek frenli araç aksları ve kampana tekerlek frenli akslar için bir aksın tekerleklerinin frenleme kuvvetlerindeki göreceli farkın (en yüksek değerin yüzdesi olarak) %20'den fazla olmamasına izin verilir. %25'ten fazla değil.
Tablo 1.2 - Tekerlekli sehpalar üzerinde test edildiğinde servis freni sistemini kullanan araçların frenleme verimliliğine ilişkin standartlar.
Tablo 1.3 - Fren sistemlerini kontrol etmek için bir cihaz kullanan yol koşullarında servis freni sistemini kullanan araçların frenleme verimliliğine ilişkin standartlar.
Tablo 1.4 - Frenleme parametrelerinin kaydedilmesiyle yol koşullarında servis freni sistemini kullanan araçların frenleme verimliliğine ilişkin standartlar.
Etkinleştirildiğinde aşağıdakiler elde edilirse park freni sisteminin çalışır durumda olduğu kabul edilir:
Teknik olarak izin verilen maksimum ağırlığa sahip araçlar için:
Veya spesifik frenleme kuvveti değeri 0,16'dan az değildir;
Veya aracın %(16±1) eğimli bir destek yüzeyindeki sabit durumu;
çalışır durumdaki araçlar için:
Veya iki değerden küçük olanına eşit olan hesaplanan spesifik frenleme kuvveti:
Test sırasında teknik açıdan izin verilen maksimum ağırlığın aracın ağırlığına 0,15 oranı veya park freni sisteminden etkilenen aks(lar) başına boş ağırlığın boş ağırlığa 0,6 oranı;
Veya M1 - M3 kategorisi araçlar için %23±1 ve N1 - N3 kategorileri için %(31±1) eğimli bir yüzey üzerinde sabit bir araç.
Etkinleştirmek için park freni sistemi kontrolüne uygulanan kuvvet aşağıdakileri aşmamalıdır:
Manuel kontrol durumunda:
589 N - diğer kategorilerdeki araçlar için.
Ayakla kontrol durumunda:
688 N - diğer kategorilerdeki araçlar için.
Ağırlığın en az 0,37 olduğu M2 ve M3 kategorisi araçlar için 40 km/saat başlangıç hızıyla yol koşullarında fren yaparken, yedek fren sisteminin tahrikinden ayrı olarak yay hazneleri kullanan tahrikli park freni sistemi Aracın çalışır durumdaki park freni sistemi ile donatılmış aks(lar)ı üzerine düşmesi, en az 2,2 m/s2'lik sabit bir yavaşlama sağlamalıdır.
Yardımcı fren sistemi, motor geciktirici hariç, yol koşullarında 25 - 35 km/saat hız aralığında test edildiğinde, izin verilen maksimum ağırlığa ve 0,8 m/s2'ye sahip araçlar için en az 0,5 m/s2'lik sabit bir yavaşlama sağlamalıdır. Sürücünün ağırlığı dikkate alınarak çalışır durumdaki araçlar için m/s2.
Diğer fren sistemlerinden bağımsız bir kontrol elemanıyla donatılmış yedek fren sistemi, Tablo 1.5'e göre bir sehpa üzerinde veya Tablo 1.6 veya 1.7'ye göre yol koşullarında araç fren performansı göstergeleri standartlarına uygunluğu sağlamalıdır. Yol koşullarındaki testler sırasında ilk frenleme hızı 40 km/saattir.
Tablo 1.5 - Yedek fren sistemi kullanan araçların tezgahlarda yapılan testler sırasında frenleme verimliliğine ilişkin standartlar.
Tablo 1.6 - Fren sistemlerini kontrol etmek için bir cihaz kullanan, yol koşullarında yedek fren sistemi kullanan araçların frenleme verimliliğine ilişkin standartlar.
Tablo 1.7 - Frenleme parametrelerinin kaydedildiği yol koşullarındaki testler sırasında yedek fren sistemi kullanan araçların frenleme verimliliğine ilişkin standartlar.
Aşağıdaki durumlarda motor çalışmıyorken, pnömatik veya pnömohidrolik fren tahrikindeki hava basıncının 0,05 MPa'dan fazla düşürülmesine izin verilmez:
30 dak - fren sistemi kontrolü kapalı konumdayken;
15 dakika - fren sistemi kontrolü tamamen etkinleştirildikten sonra.
Çalışan ve yedek fren sistemlerinin çalışması, fren sistemi kontrolüne uygulanan kuvvette sırasıyla bir azalma veya artış ile frenleme kuvvetlerinde düzgün, yeterli bir azalma veya artış (aracın yavaşlaması) sağlamalıdır.
Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi (ABS) ile donatılmış araçlar, çalışır durumdayken en az 40 km/saatlik bir başlangıç hızında fren yaparken, trafik koridoru içerisinde kaymadan düz bir çizgide hareket etmeli ve tekerlekleri iz bırakmamalıdır. ABS devre dışı bırakma eşiğine karşılık gelen bir sürüş hızına ulaşıldığında (en fazla 15 km/saat) ABS kapatılıncaya kadar yol yüzeyinde kayma. ABS uyarı ışıklarının çalışması, iyi durumuna uygun olmalıdır.
1.2 Fren kontrolünün teknik durumunu kontrol etme koşulları
Araçlar “soğuk” frenlerle kontrol edilir. "Soğuk" fren mekanizması, fren kampanasının veya fren diskinin sürtünme yüzeyinde ölçülen sıcaklığı 100 °C'nin altında olan bir fren mekanizmasıdır.
Stantta test edilen aracın lastikleri temiz, kuru olmalı ve içlerindeki basınç, araç üreticisi tarafından operasyonel belgelerde belirlenen standart basınca uygun olmalıdır.
Standlardaki ve yol koşullarındaki kontroller (yardımcı fren sisteminin kontrolü hariç), motor çalışırken ve şanzımanla bağlantısı kesilmişken, ayrıca ilave çeker aksların tahrikleri ve kilidi açılmış şanzıman diferansiyelleri (belirtilen üniteler mevcutsa) ile gerçekleştirilir. araç tasarımı).
Yol koşullarındaki kontroller düz, düz, yatay, kuru, temiz, çimento veya asfalt beton yüzeye sahip bir yolda gerçekleştirilir. Eğim kontrolleri, buz ve kardan arındırılmış, sert, kaymaz bir destek yüzeyi üzerinde gerçekleştirilir. Servis freni sistemi ile frenleme, acil tam frenleme modunda kumandaya tek bir hareket uygulanarak gerçekleştirilir. Fren sistemi kontrolünün tamamen etkinleştirilme süresi 0,2 saniyeyi geçmemelidir. Acil frenleme, aracın hızını mümkün olduğu kadar çabuk azaltmak için yapılan frenlemedir.
Yol koşullarında servis freni sistemini kontrol ederken frenleme sırasında aracın direksiyonunda kontrol eylemlerine izin verilmez. Böyle bir etki yapılmışsa test sonuçları dikkate alınmaz.
Yol koşullarında kontrol yapmak için araçlara takılan teknik teşhis ekipmanlarının toplam ağırlığı 25 kg'ı geçmemelidir.
1.3 Fren kontrolünü kontrol etme yöntemleri
1.3.1 Servis freni sisteminin kontrol edilmesi
Araçların yol koşullarında frenleme verimliliğini fren mesafesini ölçmeden kontrol ederken, sabit durum yavaşlama göstergelerinin ve fren sistemi tepki süresinin doğrudan ölçülmesine veya fren mesafesi göstergesinin aşağıda belirtilen yönteme göre hesaplanmasına izin verilir. Belirli başlangıç frenleme hızında sabit durum yavaşlamasının, fren sisteminin gecikme süresinin ve yavaşlamanın yükselme süresinin ölçülmesinin sonuçları.
Frenleme sırasında aracın yavaşlama göstergelerinin kontrol edilmesinin sonuçlarına göre ilk frenleme hızı için fren mesafesinin St (metre cinsinden) hesaplanması aşağıdaki formül kullanılarak gerçekleştirilir:
, (1)
fren sisteminin gecikme süresi nerede, s;
Yavaşlama yükselme süresi, s;
Sabit yavaşlama, .
Bankları kontrol ederken, aks tekerleklerinin frenleme kuvvetlerindeki göreceli fark, formül (2) kullanılarak hesaplanır ve elde edilen değer, GOST R 51709-2001'e göre izin verilen maksimum değerlerle karşılaştırılır. Aracın her aksının tekerlekleri için ölçümler ve hesaplamalar tekrarlanır.
, (2)
araç aksının sağ ve sol tekerleklerindeki frenleme kuvvetleri nerede test ediliyor ve bu tekerleklerden ilki frenleme kuvvetinin maksimum değerine (N) ulaştığı anda aynı anda ölçülüyor;
Belirtilen frenleme kuvvetlerinin en büyüğü.
Yol koşullarında frenleme sırasında aracın stabilitesi, standart trafik koridorunda frenleme yapılarak kontrol edilir. Trafik koridorunun ekseni, sağ ve sol sınırları, yol yüzeyindeki paralel işaretlerle önceden belirlenir. Fren yapmadan önce araç, koridor ekseni boyunca ayarlanmış bir başlangıç hızıyla düz bir çizgide hareket etmelidir. Aracın normatif trafik koridorunun ötesindeki herhangi bir kısmı tarafından çıkışı, aracın destek yüzeyine çıkıntısının konumu veya aracın ölçülen yer değiştirmesi sırasında yol koşullarında fren sistemlerini kontrol etmek için bir cihaz tarafından görsel olarak belirlenir. enine yön, standart trafik koridorunun genişliği ile aracın maksimum genişliği arasındaki farkın yarısını aşar.
Yol koşullarında servis freni sisteminin frenleme verimliliği ve frenleme sırasında aracın stabilitesi kontrol edilirken, başlangıç frenleme hızının ayarlanan 40 km/saat değerinden sapmalarına ±4 km/saatten fazla izin verilmez. Bu durumda fren mesafesi standartlarının formül (3) kullanılarak yeniden hesaplanması gerekir:
, (3)
burada A, fren sisteminin tepki süresini karakterize eden bir katsayıdır.
Yol koşullarında veya stantlarda yapılan test sonuçlarına göre sırasıyla fren mesafesi (1) veya spesifik fren kuvveti (4) ve aks tekerleklerinin (2) frenleme kuvvetlerindeki göreceli fark hesaplanır. Bu göstergelerin hesaplanan değerleri Tablo 1-3'te verilen standartlara uygunsa veya elde edilen spesifik frenleme kuvvetine bakılmaksızın, araçların servis freni sistemiyle frenleme sırasında frenleme verimliliği ve stabilite testini geçmiş olduğu kabul edilir. Aracın tüm tekerlekleri, sistemle donatılmamış bir standın silindirleri üzerinde bloke edilir, aksın tekerleklerinden herhangi birinin kayması nedeniyle standın otomatik olarak kapatılması veya otomatik kapatma sistemi ile donatılmış bir standın otomatik olarak kapatılması. Tablo 1-3'e göre 686 N'lik kontrol kuvvetine sahip silindirler ve bir regülatörün monte edildiği fren tahrikindeki araç aksları için, kontrol üzerinde 980 N'den fazla olmayan bir kuvvete sahip frenleme kuvvetleri.
bir traktör veya römorkun (yarı römork) tekerlekleri üzerindeki frenleme kuvvetlerinin toplamı nerede, N;
M - test yapılırken traktör veya römorkun (yarı römork) kütlesi;
g – serbest düşme ivmesi, .
1.3.2 Park ve acil durum fren sistemlerinin kontrol edilmesi
Park freni sisteminin yokuşta kontrol edilmesi, aracın M1 - M3 kategorisindeki araçlar için %23±1'e eşit veya diğer kategorilerdeki araçlar için başka bir değere sahip bir eğime sahip bir destek yüzeyine yerleştirilmesiyle gerçekleştirilir. GOST R 51709-2001, aracın servis freni sistemi ile frenlenmesi ve ardından - park freni sistemi kontrolüne uygulanan dinamometre kuvvetinin eşzamanlı ölçümü ve ardından servis freni sisteminin kapatılması ile park freni sistemi. Kontrol sırasında, park freni sisteminin etkisi altında aracın sabit durumunun en az 1 dakika süreyle sağlanma olasılığı belirlenir.
Stand üzerindeki test, tekerleğin standın silindirleri ile dönüşümlü olarak bir yönde veya zıt yönlerde dönmesinin sağlanması ve park freni sisteminden etkilenen araç aksının tekerleklerinin frenlenmesiyle gerçekleştirilir. Testi gerçekleştirirken standın silindirleri üzerinde durmayan tekerlekler, aracın standın dışına çıkmasını önlemek için en az iki tekerlek takozu ile sabitlenmelidir. El freni sistemi kumandasına, el kumandasında 589 N'u, ayak kumandasında ise 688 N'u aşmayan bir kuvvet uygulanır. Test sonuçlarına göre spesifik frenleme kuvveti formül (4) kullanılarak hesaplanır ve elde edilen değer hesaplanan standartla karşılaştırılır. Yürür durumdaki aracın ağırlığının en az 0,37'sinin park freni sistemiyle donatılmış aks(lar)ın üzerine düştüğü M2 ve M3 kategorisi araçlar için, sistem en az 2,2 m/s2'lik sabit bir yavaşlama sağlamalıdır. Test edilen aksın tekerlekleri, otomatik kapatma sistemi ile donatılmamış bir standın veya otomatik kapatma sistemi ile donatılmış bir standın silindirleri üzerinde bloke edilirse, aracın park freni sisteminin frenleme verimliliği testini geçmiş olduğu kabul edilir. Aksın tekerleklerinden herhangi birinin kumanda üzerindeki kuvvet altında makaralar boyunca kayması, standart değeri aşmaması veya spesifik frenleme kuvvetinin hesaplanan standart değerden az olmaması durumunda kapatma sistemi otomatik olarak kapatılır.
Yay hazneleri tarafından tahrik edilen park freni sisteminin yol koşullarında kontrol edilmesi, yol yüzeyi gerekliliklerine uygun olarak servis freni sisteminin kontrolüne benzer şekilde gerçekleştirilir. Başlangıç fren hızının ayarlanan 40 km/saat değerinden sapmalarına, formül (3) kullanılarak fren mesafesi standartlarının yeniden hesaplanmasına bağlı olarak ±4 km/saat dahilinde izin verilir.
Diğer fren sistemlerinden bağımsız bir kontrol elemanı ile donatılmış yedek fren sisteminin parametrelerinin Tablo 4'te belirtilen parametrelere uygunluğu, servis freni sisteminin kontrolü için oluşturulan yöntemler kullanılarak standlarda kontrol edilir.
1.3.3 Yardımcı fren sisteminin kontrol edilmesi
Yardımcı fren sistemi yol koşullarında çalıştırılarak ve 25 - 35 km/saat hız aralığında frenleme sırasında aracın yavaşlaması ölçülerek test edilir. Bu durumda aracın şanzımanı, motor krank milinin izin verilen maksimum dönüş hızının aşılmasını önleyecek bir viteste olmalıdır.
Yardımcı fren sisteminin yol koşullarındaki frenleme verimliliğinin bir göstergesi, kararlı durum yavaşlamasının değeridir. Kararlı durum yavaşlaması izin verilen maksimum ağırlığa sahip bir araç için en az 0,5 m/s2 ve çalışır durumdaki bir araç için en az 0,8 m/s2 ise, bir aracın yardımcı fren sisteminin frenleme verimliliği testini geçtiği kabul edilir. sürücünün ağırlığını hesaba katar.
Yol testleri sırasında, her bir tekerleğin freninin çalışmasını ve eşzamanlı çalışmasını objektif olarak değerlendirmek ve bu nedenle olası bir arızanın niteliğini ve yerini belirlemek zordur. Ayrıca, ATP çerçevesinde yol koşullarında fren kontrolünün kontrol edilmesinin organizasyonu, yeterli alanın bulunmaması nedeniyle karmaşıklaşmaktadır. Bu nedenle fren sistemlerinin teşhisinde atalet, kuvvet veya atalet kuvveti çalışma prensiplerini kullanan fren standları tercih edilir.
1.4 Direksiyonun teknik durumuna ilişkin gereklilikler
GOST R 51709-2001 gerekliliklerine uygun olarak, direksiyonun teknik durumunun parametreleri aşağıda belirtilen gereklilikleri karşılamalıdır.
Direksiyon simidini döndürürken kuvvetteki değişim, tüm dönüş aralığı boyunca düzgün olmalıdır. Aracın hidrolik direksiyonunun (araçta varsa) çalışmamasına izin verilmez.
Araç dururken ve motor çalışırken direksiyon simidinin hidrolik direksiyon ile boş konumdan kendiliğinden dönmesine izin verilmez.
Direksiyondaki toplam boşluk, üretici tarafından operasyonel belgelerde belirlenen sınır değerleri veya üretici tarafından belirlenen verilerin bulunmaması durumunda Tablo 1.8'de belirtilen sınır değerleri aşmamalıdır.
Tablo 1.8 – direksiyondaki toplam oynama değerleri
Direksiyon simidinin maksimum dönüşü yalnızca aracın tasarımında öngörülen cihazlarla sınırlandırılmalıdır.
Direksiyon kolonu ve direksiyon dişlisi mahfazasının sabitleme parçalarının hasar görmesi ve yokluğu ile direksiyon dişlisi parçalarının birbirlerine veya gövdeye (çerçeve) göre araç üreticisi tarafından sağlanmayan (operasyonel belgelerde) artan hareketliliği, izin verilmedi. Dişli bağlantılar araç üreticisinin belirttiği şekilde sıkılmalı ve sabitlenmelidir. Direksiyon aksı kollarının ve direksiyon çubuğu bağlantılarının bağlantılarında oynamalara izin verilmez. Ayarlanabilir direksiyon simidine sahip direksiyon kolonu kilitleme cihazı çalışır durumda olmalıdır.
Direksiyon mekanizmasında ve direksiyon tahrikinde artık deformasyon izleri, çatlaklar ve diğer kusurlar bulunan parçaların kullanılmasına izin verilmez.
