Direksiyon teşhisi. yapay zeka

15.09.2023

Genel bilgi

Genel teşhis

Direksiyonu çevirmek zor

– Hidrolik sistem – sistemdeki basıncı kontrol etmek için bir manometre kullanın.

– Sıkışmış veya sıkışmış direksiyon dişlisi.

Direksiyonu çevirirken aşırı kolaylık

– Tekerlek yatakları aşınmış veya gevşek.

– Direksiyon dişlisi gevşek.

– Direksiyon kolonu ile direksiyon dişlisi arasındaki bağlantılar gevşek veya aşınmış.

– Direksiyon dişlisi ön yükü ayarı bozuk.

Değiştirmek

Çarşaf

Döküman No.

İmza

tarih

Çarşaf

DP.190.604.048.011.

Direksiyon simidi orijinal konumuna tam olarak dönmüyor

– Rotillerde ve rot uçlarında yağlama yetersiz.

– Bilyeli mafsalların sıkışması.

– Direksiyon kolonunda sıkışma.

– Ön tekerleklerin hizası bozuk.

– Direksiyon dişlisi ön yükü ayarı bozuk.

– Valf sıkışması.

– Direksiyon dişlisindeki debriyaj çok düşük ayarlanmış.

50 litre

Frezernoe'ye

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Baskıdan (makineler).

MP.190.604.048.011

Değiştirmek

Çarşaf

Döküman No.

İmza

tarih

Çarşaf

DP.190.604.048.011.

Bakım ve onarım alanı için ekipman seçimi.

İsim	Genel boyutlar (m.)	Marka	Sayısı
Takım dolabı (metal)	0.80.42	PWM – 10
Mengeneli tezgah tezgahı	20.50.75-1	VS-3
Dört direkli asansör	4*3	SİS - 4949201
Bilgisayar teşhis istasyonu	10.51.7	Tekno - 2000
Masaüstü hidrolik pres	1.5*0.52	ASG – 10 ton
Araç Kutusu	0.80.50.8
İki direkli asansör	1.5*2.5	PDG – 3500
Evrensel alet takımı	0.5*0.3	JONNESWAY
Metal atıklar için sandık	1.510.5	Ev yapımı
Pnömatik darbeli anahtar		HANS ½ // SQ
Çektirme seti
Tork anahtarı

Değiştirmek

Çarşaf

Döküman No.

İmza

tarih

Çarşaf

DP.190.604.048.011.

Bakım istasyonu personelinin hesaplanması.

Bir servis istasyonunun üretim sahasında aşağıdaki işçi kategorileri bulunabilir:

Temel işçiler

Yardımcı işçiler

Mühendislik ve teknik çalışanlar

Kıdemsiz servis personeli

4.4.1 Ana işçi sayısının hesaplanması:

Mekanik bölümündeki ana işçi sayısını mesleğe göre işçi başına yıllık zaman fonunun ön tespiti ile hesaplıyoruz:

Hesaplamayı aşağıdaki formülü kullanarak yapıyoruz:

R adet. = , Nerede

F kat = (D r.g. - D otp. - N)*T cm.(saat), nerede

D.r.g.– yıllık çalışma günü sayısı: D r.g. = D k -D c -D pr, burada

Dg– bir yıldaki gün sayısı;

D girişi– izin günlerinin sayısı;

D pr– yıllık tatil sayısı;

D otp. – tatil günleri (24 gün);

N- geçerli bir nedenden ötürü işten ayrılma (14 gün);

T santimetre. – vardiya süresi (8 saat);

D.r.g. = 365-105-11=249 gün;

F katı = (249-24-14)*8=1688 saat.

Değiştirmek

Çarşaf

Döküman No.

İmza

tarih

Çarşaf

DP.190.604.048.011.

Mekanik bölümünde ana çalışanları mesleğe göre hesaplıyoruz:

R adet. (kaynaklı) = 4350/1712 = 2,54

Kaynakçı sayısının 3 kişi olduğunu varsayıyorum.

R adet. (frezeleme) = 11020/1712 = 6,43;

Değirmen operatörlerinin sayısının 6 kişi olduğunu varsayıyorum.

R adet. (term.) = 2900/1712 = 1,69;

Termal operatör sayısını 1 kişiye eşit kabul ediyorum.

R adet. (tatbikatlar) = 3480/1712 = 2,03;

Sondaj yapanların sayısının 2 kişi olduğunu varsayıyorum.

R adet. (akım) = 4350/1712 = 2,54;

Turner sayısını 2 kişiye eşit kabul ediyorum.

R adet. (kızak.) = 2900/1712 = 1,69;

Tamirci sayısının 2 kişi olduğunu varsayıyorum.

Mekanik bölümündeki toplam işçi sayısı 16

Bakım ve onarım sahasındaki asıl işçi sayısı:

Bakım ve onarım alanında, ONTP standartları 01-91 (görev başına 2 kişi) ve tahmini görev sayısı uyarınca bir oto tamircisi personeli işe alıyoruz. Eşittir : R adet. = 2*15 = 30*2=60 kişi.

Toplam Tasarlanan servis istasyonundaki ana üretim işçisi sayısı 16+60=76 kişidir.

4.4.2 Yardımcı işçi sayısının hesaplanması:

Yardımcı işçi sayısı üç yöntemle belirlenebilir:

a) yardımcı işin emek yoğunluğuna ilişkin.

b) İşyeri hizmet standartlarına göre.

Değiştirmek

Çarşaf

Döküman No.

İmza

tarih

Çarşaf

DP.190.604.048.011.

c) ana işçi sayısının yüzdesi olarak büyütülmüş.

Hesaplarken üçüncü yöntemi kullanıyoruz (ana çalışan sayısının %15 - 20'si): 76 * 0,18 = 13,68'i kabul ediyoruz Yardımcı. =14 kişi.

Mesleğe göre dağılım:

1. Tamirci – 5 kişi;

2. Elektrikçi – 5 kişi;

3. Mağaza sorumlusu – 4 kişi.

4.4.3 Mühendis ve uzman sayısının hesaplanması:

Mühendis ve kıdemsiz servis personelinin sayısı kadro tablosuna göre belirlenir.

Personel programına göre aşağıdakileri kabul ediyoruz:

Mühendisler: usta – 2 kişi;

tamirci – 2 kişi;

MOP: temizlikçi kadın – 2 kişi.

Tablo 2. “Saha çalışanlarının özet tablosu”:

Değiştirmek

Çarşaf

Döküman No.

İmza

tarih

Çarşaf

DP.190.604.048.011.

4.5 Bordro hesaplaması.

4.5.1 Ana işçilerin bordrosu:

Servis istasyonundaki ana işçilere parça başı ücret biçimine göre ödeme yapılır. Bu ücretlendirme şekli, yapılan işin hacmine bağlı olarak işçiye maaş ve planın yerine getirilmesi karşılığında ek bir ikramiye sunar. İşgücü verimliliğinin artmasına yardımcı olur.

Üretim işçileri için planlanan temel ücret fonu, işin planlanan emek yoğunluğuna, uygulanan tarife oranlarına ve ikramiye ödemelerinin düzeyine göre aşağıdaki formüle göre belirlenir:

Temel = T yılı. × C saat.× Yazdırmak için [rub.], Nerede

Temel. – servis istasyonu üretim işçileri için ana ücret fonu;

T yılı. – üretim sahalarındaki işin yıllık emek yoğunluğu (kişi/saat);

K pr. – ikramiye sistemi için ek ödeme katsayısı (1.3);

C saat– saatlik tarife oranı RUB/saat;

4.5.2 Mekanik bölümün bordro fonu:

Temel =29.000*80*1,3=3.016.000 ovma.

Ek ücret fonu (temel maaşın %10'u):

Z ekstra =3.016.000*0,1=301.600 ovma.

Toplam maaş bordrosu:

Z toplamı. =3 ana +3 ekstra

Z toplamı. =3.016.000+301.600=3.317.600 ovmak.

Birleşik Sosyal Vergi = 3.317.600*0,342 = 1.134.619,2 ruble.

Değiştirmek

Çarşaf

Döküman No.

İmza

tarih

Çarşaf

DP.190.604.048.011.

Ortalama Z. =3 toplam /N köle *12,

N iş.– şantiye çalışanlarının sayısı;

12 - ay sayısı.

Ortalama Z. =3,317,600/16*12=17,279,16 ovmak.

4.5.3 Bakım ve onarım bölümünün bordro fonu:

Temel maaş fonu:

Temel =90,350*120*1,4=15,649,200 ovmak.

Ek maaş (temel maaşın %10'u):

Z ekstra =15,649,200*0,1=1,564,920 ovmak.

Toplam maaş bordrosu:

Z toplamı. =3 ana +3 ekstra

Z toplamı. =15,649,200+1,564,920 =17,214,120 ovmak.

Birleşik sosyal vergi (toplamın %34,2'si):

Birleşik Sosyal Vergi = 17.214.120*0,342 = 5.887.229,04 ovmak.

Çalışan başına ortalama aylık maaş:

Ortalama Z. =3 toplam /N köle *12,

N iş.– şantiye çalışanlarının sayısı;

12 - ay sayısı.

Ortalama Z. =17,214,120/60*12=23,908,5 ovmak.

Değiştirmek

Çarşaf

Döküman No.

İmza

tarih

Çarşaf

DP.190.604.048.011.

4.5.6 Yardımcı işçiler için ücret fonu:

Yardımcı çalışanların ücretlendirilmesi için zamana dayalı ikramiye ücretlendirme şekli kullanılır

Tablo 3: “Yardımcı işçiler için ana ücret fonunun hesaplanması”

Ek maaş fonu (temel maaşın %10'u):

Z ekstra =1,689,704*0,1=168,970,4 ovmak.

Toplam maaş bordrosu:

Z toplamı. =3 ana +3 ekstra

Z toplamı. =1.689.704+168.970,4=1.858.674,4 ovmak.

Birleşik sosyal vergi (toplamın %34,2'si):

Birleşik Sosyal Vergi = 1.858.674,4*0342 = 63.566,64 ruble.

Çalışan başına ortalama aylık maaş:

Ortalama Z. =3 toplam /N köle *12,

Ortalama Z. =1 858 674,4/14*12=11063,53 ovmak.

Değiştirmek

Çarşaf

Döküman No.

İmza

tarih

Çarşaf

DP.190.604.048.011.