Servo direksiyon deposundaki çalışma sıvısının seviyesi, araç üreticisi tarafından operasyonel belgelerde belirlenen gereklilikleri karşılamalıdır. Hidrofor hidrolik sisteminde çalışma sıvısının sızmasına izin verilmez.
1.5 Direksiyon test yöntemleri
Servo direksiyon performansı gereksinimi, sabit bir araç üzerinde, motor çalışırken ve kapalıyken direksiyon simidini döndürmek için gereken kuvvetlerin karşılaştırılmasıyla kontrol edilir. Direksiyon simidini döndürürken kuvvet değişiminin düzgünlüğü ve direksiyon simidinin dönme açısının sınırlayıcıları için gereklilikler, motor çalışırken sabit bir araçta direksiyon simidini dönüşümlü olarak her birinde maksimum açıya çevirerek kontrol edilir. yön.
Araç dururken ve motor çalışırken, hidrolik direksiyonlu direksiyon simidinin nötr konumdan kendiliğinden dönmemesi gerekliliği, hidrolik direksiyonlu sabit bir aracın direksiyon simidini bir araca monte ettikten sonra direksiyon simidinin konumu gözlemlenerek kontrol edilir. Yaklaşık olarak düz çizgi hareketine ve motorun çalıştırılmasına karşılık gelen konum.
Direksiyondaki toplam boşluğun değeri, direksiyondaki toplam boşluğu belirleyen, direksiyon simidinin dönme açısını ve yönlendirilen tekerleklerin dönme başlangıcını kaydeden aletler kullanılarak tekerlekleri asmadan sabit bir araç üzerinde kontrol edilir.
Direksiyon kolonu ve direksiyon dişlisi mahfazasının sabitleme parçalarının yanı sıra dişli bağlantılar, motor çalışmıyorken sabit bir araçta direksiyon bileşenlerine yük uygulanarak ve dişli bağlantılara dokunularak organoleptik olarak hasar açısından kontrol edilir.
Direksiyon dişlisi parçalarının karşılıklı hareketleri, direksiyon dişlisi mahfazasının ve direksiyon aksı kollarının sabitlenmesi, direksiyon simidinin nötr konuma göre her yönde 40 - 60° döndürülmesi ve direksiyona doğrudan alternatif bir kuvvet uygulanmasıyla kontrol edilir. dişli parçaları. Mafsallı bağlantıların durumunu görsel olarak değerlendirmek için direksiyon dişlisi test standları kullanılır.
Direksiyon kolonunun konumunu sabitlemeye yönelik cihazın performansı, harekete geçirilerek ve ardından direksiyon simidine dik direksiyon simidine alternatif kuvvetler uygulanarak sabit bir konumdayken direksiyon kolonunu sallayarak kontrol edilir. Direksiyon kolonunun ekseninden geçen karşılıklı dik düzlemlerdeki kolon.
Aracın sürüş sırasındaki stabilitesi, kontrol kolaylığı, ön tekerlek lastiklerinin normal yuvarlanma direnci ve aşınmasının yanı sıra birim yolculuk başına yakıt tüketimi büyük ölçüde aracın yönlendirilen (ön) tekerleklerinin kurulumuna bağlıdır.
Bir arabanın stabilitesi, yanal kuvvetlerin etkisi altında devrilme ve yana doğru kayma tehlikesi olmadan hareket edebilme yeteneğidir. Devrilme ve kayma yönüne bağlı olarak boyuna ve yanal stabilite ayırt edilir. Merkezkaç kuvvetinin, aracın yerçekiminin enine bileşeninin, yanal kuvvetin etkisi altında ve ayrıca düzgün olmayan yollarda tekerlek darbelerinin bir sonucu olarak ortaya çıkan yanal denge kaybı daha muhtemel ve daha tehlikelidir.
Bir arabanın yanal stabilitesinin göstergeleri, viraj boyunca mümkün olan maksimum hız ve yolun enine eğiminin açısıdır (eğim). Her gösterge, yanal tekerlek kayması (patinaj) ve aracın devrilme koşullarından belirlenebilir. Bu, dört yanal stabilite faktörüyle sonuçlanır:
Bir viraj boyunca hareket eden bir arabanın kaymanın başlangıcına karşılık gelen maksimum (kritik) hızı, m/s;
Bir viraj boyunca hareket eden bir aracın devrilme başlangıcına karşılık gelen maksimum (kritik) hızı, m/s;
Enine tekerlek kaymasının (kayma) başlangıcına karşılık gelen maksimum (kritik) eğim açısı, dereceler;
Aracın devrilme başlangıcına karşılık gelen maksimum (kritik) eğim açısı, derece.
Aracın maruz kaldığı yükler dikkate alınarak ön tekerlekler, aracın hareket düzleminden bazı sapmalarla monte edilmiştir. Ön tekerleklerin ilk hizalaması çalışma sırasında bozulur ve tekerlek hizalama açılarının sistematik olarak kontrol edilmesi ve ayarlanması gerekir: ayak ucu açısı, kamber açısı, kral pimlerinin uzunlamasına ve yanal eğim açıları.
Kamyon ve otobüsler için yalnızca ön tekerleklerin topuk açısı parametresi ayarlanabilir. Hareket ederken tekerleklerin düz bir pozisyon almasını sağlamak için ayak ucu açılarına ihtiyaç vardır. Artan topuk açısı, ön lastiklerin dış pistlerde aşınmasına neden olur. Azaltılmış - harici yollar boyunca. Tekerleğin ideal çalışma konumu dikey ve düzdür; bu durumda lastik en iyi kavramaya ve en az aşınmaya sahiptir. Teorik olarak, toe-in parametreleri her araba için en uygun şekilde seçilmelidir.
Teknik dokümantasyona uygun olarak, her TO-2'de uç açılarının kontrolü ve ayarlanması yapılmalıdır. Uygulamada, yetersiz yol koşulları nedeniyle direksiyon simidi hizalama açılarının ayarlanmasının her TO-2'den daha sık yapılması gerekir.
Bu bağlamda, ATP koşulları altında direksiyonun arıza teşhisini yapmak ve yönlendirilen tekerleklerin hizalama açılarını ayarlamak için bakım alanındaki direklerin uygun arıza teşhis standlarıyla donatılması gerekir.
2 MUP "VPATP-7" Özellikleri
2.1 Demiryolu taşıtları
Belediye üniter kuruluşu "Volgograd Yolcu Motorlu Taşımacılık İşletmesi No. 7", Volgograd şehrinin Kirovsky bölgesinde şu adreste bulunmaktadır: st. General Şumilov, 7a. MUP "VPATP-7" şehir ve ülke rotalarında yolcu taşıyor.
Şirketin filosunda 124 adet otobüs bulunmaktadır. Otobüslerin ortalama yaşı 8,6 olup, bu da demiryolu araçlarının oldukça yıpranmış bir durumuna işaret etmektedir. Parkın niteliksel bileşimi Tablo 2.1'de gösterilmektedir. Demiryolu araçlarının bir kısmı, 15 otobüs için tasarlanmış kapalı, ısıtmalı bir odada depolanıyor. Geriye kalan otobüsler ise açık alanlarda depolanıyor. Açık depolama alanları, kışın soğuk motorun çalıştırılmasını kolaylaştırmak için 74 otobüs için buhar ısıtma hatlarıyla donatılmıştır.
Tablo 2.1 - Belediye üniter kuruluşu "VPATP-7" filosunun niteliksel bileşimi
2007 - 2010 dönemi için Volgograd'daki belediye üniter yolcu taşımacılığı işletmelerinin demiryolu taşıtlarının leasing yoluyla güncellenmesine yönelik önlemlerin uygulanması sonucunda. Volgograd Şehir Duması'nın 18 Temmuz 2007 tarih ve 48/1164 sayılı kararı ile onaylandı "Volgograd'daki belediye yolcu taşımacılığı işletmelerinin demiryolu taşıtlarının 2007 - 2010 dönemi için leasing kullanılarak güncellenmesine yönelik tedbirler hakkında" 2008 yılında belediye oluşumu - Volgograd kentsel bölgesine şehir çapındaki güzergahlarda kullanılmak üzere 92 otobüs verildi.
2008 yılında, Volgograd Şehir Duması'nın 18 Temmuz 2007 tarih ve 48/1164 sayılı kararıyla onaylanan, toplu yolcu taşıma yollarındaki demiryolu taşıtlarının leasing yoluyla güncellenmesine yönelik önlemlerin uygulanması sonucunda, MUP “VPATP No. 7 ”:
27 otobüsün ilave katılımıyla 8 ülke güzergahı hizmete kabul edildi;
Beş otobüs güzergahında hizmet yeniden sağlandı: 20 Haziran 2008'den itibaren No. 2 (6 otobüs); 18 Temmuz 2008'den itibaren No. 21e (4 otobüs); 09/01/2008 tarihinden itibaren No. 23 (2 otobüs); 13 Ekim 2008 tarihinden itibaren No. 55 (2 otobüs); 12/01/2008 tarihinden itibaren No. 59 (4 otobüs);
Daha önce sefer yapılan güzergahlardaki otobüs sayısı 14 otobüs artırıldı;
07/01/2008 tarihinden itibaren 88 numaralı otobüs güzergahı (tren istasyonu - Maxim Gorky köyü) 10 otobüsle hizmete açıldı.
Şekil 2.1, 2000'den 2009'a kadar olan dönem için demiryolu taşıtları filosundaki değişikliklerin dinamiklerini göstermektedir.
Pirinç. 2.1 – MUP VPATP-7 filosunun bileşimindeki değişiklik
2.2 TO-1 ve TO-2 teknolojik süreci, kullanılan ekipman
TO-1 ve TO-2'nin temel amacı, muayene, teşhis, yağlama, sabitleme, ayarlama ve diğer işlerin zamanında gerçekleştirilmesi yoluyla parçaların aşınma oranını azaltmak, arızaları ve arızaları tespit etmek ve önlemektir.
TO-1, aracın harici muayenesinden ve teknik dokümantasyonda belirtilen ölçüde muayene, sabitleme, elektrik ve yakıt ikmali işlerinin gerçekleştirilmesinden oluşur. TO-2, tüm mekanizmaların ve araçların durumunun daha derinlemesine kontrolünü içerir. TO-2 sırasında, stantlarda test edilmek üzere bireysel birimler araçtan çıkarılır.
Bakım sıklığı standartlar, demiryolu araçlarına ilişkin teknik belgeler ile belirlenir ve ayrıca aracın kilometresine bağlı olarak ayarlanır. Yani LiAZ-525625 TO-1 otobüsü için her 5000 km'de bir zorunludur. kilometre Bir arabanın ortalama aylık kilometresi bakım sıklığı-1'den azsa ayda en az bir kez yapılır.
Bakım 2 her 20.000 km'de bir yapılmalıdır. Ortalama aylık kilometre TO-1 sıklığından azsa, TO-2 yılda en az iki kez gerçekleştirilir.
Tablo 2.2, LiAZ-525625 veriyolunun bakım-2 sırasında kullanılan operasyonların ve ekipmanların bir listesini göstermektedir.
Tablo 2.2 – LiAZ-525625 veri yolunun TO-2 teknolojik haritası
| operasyonun adı | Yürütme yeri | Hizmet lokasyonu sayısı | Emek yoğunluğu kişi-dakika | Ekipman, cihazlar, araçlar | ||||||||||
| 1. Otobüsü yıkayın | Üst, alt, iç, arka motor bölmesi | - | 220 | Otobüs yıkama makinesi, fırça jeti, jet yıkama, çamaşır makinesi, yıkama fırçası | ||||||||||
| 2. Emme havası yolunun sıkılığını kontrol edin |
motor bölme, kabinde kapaktan |
- | 25 | Özel cihaz, açık ağızlı anahtarlar 10, 13, 14, 17, 22 ve 24 mm, tornavida 8 mm | ||||||||||
| 3. Fan kavramasının durumunu kontrol edin |
motor |
1 | 8,4 | 12, 13, 14, 19, 22 ve 24 mm'lik anahtarları açın. | ||||||||||
| 4. Güç ünitesi desteklerinin durumunu kontrol edin |
motor bölme, kabinde kapaktan |
5 | 12 | Açık anahtarlar 17, 19, 22, 24, 27 mm | ||||||||||
| 5. Egzoz gazı sisteminin boru hatlarının ve manifoldlarının durumunu kontrol edin | Motor bölmesinin altında ve arkasında | - | 15,6 | Açık anahtarlar 10, 12, 13, 14 ve 17 mm, lokma anahtarı 17 mm. | ||||||||||
| 6. Debriyaj mahfazasını motora takın | Kapaktan kabinin altında ve içinde | 1 | 12 | Açık anahtar 19 mm | ||||||||||
| 7. Kardan şanzımanın mafsallarındaki ve kamalarındaki boşluğu kontrol edin | Aşağıdan | 2 | 0,8 | |||||||||||
| 8. Pervane mili flanşlarını sabitleyin | Aşağıdan | 2 | 8,6 | Açık anahtarlar 14, 17 mm | ||||||||||
| 9. Arka tekerlek poyra yataklarındaki boşluğu ayarlayın | Sağ ve sol | 2 | 104 | Yağ boşaltma kabı, 12 mm altıgen anahtar, 14 mm lokma anahtar, uç, çekiç, yatak somunları için özel anahtar, keski, anahtar, huni, doldurma şırıngası | ||||||||||
| 10. Arka aksın sıkılığını kontrol edin | Alt, sağ ve sol | - | 1,2 | Altıgen anahtar 12 mm, kutu anahtar 14 ve 19 mm, açık anahtar 12, 14 ve 17 mm, mandrel, tepsi, uç, yağ boşaltma kabı, destekli rulman somunları için özel anahtar, anahtar, doldurma şırıngası, huni | ||||||||||
| 11. Arka ve ön süspansiyonların tepki çubuklarının durumunu kontrol edin | Aşağıdan | 5 | 28,6 | Açık anahtarlar 19, 32, 41, 46, 50 ve 55 mm, lokma anahtarı 19 mm, çekiç, uç, tornavida 8 mm, pense, şerit metre | ||||||||||
| 12. Arka aksın doğru konumunu kontrol edin | Sağ ve alt, sol | - | 19,4 | Açık anahtarlar 19 ve 50 mm, lokma anahtarı 19 mm, tornavida 8 mm, şerit metre, pense | ||||||||||
| 13. Ön A-çerçeve bağlantısının durumunu kontrol edin | Aşağıdan | 1 | 4,8 | Açık anahtarlar 24, 65 mm, çekiç, uç, pense, tornavida 8 mm. | ||||||||||
| 14. A çerçevesinin durumunu kontrol edin | Aşağıdan | 1 | 14,6 | Kaynak ünitesi TS-500, çekiç | ||||||||||
| 15. Tekerleklerin durumunu kontrol edin | - | 6 | 31 | Açık ağızlı anahtarlar 12 ve 15 mm, tornavida 8 mm, pense, hava dağıtım kutusu, manometre, lastikleri şişirmek için cihaz, lastik montaj standı, montaj bıçakları | ||||||||||
| 16. Tekerlekleri yeniden düzenleyin (gerekirse) | Üst, sağ ve sol | 6 | 6 | Bijon anahtarı 32 mm, açık anahtar 12 mm, sürgülü araba | ||||||||||
| 17. amortisörlerin ve bağlantı parçalarının durumunu kontrol edin | Zemin kapaklarından kabinin altında ve içinde | 6 | 18,6 | Açık anahtarlar 12, 22, 24 ve 80 mm, halka anahtar 22 mm, çekiç, tornavida 8 mm, fikstür | ||||||||||
| 18. Vücut seviyesinin yüksekliğini ayarlayın | Aşağıdan | 3 | 28 | Açık anahtarlar 10, 14, 17, 19 ve 24 mm | ||||||||||
| 19. Pivot bağlantıların durumunu kontrol edin | Sağ ve sol | 2 | 37,6 | Açık anahtarlar 12, 19, 24, 32 mm, değiştirilebilir kafa 27 mm, bağlantı kareli anahtar, lokma anahtar 19 mm, ön tekerlek göbeği rulman somunları için anahtar 75 mm, çekiç, uç, tornavida 8 mm, pense, montaj, yıkama kabı , hidrolik kriko, kaldırma, pimleri bastırmak için cihaz | ||||||||||
| 20. Ön tekerlek poyra yataklarının durumunu kontrol edin | Sağ ve sol | 4 | 82,8 | Kaldırıcı, açık anahtar 12 mm, çekiç, uç, tornavida 8 mm, pense, lokma anahtar 19 mm, değiştirilebilir başlık 19 mm, ön tekerlek göbeği yatak somunları için anahtar 75 mm, montaj bıçağı, yatak çektirmesi, kafa anahtarı, fırça | ||||||||||
| 21. Ön tekerlek poyrası contalarının durumunu kontrol edin | Sağ ve sol | 2 | 1,6 | Çekiç, bit, mandrel | ||||||||||
| 22. Ön tekerleklerin toe-in ayarını yapın | Aşağıdan | 1 | 34,4 | Tekerlek hizalamasını kontrol etmek için cetvel, açık ağızlı anahtarlar 17 ve 19 mm, boru anahtarı |
||||||||||
| 23. kardan milinin kama ve mafsallarındaki boşluğu kontrol edin | 1 | 0,6 | 12 ve 13 mm açık anahtarlar, pense, boşluk ölçer | |||||||||||
| 24. Direksiyon dişlisi mahfazasını ve direksiyon dişlisi milini uzatma miline bağlayan adaptörün bağlantı cıvatalarını sabitleyin | 1 | 7,6 | Açık anahtar 22 mm, lokma anahtar 24 mm | |||||||||||
| 25. Fren kampanalarının durumunu kontrol edin | Fren kampanaları çıkarılmış halde sağ ve sol | 4 | 102 | Açık anahtar 12 mm, bijon anahtarı 32 mm, cıvata çekiciler, tornavida 10 mm, çekiç, bijon somunlarını sabitlemek için cihaz, montaj bıçakları, uçlar | ||||||||||
| 26. Balataların ve sürtünme balatalarının durumunu kontrol edin | Sağ ve sol | 8 | 36,6 | Özel montaj, 8 mm tornavida, yıkama kabı | ||||||||||
| 27. Genişleme mekanizması mahfazalarının kalipere sabitlendiğini kontrol edin | 8 | 30,4 | Özel anahtar 10 mm, uç, çekiç, açık anahtarlar 22 ve 24 mm | |||||||||||