4.5.7 Mühendisler ve uzmanlar için maaş fonu:

Tablo 4 “Mühendisler ve çalışanlar için toplam ücret fonunun hesaplanması”

№	İsim pozisyonlar	Miktar, adet. birimler	Çözünürlük	Aylık maaş, ovmak.	Aylık maaş fonu, ovmak	Ek ödemeler	Yıllık maaş fonu, ovmak
%	toplam
	mühendisler
1	Usta		13-14	23 000	46 000		18 400	772 800
2	Tamirci		12-13	21 000	42 000		16 800	705 600
	Toplam							1 478 400
	MOP
1	Temizlikçi kadın		1-3	8 000	16 000		3 200	230 400
	Toplam							230 400

Mühendislik çalışanları için:

Birleşik Sosyal Vergi = 1.478.400*0,342=505.612,8 ovmak.

Mühendislerin toplam maaşı temel maaşa eşittir. Mühendislerin ortalama aylık maaşı aşağıdaki formüle göre belirlenir:

3 ortalama ay 1 kişi = 3 toplam / (R itr. × 12)

3 ortalama ay 1 kişi = 1.478.400/4*12=30.800 ovmak.

Değiştirmek

Çarşaf

Döküman No.

İmza

tarih

Çarşaf

DP.190.604.048.011.

MOP çalışanları için:

Sosyal ihtiyaç katkı payları maaş tutarının %34,2'si kadar olup aşağıdaki şekilde hesaplanır:

Birleşik Sosyal Vergi =230.400*0,342=78.796,8rub

MOS'un toplam maaşı temel maaşa eşittir. MOP'un ortalama aylık maaşı aşağıdaki formüle göre belirlenir:

3 ortalama ay 1 kişi = 3 toplam / (P paspas × 12)

3 ortalama ay 1 kişi = 230.400/2*12=9.600 ovmak.

Ücretlere ilişkin tüm veriler Kaluga'daki servis istasyonlarından alınmıştır:

1. C saati.– saatlik tarife oranı: mekanik bölümdeki işçiler için – 80 ruble/saat; bakım ve onarım alanındaki işçiler için – 100 ruble/saat.

2. Ana çalışanlar için ikramiye tutarı %30'dur;

3. Yardımcı işçiler için tarife oranı 60 ruble/saattir.

4. Aylık maaşlar: 1) Ustabaşı - 23.000 ruble.

2) Tamirci – 21.000 ruble.

3) Temizlikçi kadın – 8.000 ruble

Değiştirmek

Çarşaf

Döküman No.

İmza

tarih

Çarşaf

DP.190.604.048.011.

4.6 VAZ-2109 direksiyon rafının restorasyon maliyetinin hesaplanması

1. Aşınmış parçanın maliyetini belirleyin:

Parça ağırlığı – 1,3 kg.

Yeni bir parçanın fiyatı 7.000 ruble.

=7.000/2=3.500 ovuşturmadan.

2. C m – hammaddeler ve malzemeler.

C m = K m * C zpo

K m – kaynak işleri için – 0,7…1,1:

Cm =0,9*112,8=101,52 ovmak.

3. Zpo ile – restorasyonla ilgilenen personelin temel maaşı

S zpo =T adet *T st, burada

T adet – parça başına parça zamanı;

T st – ana çalışanlar için tarife oranı (80 ruble/saat).

Maaş ile =1,41*80=112,8 ovmak.

4. Maaşla birlikte - ek maaş Temel maaşın %10...18'i.

Maaş ile =0,1*112,8=11,28 ovmak.

5. Birleşik Sosyal Vergi – %34,2'si (zpo ile + zpd ile)

Birleşik Sosyal Vergi=(112,8+11,28)*0,342=42,43 ovmak.

6.TsNR - atölye çalışması için kapsamlı bir maliyet kalemi.

CNR = K c * S zpo, burada K c = 0,85 – 1,05

TsNR=0,9*112,8=101,52 ovmak.

7.ZNR - fabrika genel giderleri veya genel üretim giderleri.

ZNR = K z * S zpo, burada K z = 0,55 – 0,7

ZNR=0,7*112,8=78,96 ovmak.

Değiştirmek

Çarşaf

Döküman No.

İmza

tarih

Çarşaf

DP.190.604.048.011.

8. Ekipmanın bakım ve işletim maliyetleri:

C o = K o * C zpo, burada K o = 0,65 – 0,85

C o =0,85*112,8=95,88 ovmak.

Üretim maliyetini bulalım:

S/S pr = S'den + S m + S zpo + S zpd + ESN+ TsNR+ ZNR+ S o

S/S pr =3.500+101,52+112,8+11,28+42,43+101,52+78,96+95,88=4,044,39 ovmak.

Direksiyon Teşhisi

Genel bilgi

Yönlendirme sorunları birden fazla sistemi etkilediğinden sorunların teşhisinde tüm sistemlerin dikkate alınması gerekir. Yanlış belirtilerle yanıltılmamak için, her zaman önce araca yol testi yapmalısınız.

Genel teşhis

Hidrolik direksiyonda sızıntı olup olmadığını kontrol edin. Ayrıca hidrolik direksiyon sıvısı seviyesini ve pompa tahrik kayışının gerginliğini de kontrol edin.

İyi çalışmanızı bilgi tabanına göndermek basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, genç bilim insanları size çok minnettar olacaklardır.

http://www.allbest.ru/ adresinde yayınlandı

Temel arızalar ve direksiyon teşhisi

hidrolik direksiyon kumandalı araba

Temel arızalar. Direksiyon arızaları trafik güvenliğini tehdit etmekte ve sürüşü zorlaştırmaktadır. Direksiyon arızalarının ana belirtileri, direksiyon simidinin artan serbest boşluğu, direksiyon mekanizmasında sıkı dönüş veya sıkışma, vuruntu ve sızıntı, yetersiz veya düzensiz takviye vb.'dir.

Direksiyon çubuğu eklemleri aşındığında, sonsuz vida ve silindirin ayarı doğru olmadığında, sonsuz vida yatakları aşındığında, direksiyon dişlisi mahfazası gevşetildiğinde ve direksiyon dişlisi yataklarındaki boşluklar olduğunda direksiyon simidinin artan serbest boşluğu ortaya çıkar. ön tekerlek göbekleri ve kral pimleri artar. Bu arızalar ayar çalışmaları yapılarak, aşınmış parçalar değiştirilerek veya onarılarak giderilir.

Direksiyon mekanizmasındaki sert dönüş veya sıkışma, direksiyon dişli kutusunun yanlış ayarlanmasından, çubukların bükülmesinden veya dişli kutusu mahfazasındaki yetersiz yağlamadan kaynaklanır. Bu arızalar, çubukların ayarlanması, onarılması ve direksiyon dişli kutusundaki yağın gerekli seviyeye kadar doldurulması ile giderilir. Direksiyon mekanizmasındaki sızıntılar, contaların değiştirilmesi ve bağlantı elemanlarının ve bağlantıların sıkılmasıyla giderilir.

Servo direksiyon mekanizmasındaki kazanımın yetersiz veya dengesiz olması, pompa tahrik kayışındaki gerilimin düşük olması, tanktaki yağ seviyesinin azalması, sisteme hava girmesi veya kirlenme nedeniyle sıkışmış makara veya bypass valfından kaynaklanabilir. Arızaların nedenleri belirlendikten sonra tahrik kayışının gerginliğinin ayarlanması, belirli bir seviyeye kadar yağ eklenmesi, sistemin yıkanması ve yağın değiştirilmesi, pompanın, hidrolik hidroforun veya kontrol valfinin onarılmasıyla giderilir. Direksiyon arızalarının nedenlerini belirlemeye yönelik tüm çalışmalar teşhis ve bakım sırasında yapılır ve teknik onarım sırasında sorun giderme yapılır.

Direksiyon teşhisi. Bileşenlerini sökmeden direksiyon mekanizmasının ve direksiyon dişlisinin durumunu değerlendirmenizi sağlar; Direksiyon simidinin serbest boşluğunu, toplam sürtünme kuvvetini ve direksiyon çubuğu bağlantılarındaki boşluğu belirlemeye yönelik çalışmaları içerir.

Direksiyon simidinin serbest boşluğu ve sürtünme kuvveti, NIIAT K-402 modelinin evrensel bir cihazı kullanılarak belirlenir (Şekil 29.1). Cihaz bir oyun ölçer ve iki ölçekli bir dinamometreden oluşur. Oynama ölçer, dinamometreye tutturulmuş bir ölçekten (3) ve kelepçelerle (7) direksiyon kolonuna sağlam bir şekilde sabitlenen bir gösterge okundan (2) oluşur. Dinamometre, kelepçelerle direksiyon simidinin kenarına sabitlenir. Dinamometre ölçekleri tutamakların (5) üzerinde bulunur ve direksiyon simidine uygulanan kuvvetin 20 N'ye kadar ve 20 ila 120 N aralığında okunmasını sağlar.

Pirinç. 29.1. Teşhis cihazı

Direksiyon simidi boşluğunu ölçerken, kol (5) aracılığıyla önce sağa, sonra sola doğru 10 N'luk bir kuvvet uygulanır. Ok 2'yi sıfır konumundan sol ve sağ uç konumlara taşımak toplam tekerlek boşluğunu gösterecektir. Enine sürekli çubuğa sahip araçlar için ölçüm sırasında sol ön tekerlek asılı olmalıdır. Hidrolik güçlendiricili araçlarda boşluk, motor çalışırken (düşük hızlarda) belirlenir.

Direksiyondaki toplam sürtünme kuvveti, dinamometrenin kollarına (5) kuvvet uygulanarak ön tekerlekler tamamen asılıyken kontrol edilir. Ölçümler tekerlekler düz konumda ve sağa ve sola maksimum dönüş konumlarındayken yapılır. Doğru ayarlanmış bir direksiyon mekanizmasında direksiyon simidinin 8-16 N kuvvetle düz bir çizgide hareket edebilmesi için orta konumdan serbestçe dönmesi gerekir. Direksiyon rot bağlantılarının durumu ani bir anda görsel olarak veya dokunarak değerlendirilir. direksiyon simidine kuvvet uygulanması. Bu durumda menteşelerdeki oynama, bağlı parçaların karşılıklı göreceli hareketi olarak kendini gösterecektir.

Servo direksiyonun kontrol edilmesi, hidrolik direksiyon sistemindeki basıncın ölçülmesine (Şekil 29.2) bağlıdır. Bunu yapmak için Basınç Ölçer 2'yi valf 3 ile birlikte tahliye hattına takın.Tank 1'e gerekli seviyeye kadar yağ ekleyin, motoru düşük hızlarda çalıştırın ve Valf 3'ü tamamen açarak tekerlekleri aşırı konumlarına çevirin. Bu durumda pompanın geliştirdiği basınç en az 6 MPa olmalıdır. Basınç belirtilen değerden düşükse, manometrede 6,5 MPa'ya yükselmesi gereken basınç artışını gözlemleyerek vanayı yavaşça kapatın. Basıncın artmaması pompada bir arıza olduğunu gösterir. Arızalı pompa araçtan sökülerek onarılır.

Pirinç. 29.2. Servo direksiyon direksiyon sistemindeki basıncın ölçülmesi.

Direksiyonda ayar çalışması.

Sonsuz makara, vida somunu, kremayer dişli sektörü gibi direksiyon mekanizmalarının iki ayarı vardır: kardan milinin yataklarındaki eksenel boşluk ve kavrama. Düz bir çizgide sürüş sırasında direksiyon simidi boşluğu 10°'yi geçmiyorsa, direksiyon mekanizmasının durumu normal kabul edilir. Boşluk artış yönünde saparsa, öncelikle sonsuz vidanın yataklarındaki (vida mili) boşluğun kontrol edilmesi gerekir. Bunu yapmak için direksiyon simidini her iki yönde keskin bir şekilde çevirin ve parmağınızı kullanarak tekerleğin direksiyon kolonuna göre eksenel hareketini hissedin. Rulmanlarda büyük bir boşluk varsa eksenel oynama kolaylıkla hissedilecektir.

Şaft yataklarındaki eksenel boşluğu ayarlamak ve ortadan kaldırmak için cıvataları sökün ve alt kapağı çıkarın 1 karter 2 direksiyon dişlisi (Şekil 29.3, A). Kapağın altından bir ayar sacı çıkarılmıştır 3, bundan sonra mekanizma monte edilir ve eksenel boşluk tekrar kontrol edilir. Ayarın yetersiz çıkması durumunda istenilen sonuç elde edilene kadar tüm işlemler tekrarlanır. Yataklardaki gerilimi ayarladıktan sonra, bipodu direksiyon bağlantısından ayırarak direksiyon simidi jantındaki kuvveti kontrol edin. Direksiyon kuvveti 3 - 6 N olmalıdır.

Pirinç. 29.3. Eksenel açıklığın ayarlanması (A) ve solucanın silindire bağlanması (B) direksiyon mekanizmasında.

Solucanın silindire takılması (Şek. 29.3, B) direksiyon dişlisini araçtan çıkarmadan ayarlayın. Ayarlamak için somunu sökün 3 ve yıkayıcının çıkarılması 2 ayar vidasını pimden özel bir anahtarla çevirin 1 kilit rondelasında birkaç çentik. Bu, direksiyon simidinin serbest boşluğunu değiştiren silindir çıkıntılarının ve sonsuz dişli kesmenin birbirine geçmesindeki yanal açıklığı değiştirir. Ayarlamadan sonra somun yerine yerleştirilir.

Pirinç. 29.4.Kontrol (A) ve direksiyon tahrik bağlantılarındaki boşluğun ayarlanması (b).

Direksiyon tahrikinin eklemlerindeki boşluk, direksiyon simidini döndürürken direksiyon simidi bipodunu keskin bir şekilde sallayarak, ellerinizi test edilen eklemin etrafına sararak belirlenir (Şekil 29.4, a). Bu durumda artan boşluk kolayca hissedilir ve bunu ortadan kaldırmak için dişli tapayı (Şekil 29.4, b) aşağıdaki sırayla sıkın: önce tapayı sökün, ardından özel bir anahtar kullanarak tapayı yerine oturana kadar sıkın. durur ve çubuk kafasındaki deliğe denk gelene kadar bir yuvayı gevşeterek sabitlenir.

Eksenel boşluğu ayarlarken bağlantı noktalarına yağlayıcı ekleyin. Ciddi aşınma durumunda, boşluğun bu şekilde ortadan kaldırılması mümkün değilse, mafsalın bilyeli pimini veya tüm çubuk grubunu değiştirin. Binek araçlarda ayrılamayan direksiyon mafsalları ayarlanamaz, bu nedenle aşındığında ve boşluk oluştuğunda değiştirilir.

Allbest.ru'da yayınlandı

Benzer belgeler

Bir VAZ 2104 otomobilinin direksiyon kontrolünü onarmak için teknolojik süreç Direksiyon simidinin artan serbest boşluğu. Toplam direksiyon oynama mesafesi ölçer. Tekerlek hizalama standı, testi. Onarım için ekipman ve aletler.

tez, 25.12.2014 eklendi

Araç kontrol teknolojilerinin gelişim tarihi. Aktif direksiyonun avantajları. Direksiyon simidinde artan boşluk, arızanın nedenleri ve giderilmesi. Verici çiftteki yanlış dişli ayarının sonuçları.

sunum, 23.12.2015 eklendi

Direksiyon simidinin gelişim aşamaları, evrimsel türleri: “Banjo”, geri çekilebilir, eğimli direksiyon simidi, ayarlanabilir kolon. Direksiyon simidindeki düğmeler ve işlevsel amaçları. Araç güvenliği ve direksiyon simidinin geliştirilmesindeki modern eğilimler.

özet, 30.10.2013 eklendi

Bir otomobilin direksiyonunun temel metrolojik özelliklerinin gözden geçirilmesi ve teşhis yöntemlerinin açıklaması. Direksiyon için ergonomik ve teknik gereksinimler. Güç tahrikli sistemler için acil durum sistemi. Koridorları test edin.

kurs çalışması, eklendi 22.07.2011

ZIL-431410 otomobilinin direksiyon kontrolünün tasarımının analizi. Direksiyon mekanizmasının tasarımı ve amacının incelenmesi. Tipik direksiyon arızalarının, semptomlarının, ana nedenlerinin ve çözümlerinin gözden geçirilmesi. Bir rota haritasının geliştirilmesi.

kurs çalışması, eklendi 03/16/2014

KamAZ-5320 aracının ve hidrolik güçlendiricili MTZ-80 tekerlekli traktörün direksiyon kontrolünün amacı ve genel özellikleri. Temel direksiyon ayarları. Olası arızalar ve bakım. Hidrolik takviye pompası.

test, 29.01.2011 eklendi

Hidrolik direksiyonun bakımı için bir işyerinin organizasyonu ve donanımı. Servo direksiyonun çalışma prensibi, tasarımı ve çalışma önerileri. Olası arızalar ve giderme ve test etme yöntemleri.

kurs çalışması, 22.12.2013 eklendi

Direksiyon mekanizmaları için gereksinimler. Direksiyon sınıflandırması. Solucan tipi direksiyon mekanizması. Nihai tahrik dişli oranının belirlenmesi. Araç çekiş dengesi. Arabanın dinamik özellikleri.

kurs çalışması, 11/19/2013 eklendi

Bir GAZ otomobilinin direksiyon kontrolünün restorasyonu için teknolojik bir sürecin geliştirilmesi. Bakım standartlarının ayarlanması. Direksiyon restorasyonunun maliyet etkinliği. Filonun yıllık kilometresinin hesaplanması.

tez, 19.03.2012 eklendi

Honda CRV'nin hidrolik direksiyon tahriki, arızaları ve bunları ortadan kaldırma yöntemleri. Hidrolik tahrikin bakım işlemleri ve rutin onarımları. Operasyon sırasında teknik durumdaki değişiklikler.

Direksiyon elemanlarının teknik durumunu kontrol etmeden önce teşhis nesnesini hazırlamalısınız:

Aracı asfalt veya çimento beton yüzeyli yatay, düz bir alana yerleştirin.
Yönlendirilen tekerlekleri düz çizgi hareketine karşılık gelen bir konuma ayarlayın.
Vites kolunu (otomatik şanzıman seçici) boş konuma getirin. Aracın yönlendirilemeyen tekerleklerinin altına tekerlek takozları yerleştirin.
Araçta hidrolik direksiyonun varlığını veya yokluğunu belirleyin; varsa pompa tahrik yöntemini ve ana elemanlarının yerini belirleyin.

Tüm direksiyon elemanlarının araç yapısına uygunluğunu değerlendirin.
Direksiyon simidini hasar açısından inceleyin. Direksiyon simidi örgüsü kullanılıyorsa, sabitlemenin güvenilirliği değerlendirilmelidir.
Direksiyon kolonunun ekseni boyunca jantına standartlaştırılmamış alternatif kuvvetler uygulayarak direksiyon simidini direksiyon kolonu miline sabitlemenin güvenilirliğini değerlendirin.
Araç kabininde bulunan direksiyon kolonu elemanlarını inceleyin. Kolon konumu ayarlama cihazının (varsa) işlevselliğini ve belirtilen konumlara sabitlenmesinin güvenilirliğini kontrol edin.
Direksiyon kolonu sabitlemesinin güvenilirliğini, direksiyon simidi jantına karşılıklı olarak iki dik düzlemde radyal yönde standartlaştırılmamış alternatif kuvvetler uygulayarak değerlendirin.
Kontak anahtarını kilitten çıkarıp direksiyon kolonunu kilitleyerek aracın yetkisiz kullanımını önleyen ve direksiyonu etkileyen cihazın işlevselliğini kontrol edin.
Direksiyon simidinin dönme kolaylığını, yönlendirilen tekerleklerin tüm dönüş açıları aralığı boyunca değerlendirin; bunun için direksiyon simidini hareket yönünde ve durana kadar saat yönünün tersine çevirin. Dönerken, sarsıntı veya sıkışma olmadan dönme kolaylığının yanı sıra yabancı gürültü ve vuruntu olmamasına dikkat edin. Hidrolik direksiyonlu araçlarda, motor çalışırken kontrol edin. Kontrolü tamamladıktan sonra direksiyon simidini düz hat hareketine karşılık gelen konuma getirin.
Hidrolik güçlendiricili araçlarda, motor çalışırken direksiyon simidinin boş konumdan kendiliğinden dönmediğini belirleyin.
Direksiyon kolonunun üniversal mafsallarını veya elastik bağlantılarını inceleyin, sabitlemelerinin güvenilirliğini değerlendirin ve bu bağlantılarda tasarım tarafından sağlanmayan herhangi bir boşluk veya yalpalama olmadığından emin olun.
Direksiyon dişlisinde hasar ve yağlama yağı ve çalışma sıvısı sızıntısı olup olmadığını kontrol edin (direksiyon dişlisi hidrolik direksiyon sisteminin bir elemanı ise). Mümkünse, direksiyon simidini döndürürken giriş ve çıkış millerinde boşluk olmadığından veya bunların salgısı olmadığından emin olun. Direksiyon dişlisi mahfazasını çerçeveye (gövdeye) sabitlemenin güvenilirliğini, tüm bağlantı elemanlarının varlığı ve direksiyon simidi her iki yönde döndürüldüğünde hareketliliğinin olmaması ile değerlendirin.
Direksiyon dişlisi parçalarını hasar ve deformasyon açısından inceleyin. Parçaların birbirine ve destekleyici yüzeylere sabitlenmesinin güvenilirliğini değerlendirin. Dişli bağlantıları sabitlemek için elemanların varlığını kontrol edin. Dişli bağlantıların sabitlenmesi kural olarak üç şekilde gerçekleştirilir: kendinden kilitli somunlar, bir kamalı pim ve emniyet teli kullanılarak.
Kendiliğinden kilitlenen bir somun, vida dişlerinin etrafına sıkı bir uyum sağlamak için plastik bir ara parçaya veya deforme olmuş bir diş bölümüne sahip olabilir.
Pirinç. Direksiyon dişli bağlantılarını sabitleme yöntemleri:
a - kendinden kilitli somun; b - kamalı pim; c - tel