| 28. Serbest bırakma mekanizmalarının kamasının, makaralarının, iticilerinin ve kapaklarının durumunu kontrol edin | Sağ ve sol | 8 | 31,6 | Tornavida 8 mm, İngiliz anahtarı 19 mm, çekiç | ||||||||||
| 29. Pedlerin gerdirme ve sabitleme yaylarının durumunu kontrol edin | Sağ ve sol | 8 | 3 | Özel montaj, açık anahtar 14 mm, tornavida 8 mm | ||||||||||
| 30. Tekerlek göbeklerindeki ABS dişli halkalarının durumunu kontrol edin | Sağ ve sol | 4 | 2,4 | Tornavida 8 mm | ||||||||||
| 31. ABS tekerlek hız sensörünün boşluklarını ayarlayın | Sağ ve sol | 4 | 4,1 | Açık anahtar 13 mm | ||||||||||
| 32. Bakım sonrasında ABS'nin düzgün çalışıp çalışmadığını kontrol edin. | Kokpitte | - | 8,3 | - | ||||||||||
| 33. Elektrik kablolarının durumunu kontrol edin | - | - | 14,8 | Bıçak, 6,5 mm tornavida, kare anahtar, kontrol lambası | ||||||||||
| 34. Akülerdeki elektrolit yoğunluğunu normale getirin | 2 | 3,8 | Hidrometre, prob, açık anahtarlar 12,13,14 ve 19 mm | |||||||||||
| 35. Kızdırma bujisi spiralini karbon birikintilerinden temizleyin | Isıtıcı bölmesinin solunda | 1 | 3,2 | Açık anahtarlar 27 ve 41 mm, fırça | ||||||||||
| 36. Kapı contalarının durumunu kontrol edin | Dışarısı ve içerisi | 3 | 11,8 | Tornavida 8 mm, Phillips tornavida | ||||||||||
| 37. Acil durum havalandırma kapaklarının durumunu ve çalışmasını kontrol edin | Kabinde | 3 | 4,2 | Tornavida 8 mm, pense | ||||||||||
| 38. Kapakların lastik menteşelerinin durumunu kontrol edin | Sağ ve sol | 8 | 12,8 | Açık anahtar 10 mm, tornavida 8 mm | ||||||||||
| 39. Zemin ve rögar kapaklarının durumunu kontrol edin | İçeride ve aşağıda | - | 26,6 | 8 mm tornavida, çekiç, matkap, matkap seti, Phillips tornavida | ||||||||||
| 40. Kapı kanatlarının yüksekliğini kontrol edin | İçeride ve aşağıda | 6 | 4,2 | Açık anahtarlar 12, 13 ve 19 mm, altıgen anahtar 12 mm, pense, tornavida 8 mm, çekiç, keski | ||||||||||
| 41. Alt kapı kanadı kelepçelerinin aks dayanaklarının durumunu kontrol edin | İçeride ve aşağıda | 6 | 4,2 | 10, 19 mm'lik anahtarları açın. Tornavida 8 mm | ||||||||||
| 42. Kapı kılavuzu makara braketlerini sabitleyin | Salonda ve kokpitte | 6 | 8,6 | Özel anahtar 12 mm | ||||||||||
| 43. Kapı silindiri kanal kılavuzlarını sabitleyin | Yukarıdaki salonda ve kabinde | 6 | 5,4 | Açık anahtar 10 mm, lokma anahtar 10 mm | ||||||||||
| 44. Kapı kılavuz makaralarının eksenlerini sabitleyin | Salonda ve kokpitte | 6 | 3,6 | Açık anahtarlar 10 ve 19 mm, lokma anahtarı 19 mm, lokma anahtar 10 mm | ||||||||||
| 45. Koltuk döşemelerinin ve güvenlik minderlerinin durumunu kontrol edin | Salonda ve kokpitte | - | 9,2 | Tornavida 8 mm | ||||||||||
| 46. Koltuk çerçevelerini ve sırt dayanaklarını sabitleyin | Kabinde | - | 8,6 | Açık anahtarlar 12 ve 17 mm, tornavida 8 mm | ||||||||||
| 47. Pillerin hareketli tabanının durumunu kontrol edin | Pil bölmesinin sağ tarafında | 1 | 4,4 | Açık anahtar 19 mm, kollu pistonlu şırınga, tornavida 6,5 mm | ||||||||||
| 48. Sütunları, korkulukları ve kapı bölmelerini emniyete alın | Kabinde | - | 4,2 | Açık anahtar 12 mm, altıgen anahtar 6 mm, tornavida 10 mm, matkap, matkap seti, Phillips tornavida | ||||||||||
| 49. Cam koruma braketlerini kapı kanatlarına takın | Kabinde | 10 | 2,8 | Özel anahtar 17 mm | ||||||||||
| 50. GMT karterindeki yağı değiştirin (kilometre 60 bin km'ye ulaştığında, ancak yılda en az bir kez) | Kabinde kapaktan ve aşağıdan | - | 29,4 | Altıgen anahtar 12 mm, yağ boşaltma kabı, yağ dağıtıcı, huni | ||||||||||
| 51. GMP yağ filtresinin yedek filtre elemanını değiştirin (GMP yağını değiştirirken) | İçinde veya altında | 1 | 6,1 | Açık anahtarlar 14, 36 mm, başlık 36 mm, anahtar, kullanılmış filtre elemanları için kap | ||||||||||
| 52. Yakıt kaba filtresini durulayın | Aşağıdan | 1 | 27,4 | Anahtarlar 13 ve 22 mm, lokma anahtarı 14 mm, su kabı | ||||||||||
| 53. Fren balatası kaburgalarının ve iticilerinin temas yüzeylerini yağlayın | Sağ ve sol | 16 | 2,4 | Gres kabı, spatula | ||||||||||
| 54. Ayırma mekanizması parçalarının çalışma yüzeylerini yağlayın | Sağ ve sol | 8 | 12 | Yağlayıcı kabı, parçaları yıkamak için banyo, hava dağıtıcısı | ||||||||||
| 55. Ön aks poyra yataklarını yağlayın | Sağ ve sol | 2 | 12 | Yağlayıcı kabı, parçaları yıkamak için banyo, tahta spatula | ||||||||||
Toplam emek yoğunluğu 23,5 kişi-saattir. TO-2 operasyonları oldukça emek yoğundur ancak bu sistemlerin teşhis standlarında kontrol edilmesinin aksine, fren ve direksiyon sistemlerinin verimliliği hakkında tam bilgi vermez. Bench testleri çok daha az zaman gerektirir ve aynı zamanda teşhis edilen sistemin durumu hakkında ayrıntılı bilgi sağlar.
2.3 TO-2 bölgesi. konum ve mevcut ekipman
Bölge TO-2 "MUP VPATP-7" ayrı bir binada yer alır, iki girişi ve geçiş trafiği için iki çıkışı vardır. TO-2 bölgesinin boyutları aynı anda dört otobüsün barındırılmasına olanak tanıyor. TO-2 bölgesinin şeması ve ekipmanın konumu Şekil 1'de gösterilmektedir.
Pirinç. 1 – TO-2 bölgesinin şeması
1 – pnömatik perçin makinesi; 2 – dikey delme makinesi; 3 – metal tezgah; 4 – fren balatalarını ve kampanalarını döndürmek için makine; 5 – mobil kaldırma; 6 – sabit kaldırma.
TO-2 bölgesinin diyagramını inceledikten sonra, bu üretim odasında fren ve direksiyon sistemlerinin teşhisi için ekipmanı barındırmak için yeterli alana sahip olduğunu görebilirsiniz.
Tablo 2.3, TO-2 bölgesinde mevcut olan ekipmanların ve modern analoglarının bir listesini göstermektedir.
Tablo 2.3 - Belediye üniter kuruluşu “VPATP-7”nin TO-2 bölgesinin donanımı
| Ekipmanın adı | yıl yıl | Modern gereksinimlere uygunluk | Modern analoglar |
Mobil kaldırma PP-24. yük kapasitesi 24 ton. Dişli tahrikli 4 raf, tekerleklerle toplama. |
2008 | karşılık gelir | Mobil kaldırma PP-20. yük kapasitesi 20 ton. Dişli tahrikli 4 raf, tekerlek kaldırma |
Sabit kaldırma PS-16. yük kapasitesi 16 ton. Kriko platformları ile kaldırılabilen, dişli tahrikli 4 raf |
2006 | karşılık gelir | Sabit kaldırma PS-15. yük kapasitesi 15 ton. Kriko platformları tarafından toplanan 4 raf |
| Üniversal dikey delme makinesi ZIL 2A135 | 1987 | modası geçmiş | Dişli dikey delme makinesi JETGHD-27 |
| Pnömatik perçin makinesi | 1985 | modası geçmiş | Hidro-pnömatik perçin makinesi Comec CC-30 |
| Adını Gomel Takım Tezgahı Fabrikası tarafından üretilen fren balatalarını ve kampanalarını döndürmek için kullanılan makine. SANTİMETRE. Kirov | 1983 | modası geçmiş | Fren disklerini, kampanaları ve volanları döndürmek için makine ComecTR 1500. ComecTCE 560 fren balatası torna makinesi |
Belediye üniter işletmesi "VPATP-7"nin TO-2 bölgesinde mevcut ekipmanların analizinden, kullanılan ekipmanların çoğunun çok eski olduğu ve parçaların işlenmesinin kalitesi ve doğruluğu açısından modern gereksinimleri karşılamadığı sonucuna varabiliriz. Örneğin, fren kampanalarını ve pabuçlarını döndürmek için kullanılan modern makineler, mevcut olana göre daha yüksek işleme doğruluğu ve çalışma yüzeylerinin daha iyi hizalanmasını sağlar. Ayrıca TO-2 bölgesinde aracın aktif güvenliğinden sorumlu fren ve direksiyon sistemlerini teşhis edecek herhangi bir ekipman bulunmamaktadır. Direksiyon ve fren kontrol sistemlerinin güvenilir ve sorunsuz çalışmasının sağlanmasının önemi nedeniyle TO-2 alanının uygun teşhis ekipmanıyla donatılması tavsiye edilir.
3 Aktif güvenlik sistemlerinin teşhisinde kullanılan ekipman
Şu anda, araba fren sistemlerinin teşhisinde iki yön tespit edilmiştir:
Tahmini (çıkış) parametrelerin (fren mesafesi, yavaşlama, frenleme kuvveti, tepki süresi) değerine bağlı olarak aracın frenlerinin teknik durumunu bir bütün olarak değerlendirmenize olanak tanıyan kapsamlı teşhis;
Fren sistemindeki bireysel birimlerin ve elemanların teknik durumunun belirlenmesiyle fren verimliliğinde bir azalmanın belirlendiği nedensel teşhis.
Kapsamlı teşhis birincil aşamadır; özel stantlarda, planlı ve belirli bir sıklıkta gerçekleştirilir. Bu durumda şunları ölçerler:
Bir arabanın fren mesafesi (bir arabanın fren pedalına bastığınız andan tamamen durana kadar kat ettiği mesafe);
Fren yaparken arabayı yavaşlatmak;
Her tekerlekte frenleme kuvveti.
İlgili parametreler, her bir tekerleğin (aks) fren tepki süresi, bireysel tekerlekler için ana parametrelerin değerlerindeki fark olabilir.
Frenlerin teknik durumuna ilişkin yukarıda belirtilen parametrelere ek olarak, standlarda tekerleklerin serbest dönme kuvvetini, her bir tekerleğin geliştirdiği frenleme kuvvetini, blokajın varlığını, yani tekerlek kavramasını belirlemek mümkündür. , fren pedalına uygulanan baskı kuvveti, fren kampanalarının eşit olmayan aşınması (elipslilik).
Tekerleklerin serbest dönme kuvveti, fren balatalarının ayarını ve aracın mekanik şanzımanının (şanzıman) durumunu karakterize eder. Balataların optimum şekilde ayarlanması ve mekanik şanzımanda kusur bulunmaması durumunda, kamyon tekerleklerinin serbest dönme kuvveti 300-400 N (30-40 kgf) aralığındadır.
Frenleme kuvveti, arabanın tekerlekleri üzerindeki destek yüzeyinin frenlemeye neden olan tepkisidir. Frenleme, aracın hareketine karşı yapay direnç oluşturma ve değiştirme işlemidir.
Pedala aynı basınç uygulandığında her bir tekerleğin geliştirdiği frenleme kuvveti, ani frenleme sırasında aracın savrulmasını belirleyen önemli bir parametredir. Frenleme kuvvetinin ön ve arka tekerlekler arasındaki normal dağılımı araç üreticileri tarafından belirlenir. Sağ ve sol tekerlekler tarafından geliştirilen frenleme kuvvetleri arasındaki farkın %15-20'den fazla olmasına izin verilmez.
Genel olarak frenlerin etkinliğine ilişkin bir değerlendirme parametresi, fren kuvvetinin araç ağırlığına oranıdır. Fren kuvveti araç ağırlığının en az %65'i kadar olmalıdır.
Pedala uygulanan basınç kuvveti, hidrolik fren tahrikinin durumunu karakterize eder; tekerlekler kilitliyken 500 N'yi (50 kgf) aşmamalıdır.
Fren kampanalarının çevre etrafındaki eşit olmayan aşınması, alet iğnesinin tekerlek hızıyla eşzamanlı salınımlarında ortaya çıkan fren kuvveti okumalarının dengesizliği ile karakterize edilir (ölçüm en iyi şekilde düşük hızlarda gerçekleştirilir). Fren kampanasının izin verilen elipsi, alet iğnesinin sehpanın tasarımı tarafından belirlenen sınırlar dahilinde salınmasına neden olur.
Örneğin, bir kamyon için KI-4998 standında alet iğnesinin izin verilen salınımı 10 bölümdür, yani. 700 N (70 kgf).
Şu anda, araba ve kamyonların frenlerini teşhis etmek için çeşitli tipte standlar geliştirilmiştir:
Durağan bir araçla ve sıfıra yakın tekerlek hızlarıyla frenleme kuvvetlerinin ölçüldüğü statik testler için standlar;
Kabinin sabit olduğu kinematik testler için standlar, tekerleklerin stand silindirleri (hareketli kayış) kullanılarak döndürülmesi;
Bir otomobilin belirli bir hızda dinamometre pedleri ve frenleri üzerinde hareket ettiği dinamik testler için standlar (araba ve park yeri, frenleme sırasında otomobil ve yol ile aynı şekilde birbirini etkiler).
Teşhis ekipmanı, hem aracın bir bütün olarak teknik durumunu hem de ana bileşenlerini ve sistemlerini kontrol etmek için tasarlanmıştır. Bir bütün olarak teknik durum, trafik güvenliği düzeyi, çevresel etki, çekiş ve ekonomik özellikler ile değerlendirilir.
3.1 Fren sistemlerinin arıza teşhisi için donatım
GOST 25478 - 82'ye göre fren verimliliği yol ve tezgah testi yöntemleri kullanılarak kontrol edilir. Yol testi yöntemi, donanımlı arabanın kuru asfalt beton yüzeyli (yapışma katsayısı 0,6'dan düşük olmayan) düz bir alanda 40 km/saat hıza kadar hızlandırılması ve sürücünün acil frenleme yapmasıdır. Bu durumda aracın tipine bağlı olarak normatif değerleri standart tarafından belirlenen aracın fren mesafesi ve yavaşlaması değerlendirilir. Park freni sistemi, bir araç (karayolu treni) farklı eğim değerlerine sahip eğimli bir üst geçide geçtiğinde sabit bir durumu sağlamak üzere değerlendirilir: brüt ağırlığı %16 olan bir araç için, çalışır durumdaki otomobiller ve otobüsler için %23 ve çalışır durumdaki kamyonlar ve karayolu trenleri için %31.
Frenlerin yol testleri sırasında, yavaşlama ölçerler (hızlanmayı belirleyen cihazlar) kullanılabilir, ancak esas olarak görsel gözlem yöntemleri kullanılır, bu da frenlerin teknik durumunun değerlendirmesini öznel hale getirir ve sonuç olarak yeterince güvenilir değildir. Bu bağlamda, son zamanlarda fren teşhislerinin düzenlenmesine artan bir vurgu, bir arabanın frenleme özelliklerinin objektif bir değerlendirmesini sağlayan tezgah yöntemlerine aktarılmıştır. Fren standları platform ve silindire, ikincisi ise atalet ve güç tipi standlara bölünmüştür. Platform fren test cihazının şeması Şekil 1'de gösterilmektedir. 3.1.
Pirinç. 3.1 - Bir alan fren test standının şeması.
1 – platform; 2 – sensör; 3 – silindir; 4 – tekerlek; 5 – bahar;
Frenleri kullanımıyla teşhis etme yöntemi, aracın 6 - 12 km / s hıza çıkarılmasından ve tekerlekler 4 standın 1 alanlarıyla çarpıştığında keskin frenlemeden oluşur. Frenler etkisizse, arabanın tekerlekleri stand alanları üzerinde yuvarlanır ve ikincisi hareket etmez. Frenler etkili ise tekerlekler frenlenir ve bloke edilir ve tekerlekler ile platform yüzeyi arasındaki atalet kuvvetleri ve sürtünme kuvvetlerinin etkisi altında araç ileri doğru hareket ederek platformları da beraberinde alır. Yaylar (5) ile sınırlı olmayan her bir platformun makaralar (3) üzerindeki hareketinin değeri, sensörler (2) tarafından algılanır ve konsol üzerinde bulunan ölçüm cihazları tarafından kaydedilir. Saha standlarının temel avantajları hızları, düşük metal ve enerji tüketimidir. En uygun stantlar, "geçti veya kaldı" sonucunun verilmesiyle denetim kontrolünün gerçekleştirilmesi içindir. Bu standların dezavantajları, her şeyden önce, aracın tekerleklerinin platformlara yapışma katsayısındaki değişiklikler (tekerlekler ıslak, kirli vb.) ve aracın yanlış hizalamayla girişi nedeniyle okumaların düşük stabilitesini içerir. Bu sebeplerden dolayı bu standların seri üretimi henüz hayata geçirilememiştir.