Kamalı pimler söz konusu olduğunda, somunun radyal yönde bir dizi yuvası vardır ve vidanın dişin ucunda çapsal bir deliği vardır. Böyle bir bağlantıyı sıktıktan sonra, kamalı pim deliğe sokulur ve kesme işlemi yaparak somunun gevşemesini önler.
Güvenlik teli genellikle kör deliklere vidalanan vidaları sabitlemek için kullanılır. Bu durumda vida başında telin yerleştirildiği çaplı delikler bulunur. Sabitlemek için, tabanın bazı sabit elemanlarını çevreleyen kapalı bir halka halinde bükülür ve hafifçe gerilir. Vida başını döndürürken telin gerilimi vidanın kendiliğinden açılmasını engeller.
Hidrolik takviye sisteminiz varsa, motor çalışırken pompa haznesindeki çalışma sıvısı seviyesini kontrol edin. Bu seviye uygun işaretler kullanılarak izlenir ve üretici tarafından belirlenen sınırlar dahilinde olmalıdır. Çalışma sıvısının durumunu homojenliğin görsel göstergeleri, yabancı yabancı maddelerin bulunmaması ve köpüklenme ile değerlendirin.
Servo direksiyon pompası için kayış tahriki varsa tahrik kayışında hasar olup olmadığını kontrol edin. Kayış gerginliğini, kayışın kasnaklarla temas noktalarından en uzak yerde başparmağın baskı kuvvetinden sapması ile belirleyin. Gerekirse uygun bir cihaz kullanarak kayış gerginliğini ölçün.
Direksiyon parçalarının ve düzeneklerinin birbirlerine veya destek yüzeyine göre aracın tasarımında öngörülmeyen hareketlerini kontrol edin. Bu durumda tahrik parçalarının dönüşümlü hareketi, direksiyon simidinin nötr konuma göre her yönde 40,60° döndürülmesiyle ayarlanır. Menteşelerdeki boşluk, elin arkasının menteşenin eşleşen yüzeylerine uygulanmasıyla belirlenir. Önemli bir oynama payı ile, menteşe parçalarının karşılıklı hareketine ek olarak, avuç içi, birleşen parçalar nihai konumlarına ulaştığında meydana gelen belirgin bir vuruşu algılar. Bu tür bir vuruşa izin verilmez. Menteşede, elastik elemanların sönümleme etkisinden dolayı eşleşen parçaların karşılıklı hafif hareketi gözlemlenebilir. Böyle bir hareket aracın tasarımı tarafından sağlanmış olabilir ve bir arıza değildir. Bazı durumlarda direksiyon çubuğu mafsalının elemanları, hidrolik direksiyon sisteminin makara valfi için bir kontrol elemanı görevi görür. Böyle bir menteşedeki karşılıklı hareket, sürgülü valfin her iki yöndeki stroku ile belirlenir. Belirtilen strok 3 mm'ye kadar olabilir.
Yönlendirilen tekerleklerin maksimum dönüşünü sınırlayan cihazları inceleyin. Bu cihazlar aracın tasarımına uygun olmalı ve çalışır durumda olmalıdır. Yönlendirilen tekerlekleri her iki yönde maksimum açılara çevirin ve bu konumlarda lastiklerin ve tekerlek jantlarının gövde elemanlarına, şasiye, boru hatlarına ve elektrik tesisatlarına temas etmediğinden emin olun.
Servo direksiyon sisteminin elemanlarını, boru hatlarının aracın şasisi ve şasisi elemanları ile temasının tasarımında sağlanmayan çalışma sıvısı sızıntısı olup olmadığı ve sabitlemenin güvenilirliği açısından inceleyin. boru hatları. Servo direksiyon sisteminin esnek hortumlarında, takviye katmanlarına ulaşan çatlak veya hasar olmadığından emin olun.

Bir oyun ölçer kullanarak direksiyondaki toplam boşluğu ölçün ve elde edilen değerleri standart değerlerle karşılaştırın. Hidrolik güçlendiriciyle donatılmış bir aracı, motor çalışırken kontrol edin. Kontrole başlamadan önce, yönlendirilen tekerleklerin aracın hareket yönüne karşılık gelen konumda olduğundan emin olun. Direksiyon simidlerinin direksiyon açısı, jant çevresinin merkezinden en az 150 mm mesafede ölçülür. Toplam oynama mesafesi ölçülürken direksiyon simidinin en uç konumları, direksiyon simidinin dönmeye başladığı konumlar olarak kabul edilir. Direksiyon, aracın yönlendirilen tekerleklerinin bir yönde dönme başlangıcına karşılık gelen bir konuma ve daha sonra diğerine, yönlendirilen tekerleklerin karşılık gelen konumun tersi yönde dönme başlangıcına karşılık gelen bir konuma döndürülür. düz çizgi hareketi. Yönlendirilen tekerleklerin dönme başlangıcı, her biri için ayrı ayrı veya direksiyon kolonuna göre en uzakta olanlardan yalnızca biri için kaydedilmelidir. Bu durumda, direksiyon simidinin belirtilen en uç konumları arasındaki açı ölçülür; bu, direksiyondaki toplam oynama payıdır.

RUSYA FEDERASYONU EĞİTİM BAKANLIĞI
DEVLET KURUMU
KUZBASS DEVLET TEKNİK
ÜNİVERSİTE
Otomotiv Operasyon Dairesi Başkanlığı
TEŞHİS VE AYAR
MOTORLU TAŞITLARIN DİREKSİYON KONTROLÜ
Kurslarda laboratuvar çalışması için yönergeler
"Araçların teknik çalışması"
ve öğrenciler için “Ulaşımda teknik teşhis”
uzmanlıklar 150200 “Otomobil ve otomotiv endüstrisi”
ve 240400 “Organizasyon ve yol güvenliği”
tam zamanlı eğitim
A.I.PODGORNY tarafından derlenmiştir.
D.V. TSYGANKOV
Departman toplantısında onaylandı
3 Eylül 2002 tarihli 1 No'lu Protokol
150200 numaralı uzmanlık eğitim ve metodolojik komisyonu tarafından yayınlanması tavsiye edilir
10/16/02 tarihli 6 No'lu Protokol
Ana binanın kütüphanesinde elektronik bir kopya bulunmaktadır.
GU KuzGTU
KEMEROVO 2002

1
İşin amacı: GOST R 51709-2001'e uygun olarak direksiyonun teşhisi ve ayarlanması konusunda pratik beceriler kazanmak.
İşi yapmadan önce şunları incelemelisiniz:
1) Yerli ve ithal otomobillerde kullanılan direksiyon kumandalarının amacı, çalışma prensibi ve tasarım özellikleri;
2) direksiyon sistemleri için teşhis yöntemleri ve gereklilikler;
3) laboratuvar çalışmalarında kullanılan ekipmanın tasarımı ve çalışma prensibi;
4) işi gerçekleştirme prosedürü.

ithal arabalar
Direksiyon, yönlendirilen tekerleklerin ayrı ayrı veya koordineli dönüşüyle aracın gerekli hareket yönünü sağlar. Yönlendirilen tekerlekleri döndürmek için kullanılan mekanizmalar kümesine yönlendirme denir. Direksiyon, kuvveti sürücüden direksiyon dişlisine aktaran bir direksiyon dişlisini, gücü direksiyon dişlisinden direksiyonlara aktaran bir direksiyon dişlisini ve bazı araçlarda direksiyon simidini döndürmeyi kolaylaştıran hidrolik direksiyonu içerir. Direksiyon şeması Şekil 2'de gösterilmektedir. 1.1.
Her bir yönlendirilen tekerlek, bir pim (8) aracılığıyla köprü kirişine (11) bağlanan bir pivot pimi (13) üzerine monte edilir. Pim, kirişe sabit bir şekilde sabitlenir ve üst ve alt uçları, pivot piminin gözlerine oturur. Aks, kol (7) tarafından döndürüldüğünde, üzerine monte edilmiş direksiyon simidi ile birlikte king pininin etrafında döner. Dönen akslar, kollar (9 ve 12) ve enine çubuk (10) aracılığıyla birbirine bağlanır. Bu nedenle, yönlendirilen tekerlekler aynı anda döner.
Sürücü direksiyon simidini 1 döndürdüğünde direksiyonlar döndürülür. Ondan, dönüş şaft 2 aracılığıyla sektör 4 ile bağlantılı olan sonsuz vidaya 3 iletilir. Sektör miline uzunlamasına çubuk boyunca dönen bir bipod 5 takılır. 6 ve kol 7 direksiyonlu direksiyon akslarını.

2
Pirinç. 1.1. Direksiyon şeması:
1 – direksiyon simidi; 2 – direksiyon mili; 3 – solucan; 4 – sektör; 5 – direksiyon bipodu; 6 - uzunlamasına itme; 7, 9 ve 12 – yönlendirmeli aks kolları;
8 – kral pini; 10 - enine itme; 11 – köprü kirişi; 13 – döner aks
Direksiyon simidi 1, şaft 2, sonsuz vida 3 ve sektör 4, yönlendirilen tekerlekleri döndürmek için sürücünün direksiyon simidine uyguladığı torku artıran bir direksiyon mekanizması oluşturur. Bipod 5, uzunlamasına çubuk 6, kollar
7, 9 ve 12 direksiyon aksları ve enine çubuk 10, direksiyon tahrikini oluşturur ve kuvveti iki ayaklıdan her iki yönlendirilmiş tekerleğin direksiyon akslarına iletir. Enine çubuk (10), kollar (9 ve 12), yönlendirilen tekerleklerin dönüş açıları arasında gerekli oranı sağlayan bir direksiyon yamuk oluşturur.
Direksiyon mekanizmasının torktaki artışı, direksiyon simidinin dönme açısının iki ayaklının dönme açısına oranı olan direksiyon dişlisi oranıyla tahmin edilir. Direksiyon mekanizmasının tipine (çalışma çifti) bağlı olarak dişli oranı sabit veya değişken olabilir, yani. tekerlek döndükçe değeri değişir.
Binek araçlarda direksiyon dişlisi oranı 12-20, kamyonlarda ise 15-25'tir. Direksiyon dişlisi oranı, direksiyon aksı kolu kollarının ve direksiyonun oranına bağlıdır.