Dünya çapında yaygınlaşan hareketli makaralı (tamburlu) stantlarda bu dezavantajlar yoktur. İncirde. 3.2, atalet tipi bir fren standının şematik diyagramını gösterir.
Yapısal olarak zincir tahrikleri nedeniyle tekerleklerin kaymasını önlemek için birbirine bağlanan iki çift tamburdan oluşur. Tahrik, 55 - 90 kW gücünde bir elektrik motorundan bir dişli kutusu ve elektromanyetik kaplinler aracılığıyla gerçekleştirilir, bağlantısı kesildiğinde tambur blokları bağımsız dinamik sistemler haline gelir. Çalışan tamburlar volan kütlelerine bağlanır.
Atalet standındaki frenlerin etkinliğini kontrol etmenin fiziksel anlamı aşağıdaki gibidir. Yolda gerçek koşullarda ileri hareket eden bir arabanın kinetik enerjisi fren mekanizmaları yardımıyla söndürülürse, o zaman aracın sabit olduğu bir stand üzerinde frenlerin hareketi nedeniyle tamburların ve volanın dönme enerjisi ortaya çıkar. “Hareketli yolun arabanın altına yuvarlandığı” kitleler sönüyor. Gerçek koşulların simülasyonunu sağlamak için volan kütleleri, bunların ve çalışan tamburların belirli bir dönme hızında atalet momenti, arabanın ötelemeyle hareket eden kütlesinin kinetik enerjisine karşılık gelen kinetik enerji sağlayacak şekilde seçilir. bir eksen.
Pirinç. 3.2 - Çalışan tamburlu atalet tipi fren test cihazının şeması:
1 - volan; 2 - stand tamburları: .3 - zincir tahrikli; 4 - elektromanyetik kavrama, 5 - vites kutusu; 6 - elektrik motoru
Atalet tipi fren test cihazlarının avantajları, göstergelerin belirlenmesinde yüksek derecede doğruluk ve güvenilirliktir (arabanın tekerlekleri ile standın tamburları arasındaki yapışma katsayısının yüksek stabilitesini sağlayarak), frenleri koşullarda test etme yeteneği Gerçek olanlara yaklaşmak, testin yüksek bilgi içeriğini sağlar. Bununla birlikte, atalet tipi stantlar metal yoğundur (atalet kütleleri 5 tona kadar) ve enerji yoğundur. Frenleme özelliklerinin kapsamlı bir değerlendirmesi amacıyla arabaların kabul muayenesi yapılırken bu tür standların kullanılması en çok tavsiye edilir.
Şu anda en yaygın olanı, şematik diyagramı Şekil 1'de gösterilen güç tipi fren standlarıdır. 3.3.
Pirinç. 3.3 - Güç tipi makaralı fren test cihazının şeması:
1 – çerçeve; 2 - silindir; 3 - zincir tahriki; 4 - şaft; 5 - dişli motor; 6 - kilitleme silindiri; 7 - araba tekerleği; 8 - basınç sensörü.
Ataletsel olanlar gibi, zincir tahrikleriyle birbirine bağlanan iki çift makara şeklinde yapılırlar. Her bir silindir çifti, yerleşik bir dişli kutusuna (dişli motor) sahip sert bir şaftla kendisine bağlanan 4 - 13 kW gücünde bir elektrik motorundan otonom bir tahrike sahiptir. Yüksek dişli oranlarına (32 - 34) sahip planet tipi dişli kutularının kullanılması nedeniyle, fren testi sırasında silindirlerin 2 - 4 km/saat araç hızına karşılık gelen düşük bir dönüş hızı sağlanır. Standın silindirleri, tekerleklerin silindirlere sağlam bir şekilde yapışmasını sağlayan bir çentik veya özel bir asfalt beton kaplamaya sahiptir. Kompakt bir tasarım ve kurulum kolaylığı sağlamak için silindir blokları ortak bir çerçeveye monte edilir. Stand, fren pedalında bir kuvvet sensörüyle donatılmalı ve maksimum frenleme kuvvetini ve fren tahrikinin tepki süresini belirleme olanağı sağlamalıdır. Güç tipi fren sehpalarının avantajları oldukça yüksek doğruluklarıdır ve frenleri test ederken silindirlerin düşük dönüş hızı, bunların yüksek üretilebilirliğini belirler. Standların dezavantajları arasında metal ve enerji tüketimi yer almaktadır. Bu standlar, frenlerin etkinliğini belirlemek, gerekirse ayar çalışması yapmak ve yapılan ayarların kalitesini yeniden kontrol etmek için kullanıldığında, operasyonel kontrolü gerçekleştirirken en kullanışlı olanıdır. Güç tipi stantlar için, teşhis sürecinin otomasyonunun kullanımına yönelik gelişmeler vardır, bu da bilgi içeriğini ve teşhis sonuçlarının güvenilirliğini önemli ölçüde artırır.
3.2 Direksiyon teşhis ekipmanı
3.2.1 Direksiyon boşluğunu ölçmek için ekipman
Direksiyon bir bütün olarak K-187 model bir cihazla kontrol edilir. K-187 cihazı taşınabilirdir, direksiyon simidine monte edilmiş ölçekli bir dinamometre ve bir oyun ölçer içerir; Oynama ölçerin oku direksiyon kolonuna monte edilmiştir ve toplam boşluğu (direksiyon simidinin dönme açısına göre) ve ayrıca ön tekerleklerin ortadan kaldırılması için askıya alındığı toplam sürtünme kuvvetini belirlemenizi sağlar. lastiklerin temas alanındaki sürtünmesi ve direksiyon simidinin dönme kuvveti özel bir dinamometre ile ölçülür.
Hidrolik güçlendirici ile donatılmış direksiyon sistemlerine bakım yaparken ek olarak yağ sızıntısını, hidrolik pompa basıncını ve pompa performansını belirlemenizi sağlayan K465M modeli kullanılır. Bir kamyonun ön aksındaki kingpin grubunun aşınması, bir T-1 modeli cihazı kullanılarak kontrol edilir.
Ayrıca yerli bilim adamları tarafından geliştirilen, direksiyondaki toplam boşluğu ölçmek için daha doğru ve kullanımı kolay cihazlar da bulunmaktadır. Örneğin, direksiyonu teşhis etmek için disk üzerinde hidrolik oyun ölçer bulunan bir dinamometre.
Bu cihazın ölçüm elemanı, içinde sıvı ve hava kabarcığı bırakılmış, kapalı şeffaf bir ampuldür. Prototip Şekil 2'de gösterilmektedir. 3.4.
Cihaz, tek bir bloğa bağlanan üç yapısal parçadan oluşur: bir dinamometre, bir boşluk ölçer ve bir bağlantı cihazı.
Çift etkili dinamometre, terazili (2) iki tork kolu (1) ve kilitleme halkaları (7) ile donatılmıştır. Yayları, kapaklarla (12) kapatılmış silindirik bir gövdeye yerleştirilmiştir.
Oyun ölçer, disk (6) üzerinde düzenlenmiştir ve düşük donma dereceli bir sıvı (alkol) ile doldurulmuş, hava kabarcığı (4) ile doldurulmuş, kapalı, şeffaf bir ampuldür (5).Bu ampul derecelendirilmiştir ve iki parçadan oluşan oyun ölçer ölçeği (3) ile birleştirilmiştir - sırasıyla başlangıç noktası soldan sağa ve sağdan sola olacak şekilde. Disk 6, hem sola hem de sağa dönebilme özelliğiyle manşon 8'e takılıdır. Diskin (6) eksenel hareketi iki tespit vidası (11) ile sınırlanır.
Pirinç. 3.4 - Direksiyon kontrolünü kontrol etmek için cihaz DL-G (hidromekanik dinamometre-oyun ölçer):
1 – tork kolu; 2 – dinamometre ölçeği; 3 – boşluk ölçer ölçeği; 4 – hava kabarcığı; 5 – ampul; 6 – boşluk ölçer diski; 7 – kilitleme halkası; 8 – disk burcu; 9 – braket; 10 – baskı vidası; 11 – tespit vidası; 12 – dinamometre kapağı.
Bağlantı cihazı, içine bir basınç vidasının (10) vidalandığı, içine bir somun bastırılmış L şeklinde bir braketten (9) oluşur.Cihazı tek bir üniteye monte etmek için manşon (8), dinamometre silindirine yukarıdan sağlam bir şekilde tutturulur ve braket (9) bu bedene de bağlı ama aşağıdan.
Dinamometre-boşluk ölçerin çalışma prensibi. Cihaz, direksiyon simidi jantının alt veya üst noktasına vida 10 ile sabitlenir. Bu durumda diskin (6) düzleminin belirtilen jantın dönme düzlemine paralel olması arzu edilir. Kilitleme halkaları (7) kapaklara (12) bastırılır. Cihaz kullanıma hazırdır.
Direksiyon simidi jantına uygulanan kuvvet (sürtünme kuvveti), jantın tork kolları 1 ile bir aşırı konumdan diğerine döndürülmesiyle kontrol edilir. Yaylar deforme olur ve sonuç olarak kulplar hareket eder ve kilitleme halkaları belirtilen kulplar boyunca kayar. Kollar serbest bırakıldığında orijinal konumlarına dönerler ve halkalar sürtünmeyle üzerlerinde tutulur. Kol 1 üzerindeki ölçek 2'nin vuruşlarına göre halka 7 üzerindeki ince çizginin konumuna bağlı olarak ölçüm sonucu bulunur - direksiyon simidi jantına uygulanan maksimum kuvvet.
Toplam boşluğu ölçmek için, önce direksiyon simidini örneğin saat yönünde çevirin, tutamağa (1) belirli (normalleştirilmiş) bir kuvvet uygulayın ve bu konumda diski (6) döndürerek oynama ölçeri sıfıra ayarlayın. Bu durumda, sol kenar Hava kabarcığı 4'ün üst kısmı, oyun ölçer ölçeğinin sıfır işaretiyle (ampul 5 üzerindeki en uç işaret) hizalanır. Ardından direksiyon simidini diğer kola da aynı kuvveti uygulayarak ters yönde çevirin. Direksiyon döndüğünde, ampul taşınabilir bir hareket yapar ve hava kabarcığı, kaldırma kuvvetinin etkisi altında boşluğunda hareket eder. Bu nedenle ölçüm sonuçları hem direksiyon simidi jantının yatay düzleme eğim açısına hem de belirtilen jantın çapına bağlı değildir. Balonun (4) oyun ölçerin karşılık gelen ölçeğine göre hareket etmesiyle - ampul (5) üzerindeki işaret, direksiyon simidinin boşluğu belirlenir.
Gerekirse direksiyon simidini ters yöne çevirmeye başlayarak ölçümü tekrarlayın. Teşhis tamamlandı. Vidayı 10 gevşetin ve cihazı janttan çıkarın.
3.2.2 Tekerlek hizalama açılarını ölçme ekipmanı
Diyagramı Şekil 3.5'te gösterilen tekerlek hizalama açılarını kontrol etmek için geçiş platformu veya raf standları, temas alanında yanal kuvvetin varlığı veya yokluğu yoluyla bir araba tekerleğinin geometrik konumunun hızlı teşhisi için tasarlanmıştır.
Pirinç. 3.5 - Dinamik modda tekerlek hizalama açılarını izlemeye yönelik araçlar: a - içinden geçilebilen platform standı; b - geçişli raf standının şeması;
c - çalışan tamburlu bir standın diyagramı; 1 - enine hareket için platform; 2 - enine hareket rafı; 3 - tahrik tamburu; 4 tahrikli eksenel hareket tamburu.
Tekerlek hizalama açıları gereksinimleri karşılamadığında, temas alanında platform (raf) üzerine etki eden ve onu enine yönde hareket ettiren yanal bir kuvvet ortaya çıkar. Yer değiştirme ölçüm cihazına kaydedilir. Bu standlar hangi tekerlek hizalama açısının ayarlanması gerektiğini göstermez. Statik modda çalışan stantlarda gerekirse ilave araç bakımı yapılır.
Platform standları bir araç rayının altına, raf standları ise iki altına monte edilir. Bir araba standın içinden yaklaşık 5 km/saat hızla geçiyor.
Çalışan tamburlu standlar, bir arabanın tahrikli tekerleklerinin tamburun destek yüzeyi ile temas noktalarındaki yanal kuvvetleri ölçmek için tasarlanmıştır. Yanal kuvvetleri ölçmek için araba bir stand üzerine yerleştirilir ve tamburların elektrik motorları çalıştırılır. Direksiyon simidini kullanarak, aletleri gözlemleyerek her iki tekerlek üzerinde yanal kuvvetlerin eşitliğini sağlarlar. Okumalar normlara uymuyorsa, ayak parmağını ayarlayın. İstenilen sonuca ulaşılamadığı takdirde statik modda çalışan stantlarda ilave araç bakımı yapılmaktadır.
Hareketli tamburlu stantlar esas olarak yalnızca ayak ucu ayarı olan araçlara yöneliktir. Bu standlar metal yoğun ve pahalıdır, bu nedenle bunların yalnızca büyük ATP'lerde kullanılması tavsiye edilir.
Statik modda tekerlek hizalama açılarını izlemeye yönelik standlar (cihazlar), aşağıdakilerin açılarını ölçmenize olanak tanır: kingpin ekseninin uzunlamasına ve enine eğimi, kamber, dönme açısı oranı, topuk. Bu standlar, tasarım basitliği ve düşük maliyeti nedeniyle en yaygın olanıdır. Standların işlevselliği yaklaşık olarak aynıdır, temel farklar ölçüm prensibindedir.
Seviye ölçümü. Cihaz araba tekerleğine takılır ve “ufku” sıvı seviyelerine göre ayarlanır (Şekil 3.6, a). Tekerlekleri sağa ve sola çevirerek seviyelerin hangi eğimi aldığını belirlersiniz. Bu eğimlerin büyüklüğü gerçek tekerlek hizalama açılarına bağlıdır. Bu tipteki ev tipi cihaz M2142'dir. Seviye prensibi (veya çekül hattı) çoğu modern tasarımın ölçüm sistemlerine dahil edilmiştir. Tekerleğin bu temel konumlardan sapması görsel olarak okunur ve bazı tasarımlarda otomatik olarak delikli kart veya ekranda görüntülenir.
Pirinç. 3.6 - Statik modda tekerlek hizalama açılarını izlemeye yönelik araçlar:
1 - seviyeli cihaz; 2 - kılavuzlu ölçüm kafası; 3 - ölçüm çubukları; 4 - bir tekerleğe montaj için kontak diski; .5 - projektör; 6 - ölçüm ölçeğine sahip ışık ışınının kaynağı; 7 - ayna reflektörü.
Temas ölçümü. Bir arabanın tekerleğine, dönme düzlemine tam olarak paralel olan metal bir disk tutturulmuştur. Kılavuzlar boyunca hareketli ölçüm çubuklarına sahip bir cihaz getirilir. Tekerlek hizalama açılarının değeri, çubukların girinti miktarına göre belirlenir (Şekil 3.6, b). Halihazırda üretilen bu tipteki K622 standı binek otomobiller için tasarlanmıştır, ancak kamyonlar için kolayca yükseltilebilir ve bakım üretim hatlarında eğim ve bombe açılarını ölçmek için teknolojik olarak uygundur.
Öngörülen ışın boyunca ölçüm. Bir araba tekerleğine bir projektör takılarak ekrana dar bir ışık veya lazer ışını gönderilir (Şekil 3.6, c). Tekerleğin konumu uygun ölçeklerde değiştirilerek araç taban geometrisinin yanı sıra tekerlek hizalama açıları da tek tek ölçülür. Bu tür stantların bir temsilcisi binek otomobiller için K111 modeli ve kamyonlar için K62I'dir.
Yansıyan ışın ölçümü. Arabanın tekerleğine, merkezi aynası tekerleğin dönme düzlemine paralel olması gereken üçgen bir ayna reflektörü takılmıştır. Aynaya nişan sembollü bir ışın gönderilir (Şekil 3.6, d). Tekerleğin konumu değiştirilerek, ilgili ölçeklerdeki görüş konumundan tekerleğin açıları sırasıyla belirlenir. Bu tür standlar, güvenilir olmaları, yüksek ölçüm doğruluğuna sahip olmaları ve kullanımı ve bakımı kolay olması nedeniyle en yaygın olarak ATP'de (model 1119M) kullanılır. Yalnızca ayak parmağı açısını ölçmek için evrensel ve tüm arabalar için uygun olan özel bir cetvel (model 2182) kullanın. Cetvelin kullanımı yalnızca başka ekipmanın yokluğunda haklı çıkar, çünkü sağladığı doğruluk, modern otomobiller için yeterli olmayan sabit standlardan yaklaşık 2-4 kat daha düşüktür.
3.3 Piyasada sunulan teşhis ekipmanı
3.3.1 Fren test cihazları
Şu anda pazar oldukça geniş bir yelpazede fren teşhis standları sunmaktadır. Güç tipi stantlar en yaygın olanlardır. Hem sabit hem de hareketli stand modelleri bulunmaktadır. Oldukça büyük bir üretim bakım programına sahip belediye üniter işletmesi "VPATP-7" koşullarında ve ayrıca hatta gitmeden önce fren kontrolünü teşhis etmenin kolaylığı için, sabit bir fren test cihazı kurulmalıdır.
Stand STS-10U-SP-11
Stand STS-10U-SP-11, dingil yükü 10 tona kadar olan otomobil ve kamyonların, otobüslerin ve karayolu trenlerinin fren sistemlerini izlemek için kullanılan sabit bir evrensel test standıdır.Ölçüm sonuçları kişisel bir bilgisayarda işlenir ve ekranda görüntülenir. ekran. Aks üzerindeki yükü, her bir tekerlekteki frenleme kuvvetini, kontroller üzerindeki kuvveti ölçer, fren diyagramlarını görüntüler.GOST R 51709-2001'e uygun olarak tasarım parametrelerini belirler: spesifik frenleme kuvveti, frenleme kuvvetlerindeki göreceli fark Aksın tekerlekleri, karayolu treninin bağlantılarının fren tahrikinin asenkron tepki süresi.Ayrıca fren sisteminin tepki süresi de ölçülebilir. Tablo 3.1 standın ana teknik parametrelerini göstermektedir.
Tablo 3.1 – Stand STS-10U-SP-11 Standının teknik parametreleri
| Araba tekerleklerinin çapı, mm | 520 - 1300 |
| Makaralı ray genişliği, mm | 880 - 2300 |
| Stand üzerinde simüle edilen ilk frenleme hızı, km/saat, daha az değil | 4,4 / 2,2 |
| 1 – 6 / 3 - 30 | |
| 100 - 1000 | |
| İzin verilen azaltılmış hata sınırı, % | 10000 |
| 0 – 1,5 | |
| 15 | |
| 8 | |
| Ekipman alanı | 6,5*15 |
Pirinç. 1 – Ekipmanın çalışma pozisyonuna yerleştirilmesi
1 - sağ destek cihazı; 2 - sol destek cihazı; 3 - elektrik dolabı; 4 - alet dolabı; 5 – fotodetektör; 6 - kontrol standı; 7 - kontrol standını bağlamak için soket
Stand STM-8000
Stand, otomobillerin, kamyonların, otobüslerin ve 8000 kg'a kadar aks yüküne ve 960-2800 mm iz genişliğine sahip çok dingilli dört tekerlekten çekişli araçların fren sistemlerinin etkinliğini izlemek için tasarlanmıştır.
Stand, araç servis istasyonlarında, otomobil işletmelerinde, devlet teknik muayene istasyonlarında, çalışır durumdaki fren sistemlerini izlemek için, hattaki üretim sırasında ve ayrıca teşhis araçları kullanılarak yıllık teknik muayene sırasında kullanılabilir. Standın ana teknik parametreleri Tablo 3.2'de verilmiştir.
Stand aşağıdaki parametrelerin belirlenmesini sağlar:
Aks ağırlığı;
Spesifik frenleme kuvveti;
Teşhis edilen aksın tekerleklerinin ovalliği.
Tablo 3.2 – STM-8000 standının teknik özellikleri
| Araba tekerleklerinin çapı, mm | 520 - 1300 |
| Makaralı ray genişliği, mm | 800 - 2300 |
| 3,0 / 2,3 | |
| Test edilen aksın her bir tekerleğindeki frenleme kuvveti ölçüm aralığı, kN | 0 - 25 |
| İzin verilen azaltılmış hata sınırı, % | |
| Kontroldeki kuvvet ölçüm aralığı, N | 0 - 1000 |
| İzin verilen azaltılmış hata sınırı, % | 8000 |
| Fren sistemi tepki süresi ölçüm aralığı, s | 0 – 1,5 |
| Çalışma modunu kurma zamanı, dakika, artık yok | 15 |
| Sürekli çalışma süresi, saat, daha az değil | 8 |
| Ekipman alanı | 6*15 |
Cartec BDE 3504-10t standı (CeSi spesifikasyonu)
CartecBDE 3504-10t (specCeSi) standı, aks yükü 10 tona kadar olan kamyonlar, otobüsler ve karayolu trenleri için bilgisayarlı bir silindirli fren test cihazıdır.Standın silindirleri, yol yüzeyini taklit eden seramik-silikon kaplamaya sahiptir. Standın iki izleme silindiri vardır. Fren test cihazı yalnızca her iki takip silindiri aşağıdayken (yani araç fren test cihazındayken) açılır, bu kazara çalıştırmayı önler ve ek güvenlik sağlar. Stand, teşhis hattının temelinin hazırlanmasını büyük ölçüde kolaylaştıran ve ekipmanı kurarken hata olasılığını azaltan temel bir çerçeveyle birlikte gelir.
Test koşullarını gerçek yol koşullarına en yakın şekilde yeniden oluşturmak için araçların yüklü durumda teşhis edilmesi gerekir. Bu amaçlara yönelik olarak stand ekipmanı, bir arabanın üzerindeki yükü simüle etmeye yönelik bir cihazı içerir. Bir inceleme hendeğine monte edilen ve zincirlerle aracın şasisine veya aksına bağlanan iki hidrolik silindirden oluşur. Hidrolik silindirlerin yarattığı kuvvet, arabanın tekerleklerini silindirlere doğru bastırır ve böylece arabanın yüklenmesini simüle eder. Tablo 3.3 standın teknik özelliklerini göstermektedir.
Stand aşağıdaki parametreleri ölçer:
Aks ağırlığı;
Kontrol kuvveti;
Bir aks üzerindeki frenleme kuvvetlerindeki göreceli fark;
Spesifik frenleme kuvveti;
Fren sistemi tepki süresi;
Teşhis edilen aksın tekerleklerinin ovalliği;
Tekerleklerin serbest dönme kuvveti.
Tablo 3.3 – CartecBDE 3504-10t standının teknik özellikleri
| Araba tekerleklerinin çapı, mm | 520 - 1300 |
| Makaralı ray genişliği, mm | 850 - 2300 |
| Stand üzerinde simüle edilen frenleme hızı, km/saat | 2,8 / 2,2 |
| Test edilen aksın her bir tekerleğindeki frenleme kuvveti ölçüm aralığı, kN | 0 – 6 / 0 - 30 |
| İzin verilen azaltılmış hata sınırı, % | |
| Kontroldeki kuvvet ölçüm aralığı, N | 0 - 1000 |
| İzin verilen azaltılmış hata sınırı, % | 10000 |
| Fren sistemi tepki süresi ölçüm aralığı, s | 0 – 1,5 |
| Çalışma modunu kurma zamanı, dakika, artık yok | 15 |
| Sürekli çalışma süresi, saat, daha az değil | 10 |
| Ekipman alanı | 5*15 |
Ele alınan stantların karşılaştırmalı analizinin sonuçları Tablo 3.4'te gösterilmektedir.
Tablo 3.4 – Fren test cihazlarının karşılaştırmalı özellikleri
Seçilen üç fren ayağını karşılaştırdıktan sonra, Cartec standının, GOST R 51709-2001'in gerektirdiği fren sistemi parametrelerine ek olarak, dikkate alınan diğerlerinden farklı olarak, ayrıca teşhis edilen aksın fren kampanalarının ovalliğini ve fren kampanalarının ovalliğini belirlediği sonucuna varabiliriz. tekerleklerin serbest dönme kuvveti. Ayrıca, yolcularla birlikte sürüş sırasında otobüsün fren sisteminin çalışmasını değerlendirmenize olanak tanıyan bir aracın yüklemesini simüle etme yeteneği de önemlidir. Bu nedenle, bu stand, belediye üniter işletmesi "VPATP-7" de kurulum için en çok tercih edilen standdır.
3.3.2 Tekerlek hizalama sehpaları
Teşhis ekipmanı pazarında en çok talep gören tekerlek hizalama açılarını ayarlamak için teşhis standlarını ele alalım.
Stand KDS-5K T
KDS-5K T bilgisayar arıza tespit standı, kamyon ve otobüslerin direksiyon açılarını ayarlamak için tasarlanmıştır. Stand tarafından ölçülen parametreler, limitler ve ölçüm hataları Tablo 3.5'te verilmiştir.
Tablo 3.5 – KDS-5K T standının özellikleri
KDS-5K T standının fiyatı 270 bin ruble.
Stand Tekno Vektör 4108
Jant çapı 12 ila 24 inç arasında olan tüm otomobiller için tasarlanmış bilgisayarlı tekerlek hizalama standı. Stand tarafından ölçülen parametrelerin özellikleri Tablo 3.6'da verilmiştir.
Tablo 3.6 - Techno Vector 4108 standının özellikleri
Ayarlamadan önceki ve sonraki ölçüm sonuçları ekranda ve yazdırma cihazında görüntülenir.
Standın fiyatı 250 bin ruble.
HunterPA100 standı, tekerlek hizalama açılarını ayarlamak için kızılötesi sensörlere sahip bir bilgisayar standıdır. Stand, 10 ila 24 inç arasındaki jant çapları için tasarlanmış, kendinden merkezlenen tekerlek tutma yerleri ile birlikte gelir. Kızılötesi sensörler ayak parmak açılarını 1' hassasiyetle ölçmenize olanak tanır. Bu standın özel bir özelliği, sabit sürücünün bulunmamasıdır. Yazılım, Linux işletim sistemi platformu üzerine kurulmuştur; depolama ortamı olarak bir flash kart kullanılır, bunun sonucunda standın yazılım tarafından devre dışı bırakılması neredeyse imkansızdır. Stand tarafından ölçülen parametrelerin adı ve doğruluğu Tablo 3.7'de verilmiştir.
Tablo 3.7 – HunterPA100 stand özellikleri
Standın fiyatı 295 bin ruble.
Dikkate alınan üç teşhis standından en çok tercih edilen seçenek Hunter standıdır, çünkü gerekli tüm parametrelerin yeterince yüksek bir ölçüm doğruluğunu, daha yüksek güvenilirlikle birlikte sağlar; bu, tekerleklere monte edilmiş sensörlerin kızılötesi iletişimi ile sağlanır. lazer veya kordonun yanı sıra arızaya dayanıklı bir işletim sisteminin varlığı.
Çözüm
Bu çalışmanın konusunun alaka düzeyi, şehrin yollarındaki mevcut olumsuz durumdan ve çok sayıda kazadan kaynaklanmaktadır. Vakaların yüzde kırkında kazanın nedenlerinden biri, aktif güvenlikten sorumlu araç sistemlerinin teknik durumunun yetersiz olmasıdır. Otobüslerin karıştığı kazalarda, otomobillerin karıştığı kazalara göre çok daha fazla insanın sağlığı risk altındadır. Bu nedenle, karayolu taşımacılığı koşullarında, demiryolu taşıtlarının aktif güvenlik sistemlerinin teknik durumuna daha fazla dikkat edilmesi özellikle önemlidir.
Çalışmanın ilk bölümünde fren ve direksiyon sistemlerinin teknik durumuna ilişkin GOST R 51709-2001 gereklilikleri ve bunları kontrol etme yöntemleri dikkate alındı. Yol testlerinin otoyolun sınırlı bir alanında organize edilmesi zor olduğundan ve sonuçları sistemin bir bütün olarak durumu hakkında tam bilgi sağlamadığından, teşhis stantlarındaki fren sistemlerini kontrol etme yöntemleri yolda kontrollere tercih edilir. ve bireysel bileşenleri.
İkinci bölümde, belediye üniter işletmesi “VPATP-7”nin fren ve direksiyon kontrolünü teşhis etmeye yönelik ekipmanlarla birlikte bir analizi yapılmıştır. Gerekli teşhis ekipmanı eksik ve mevcut olanlar çok eski. TO-2 bölgesinin serbest üretim alanları, fren ve direksiyon sistemlerinin teşhisi için standların yerleştirilmesini mümkün kılar.
Üçüncü bölümde teşhis cihazları pazarının analizi yapılıyor ve uygun teşhis standlarından bazıları seçiliyor. Standların karşılaştırmalı bir analizi yapıldı ve PATP-7 belediye üniter işletmesine kurulum için en uygun modeller seçildi.
Bu stantların devreye alınmadan önce hem bakım hem de teşhis amacıyla kullanılması, bakım çalışmalarının verimliliğini artıracak, fren ve direksiyon sistemlerinin arızalanması nedeniyle kaza riskini azaltacaktır.
Bu konu çok geniştir ve bir lisans tezi çerçevesinde tam anlamıyla ele alınamaz. Ortaya çıkan konuların daha kapsamlı bir şekilde ele alınması için bu konunun incelenmesine daha fazla devam edilebilir.
Kullanılmış literatür listesi
1. GOST R 51709 – 2001. Motorlu araçlar: teknik durum ve muayene yöntemleri için güvenlik gereksinimleri. – M.: Standartlar Yayınevi, 2001. – 73 s.
2. Volgograd Denetim Odası ve Hesapları [Elektronik kaynak], 2009.
3. Osipov, A.G. Araçların fren sistemlerinin arıza teşhis güvenilirliğini artıran yeni cihazlar / A.G. Osipov // Otomotiv endüstrisi - M., 2009. - No. 9. - S. 27 - 30.
4. Pat. 2161787 Rusya Federasyonu. Direksiyon kontrolünü teşhis etmek için disk üzerinde hidrolik oyun ölçerli dinamometre / V.N. Khabardin, S.V. Khabardin, A.V. Khabardin; yayın. 06/17/01, Bülten. 1. – 6 s.: hasta.
5. Spichkin, G.V. Araç teşhis atölyesi [Elektronik kaynak] / G.V. Spichkin, A.M. Tretyakov. – M.: Daha yüksek. okul, 1986.
6. Oto teorisi: Bir arabanın yapısıyla ilgili her şey [Elektronik kaynak], 2010. –
7. Otomobillerin teknik işleyişi: ders notları [Elektronik kaynak], 2009.
8. Caterpillar-3116 motorlu LiAZ-525625 otobüslerin bakım teknolojisi. – Likinsky Otobüs LLC, 2004. – 276 s.
9. Araç yapısı [Elektronik kaynak], 2007
Direksiyon
Direksiyon Teşhisi
Direksiyon mekanizmaları sistemlerin görsel muayenesi ile kontrol edilir, bunun için araç bir üst geçide monte edilir veya bir muayene çukuru kullanılır. Direksiyonu kontrol etmek için aracın ön tekerlekleri düz çizgi moduna ayarlanır.
Arabayı teknik inceleme için hazırladıktan sonra yapılacak ilk şey, önce bir yöne sonra diğer yöne döndürmeye başladıkları direksiyon simidinin serbest boşluğunu kontrol etmektir. Normalde, ön tekerlekler dönmeye başlamadan önce tekerleğin serbest boşluğu 5°'yi aşmamalı, tekerlek jantı ise 20 mm'den fazla hareket etmemelidir.
Direksiyon simidinin serbest boşluğunu gözle belirlemek zorsa uygun ölçümler ve hesaplamalar yapabilirsiniz. Ölçüm yapmak için, dar tarafı gösterge paneline doğru yerleştirilecek bir cetvele ihtiyacınız olacak, cetvelin düzlemi ise direksiyon simidinin dış yüzeyine tam oturmalıdır. Daha sonra tekerlekler dönmeye başlayana kadar direksiyonu çevirir ve direksiyon simidinde bir işaret bırakır, bunun için ince tel, keçeli kalem veya tebeşir uygundur. Daha sonra tekerlekler dönmeye başlamadan direksiyon diğer yöne çevrilir ve ikinci bir işaret yapılır.
Tekerlekleri düz bir çizgide hareket edecek şekilde ayarladıktan sonra, direksiyon simidi kolları tam olarak yatay bir konumda değil, kaydırılırsa, tekerlek hizalama açılarını ayarlamak ve direksiyon ve süspansiyon sistemlerini kontrol etmek gerekir.
Bundan sonra, bir cetvel kullanarak iki işaret arasındaki mesafeyi ölçün (Şek. 70) ve bunu aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanan değerle karşılaştırın: L = (5°/360°) pD, burada L direksiyon simidi boşluğudur ( ölçü birimi – mm), p = 3,14, D direksiyon simidinin dış çapıdır (ölçü birimi – mm).
Direksiyon simidinin çok sıkı veya çok serbest dönmesi daha fazla inceleme ve sorun giderme gerektirir.
Direksiyon mekanizmasında vuruntu olup olmadığını kontrol etmek için fren pedalına basın ve basılı tutarak direksiyon simidini sallayın. Vuruntu sesleri duyulursa, sistem elemanlarını ek olarak incelemeniz, önce direksiyon çubuklarının dişli bağlantılarını ve bilyeli mafsallarını kontrol etmeniz gerekir - belki de bunlar hasar görmüş veya aşınmıştır.
Şekil 70. Direksiyon simidinin serbest boşluğunun kontrol edilmesi
Bundan sonra direksiyon mekanizmalarını arabanın altından incelemeye başlarlar.
Direksiyon bileşenlerinin teknik kontrolü
Muayeneden önce, direksiyon çubuğu bağlantılarının ve direksiyon sisteminin diğer elemanlarının koruyucu kapakları kirden iyice temizlenmelidir. Muayene sırasında braketin ve vites kutusunun araç gövdesine bağlantı noktalarını kontrol etmelisiniz. Cıvata ve somunlar gevşekse sıkılmalıdır.
Daha sonra sarkaç kolunun eksenleri incelenir: ellerin hafif bir sallanmasıyla mekanizmalarda radyal veya eksenel boşluğun olmadığı belirlenir. Boşluk fark edilirse sarkaç kolunun yeni bir mekanizma tertibatıyla değiştirilmesi gerekir.
Direksiyon mekanizmalarını teşhis ederken, direksiyon çubuğu bağlantılarının koruyucu kapaklarının durumuna dikkat etmeniz gerekir. Menteşeleri kirden koruyan bu parçalarda çatlak, soyulma, kopma ve aşınma belirtilerinin görülmesi kabul edilemez; aksi halde yenileri ile değiştirilir.
Muayene sırasında direksiyon uçları ve pim eksenleri incelenerek direksiyon uçlarının pim ekseni boyunca yer değiştirme miktarı belirlenir. İlk önce uç serbest durumda ölçülür, daha sonra - çubuğa ucun yakınına bastırılıp parmakların ekseni boyunca hareket ettirildikten sonra. Bu ölçümler arasındaki fark eksenel yer değiştirme olacaktır. Normalde 1,5 mm'yi geçmemelidir (Şek. 71).
Şekil 71. Rot uçlarının eksenel hareketinin kontrol edilmesi
Muayene sırasında bilyeli mafsallarda oynama olmadığından emin olmanız gerekir. Kontrol etmek için direksiyon çubuklarını ellerinizle keskin bir şekilde sallamanız gerekir (Şek. 72 a). Hasar veya aşınma tespit edilirse yenileriyle değiştirilmelidir. Kapakları kontrol ederken parmaklarınızla biraz sıkın: basıldığında gres belirirse kapakların değiştirilmesi gerekir (Şek. 72 b).