3
iki ayaklı. Yönlendirilen tekerlekleri döndürürken, bu kolların eğimindeki değişiklik nedeniyle direksiyon dişlisi oranı ortalama 0,85'ten 1,1'e değişir.
Pirinç. 1.2. Bağımsız süspansiyonlu direksiyon şeması:
1 – ayakta durmak; 2 – döner aks; 3 – direksiyonlu aks kolu; 4 ve 9 – yan çubuklar; 5 - sarkaç kolu; 6 - iki ayaklı; 7 – direksiyon mekanizması; 8 – orta itme kuvveti
Enine bağlantı üç parçadan oluşur: orta bağlantı 8 ve ona eksensel olarak bağlanan iki yan bağlantı 4 ve 9 Orta bağlantı, bir ucunda bipod 6'ya, diğer ucunda ise etrafında dönen sarkaç koluna 5 bağlanır. araba gövdesi üzerinde bir destek. Her bir yan bağlantıyı orta bağlantıya bağlayan menteşe, tekerleğin dönüş eksenine yakın bir yerde bulunur.
Bu nedenle çekiş, süspansiyonun elastik elemanı deforme olduğunda tekerleğin rastgele dönmesine neden olmaz.

4
1.1. Direksiyon mekanizmaları
Direksiyon mekanizması, mahfazaya yerleştirilmiş bir direksiyon dişlisini (bazen direksiyon dişlisi olarak da adlandırılır), bir direksiyon milini, bir direksiyon kolonunu ve bir direksiyon simidini içerir.
Direksiyon mekanizmasının düzenine bağlı olarak direksiyon mili, kardan mafsallarıyla birbirine bağlanan iki veya üç parçadan oluşabilir.
Direksiyon mekanizmalarının tasarımına bir takım özel gereksinimler getirilmiştir: aracın kontrolünü kolaylaştırmak için ileri yönde yüksek verimlilik (direksiyon simidinden kuvvet aktarırken) ve direksiyona iletilen şokların kuvvetini azaltmak için ters yönde biraz daha düşük verimlilik. direksiyon simidinden direksiyon simidi tümseklere çarptığında tekerlekler; direksiyon mekanizmasının yönlendirilen tekerleklerin stabilizasyonuna müdahale etmemesi için direksiyon çiftinin ters çevrilebilirliği; Yönlendirilen tekerleklerin nötr konumunda ve belirli bir dönme açısı aralığında, direksiyon çifti elemanlarının birbirine geçmesinde minimum açıklık
(geri tepmesiz kavrama) çalışma sırasında boşluğu ayarlamanın zorunlu olasılığı ile; direksiyon dişlisi oranındaki değişikliğin belirtilen niteliği; Direksiyon mekanizmasının güvenliği, önden çarpışma durumunda sürücünün yaralanmasına neden olmayacak şekilde.
Direksiyon mekanizmalarının sınıflandırılması Şekil 2'de gösterilmektedir. 1.3.
Pirinç. 1.3. Direksiyon mekanizmalarının sınıflandırılması

5
1.1.1. Direksiyon çiftinin kavramasındaki boşluklar
Direksiyon çiftinin kavramasındaki açıklığın optimal karakteristiği Şekil 1'de gösterilmektedir. 1.4. Direksiyon simidinin dönme açısı arttıkça, esas olarak direksiyon simidinin küçük dönme açılarına karşılık gelen alanda meydana gelen aşınma sırasında kavramayı ayarladıktan sonra direksiyon çiftinin yapışmasını önlemek için gerekli olan boşluk artmalıdır. Direksiyon çiftinin kavramasındaki açıklık, direksiyon milinde eksenel boşluk olmadığında belirlenmelidir.
Pirinç. 1.4. Direksiyon çiftinin kavramasındaki boşluklar
Direksiyondaki toplam açıklık, direksiyon mekanizmasındaki ve direksiyon tahrikindeki boşluklardan oluşur; direksiyon simidinin nötr konumdayken direksiyon simidinin serbest dönüş açısı ile belirlenir. Toplam boşluğun artması, yönlendirilen tekerleklerin sallanmasına ve stabilitenin bozulmasına yol açabileceğinden kabul edilemez.
Çalışma sırasında, boşluklar arttığında direksiyonda artan boşluk görünebilir: yönlendirilen tekerleklerin yataklarında; pimsiz bir süspansiyonun mafsallarında veya bilyeli mafsallarında; direksiyon tahrikinin bağlantı noktalarında; direksiyon bipodunun bipod şaftı üzerindeki zayıf sıkılması veya direksiyon dişlisi mahfazasının zayıf bağlanması sonucu; Direksiyon mili; direksiyon çiftinin devreye girmesiyle. Direksiyonda artan boşluğun nedenlerini belirlerken ve bunları ortadan kaldırırken, bu nedenlerin yukarıdaki listesine karşılık gelen sıra izlenmelidir.

6
1.1.2. Dişli direksiyon mekanizmaları
Dişli direksiyon mekanizmaları, dişli çarklardan (nadiren kullanılır) yapılmış bir dişli kutusu şeklinde veya bir çift dişli 2 ve kremayer şeklinde yapılır.
3 (Şekil 1.5). Kremayer ve pinyonlu direksiyon mekanizmaları küçük binek araçlarda giderek daha fazla kullanılmaktadır (VAZ-2108, ZAZ-1102 ve
VAZ-1111), orta ve hatta büyük sınıflar.
Kremayer ve pinyonlu direksiyon mekanizmalarının avantajları, tasarımın basitliği ve kompaktlığı olup, diğer tipteki direksiyon mekanizmalarına kıyasla onlara en düşük maliyeti, yüksek verimliliği sağlar.
(η↓РМ = ηРМ = 0,90…0,95). Kremayer ve pinyonlu direksiyon mekanizmasıyla, bağımsız tekerlek süspansiyonuna sahip dört mafsallı direksiyon tahrikini kullanabilirsiniz. Ters verimliliğin yüksek değeri nedeniyle, amplifikatörsüz böyle bir mekanizmanın yalnızca küçük sınıf binek araçlara kurulması tavsiye edilir, çünkü bu durumda direksiyon simidine iletilen yoldan gelen şoklar absorbe edilebilir. bir dereceye kadar raf sürtünmesi ve metal-seramik durmanın bir sonucu olarak. Daha yüksek sınıf binek otomobiller, şokları absorbe etmek için hidrolik direksiyona ihtiyaç duyar.
Pirinç. 1.5. Kremayer ve pinyonlu direksiyon dişlisi:
1 – direksiyon mili; 2 – vites; 3 – raf; 4 – dur

7
1.1.3. Sonsuz direksiyon dişlileri
Solucan direksiyon mekanizmaları hem otomobillerde, hem kamyonlarda hem de otobüslerde kullanılmaktadır. En yaygın olanı sonsuz makaralı direksiyon mekanizmalarıdır (VAZ modelleri 2105, 2106, 2107)
"Moskvich-2140", GAZ-3102, GAZ-53A, UAZ, vb.). Direksiyon çiftleri küresel bir solucan ve iki veya üç sırtlı bir silindirden oluşur. Nadir durumlarda, özellikle küçük sınıftaki arabalar için tek sırtlı bir silindir kullanılır.
Sonsuz makaralı direksiyon çiftinin basitleştirilmiş bir diyagramı Şekil 2'de gösterilmektedir. 1.6, a.
Pirinç. 1.6. Sonsuz makaralı direksiyon mekanizması: a – diyagram; b – tasarım; 1 – iki ayaklı şaft; 2 – üç sırtlı silindir;
3 - küresel solucan; 4 – iki ayaklı
Küresel solucan, iki ayaklı şaftın dönme çalışma açısını (direksiyon çiftinin birbirine geçmesiyle belirlenen açı) arttırmak için tasarlanmıştır. Solucan açısal temaslı bilyalı veya konik makaralı rulmanlara monte edilir ve silindir, oluktaki bilyalı veya iğneli rulmanlara monte edilir
A)
B)

8
iki ayaklı şaft. Bazen bipod mil desteklerinde rulmanlar da kullanılır. Bütün bunlar bu tür mekanizmalara nispeten yüksek bir etki sağlar.
Yeterlik:
η↓
RM
= 0,85, η
RM
= 0,70.
Sonsuz çarkın diş sayısının (silindir, sonsuz çarkın bir sektörü olarak kabul edilir) sonsuz çalışma sayısına oranıyla belirlenen, iki ve üç sırtlı silindirli direksiyon mekanizmalarının dişli oranı, neredeyse sabit. Solucan genellikle tek iş parçacıklıdır. Silindirin solucanla birleşmesindeki açıklık değişkendir; bu, solucan generatrix yayının yarıçapının ve silindirin yörüngesinin farklı değerlerinde sağlanabilir. Bu yarıçaplardaki fark, bağlantıdaki boşluğu ayarlamanıza, yani bir çiftin elemanlarını aşırı konumlarında sıkışma korkusu olmadan birbirine yaklaştırmanıza olanak tanır. Bir dizi sonsuz silindir çifti tasarımında boşluksuz kavrama bölgesini genişletmek için sonsuz vida, direksiyon milinin eksenine göre eksantrik olarak monte edilir.
Sonsuz silindir çiftine sahip bir direksiyon mekanizmasının tasarımının bir örneği, Şekil 1'de gösterilmektedir. 1.6, b. Bir GAZ'a kurulan bu mekanizma
3102, bu türdeki tüm mekanizmalar gibi iki ayara sahiptir: ön kapağın altındaki ara parçaları kullanarak eksenel boşluk ve iki ayaklı şaftı silindirle birlikte hareket ettiren bir ayar vidası kullanarak kavrama, eksenin ilk yer değiştirmesi solucan eksenine göre 6.. .6,5 mm'dir. Silindirin sonsuz vidayla iyi temasını sağlamak için silindir ekseni, iki ayaklı şaft eksenine dik değildir, ancak açısı sonsuz vida dönüşlerinin ortalama eğim açısına yakın olan bir eğime sahiptir.
Şekil 1.7. Solucan sektörü yönlendirme mekanizması:
1 – solucan; 2 – yan sektör; 3 – direksiyon mili; 4 – amplifikatör dağıtıcısı

9
Bazı Ural-4320 kamyonlarda (Şekil 1.7), yan sektörlü solucan sektörü direksiyon mekanizmaları monte edilmiştir.
Bu tip bir direksiyon çiftinde, büyük kuvvetler aktarılırken dişler üzerinde yeterince düşük bir basınç sağlanır. Mekanizmanın dişli oranı neredeyse sabittir.
Çiftte kayma sürtünmesinin varlığı, bu direksiyon mekanizmasının nispeten düşük verimliliğini belirler (η↓
RM
= 0,65 – 0,75;
η
RM
= 0,55 – 0,60). Burada sonsuz vidalı direksiyon mili, üzerine monte edilmiş hidrolik direksiyon makarasının hareket aralığı dahilinde bir miktar eksenel harekete izin veren silindirik makaralı rulmanlar üzerine monte edilir. Yan sektörle tek parça olarak yapılan bipod mili iğneli rulmanlar üzerine monte edilmektedir. Solucanın dişli sektörüyle birleşmesindeki boşluk değişkendir, sektörün orta pozisyonundaki en küçük olanıdır, bu da sektörün dişlerinin özel bir şekilde kesilmesiyle elde edilir.
Bağlantı, sektörün ucuna bitişik bir çıkıntıya sahip olan kapağın altındaki contaların kalınlığı değiştirilerek ayarlanır.
1.1.4. Helisel direksiyon mekanizmaları
Vidalı direksiyon mekanizmaları farklı tasarımlara sahip olabilir: vidalı kol (“vida-somun-kol”, “salınımlı vida ve somun”, “vida ve salınımlı somun”) ve vidalı raf.
Vidalı direksiyon mekanizmaları, verimlerinin düşük olması ve aşınmanın ayarlanarak telafi edilmesinin mümkün olmaması nedeniyle günümüzde nadiren kullanılmaktadır. Her türlü araçta (ZIL, KamAZ, MAZ, BelAZ, KAZ, Magirus, vb.) yaygın olarak kullanılan, bir vida 1, bir bilyalı somun-raf 2 ve bir sektör 3 içeren kremayer ve pinyonlu direksiyon mekanizmalarıdır. iki ayaklı şaftla tek parça (Şekil 1.8, a).
Kremayer ve pinyon mekanizmasının verimliliği her iki yönde de yüksektir
(η↓
RM
= η
RM
= 0,80 – 0,85), bu nedenle yoldan gelen şokları algılayan bir amplifikatör olmadan, bunun yalnızca küçük sınıftaki arabalara kurulması tavsiye edilir.
Bu mekanizmanın orta pozisyonunda boşluksuz kavrama aşağıdaki önlemler kullanılarak gerçekleştirilir: vida ve somunun oluklarının profili eliptiktir, topun yarıçapından biraz daha büyük bir yarıçapa sahip iki yaydan oluşur, bu da bilyenin vida kanalının iki noktasında ve somun kanalının iki noktasında kanal profiline temas etmesi mümkündür. Vidalar, somunlar ve bilyalar çeşitli gruplara ayrılır ve daha sonra seçilerek birleştirilir; sektör dişleri (Şekil 1.8, b), iki ayaklı şaftın ortasından kesilir, iki ayaklı eksene göre kaydırılır, bu, aşınmadan sonra boşluğun hasar görmeden ortadan kaldırılmasını mümkün kılar

10
sıkışma, sektör dişinin sektörün ortasından daha ince olduğu aşırı konumlarda meydana gelir.
Şekil 1.8. Kremayer ve pinyonlu direksiyon dişlisi:
1 – vida; 2 – bilya rafı – somun; 3 – sektör
Sektör ile rafın birbirine geçmesindeki boşluk değişkendir. Bağlantı, iki ayaklı şaftı, dişleri iki ayaklı şafta açılı olarak kesilen sektörle birlikte hareket ettiren bir vida ile ayarlanır.
A)
B)

11
Bir dizi araç (KAZ, MAZ, KrAZ) şu anda dişlerin iki ayaklı şaftın eksenine paralel kesildiği, yani kama şeklinde bir şekle sahip olmadığı vidalı kremayer direksiyon mekanizmaları kullanıyor (Şekil 1.9) .
Şekil 1.9. KAZ-4540 otomobilinin kremayer ve pinyonlu direksiyon mekanizması

12
Bu mekanizmalara katılım, iç yüzeyi eksantrik olan kayar yatakların bastırıldığı iki yatak 1 ve 2'nin (Şekil 1.9.) döndürülmesiyle düzenlenir.
1.1.5. Krank direksiyon mekanizmaları
Nispeten nadiren kullanılırlar: tek pimli direksiyon mekanizmaları
(Şekil 1.10, a) kırklı yılların ortalarına kadar ZIS kamyonları kuruldu.
Pirinç. 1.10. Krank direksiyon mekanizmaları
Çift uçlu direksiyon mekanizmaları (Şekil 1.10, b), iki ayaklı şaftın dönme açısını γ açısı kadar artırmanıza ve her iki sivri uç solucanla birleştiğinde orta konumdaki sivri uç üzerindeki baskıyı azaltmanıza olanak tanır (içinde). aşırı konumlarda bir sivri uç angajmandan çıkar). Yataklara sivri uçlar takarken (Şekil 1.10, c), krank direksiyon mekanizmasının verimliliği, sonsuz makaralı direksiyon mekanizmasının verimliliği ile aynıdır. Krank direksiyon mekanizmasının dişli oranı sabit veya değişken olabilir
A)
B)
V)

13
nom - solucanı kesme yöntemine bağlıdır. Bu tip direksiyon mekanizmaları ayarlanabilir. Bu amaçla solucanın kesme profiline göre sivri uçlar konik hale getirilir. Kesme derinliği ortada ve kenarlarda farklıdır, böylece yeterli aralıkta boşluksuz kavrama sağlanabilmektedir.
1.1.6. Emniyetli direksiyon mekanizmaları
Aracın bir engelle kafa kafaya çarpışması durumunda direksiyon mekanizması sürücünün ciddi şekilde yaralanmasına neden olabilir. Aracın ön tarafı çöktüğünde ve direksiyon mekanizmasının tamamı sürücüye doğru hareket ettiğinde yaralanma meydana gelebilir. Bu nedenle direksiyon kutusu mahfazası, önden çarpışma sırasında deformasyonun minimum düzeyde olacağı bir yere yerleştirilmelidir.
Sürücü, önden çarpışma sonucu aniden ileri doğru hareket ederse de yaralanabilir. Emniyet kemerleri gerginlikleri zayıfsa ileri hareket 300...400 mm olduğunda direksiyona veya direksiyon miline çarpmaya karşı koruma sağlamaz. Yolcular için bu tür hareketler genellikle tehlikeli sonuçlara yol açmaz.
İstatistiklere göre kafa kafaya araba çarpışmalarının sayısı
Tüm trafik kazalarının %50'si. Sonuç olarak, hem uluslararası hem de ulusal mevzuat, araçlara emniyetli direksiyon mekanizmaları takılmasını zorunlu kılmaktadır.
Emniyetli direksiyon mekanizmalarını test etmek için bazı standartlar vardır. Bu nedenle önden çarpma (14 m/s (50 km/saat) hızla hareket ederken beton küpün çarpması) durumunda direksiyon milinin üst ucu yolcu bölmesi (kabin) içerisinde hareket etmemelidir. yatay yönde 127 mm'den fazla). Özel bir manken üzerinde yatay yöndeki kuvvetin büyüklüğü mankenin göğüs hizasında 5,5 m/s (24 km/saat) hızla kaydedilmektedir. Bu kuvvet 11,34 kN'u geçmemelidir.
Çeşitli tasarımlarda emniyetli direksiyon mekanizmaları bulunmaktadır. Bunların temel gereksinimi, darbe enerjisini absorbe etmek ve dolayısıyla sürücünün yaralanmasına neden olan kuvveti azaltmaktır.
Başlangıçta, direksiyon mekanizmalarına güvenlik özellikleri kazandırmak için, girintili göbekli ve iki kollu bir direksiyon simidi takıldı, bu da çarpmanın neden olduğu hasarın ciddiyetini önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. Daha sonra ayrıca özel bir enerji emici eleman kurmaya başladılar.
İncirde. 1.11, VAZ-2121 arabasının direksiyon mekanizmasını göstermektedir. Burada direksiyon mili evrensel mafsallarla birbirine bağlanan üç parçadan oluşur.
Önden çarpışmada arabanın ön kısmı deforme olduğunda,

14
Direksiyon milinin katlandığı ve direksiyon mekanizmasının üst kısmının yolcu bölmesi içindeki hareketinin önemsiz olduğu ortaya çıktı. Direksiyon mekanizmasının hareketine, direksiyon mili montaj braketi deforme olduğunda darbe enerjisinin bir miktar emilmesi eşlik eder. Braketi sabitlemenin özelliği, dört cıvatadan ikisinin (öndekiler) braketi, çarpma anında deforme olan ve braketin dikdörtgen deliklerinden düşen plaka rondelaları aracılığıyla sabitlemesidir ve braketin kendisi de deforme olup, göreli olarak döner. Sabit sabitleme noktaları.
Pirinç. 1.11. VAZ-2121 arabasının travmaya dayanıklı direksiyon mekanizması
GAZ-3102 otomobilinde, emniyetli direksiyon mekanizmasının enerji emici elemanı, direksiyon milinin üst ve alt kısımları arasına monte edilmiş bir lastik kaplindir (Şekil 1.12).
Bir dizi yabancı tasarımda, direksiyon mekanizmasının enerji emici elemanı, direksiyon simidini direksiyon miline (Şekil 1.13, a) veya üst kısımda delikli bir boru olan direksiyon milinin kendisine bağlayan bir körüktür. (Şekil 1.13, b). Şekil, delikli borunun birbirini izleyen deformasyon aşamalarını ve bu tasarım için önemli olan maksimum deformasyonu göstermektedir.

15
Pirinç. 1.12. GAZ-3102 otomobilinin travmaya dayanıklı direksiyon mekanizması:
1 – flanş; 2 – güvenlik plakası; 3 – kauçuk kaplin
Direksiyon mekanizmalarının enerji emici elemanları, direksiyon milinin iki parçasının birkaç uzunlamasına plaka kullanılarak bağlandığı, bağlı millerin uçlarına kaynak yapıldığı ve darbe üzerine deforme olduğu bazı uygulama alanı bulmuştur. Böyle bir enerji emici cihaza "Japon feneri" denir.

16
Pirinç. 1.13. Emniyetli direksiyon mekanizmaları: a – enerji emici körüklü; b – delikli boru şeklinde direksiyon mili ile
1.2. Direksiyon dişlileri
Direksiyon tahrikine aşağıdaki gereksinimler uygulanır: tekerlek dönüş açılarının doğru oranı, yönlendirilen tekerleklerin kendi kendine salınmasının olmaması ve ayrıca araç süspansiyon üzerinde salındığında tekerleklerin kendiliğinden dönmesi.
Direksiyon dişlisi, bir direksiyon bağlantısını, direksiyon mekanizmasını direksiyon bağlantısına bağlayan kolları ve çubukların yanı sıra birçok araca monte edilen bir hidrolik direksiyon ünitesini içerir.
1.2.1. Direksiyon bağlantısı
Yerleşim özelliklerine bağlı olarak direksiyon bağlantısı ön aksın önüne (ön direksiyon bağlantısı) veya arkasına yerleştirilir
(arka direksiyon bağlantısı). Bağımlı tekerlek süspansiyonu ile katı enine çubuklu yamuklar kullanılır; bağımsız süspansiyonlu - yalnızca araç süspansiyon üzerinde salındığında yönlendirilen tekerleklerin kendiliğinden dönmesini önlemek için gerekli olan bölünmüş enine çubuklara sahip trapezoidler.