Şekil 72. Direksiyon çubuğu bilyeli mafsallarının kontrol edilmesi
Tipik hatalar
Sorun: Direksiyon çok serbest hareket ediyor
1. Direksiyon çubuğu bilye pimlerinin bağlantı elemanlarını kontrol edin. Somunların gevşetilmesi direksiyon mekanizmasının serbest hareketini arttırmasına neden olabilir. Bu durumda dişli bağlantıların sıkılması gerekir.
2. Direksiyon çubuklarının bilyeli mafsallarını kontrol edin. Boşluğun artması sıklıkla bu soruna neden olur. Sebep aşınmış parçalar ise, rot uçları değiştirilmeli veya yeni rotlar takılmalıdır.
3. Direksiyon çubuklarının kauçuk-metal bağlantılarını kontrol edin. Direksiyon rotlarının durumuna göre yıpranmış veya hasar görmüşse sadece sessiz bloklar veya rotların tamamı değiştirilir.
4. Ön tekerlek poyra yataklarını kontrol edin. Boşluk artarsa ayarlayın. Rulmanlarda aşınma belirtileri varsa parçaları değiştirin.
5. Perçin bağlantısını kontrol edin. Perçinler gevşekse ve boşluk varsa yenileriyle değiştirilmeleri gerekir.
6. Direksiyon mekanizmasını inceleyin, direksiyon kremayerini kontrol edin. Parçaların aşınması nedeniyle direksiyon kremayeri durdurucusu ile somun arasındaki boşluk artmışsa, kremayerin değiştirilmesi gerekir.
7. Sarkaç kolunun eksenini ve burçları aşınma ve hasar açısından kontrol edin, burçlar çok aşınmışsa yenileriyle değiştirin. Sistem elemanlarında başka bir hasar varsa braket tamamen değiştirilir.
Sorun: Direksiyon simidini çevirmek zor
1. Ön süspansiyon desteğinin üst desteğinin yatağını kontrol edin, hasarlıysa veya aşınma belirtileri gösteriyorsa yatak değiştirilmelidir. Ayrıca raf desteğini de inceleyin; hasar veya deformasyon tespit edilirse, tümünün değiştirilmesi faydalı olacaktır.
2. Destek manşonunu kontrol edin. Hasar görmüşse yenisiyle değiştirin. Burcu gresle yağlayın.
3. Direksiyon kremayerinde hasar ve yağlanma olup olmadığını kontrol edin. Gerekirse yağlayıcı ekleyin veya parçayı tamamen değiştirin.
4. Lastik basıncını kontrol edin. Çok düşük basınç, direksiyon simidinin sert hareket etmesine neden olabilir. Normal basıncı geri yükleyin.
5. Direksiyon çubuklarının bilyeli mafsallarının ve teleskopik süspansiyon desteğinin elemanlarını inceleyin. Hasarlı parçaları yenileriyle değiştirin.
Direksiyon simidinin aşırı sıkı dönmesi, araba sürmeyi zor ve rahatsız edici bir deneyim haline getirir. Ağır sürüş yalnızca direksiyon sisteminde bir sorun olduğunu gösterdiğinden, nedeninin tespit edilmesi ve arızanın ortadan kaldırılması gerekir.
6. Direksiyon tahrik elemanlarında deformasyon ve hasar olup olmadığını kontrol edin, aşınmış veya hasarlı parçaları yenileriyle değiştirin.
7. Ön tekerlek açılarının hizasını kontrol edin ve gerekirse servis istasyonunda ayarlayın.
8. Sarkaç kolunun eksenini kontrol edin. Ayar somununu aşırı sıktığınızda direksiyon hareketinde sorun oluşabilir, bu durumda somunun biraz gevşetilmesi gerekir.
9. Direksiyon dişlisi muhafazasında yağ olup olmadığını kontrol edin. Gerekirse tamamlayın ve kontrol edin
yağ keçesi; aşınma ve yağ sızıntısı belirtileri tespit edilirse, karter yenisiyle değiştirilmelidir.
10. Üst mil yataklarını kontrol edin. Rulmanların hasar görmesi veya aşınması durumunda yenileri ile değiştirilir.
Sorun direksiyonda vuruntu ve gürültü
1. Direksiyon çubuğu bilyeli mafsallarının bağlantı elemanlarını kontrol edin. Gevşemeleri halinde dişli bağlantıları sıkın.
2. Direksiyon simidindeki gürültü, direksiyon kremayeri durdurucusu ile somun arasındaki boşluğun izin verilen sınırların ötesinde artmasından kaynaklanabilir. Parçaları kontrol etmeli, aşınmış olanları değiştirmeli ve aradaki boşluğu ayarlamalısınız.
3. Direksiyon dişlisi tespit elemanlarını kontrol edin. Somunlar gevşemişse sıkılmalıdır.
4. Ön tekerlek poyra yatakları arasındaki boşluğu kontrol edin. Gerekirse yatakları değiştirin ve aralarındaki mesafeyi ayarlayın.
5. Direksiyon çubuğu bilye pimlerinin bağlantı elemanlarını kontrol edin. Somunların gevşetilmesi vuruntu sesine neden olabilir. Dişli bağlantıları sıktıktan sonra vuruntu sesi kaybolur.
6. Ara milin, direksiyon dişlisi mahfazası döner kollarının ve sarkaç kolu braketinin bağlantılarını kontrol edin. Bağlantılar gevşekse somunları sıkın.
7. Sallanır kol aksında ve burcunda aşınma ve hasar olup olmadığını kontrol edin. Burçlar ciddi şekilde aşınmışsa yenileriyle değiştirin. Sistem elemanlarında başka bir hasar varsa braket tamamen değiştirilir.
8. Direksiyon çubuklarının bilyeli mafsallarını kontrol edin. Boşluğun arttırılması çoğu zaman vuruntuya neden olur. Sebep parçaların aşınması ise rot uçları değiştirilmeli veya tamamen yeni rotlar takılmalıdır.
Sorun, ön tekerleklerin kendiliğinden oluşan açısal salınımıdır
1. Lastik basıncını kontrol edin ve normale ayarlayın.
2. Ön tekerleklerin açısını kontrol edin, bir ihlal tespit edilirse açıyı servis istasyonunda ayarlayın.
3. Ön tekerlek poyra yataklarını kontrol edin ve boşluk artmışsa ayarlayın.
Rulmanlarda aşınma belirtileri varsa parçaları değiştirin.
4. Tekerlek balansını kontrol edin. Kırılırsa servis istasyonundaki özel bir stand üzerinde dengeleyin.
5. Direksiyon çubuğu bilye pimlerinin bağlantılarını kontrol edin.
Gevşek somunlar ön tekerleklerin açısal sallanmasına neden olabilir. Dişli bağlantıları sıktıktan sonra sorun ortadan kalkmalıdır.
Ön tekerlek yalpalaması bir dizi nedenden dolayı meydana gelebilir, ancak genellikle tekerlek dengesizliği veya ön tekerlek açısının yanlış ayarlanmasının sonucudur.
6. Direksiyon dişlisi mahfazasının ve sarkaç kolu braketinin bağlantılarını kontrol edin, bağlantı elemanları gevşekse somunları sıkın.
Sorun araç stabilitesinin kaybıdır
1. Ön tekerleklerin hizalama açılarını kontrol edin, bir ihlal tespit edilirse açıyı servis istasyonunda ayarlayın.
2. Ön tekerlek yataklarını kontrol edin. Yataklar arasında artan bir boşluk tespit edilirse ayarlanması gerekir. Bundan sonra arabanın stabilite kazanması gerekiyor.
3. Direksiyon çubuğu bilye pimlerinin bağlantı elemanlarını kontrol edin. Somunları gevşetirken dişli bağlantıların sıkılması gerekir.
4. Direksiyon çubuklarının bilyeli mafsallarını kontrol edin. Farkın artması istikrarsızlığa neden olabilir. Parçaları aşınma ve hasar açısından inceleyin, gerekiyorsa rot uçlarını değiştirin veya rot başlarını tamamen yenileyin.
5. Direksiyon dişlisi mahfazasının ve sarkaç kolu braketinin bağlantılarını kontrol edin. Bağlantılar gevşekse somunları sıkın.
6. Deformasyonu dengesizliğe neden olabilecek süspansiyonun direksiyon mafsallarını inceleyin. Hasarlı ve deforme olmuş parçaları değiştirin.
Sorun karterden yağ sızıntısı
1. Contaları kontrol edin ve aşınmışsa değiştirin.
2. Direksiyon dişlisi mahfazası kapağının sabitlemesini kontrol edin, gevşekse cıvataları sıkın.
3. Sızdırmazlık contalarının sağlamlığını ve sıkılığını kontrol edin, aşınmışsa yenileriyle değiştirin.
Fren sistemi
Fren sistemi diyagnostiği
Bir otomobilin fren sistemini çalışır durumda tutmak için parçaların düzenli ve zamanında teşhis edilmesi ve değiştirilmesi gerekir.
Fren sistemini teşhis ederken şunları kontrol etmelisiniz:
Fren kaliperi pistonlarının hareketliliği;
Fren hidroliği seviyesi;
Hidrolik tahrik sıkılığı.
Gerekirse aşağıdaki faaliyetleri gerçekleştirin:
Fren hidroliğinin değiştirilmesi;
Park freninin kontrol edilmesi ve ayarlanması;
Vakum yükselticinin ve basınç regülatörünün çalışmasının test edilmesi;
Fren pedalının ayarlanması.
Fren yaparken aracın yana çekilmesini önlemek için fren kaliperi pistonlarının hareketliliğini düzenli olarak kontrol etmelisiniz. Bunları incelemek için, pedleri arabadan çıkarın, ardından pistonların neredeyse tamamen kaliperden çıkması için frene birkaç kez sessizce basın, ardından kılavuz pimlerine zarar vermeyecek şekilde dikkatlice geri itin. İşlem her iki tarafta 2 kez tekrarlanır. Bu, fren pistonlarının hareket kabiliyetinin yeniden kazanılmasına yardımcı olur. Pistonlar kalipere çok sıkı oturuyorsa ve onları içeri itmek için çok fazla kuvvet gerekiyorsa, kaliper kitinin tamamının değiştirilmesi gerekir.
Fren sistemini teşhis ederken tüm lastik çizmeleri incelemek gerekir. Hasar görmüş, yırtılmış, yıpranmış ise yenileri ile değiştirilir. Muayene sırasında kılavuz pim anterleri yağlanır. Fren disklerinin durumunu kontrol etmek için kalınlıkları ölçülür. 10,8 mm'den az ise parça aşınmıştır ve değiştirilmesi gerekmektedir.
Dikkat! Fren kampanaları çıkarıldığında fren pedalına basmayın, bu pistonların tekerlek silindirlerinden çıkmasına ve tahrikin basıncının düşmesine neden olabilir!
Fren hidroliği seviyesinin kontrol edilmesi (genel öneriler)
Fren hidroliği seviyesini kontrol ederken ve yenilerken, bunun zehirli olduğunu ve boyaya ve plastiğe karşı oldukça agresif olduğunu unutmamalısınız, bu nedenle sıvı tellere, boyalı veya plastik parçalara bulaşırsa damlaları hızla silmeniz gerekir.
Normalde fren hidroliği seviyesi boyundaki “MAX” işareti ile alt kenarı arasındadır (Şek. 73 a).
Seviye düşerse fren hidroliği eklemeniz gerekir. Bunu yapmak için, fren hidroliği seviye sensörünün kablolarını ayırmanız, hazneden kapağı çıkarmanız ve şamandıra ile birlikte sıvı seviye sensöründen çıkarmanız gerekir (Şek. 73 b).
Tanka yalnızca mevcut olan sıvı eklenmelidir; sıvının tekrar kullanılmasına izin verilmez. Marka seçerken otomobil üreticisinin önerdiği sıvıları satın almanız gerekiyor.
Kapak önceden hazırlanmış temiz bir bezin üzerine dikkatlice yerleştirilir, seviyesi “MAX” işaretine eşit olacak şekilde tanka sıvı eklenir (Şekil 73 c), ardından kapak sarılır, teller bağlanır ve Tank kapağındaki seviye sensörünün çalışması kontrol edilir (Şek. 73 d ). Bunu yapmak için kontağı açın ve depo kapağındaki iticiye parmağınızla basın; Gösterge panelindeki kırmızı gösterge ışığı yanar ve düğmeye basıldığında sönmemelidir.
Çalışmayı kontrol ettikten sonra kontak kapatılır.
Şekil 73. Fren hidroliği seviyesinin kontrol edilmesi
Hidrolik tahrikin sıkılığının kontrol edilmesi
Hidrolik tahrikin sıkılığını kontrol etmek için araç bir üst geçide yerleştirilir veya destekler üzerine kaldırılır, ön tekerlekler çıkarılır. Yukarıdan, kaput açılarak, aracın altından ve yanlarından görsel bir inceleme gerçekleştirilir.
Muayene sırasında somunların sıkılığını, kelepçelerin ve tapaların sıkılığını kontrol edin; Gerekirse bağlantı elemanları sıkılır, hasarlı tüm hortumlar yenileriyle değiştirilir.
Muayene sırasında tekerlek silindirlerinde hasar ve basınç kaybı ortaya çıkarsa, bunların bir servis istasyonunda değiştirilmesi gerekir.
Şekil 74. Hidrolik tahriği kontrol etmek için ana bileşenler
Muayene sırasında hortumların tanka bağlandığı yeri, hortumların tüm uzunluğu boyunca (Şek. 74 a), ana silindir tapasını, boru hatları ve hortumların bağlandığı yerleri (Şek. 74 b) kontrol etmelisiniz. ), hava tahliye bağlantısı ve tekerlek silindirinin koruyucu kapakları.
Boru hattını incelerken, hidrolik tahrik basınç altında olmalıdır; bunun için teşhisin başlangıcında fren pedalına birkaç kez basın ve tüm inceleme boyunca basılı tutun.
Hidrolik tahriki basınç oluşturmadan kontrol edebilirsiniz ancak bu durumda inceleme o kadar etkili olmayacaktır.
Tekerlek silindiri koruyucu kapaklarının kontrol edilmesi
Koruyucu kapakları kontrol etmek için fren kampanalarını çıkarmanız ve parçaları temizlemeniz gerekir; Büyük kirler özel sert bir fırça ile temizlenir, ardından tekerlek silindirleri yumuşak bir bezle silinerek kalan kirler tamamen giderilir.
Kapağın iç boşluklarını incelemek için, bir tornavidayla dikkatlice alınmaları ve silindir gövdesi üzerinde bulunan oluktan hareket ettirilmeleri ve ardından oluğun içinde fren hidroliği birikimi olup olmadığını kontrol etmeleri gerekir.
Muayeneden sonra tüm parçaları yerine yerleştirin ve arabanın karşı tarafında kontrole devam edin.
Fren hidroliğinin değiştirilmesi
Hidrolik tahrikteki fren hidroliğini değiştirmek için, araç önce bir asansöre yerleştirilir veya ön kısmı asılarak özel desteklere yerleştirilir.
Fren hidroliğini değiştirmeden önce hidrolik tahrik sisteminin tam muayenesi yapılır, aşınmış tüm parçalar değiştirilir ve tespit edilen hatalar giderilir, fren kampanaları takılır ancak tekerlekler takılmaz.
Fren hidroliği hidrolik tahrik sistemi kontrol edilmeden değiştirilirse arka tekerlekler yerinde bırakılabilir.
Fren hidroliğini değiştirirken, rezervuardaki rezervini sürekli olarak yenilemek ve seviyesinin sürekli olarak 10 mm'yi aşmasını sağlamak gerekir; bu durumda eski fren hidroliği, hidrolik tahriki boşaltmadan yavaş yavaş yenisiyle değiştirilecektir.
Operasyon birkaç aşamada gerçekleştirilir.
Öncelikle fren hidroliği deposunu açmanız, sensör şamandıralı kapağı çıkarmanız ve boynun alt kenarına sıvı eklemeniz gerekir.
Bundan sonra ön tekerlekleri çıkarın ve ön tekerlek silindirlerinin bağlantılarını yumuşak bir bezle kirden temizleyin. Şimdi, çubuk ve burulma çubuğunun bağlantısını kesmeniz gereken arka fren tahrikindeki basınç regülatörünün kilidini açmanız gerekiyor.
Parçayı sabitleyen cıvatadan somunu çıkardıktan sonra burulma çubuğu raftan çıkarılır ve kol ile arka aks mahfazası arasına yaklaşık 150 mm yüksekliğinde bir ara parçası takılır. Bundan sonra, bağlantı parçasından koruyucu kapağı çıkarın, arka silindirden havayı alın ve havasını almak için bağlantı parçasına hazırlanmış bir lastik hortum takın.
Sıvıyı boşaltmak için dışarıdan yardıma ihtiyacınız olacaktır, çünkü bu aşamada 3 saniyeye kadar aralıklarla keskin ve hızlı bir şekilde fren pedalına 5 kez basmanız ve ardından sıvı boşalana kadar basılı tutmanız gerekir. Bu sırada ikinci kişi hortumun karşı ucunu boşaltma için özel olarak hazırlanmış bir kaba indirir, bağlantı parçasını sökerek sıvıyı boşaltır (Şek. 75).
Şekil 75. Fren hidroliğinin değiştirilmesi
Fren hidroliği, arka tekerlekler asılıyken bir asansörde değiştirilir; regülatörün kilidi önceden açılır.
Boşaltma sırasında pedala sonuna kadar basılır; sıvının tamamı boşaltıldıktan sonra bağlantı parçası tekrar vidalanır.
Bu prosedür, depoya sürekli olarak yeni fren hidroliği ilave edilerek birkaç kez tekrarlanır.
Hortumdan temiz sıvı akmaya başladığında, bağlantı parçası nihayet sıkılır (fren pedalına basılmalıdır), hortum çıkarılır ve koruyucu kapak yerine geri getirilir. İşlem kalan üç tekerlekle tekrarlanır.
Sıvıyı değiştirdikten sonra fren pedalına birkaç kez basarak hidrolik tahrikin çalışmasını kontrol etmelisiniz. Pedal stroku ve pedala basmak için uygulanan kuvvetler orantılıysa, hidrolik tahrik çalışmaya hazırdır.