17
1.2.2. Yanal itme
Üretimi için genellikle dişli uçlarına bilyeli pimlerin vidalandığı dikişsiz bir boru kullanılır. Enine bağlantının uzunluğu, tekerleklerin içe doğru eğimini belirlediği için ayarlanabilir olmalıdır. Bağımlı bir süspansiyonla, sürekli bir yamuk kullanıldığında, enine çubuğun uçlarına göre döndürülmesiyle (kilitleme somunları serbest bırakıldığında) ayarlama yapılır. Çubuğun uçlarında kesilen dişler farklı yönlere sahip olduğundan çubuğun döndürülmesi, enine çubuğun birleşim yerleri arasındaki mesafenin değişmesine neden olur. Çoğu zaman çubuğun farklı uçlarındaki diş adımı daha hassas ayarlama için eşitsiz hale getirilir.
Enine bağlantı bağlantı noktalarında bir boşluğun varlığı kabul edilemez, bu nedenle, yay kuvveti bilyeli pimin (2) ekseni boyunca yönlendirildiğinde mümkün olan, aşınma sırasında boşluğun otomatik olarak ayarlandığı menteşelerin kullanılması tercih edilir (Şek. .1.14, a).
İncirde. 1.14, b, aşınma sonucu oluşan boşluğun, çubuk ucunun çıkarılması gereken yayı sıkıştırarak somunu (3) döndürerek seçildiği enine bağlantı eklemini (MAZ arabaları) gösterir.
1.2.3. Boyuna itme
Bipodu salınım koluna bağlayan çubuk esas olarak bağımlı süspansiyonla kullanılır. Boyuna itme ve süspansiyonun kinematik hareketleri, süspansiyonun elastik elemanı deforme olduğunda yönlendirilen tekerleklerin kendiliğinden dönmesini önlemek için koordine edilmelidir. Şekil 2'de gösterilen düzen. 1.15, a, uzunlamasına çubuğun (2) ön ucunun ve tekerleğin merkezinin yörüngelerinin gerekli koordinasyonunu sağlamaz. Bu nedenle aracın dikey ve açısal titreşimleri sırasında yönlendirilen tekerleklerde “sapma” meydana gelir.
Direksiyon mekanizması ön aksın önüne yerleştirildiğinde (Şekil 1.15, b) veya direksiyon mekanizması ön aksın arkasına yerleştirildiğinde ve yaprak yaylı kelepçe 3 öne yerleştirildiğinde nispeten iyi bir koordinasyon elde edilebilir. Kelepçe önde bulunur, ön tekerlekler bir engele çarptığında ortaya çıkan boylamasına kuvvetler büyük ölçüde arabanın şasisine iletilir. Çubuğun uçlarında bulunan bilyeli mafsallar (Şekil 1.14, c), sert yaylar (4) tarafından bastırılır,

18
Pirinç. 1.14. Bağlantı noktalarının ve yayların konumundan ziyade direksiyon çubuğu bağlantı noktalarının tasarımı, hem sol hem de sağ yönlendirilen tekerlekler tarafından algılanan şokların bir miktar absorbe edilmesini mümkün kılar.
Pirinç. 1.15. Boyuna direksiyon çubukları: a ve b – yerleşim şemaları

19

Direksiyon kontrolünü kontrol etmeye yönelik gereksinimler ve yöntemler GOST R 51709-2001 “Motorlu taşıtlar” tarafından düzenlenmektedir. Teknik durum ve doğrulama yöntemleri için güvenlik gereksinimleri. Bu GOST, 1 Ocak 2002'de, tanınmış GOST 25478-91'in aynı adla değiştirilmesiyle yürürlüğe girmiştir. GOST R 51709-2001 direksiyonla ilgili çok ciddi değişiklikler getirmiştir.
Direksiyonu kontrol etmek için gereken ana ekipman, direksiyondaki toplam boşluğu belirleyen bir cihazdır - bir oyun ölçer. GOST 25478-91'e göre direksiyondaki toplam boşluk, yönlendirilen tekerlekler sabitken dönüşümlü olarak uygulanan zıt yönlü düzenlenmiş kuvvetlerin etkisi altında bir arabanın direksiyon simidinin döndüğü toplam açıydı. Böylece, tüm oyun ölçerler, direksiyon simidinin dönüş açısını ölçmeyi mümkün kılan bir gonyometrik cihaza ve ölçüm sırasında direksiyon simidine gerekli düzenleyici kuvvetin uygulanmasını mümkün kılan bir dinamometre cihazına sahipti.
Çeşitli nedenlerden dolayı oyun ölçerlere duyulan gereksinim
GOST
R 51709-2001 değiştirildi. Şu anda, ölçümler için, direksiyon simidinin dönme açısını ve yönlendirilen tekerleklerin dönme başlangıcını aynı anda kaydetmenize olanak tanıyan boşluk ölçüm cihazlarının kullanılması gerekmektedir. Doğal olarak, yönlendirilen tekerleklerin dönme başlangıcını kaydetmeyi mümkün kılan cihazların kullanılması nedeniyle, oyun sayaçlarında dinamometre cihazlarının kullanılmasına yönelik mevcut ihtiyaç ortadan kalkmaktadır. Bu bağlamda, "direksiyonda tam oyun" teriminin anlamı değişti.
GOST R 51709-2001'e göre,
direksiyonda toplam oynama
kontrole direksiyon simidinin konumundan dönme açısı denir
aracın yönlendirilen tekerleklerinin dönme başlangıcına karşılık gelir
bir tarafa, dönüşlerinin başlangıcına karşılık gelen bir konuma
ters yönde.
Aşağıdaki tabloda. 2.1, yönlendirme için temel gereksinimleri ve kontrol etme yöntemlerini sunar.

20
Tablo 2.1
Gereksinimler
Doğrulama yöntemleri
1. Direksiyon simidini döndürürken kuvvetteki değişiklik, dönüş açısının tamamı boyunca düzgün olmalıdır
2. Direksiyon simidinin maksimum dönüşü yalnızca aracın tasarımında öngörülen cihazlarla sınırlandırılmalıdır.
Direksiyon simidini dönüşümlü olarak her yönde maksimum açıya çevirerek, motoru çalışırken sabit bir aracı kontrol edin.
3. Araç sabitken ve motor çalışırken direksiyon simidinin hidrolik direksiyon ile boş konumdan kendiliğinden dönmesine izin verilmez.
Direksiyon simidini yaklaşık olarak düz çizgi hareketine karşılık gelecek bir konuma taktıktan ve motoru çalıştırdıktan sonra, hidrolik direksiyonlu sabit bir araçta direksiyon simidinin konumunu gözlemleyerek kontrol edin.
4
.Direksiyondaki toplam boşluk, araç üreticisi tarafından operasyonel belgelerde belirtilen sınır değerleri veya bu değerler üretici tarafından belirtilmemişse, aşağıdaki izin verilen maksimum değerleri aşmamalıdır: binek otomobiller ve oluşturulanlar bunlara dayalı olarak üniteler, kamyonlar ve otobüsler – 10 0
otobüsler – 20 0
navlun – 25 0
Direksiyondaki toplam boşluğu belirlemek, direksiyon simidinin dönüş açısını ve yönlendirilen tekerleklerin dönme başlangıcını kaydetmek için aletler kullanılarak sabit bir araç üzerinde kontrol edilirler.
Yönlendirilen tekerlekler öncelikle yaklaşık olarak düz çizgi hareketine karşılık gelecek konuma getirilmeli ve amplifikatörle donatılmış aracın motoru çalışıyor olmalıdır.
Direksiyon, aracın yönlendirilen tekerleklerinin bir yönde dönme başlangıcına karşılık gelen bir konuma, ardından diğer yönde dönme başlangıcına karşılık gelen bir konuma döndürülür.

21
Tablonun devamı. 2.1 yönlendirilebilen tekerlekler. Bu durumda, direksiyon simidinin belirtilen en uç konumları arasındaki açı ölçülür; bu, direksiyondaki toplam oynama payıdır.
5. Direksiyon kolonunun kendi ekseninden geçen düzlemlerde, direksiyon simidinin, direksiyon dişlisi mahfazasının ve direksiyon tahrik parçalarının birbirine veya destek yüzeyine göre hareket etmesine izin verilmez. Dişli bağlantılar sıkılmalı ve sabitlenmelidir. Direksiyon aksı kollarının ve direksiyon çubuğu bağlantılarının bağlantılarında oynamalara izin verilmez. Ayarlanabilir direksiyon simidi konumuna sahip direksiyon kolonu kilitleme cihazı çalışır durumda olmalıdır
Motor çalışmıyorken sabit bir araçta direksiyon kontrol ünitelerine yük uygulanarak ve dişli bağlantılara dokunularak organoleptik olarak kontrol edilirler. Direksiyon tahrikini kontrol etmek için özel ayaklardaki menteşe bağlantılarının durumunun görsel olarak kontrol edilmesine izin verilir.
6. Direksiyon mekanizmasında ve direksiyon tahrikinde artık deformasyon izleri, çatlaklar ve diğer kusurlar bulunan parçaların kullanılmasına izin verilmez.
Sabit bir telefon santralını görsel olarak kontrol edin
7. Servo direksiyon pompası tahrik kayışının gerginliği ve haznesindeki çalışma sıvısı seviyesi, araç üreticisi tarafından operasyonel belgelerde belirlenen gereklilikleri karşılamalıdır. Amplifikatörün hidrolik sisteminde çalışma sıvısının sızmasına izin verilmez
Sabit bir araçta hidrolik direksiyon pompasının tahrik kayışının gerginliğini, kuvvet ve hareketin eşzamanlı kontrolü için özel aletler kullanarak veya maksimum hata oranı artık olmayan bir cetvel ve dinamometre kullanarak ölçerek kontrol edin.
7%