Frene her basıldığında pedal hareketi azalır ve sertliği artarsa, hidrolik tahrike hava girer ve onu sistemden çıkarmak için hava alınması gerekir.
Hidrolik tahrikin havasının alınması
Sistemi yeni fren hidroliği ile doldururken veya hidrolik tahrikin ayrı elemanlarını değiştirirken, daha önce de belirtildiği gibi hava ikincisine girerse, kanama gerçekleştirilir.
Kanama yapmadan önce, hidrolik tahrikin basınçsız hale gelmesinin nedenini belirlemeniz ve ortadan kaldırmanız gerekir.
Devrelerden yalnızca birine hava girdiyse ve ikincisi tamamen çalışıyorsa, yalnızca basınçsız hidrolik devreyi pompalayabilirsiniz. Kanama, fren hidroliğinin değiştirilmesiyle aynı şekilde yapılır.
Hortumdan çıkan sıvıdaki hava kabarcıkları tamamen ortadan kalktıktan sonra hidrolik tahrikte sızıntı olup olmadığı tekrar kontrol edilir.
Fren mekanizmasının kontrol edilmesi ve ön fren balatalarının değiştirilmesi
Bir deneme sürüşü sırasında, araç fren yaparken ön tekerleklerden karakteristik metalik bir ses duyulursa, fren balatalarını kontrol etmeniz ve balataların ve fren disklerinin kalınlığını ölçmeniz gerekir.
Balataların yağlanması, hasar görmesi veya 1,5 mm'den inceltilmesi ve disklerin 9 mm'ye kadar incelmesi durumunda parçalar yenileriyle değiştirilmeli, tüm elemanlar çift olarak değiştirilmelidir. Disklerin değiştirilmesiyle birlikte göbek de değiştirilir.
Fren mekanizmasının parçalarını değiştirmeden önce arabanın ön tekerlekleri asılıp çıkarılır, fren mekanizması iyice temizlenir.
kirden.
İki kamalı pimi çıkardıktan sonra parmaklar silindirin dışına vurulur, baskı yayları serbest bırakılır, ardından silindirlerin serbest iç kısmı bir bezle iyice silinir.
Silindir toz kapaklarını kontrol ettikten sonra sıkma yaylarını çıkarın, fren disklerini kontrol edip ölçün, gerekiyorsa yenileriyle değiştirin, ardından pistonları tekrar silindirlere takın, fren balatalarını değiştirin ve tekerleği değiştirin.
Tipik hatalar
Sorun - araba yana doğru çekiyor
1. Lastik basıncını kontrol edin. Çoğu zaman kaymanın nedeni arabanın lastiklerindeki farklı basınçlardır. Düzleştirilmesi gerekiyor ve ardından lastik basınç seviyesini düzenli olarak kontrol edin.
2. Ön tekerleklerin hizalama açılarını kontrol edin, herhangi bir düzensizlik tespit edilirse açıları servis istasyonunda ayarlayın.
3. Ön süspansiyon yaylarını kontrol edin. Yaylardan biri çökerse çiftin tamamının değiştirilmesi gerekir.
4. Süspansiyonun direksiyon mafsallarını inceleyin. Muayene sonrasında hasarlı veya deforme olmuş parçalar bulunursa bunların değiştirilmesi gerekir.
5. Fren sistemini kontrol edin. Aracın düz hareketten uzaklaşmasının nedeni tekerlek freninin tam olarak serbest bırakılmaması olabilir. Arıza düzeltilmelidir.
Sorun: Frenler gıcırdıyor veya titriyor
1. Arka fren balatalarının gergi yayını kontrol edin. Belki zayıflamıştır. Gerekirse değiştirilmelidir.
2. Fren diskini kontrol edin. Düzensiz veya aşırı derecede aşınırsa, fren pedalı belirgin şekilde titreşir.
Diskin kalınlığı 17,8 mm'den azsa taşlanmalı veya değiştirilmelidir.
3. Sürtünme balatalarını kontrol edin. Yağlıysa deterjanı ılık suyla seyreltip tel fırçayla astarları temizleyin. Fren balatalarına yağ veya sıvı bulaşmasının nedenini belirleyin ve ortadan kaldırın.
4. Fren kampanalarını kontrol edin. Ovallik tespit edilirse tamburun delinmesi gerekir.
5. Balatalarda yabancı cisim ve aşınma olup olmadığını kontrol edin. Gerekirse pedleri değiştirin.
Sorun, tüm tekerleklerdeki frenlerin tam olarak serbest bırakılmamasıdır.
1. Ana silindirin lastik contalarını kontrol edin. Belki şişmişlerdir.
Sorunları gidermek için tüm hidrolik tahrik sisteminin fren hidroliği ile iyice yıkanması ve pompalanması gerekir. Lastik parçaları yenileriyle değiştirin.
Kauçuk contalar
mineral yağlar, benzin ve diğer yabancı maddeler fren hidroliğine girdiğinde şişer ve arızalanır.
2. Tekerleklerin tam olarak serbest bırakılmamasının nedeni, fren pedalında boşluk olmaması olabilir - ayarlanması gerekir.
3. Ana silindir pistonunu kontrol edin. Sıkışmış olması oldukça olası. Arıza tespit edilirse silindir değiştirilmeli ve sistem pompalanmalıdır.
4. Vakum takviye çubuğunun ayar cıvatasını kontrol edin. Ana silindirin montaj düzlemine göre çıkıntısının ihlali tespit edilirse cıvatanın ayarlanması gerekir.
Vakum takviye çubuğunun ayar cıvatasının ana silindirin montaj düzlemine göre çıkıntısı 1,25-0,2 mm olmalıdır.
Sorun – fren pedalı stroku arttı
1. Fren sisteminde hava olup olmadığını kontrol edin. Tespit edilirse hidrolik tahrikin pompalanması gerekir.
2. Fren diskini kontrol edin. Salgısı 0,15 mm'yi aşarsa disk taşlanmalıdır. Fren diski kalınlığı 17,8 mm'den az olduğunda değiştirilir.
3. Lastik O-halkaları kontrol edin. Ana fren silindirinde hasar varsa değiştirilmeli ve sistemin havası alınmalıdır.
4. Tekerlek silindirlerinde fren hidroliği sızıntısı olup olmadığını kontrol edin. Tespit edilmesi durumunda arızalı parçalar yenileri ile değiştirilir, balata, tambur ve diskler iyice yıkanıp kurutulur. Hidrolik tahrik sisteminin havası alınmalıdır.
5. Basınç regülatörü iticisinin O-halkalarını kontrol edin. Fren hidroliği bunlardan sızarsa O-ringler değiştirilmelidir.
6. Hidrolik frenlerin lastik hortumlarını kontrol edin. Hasar bulunması durumunda yenileri ile değiştirilmeli ve sistemin havası alınmalıdır.
Sorun: Pedal bırakıldığında bir tekerlek yavaşlıyor
1. Park freni sistemini doğru ayar açısından kontrol edin ve gerekiyorsa ayarlayın.
2. Arka fren balatalarını kontrol edin. Germe yayı zayıflamış veya kırılmışsa yenisiyle değiştirin.
3. Tekerlek silindiri O-halkalarını kontrol edin. Fren hidroliğine mineral yağlar, benzin vb. girmesi nedeniyle şişerlerse segmanların yenileriyle değiştirilmesi, hidrolik tahrik sisteminin fren hidroliği ile yıkanması ve pompalanması gerekir.
4. Kaliperin fren diskine göre konumunu kontrol edin. Pabuç kılavuzunu direksiyon mafsalına sabitleyen cıvataların gevşemesi nedeniyle kaliper pozisyonunda ihlal olmuş olabilir. Bu durumda tespit cıvataları sıkılmalı ve gerekirse hasarlı parçalar değiştirilmelidir.
5. Tekerlek silindirindeki pistonu kontrol edin. Silindir gövdesinin korozyonu veya kirlenmesi pistonun tutukluk yapmasına neden olabilir. Sorunun giderilmesi için silindirin sökülmesi, parçaların iyice temizlenip yıkanması, hasarlı olanların değiştirilmesi gerekmektedir. Son olarak hidrolik tahrik sisteminin havası alınmalıdır.
Sorun – frenleme yeterince etkili değil
1. Astarların pedlerle eşleşip eşleşmediğini kontrol edin. Yalnızca üretici tarafından önerilen pedlerin kullanılması gerekir.
2. Tekerlek silindirlerindeki pistonları kontrol edin. Eğer sıkışırlarsa, oluşma nedenini ortadan kaldırın. Gerekirse hasarlı parçaları değiştirin ve sistemin havasını alın.
3. Frenlerde aşırı ısınma olup olmadığını kontrol edin. Tespit edilirse derhal durun ve mekanizmaların soğumasını bekleyin.
4. Devrelerde sızıntı olup olmadığını kontrol edin.
Fren pedalının kısmi arızası, devrelerden birinin sıkılığını kaybettiğini gösteren ilk sinyaldir. Bunlardan biri sızdırmazlığını kaybetmişse parça değiştirilmeli ve sistem pompalanmalıdır.
5. Fren balatası balatalarını kontrol edin. Balatalarda yağlanma tespit edilirse pedler iyice yıkanıp kurutulmalıdır. Eğer ciddi şekilde aşınmışsa fren balataları değiştirilmelidir.
6. Basınç regülatörünü kontrol edin. Yanlış ayarlandığı tespit edilirse basınç regülatör tahrikinin ayarlanması gerekir.
Temel arızalar. Direksiyon arızaları trafik güvenliğini tehdit etmekte ve sürüşü zorlaştırmaktadır. Direksiyon arızalarının ana belirtileri, direksiyon simidinin artan serbest boşluğu, direksiyon mekanizmasında sıkı dönüş veya sıkışma, vuruntu ve sızıntı, yetersiz veya düzensiz takviye vb.'dir.
Direksiyon çubuğu eklemleri aşındığında, sonsuz vida ve silindirin ayarı doğru olmadığında, sonsuz vida yatakları aşındığında, direksiyon dişlisi mahfazası gevşetildiğinde ve direksiyon dişlisi yataklarındaki boşluklar olduğunda direksiyon simidinin artan serbest boşluğu ortaya çıkar. ön tekerlek göbekleri ve kral pimleri artar. Bu arızalar ayar çalışmaları yapılarak, aşınmış parçalar değiştirilerek veya onarılarak giderilir.
Direksiyon mekanizmasındaki sert dönüş veya sıkışma, direksiyon dişli kutusunun yanlış ayarlanmasından, çubukların bükülmesinden veya dişli kutusu mahfazasındaki yetersiz yağlamadan kaynaklanır. Bu arızalar, çubukların ayarlanması, onarılması ve direksiyon dişli kutusundaki yağın gerekli seviyeye kadar doldurulması ile giderilir. Direksiyon mekanizmasındaki sızıntılar, contaların değiştirilmesi ve bağlantı elemanlarının ve bağlantıların sıkılmasıyla giderilir.
Servo direksiyon mekanizmasındaki kazanımın yetersiz veya dengesiz olması, pompa tahrik kayışındaki gerilimin düşük olması, tanktaki yağ seviyesinin azalması, sisteme hava girmesi veya kirlenme nedeniyle sıkışmış makara veya bypass valfından kaynaklanabilir. Arızaların nedenleri belirlendikten sonra tahrik kayışının gerginliğinin ayarlanması, belirli bir seviyeye kadar yağ eklenmesi, sistemin yıkanması ve yağın değiştirilmesi, pompanın, hidrolik hidroforun veya kontrol valfinin onarılmasıyla giderilir. Direksiyon arızalarının nedenlerini belirlemeye yönelik tüm çalışmalar teşhis ve bakım sırasında yapılır ve teknik onarım sırasında sorun giderme yapılır.
Direksiyon teşhisi. Bileşenlerini sökmeden direksiyon mekanizmasının ve direksiyon dişlisinin durumunu değerlendirmenizi sağlar; Direksiyon simidinin serbest boşluğunu, toplam sürtünme kuvvetini ve direksiyon çubuğu bağlantılarındaki boşluğu belirlemeye yönelik çalışmaları içerir.
Direksiyon simidinin serbest boşluğu ve sürtünme kuvveti, NIIAT K-402 modelinin evrensel bir cihazı kullanılarak belirlenir (Şekil 29.1). Cihaz bir oyun ölçer ve iki ölçekli bir dinamometreden oluşur. Oynama ölçer, dinamometreye tutturulmuş bir ölçekten (3) ve kelepçelerle (7) direksiyon kolonuna sağlam bir şekilde sabitlenen bir gösterge okundan (2) oluşur. Dinamometre, kelepçelerle direksiyon simidinin kenarına sabitlenir. Dinamometre ölçekleri tutamakların (5) üzerinde bulunur ve direksiyon simidine uygulanan kuvvetin 20 N'ye kadar ve 20 ila 120 N aralığında okunmasını sağlar.
Pirinç. 29.1.
Direksiyon simidi boşluğunu ölçerken, kol (5) aracılığıyla önce sağa, sonra sola doğru 10 N'luk bir kuvvet uygulanır. Ok 2'yi sıfır konumundan sol ve sağ uç konumlara taşımak toplam tekerlek boşluğunu gösterecektir. Enine sürekli çubuğa sahip araçlar için ölçüm sırasında sol ön tekerlek asılı olmalıdır. Hidrolik güçlendiricili araçlarda boşluk, motor çalışırken (düşük hızlarda) belirlenir.
Direksiyondaki toplam sürtünme kuvveti, dinamometrenin kollarına (5) kuvvet uygulanarak ön tekerlekler tamamen asılıyken kontrol edilir. Ölçümler tekerlekler düz konumda ve sağa ve sola maksimum dönüş konumlarındayken yapılır. Doğru ayarlanmış bir direksiyon mekanizmasında direksiyon simidinin 8-16 N kuvvetle düz bir çizgide hareket edebilmesi için orta konumdan serbestçe dönmesi gerekir. Direksiyon rot bağlantılarının durumu ani bir anda görsel olarak veya dokunarak değerlendirilir. direksiyon simidine kuvvet uygulanması. Bu durumda menteşelerdeki oynama, bağlı parçaların karşılıklı göreceli hareketi olarak kendini gösterecektir.
Servo direksiyonun kontrol edilmesi, hidrolik direksiyon sistemindeki basıncın ölçülmesine (Şekil 29.2) bağlıdır. Bunu yapmak için Basınç Ölçer 2'yi valf 3 ile birlikte tahliye hattına takın.Tank 1'e gerekli seviyeye kadar yağ ekleyin, motoru düşük hızlarda çalıştırın ve Valf 3'ü tamamen açarak tekerlekleri aşırı konumlarına çevirin. Bu durumda pompanın geliştirdiği basınç en az 6 MPa olmalıdır. Basınç belirtilen değerden düşükse, manometrede 6,5 MPa'ya yükselmesi gereken basınç artışını gözlemleyerek vanayı yavaşça kapatın. Basıncın artmaması pompada bir arıza olduğunu gösterir. Arızalı pompa araçtan sökülerek onarılır.
Pirinç. 29.2.
Direksiyonda ayar çalışması.
Sonsuz makara, vida somunu, kremayer dişli sektörü gibi direksiyon mekanizmalarının iki ayarı vardır: kardan milinin yataklarındaki eksenel boşluk ve kavrama. Düz bir çizgide sürüş sırasında direksiyon simidi boşluğu 10°'yi geçmiyorsa, direksiyon mekanizmasının durumu normal kabul edilir. Boşluk artış yönünde saparsa, öncelikle sonsuz vidanın yataklarındaki (vida mili) boşluğun kontrol edilmesi gerekir. Bunu yapmak için direksiyon simidini her iki yönde keskin bir şekilde çevirin ve parmağınızı kullanarak tekerleğin direksiyon kolonuna göre eksenel hareketini hissedin. Rulmanlarda büyük bir boşluk varsa eksenel oynama kolaylıkla hissedilecektir.
Şaft yataklarındaki eksenel boşluğu ayarlamak ve ortadan kaldırmak için cıvataları sökün ve alt kapağı çıkarın 1 karter 2 direksiyon dişlisi (Şekil 29.3, A). Kapağın altından bir ayar sacı çıkarılmıştır 3, bundan sonra mekanizma monte edilir ve eksenel boşluk tekrar kontrol edilir. Ayarın yetersiz çıkması durumunda istenilen sonuç elde edilene kadar tüm işlemler tekrarlanır. Yataklardaki gerilimi ayarladıktan sonra, bipodu direksiyon bağlantısından ayırarak direksiyon simidi jantındaki kuvveti kontrol edin. Direksiyon kuvveti 3 - 6 N olmalıdır.
Pirinç. 29.3. Eksenel açıklığın ayarlanması (A) ve solucanın silindire bağlanması (B) direksiyon mekanizmasında.
Solucanın silindire takılması (Şek. 29.3, B) direksiyon dişlisini araçtan çıkarmadan ayarlayın. Ayarlamak için somunu sökün 3 ve yıkayıcının çıkarılması 2 ayar vidasını pimden özel bir anahtarla çevirin 1 kilit rondelasında birkaç çentik. Bu, direksiyon simidinin serbest boşluğunu değiştiren silindir çıkıntılarının ve sonsuz dişli kesmenin birbirine geçmesindeki yanal açıklığı değiştirir. Ayarlamadan sonra somun yerine yerleştirilir.
Pirinç. 29.4. Sınav (A) ve direksiyon tahrik bağlantılarındaki boşluğun ayarlanması (b).
Direksiyon tahrikinin eklemlerindeki boşluk, direksiyon simidini döndürürken direksiyon simidi bipodunu keskin bir şekilde sallayarak, ellerinizi test edilen eklemin etrafına sararak belirlenir (Şekil 29.4, a). Bu durumda artan boşluk kolayca hissedilir ve bunu ortadan kaldırmak için dişli tapayı (Şekil 29.4, b) aşağıdaki sırayla sıkın: önce tapayı sökün, ardından özel bir anahtar kullanarak tapayı yerine oturana kadar sıkın. durur ve çubuk kafasındaki deliğe denk gelene kadar bir yuvayı gevşeterek sabitlenir.
Eksenel boşluğu ayarlarken bağlantı noktalarına yağlayıcı ekleyin. Ciddi aşınma durumunda, boşluğun bu şekilde ortadan kaldırılması mümkün değilse, mafsalın bilyeli pimini veya tüm çubuk grubunu değiştirin. Binek araçlarda ayrılamayan direksiyon mafsalları ayarlanamaz, bu nedenle aşındığında ve boşluk oluştuğunda değiştirilir.
Direksiyon elemanlarının teknik durumunu kontrol etmeden önce teşhis nesnesini hazırlamalısınız:
- Aracı asfalt veya çimento beton yüzeyli yatay, düz bir alana yerleştirin.
- Yönlendirilen tekerlekleri düz çizgi hareketine karşılık gelen bir konuma ayarlayın.
- Vites kolunu (otomatik şanzıman seçici) boş konuma getirin. Aracın yönlendirilemeyen tekerleklerinin altına tekerlek takozları yerleştirin.
- Araçta hidrolik direksiyonun varlığını veya yokluğunu belirleyin; varsa pompa tahrik yöntemini ve ana elemanlarının yerini belirleyin.
- Tüm direksiyon elemanlarının araç yapısına uygunluğunu değerlendirin.
- Direksiyon simidini hasar açısından inceleyin. Direksiyon simidi örgüsü kullanılıyorsa, sabitlemenin güvenilirliği değerlendirilmelidir.
- Direksiyon kolonunun ekseni boyunca jantına standartlaştırılmamış alternatif kuvvetler uygulayarak direksiyon simidini direksiyon kolonu miline sabitlemenin güvenilirliğini değerlendirin.
- Araç kabininde bulunan direksiyon kolonu elemanlarını inceleyin. Kolon konumu ayarlama cihazının (varsa) işlevselliğini ve belirtilen konumlara sabitlenmesinin güvenilirliğini kontrol edin.
- Direksiyon kolonu sabitlemesinin güvenilirliğini, direksiyon simidi jantına karşılıklı olarak iki dik düzlemde radyal yönde standartlaştırılmamış alternatif kuvvetler uygulayarak değerlendirin.
- Kontak anahtarını kilitten çıkarıp direksiyon kolonunu kilitleyerek aracın yetkisiz kullanımını önleyen ve direksiyonu etkileyen cihazın işlevselliğini kontrol edin.
- Direksiyon simidinin dönme kolaylığını, yönlendirilen tekerleklerin tüm dönüş açıları aralığı boyunca değerlendirin; bunun için direksiyon simidini hareket yönünde ve durana kadar saat yönünün tersine çevirin. Dönerken, sarsıntı veya sıkışma olmadan dönme kolaylığının yanı sıra yabancı gürültü ve vuruntu olmamasına dikkat edin. Hidrolik direksiyonlu araçlarda, motor çalışırken kontrol edin. Kontrolü tamamladıktan sonra direksiyon simidini düz hat hareketine karşılık gelen konuma getirin.
- Hidrolik güçlendiricili araçlarda, motor çalışırken direksiyon simidinin boş konumdan kendiliğinden dönmediğini belirleyin.
- Direksiyon kolonunun üniversal mafsallarını veya elastik bağlantılarını inceleyin, sabitlemelerinin güvenilirliğini değerlendirin ve bu bağlantılarda tasarım tarafından sağlanmayan herhangi bir boşluk veya yalpalama olmadığından emin olun.
- Direksiyon dişlisinde hasar ve yağlama yağı ve çalışma sıvısı sızıntısı olup olmadığını kontrol edin (direksiyon dişlisi hidrolik direksiyon sisteminin bir elemanı ise). Mümkünse, direksiyon simidini döndürürken giriş ve çıkış millerinde boşluk olmadığından veya bunların salgısı olmadığından emin olun. Direksiyon dişlisi mahfazasını çerçeveye (gövdeye) sabitlemenin güvenilirliğini, tüm bağlantı elemanlarının varlığı ve direksiyon simidi her iki yönde döndürüldüğünde hareketliliğinin olmaması ile değerlendirin.
- Direksiyon dişlisi parçalarını hasar ve deformasyon açısından inceleyin. Parçaların birbirine ve destekleyici yüzeylere sabitlenmesinin güvenilirliğini değerlendirin. Dişli bağlantıları sabitlemek için elemanların varlığını kontrol edin. Dişli bağlantıların sabitlenmesi kural olarak üç şekilde gerçekleştirilir: kendinden kilitli somunlar, bir kamalı pim ve emniyet teli kullanılarak.
Kendiliğinden kilitlenen bir somun, vida dişlerinin etrafına sıkı bir uyum sağlamak için plastik bir ara parçaya veya deforme olmuş bir diş bölümüne sahip olabilir.Pirinç. Direksiyon dişli bağlantılarını sabitleme yöntemleri:
a - kendinden kilitli somun; b - kamalı pim; c - telKamalı pimler söz konusu olduğunda, somunun radyal yönde bir dizi yuvası vardır ve vidanın dişin ucunda çapsal bir deliği vardır. Böyle bir bağlantıyı sıktıktan sonra, kamalı pim deliğe sokulur ve kesme işlemi yaparak somunun gevşemesini önler.
Güvenlik teli genellikle kör deliklere vidalanan vidaları sabitlemek için kullanılır. Bu durumda vida başında telin yerleştirildiği çaplı delikler bulunur. Sabitlemek için, tabanın bazı sabit elemanlarını çevreleyen kapalı bir halka halinde bükülür ve hafifçe gerilir. Vida başını döndürürken telin gerilimi vidanın kendiliğinden açılmasını engeller. - Hidrolik takviye sisteminiz varsa, motor çalışırken pompa haznesindeki çalışma sıvısı seviyesini kontrol edin. Bu seviye uygun işaretler kullanılarak izlenir ve üretici tarafından belirlenen sınırlar dahilinde olmalıdır. Çalışma sıvısının durumunu homojenliğin görsel göstergeleri, yabancı yabancı maddelerin bulunmaması ve köpüklenme ile değerlendirin.
- Servo direksiyon pompası için kayış tahriki varsa tahrik kayışında hasar olup olmadığını kontrol edin. Kayış gerginliğini, kayışın kasnaklarla temas noktalarından en uzak yerde başparmağın baskı kuvvetinden sapması ile belirleyin. Gerekirse uygun bir cihaz kullanarak kayış gerginliğini ölçün.
- Direksiyon parçalarının ve düzeneklerinin birbirlerine veya destek yüzeyine göre aracın tasarımında öngörülmeyen hareketlerini kontrol edin. Bu durumda tahrik parçalarının dönüşümlü hareketi, direksiyon simidinin nötr konuma göre her yönde 40,60° döndürülmesiyle ayarlanır. Menteşelerdeki boşluk, elin arkasının menteşenin eşleşen yüzeylerine uygulanmasıyla belirlenir. Önemli bir oynama payı ile, menteşe parçalarının karşılıklı hareketine ek olarak, avuç içi, birleşen parçalar nihai konumlarına ulaştığında meydana gelen belirgin bir vuruşu algılar. Bu tür bir vuruşa izin verilmez. Menteşede, elastik elemanların sönümleme etkisinden dolayı eşleşen parçaların karşılıklı hafif hareketi gözlemlenebilir. Böyle bir hareket aracın tasarımı tarafından sağlanmış olabilir ve bir arıza değildir. Bazı durumlarda direksiyon çubuğu mafsalının elemanları, hidrolik direksiyon sisteminin makara valfi için bir kontrol elemanı görevi görür. Böyle bir menteşedeki karşılıklı hareket, sürgülü valfin her iki yöndeki stroku ile belirlenir. Belirtilen strok 3 mm'ye kadar olabilir.
- Yönlendirilen tekerleklerin maksimum dönüşünü sınırlayan cihazları inceleyin. Bu cihazlar aracın tasarımına uygun olmalı ve çalışır durumda olmalıdır. Yönlendirilen tekerlekleri her iki yönde maksimum açılara çevirin ve bu konumlarda lastiklerin ve tekerlek jantlarının gövde elemanlarına, şasiye, boru hatlarına ve elektrik tesisatlarına temas etmediğinden emin olun.
- Servo direksiyon sisteminin elemanlarını, boru hatlarının aracın şasisi ve şasisi elemanları ile temasının tasarımında sağlanmayan çalışma sıvısı sızıntısı olup olmadığı ve sabitlemenin güvenilirliği açısından inceleyin. boru hatları. Servo direksiyon sisteminin esnek hortumlarında, takviye katmanlarına ulaşan çatlak veya hasar olmadığından emin olun.
Bir oyun ölçer kullanarak direksiyondaki toplam boşluğu ölçün ve elde edilen değerleri standart değerlerle karşılaştırın. Hidrolik güçlendiriciyle donatılmış bir aracı, motor çalışırken kontrol edin. Kontrole başlamadan önce, yönlendirilen tekerleklerin aracın hareket yönüne karşılık gelen konumda olduğundan emin olun. Direksiyon simidlerinin direksiyon açısı, jant çevresinin merkezinden en az 150 mm mesafede ölçülür. Toplam oynama mesafesi ölçülürken direksiyon simidinin en uç konumları, direksiyon simidinin dönmeye başladığı konumlar olarak kabul edilir. Direksiyon, aracın yönlendirilen tekerleklerinin bir yönde dönme başlangıcına karşılık gelen bir konuma ve daha sonra diğerine, yönlendirilen tekerleklerin karşılık gelen konumun tersi yönde dönme başlangıcına karşılık gelen bir konuma döndürülür. düz çizgi hareketi. Yönlendirilen tekerleklerin dönme başlangıcı, her biri için ayrı ayrı veya direksiyon kolonuna göre en uzakta olanlardan yalnızca biri için kaydedilmelidir. Bu durumda, direksiyon simidinin belirtilen en uç konumları arasındaki açı ölçülür; bu, direksiyondaki toplam oynama payıdır.
Direksiyon boşluğunun kontrol edilmesi
Direksiyon simidinin açısal serbest boşluğunu kontrol etmek için, direksiyon simidleri dönmeye başlamadan önce motor rölantideyken direksiyon simidini sallamak gerekir.
Test, K-402 model yaylı dinamometre kullanılarak gerçekleştirilebilir.
Serbest boşluk ilk olarak ön tekerleklerin düzleştirilmesiyle kontrol edilmelidir. Motor çalışırken direksiyon simidinin serbest oynama miktarı 25°'yi geçmemelidir.
Direksiyon simidinin serbest boşluğu izin verilenden fazlaysa, lastiklerdeki hava basıncını, direksiyon ünitelerinde ve tekerlek göbeklerinde yağlama olup olmadığını, tekerlek yataklarının, direksiyon çubuklarının ayarını ve bunların doğruluğunu kontrol etmeniz gerekir. konumu, direksiyon mekanizmasının normal ayarlanması, kardan milinin mafsallarındaki ve yivlerindeki boşluklar, tahrik mili montaj takozlarının sıkılması, direksiyon mekanizmasındaki baskı yatağı somunlarının sıkılması, çünkü tüm bunlar direksiyonun çalışmasını etkiler.
Ayrıca hidrolik direksiyon pompası haznesindeki yağ seviyesini, sistemdeki hava eksikliğini, boru hattı bağlantılarındaki yağ sızıntılarını da kontrol etmelisiniz.
Direksiyon mekanizması veya çubuklar doğru şekilde ayarlanmamışsa ünitenin onarılması gerekir.
Kardan mafsallarında 2°'den fazla boşluk olması durumunda kardan milinin değiştirilmesi gerekir. Listelenen bileşenlerin tatmin edici durumda olduğundan emin olduktan sonra, direksiyon dişlisi baskı yatağı somunlarının sıkılığını kontrol etmelisiniz.
Direksiyon simidinin eksenel hareketine izin verilmez. Direksiyon simidinin eksenel hareketi varsa, önce kilit rondelasının antenini düzleştirdikten sonra milin alt ucundaki somunu sıkmak gerekir. Ayarlamadan sonra antenlerden birini somunun oluğuna doğru bükün. Pervane şaftından ayrılan direksiyon şaftının dönme momenti 0,3-0,8 N*m olmalıdır.
Belirtilen mil dönüş torkunu elde etmek için somunun aşırı sıkılması ve ardından sökülmesi, yatağın hasar görmesine neden olabileceğinden kabul edilemez.
Direksiyon mekanizmasının çalışması, direksiyon bağlantısı ayrılmış durumdayken araçtan çıkarmadan, direksiyon simidi jantına takılan bir yaylı dinamometre kullanılarak aşağıdaki üç konumda kuvvet ölçülerek kontrol edilebilir.
Öncelikle direksiyon orta konumdan 2 turdan fazla döndürülürse direksiyon jantına etkiyen kuvvet 5,5-13,5 N olmalıdır.
İkincisi, direksiyon orta konumdan 3/4 -1 tur döndürülür, kuvvet 23 N'yi geçmemelidir.
Üçüncü direksiyon orta konumu geçmiştir, direksiyon simidi jantına etkiyen kuvvet, ikinci konumda ölçüldüğünde elde edilen kuvvetten 8,0-12,5 N daha büyük olmalı, ancak 28 N'yi aşmamalıdır.
Kuvvet belirtilen değerlere uymuyorsa direksiyon mekanizmasının ayarlanması gerekir.
Direksiyon simidinin torkunu kontrol ederken, 120 N*m'yi aşmaması gereken iki ayaklı şaftın (boyuna direksiyon çubuğu bağlantısı kesilmiş haldeyken) torkunun da aynı anda kontrol edilmesi önerilir.
Bir arabadaki iki ayaklı şaftın torkunu kontrol ederken aşağıdaki işlemleri gerçekleştirmelisiniz:
- - motoru çalıştırın ve yağı yaklaşık 50°C'ye ısıtın, motoru durdurun ve direksiyon simidini orta konuma getirin;
- - dinamometreyi iki ayaklı bilye pimi deliğinin ortasına asın ve dinamometre ile iki ayaklı arasındaki açıyı yaklaşık 90°'de tutarak herhangi bir yönde çekin. Dinamometre, 120 N*m'lik bir torka karşılık gelen 510N'den fazlasını göstermemelidir.
Bu göstergeler belirtilen değerleri aşarsa, direksiyon mekanizmasının sökülmesini gerektirmediğinden, bipod milinin ayar vidasını döndürerek direksiyon simidi jantındaki kuvveti üçüncü konumda ayarlamalısınız. Ayar vidasını saat yönünde çevirdiğinizde kuvvet artacak, saat yönünün tersine çevirdiğinizde ise azalacaktır.
İkinci konumda tekerlek jantına uygulanan kuvvet ile yukarıda belirtilen değer arasındaki tutarsızlık, bilyeli somun grubunun parçalarının hasar görmesinden, birinci konumda ise aynı nedenden ve ön yükün yanlış ayarlanmasından kaynaklanabilir. itme bilyalı rulmanlar.
Baskı yataklarını ayarlamak için (direksiyon dişlisini araçtan çıkarmadan) aşağıdakileri yapmanız gerekir;
- - hidrolik direksiyon sistemindeki yağı boşaltın;
- - tahrik milini ayırın;
- - üst kapağı sabitleyen cıvataları sökün ve çıkarın. Manşonun ve halka contanın hasar görmesini önlemek için vidanın ucuna yerleştirilmiş bir emniyet mandreli kullanın;
- - özel bir anahtar kullanarak, kuyruk vidasını kontrol valfı gövdesiyle birlikte 10-15 mm kadar sökün, böylece valf gövdesi ara kapağa dokunmadan baskı yatakları üzerinde serbestçe dönebilir;
- - bipodu tutarken bilyalı somundaki kuyruk rotorunun eksenel hareketini kontrol edin.
0,2 mm'yi aşarsa, direksiyon mekanizmasını sökün ve vida çiftini değiştirin (fabrika, yedek parça olarak bir vida somunu kiti sağlar); 0,2 mm'yi geçmiyorsa, baskı yatağı somununun kilidini açmak ve valf gövdesinin kuyruk rotoruna göre dönme momenti 0,6-0,85 N*m olacak şekilde sıkmak gerekir.
Dönme torkunu, kontrol valfi yuvasının cıvata deliklerinden birine takılan yaylı dinamometreyle ölçebilirsiniz. Bu durumda, 0,6-0,85 N*m'lik bir tork, 11-15 N'lik dinamometre okumalarına karşılık gelir.
Bir arabadaki hidrolik takviye pompasını kontrol etme
Bir arabada, pompa tarafından geliştirilen basıncın ve direksiyon mekanizmasının servis edilebilirliğinin kontrol edilmesi, pompa ile yüksek basınç hortumu arasına 1500 mPa'ya kadar ölçeğe sahip bir basınç göstergesi ve bir basınç göstergesi içeren bir cihaz monte edilerek gerçekleştirilir. direksiyon mekanizmasına giden yağ beslemesini kapatan valf. Kontrol etmek için aşağıdakileri yapmanız gerekir:
- - cihazdaki vanayı açın;
- - motoru çalıştırın ve krank milinin 1000 rpm dönüş hızında, valfi yavaşça kapatın (pompa çalışıyorsa basınç en az 9,0 MPa olmalıdır);
- - vanayı açın;
- - tekerlekleri sonuna kadar sağa çevirin ve manometredeki basıncı kaydedin, ardından tekerlekleri sonuna kadar sola çevirin ve basıncı da kaydedin.
Mekanizma düzgün çalışıyorsa, bu kontrollerin her birinde basınç, paragraf 2'de belirtilen çalışma sırasında ölçülen basınca kıyasla 0,5 mPa'dan fazla düşmemelidir.
Kontrol, pompa rezervuarındaki yağ sıcaklığının 65-75°C olduğu bir sıcaklıkta gerçekleştirilmelidir. Gerekirse, tekerlekler kilitten kilide çevrilerek ve en fazla 3 saniye boyunca aşırı konumlarında tutularak yağ ısıtılabilir.
Pompayı kontrol ederken aşırı ısınmadan kaynaklanan hasarları önlemek için vanayı 3 saniyeden fazla kapalı konumda veya tekerlekler sonuna kadar çevrilmiş durumda bırakmayın.