22
3. Ekipmanın tasarımı ve çalışma prensibi,
laboratuvar çalışmalarında kullanılır
Öğrenciler, yönlendirilen tekerleklerin dönme başlangıcını kaydeden oyun ölçerleri ve oyun dinamometrelerini kullanarak direksiyondaki toplam boşluğu ölçmeyi öğrenmelidir.
Yönlendirilen tekerleklerin dönüşünü kaydeden hareket ölçer iki ana unsurdan oluşur: bir gonyometrik cihaz ve bir direksiyon simidi dönüş sensörü. Fabrika talimatlarına ve öğretmenin talimatlarına uygun olarak kullanılmalıdır.
Toplam direksiyon boşluğunu ölçmek için laboratuvarda mekanik bir evrensel boşluk dinamometresi bulunmaktadır. İncirde. 3.1 cihazın genel görünümünü göstermektedir.
Oyun ölçer, direksiyon simidinin kenarına 3 durdurucuyla tutturulmuş üst 1 ve alt 2 kayar braketten oluşur; bölünmüş taşıma
Şekil 4'te, braketlerin (1 ve 2) kılavuz çubuklarının (5) bir kelepçe kullanılarak sıkılması; sürtünmeli lastik rondela (8) nedeniyle kuvvet ortadan kaldırıldığında kelepçenin (6) eksenine dönerek ve kendi kendine fren yaparak monte edilen gonyometrik ölçek (7); kauçuk iplik 9, bir vantuz 10 kullanılarak kelepçeden 6 arabanın ön camına kadar gerilir ve bir indeks görevi görür
gonyometre ölçeğinin "okları" ve çift etkili yaylı dinamometre 11 olan bir yükleme cihazı.
Açısal ölçeğin (7) dönme eksenine sahip taşıyıcı (4), aynı çıkıntıların (“a” ve
Çubukların (5) taşıyıcıya göre "c"). Bu, direksiyon simidi döndürüldüğünde "okun" sabit kalmasını ve boşluğun doğru şekilde ölçülmesini sağlar.
Dinamometre 11, oyun ölçerin alt braketine 2, oyun ölçeri direksiyon simidi jantına monte ederken kuvvetin direksiyon simidinin kenarına uygulandığı konuma ayarlandıktan sonra vidalar 16 ile pime 17 sabitlenen braket 13 kullanılarak monte edilir. yükleme cihazı jant bölümünün ortasında olacaktır.
Toplam boşluğun ölçülmesine yönelik yöntem, direksiyon simidinin, yük cihazına uygulamayla belirlenen iki sabit konum arasındaki, dönüşümlü olarak her iki yönde aynı, ayarlanan duruma bağlı olarak düzenlenmiş iki sabit konum arasında, oyun ölçerin açısal ölçeği üzerinde direksiyon simidinin dönme açısının belirlenmesinden oluşur. Aracın yönlendirilen tekerleklere atfedilebilen kendi ağırlığı, çaba. Yönlendirilebilen tekerleklere atfedilebilen kuvvetlerin aracın kendi ağırlığına bağımlılığı Tablo'da verilmiştir. 3.1

23
Pirinç. 3.1. Boşluk ölçerin genel görünümü:
1, 2 – üst ve alt braketler; 3 - braket durağı; 4 – taşıma; 5 – kılavuz çubuk; 6 – kelepçe; 7 – gonyometrik ölçek; 8 – sürtünme rondelası; 9 – lastik iplik; 10 – emme; 11 – dinamometre; 12 -
"kantar"; 13 ve 14 – dinamometre veya çelikhane braketleri; 15 – aks;
16 – kilitleme vidası; 17 – kurulum pimi; 18– sıkıştırma halkası; 19
- düğme; 20 - ölçek durağı
Tablo 3.1
Yönlendirilen tekerleklere atfedilebilen araç ağırlığı; T
Yükleme cihazı kuvveti, N (kgf) 1,6 7,35'e kadar
(0,75) 1,6 ila 3,86 arası 9,8 (1,00) 3,86 üzeri 12,30 (1,25)
Bazı durumlarda direksiyon simidine düzenlenmiş bir kuvvet uygulandığında yönlendirilen tekerlekler dönüyorsa, direksiyon simidinin sabit konumları, görsel olarak belirlenen, yönlendirilen tekerleklerin dönmeye başladığı anlara karşılık gelmelidir.

24
4. İş emri
1) Yönlendirilen tekerlekleri boş konuma ayarlayın.
2) Oyun ölçerin kelepçelerini 6 gevşettikten sonra, braketleri 1 ve 2 görsel olarak direksiyon simidinin çapına karşılık gelen bir boyuta genişletin.
3) Oynatma ölçeri direksiyon simidine takın, braketleri, durdurucular (3) dahil olmak üzere direksiyon simidinin kenarına yakın temas edene kadar yerleştirin ve halkalar (18) ve topuzlarla (19) bastırın.
4) Dinamometrenin (11) veya aksın (15) konumunu kontrol edin ve gerekirse ayarlayın, böylece görsel olarak direksiyon simidi jantının kesitinin ortasına yerleşeceklerdir.
5) Taşıyıcıyı (4) açısal ölçekli (7) direksiyon simidinin ortasına yerleştirin ve çubukların (5) çıkıntılarının (a=b) taşıyıcıya (4) eşit olmasını sağlayın.
6) "Oku" 9 arabanın ön camına doğru uzatın ve bir vantuz 10 ile sabitleyin. "Ok", gonyometrik ölçeğin yaklaşık olarak ortasına, paralel ve ona mümkün olduğunca yakın yerleştirilmelidir.
7) Dinamometrenin (11) başlığını sağa bastırarak, karşılık gelen düzenlenmiş kuvvete ulaşılıncaya kadar direksiyon simidini yavaşça saat yönünde çevirin (bkz. Tablo 2.1), yani. dinamometre göstergesinin (4) ilgili işaretleri (1, 2 veya 3, bkz. Şekil 4.1) mahfaza kapağının (6) kenarı (5) ile çakışıncaya kadar. Bu konumda, direksiyon simidine dokunmadan, sıfır bölümü dişe denk gelene kadar 7 ölçeğini çevirin.
Pirinç. 4.1. Dinamometre görünümü (sağ taraf):
1, 2 ve 3 – düzenlenmiş çabaların riskleri sırasıyla: 0,75,
1,0 ve 1,25 kg; 4 – işaretçi; 5 – kapağın kenarı; 6 – kapak; 7 – saç tokası;
8 – yaylı bardak; 9 – bahar; 10 – kafa; 11 – vücut

25 8) Soldaki dinamometre kafasına 11 bastırarak, ilk durumda olduğu gibi, ayarlanan kuvvet elde edilene kadar direksiyon simidini yavaşça saat yönünün tersine çevirin.
9) Dişin açısal ölçeğe (7) göre konumuna göre toplam direksiyon boşluğunun değerini belirleyin. Nihai sonuç, iki veya daha fazla ölçümün sonuçlarına göre netleştirilir ve netleştirilen değer, kabul edilebilir değerle karşılaştırılır (bkz. bölüm 2). Sonuçları protokole kaydedin.
10) Bu kılavuzun ikinci bölümünde verilen metodolojiye göre direksiyon kontrolünü görsel ve duyusal olarak daha fazla kontrol edin.
11) Direksiyonda ayar yapılarak giderilebilecek arızalar tespit edilirse gerekli ayar çalışması yapılmalıdır. Çoğu yönlendirme mekanizmasını ayarlama prosedürü bu kılavuzun 1. bölümünde tartışılmaktadır.
5.
Rapor gereksinimleri
Rapor, direksiyondaki toplam hareket ölçümlerinin sonuçlarını, direksiyon elemanlarının organoleptik ve görsel kontrollerine ilişkin verileri içeren bir test raporu içermelidir. Bir rapor yazarken, tablodakiyle aynı sunum sırasına uymalısınız. 2.1, çalışmanın sonuçları tablo halinde daha iyi sunulurken. Çalışma sırasında herhangi bir ayarlama yapılmışsa, bunun ayrıntılı olarak açıklanması gerekir. Çalışmanın sonuçlarına dayanarak, raporun sonunda sonuçlar çıkarılmalıdır. Rapor, metinsel teknik dokümantasyonun hazırlanmasına ilişkin genel şartlara uygun olarak A-4 formatında standart kağıtlar üzerinde hazırlanmıştır.
6.
Kontrol soruları
1. GOST R'ye göre direksiyondaki toplam boşluk nedir?
51709–2001?
2. GOST R 51709–2001 ve GOST 25478–91'e göre direksiyondaki toplam boşluğu ölçme prosedürü.
3. Yönlendirilen tekerleklerin dönüşünü kaydeden oyun metrelerin ve oyun metre-dinamometrelerin çalışma prensibi.
4. Direksiyon sistemleri için modern gereksinimler ve bunları test etme yöntemleri.
5. Kremayer ve pinyonlu direksiyon mekanizmalarının ayar özellikleri.

26 6. Sonsuz direksiyon mekanizmalarının ayar özellikleri.
7. Vidalı direksiyon mekanizmalarının ayar özellikleri.
Önerilen literatür listesi
1. Araba: Tasarımın temelleri: Ders kitabı. “Otomobil ve Otomotiv Endüstrisi” uzmanlık alanındaki üniversiteler için / N.N. Vişnyakov,
VC. Vakhlamov, A.N. Narbut, I.S. Schlippe, A.N. Ostrovtsev. – 2. baskı, revize edildi. ve ek – M.: Makine Mühendisliği, 1986. – 304 s.
2. Osepchugov V.V. Araba: Yapıların analizi, hesaplama unsurları: Ders kitabı. “Otomobil ve Otomotiv Endüstrisi” bölümünde okuyan üniversite öğrencilerine yönelik/V.V. Osepchugov, A.K. Frumkin. – M.: Makine Mühendisliği, 1989. – 304 s.
3. Mikhailovsky E.V. Araç yapısı: Ders kitabı. üniversiteler için /
E.V. Mikhailovsky, K.B. Serebryakov, E.Ya. Tur. – 5. baskı, revize edildi. ve ek – M.: Makine Mühendisliği, 1985. – 352 s.
4. Otomobillerin teknik işleyişi: Ders kitabı. üniversiteler için. –
4. baskı, revize edildi. ve ek / Ed. E.S. Kuznetsova. – M.: Nauka, 2001. –
535'ler.
5. GOST R 51709–2001. Motorlu Taşıtlar. Teknik durum ve doğrulama yöntemleri için güvenlik gereksinimleri. – M.: Rusya'nın Gosstandart'ı, 2001. – 26 s.

27
İÇERİK:
1. Amaç, çalışma prensibi ve tasarım özellikleri
yurtiçinde kullanılan direksiyon kontrolleri ve
ithal arabalar
1
1.1. Direksiyon mekanizmaları.................................................. .................................................... 4 1.1.1. Direksiyon dişlisinin devreye girmesindeki boşluklar.................................................. ................................................... 5 1.1.2. Dişli direksiyon mekanizmaları................................................................ ................................... 6 1.1.3. Solucan direksiyon mekanizmaları................................................................ .................................................... 7 1.1.4. Helisel direksiyon mekanizmaları................................................................ ................................... .................... 9 1.1.5. Krank direksiyon mekanizmaları.................................................. ................................... ................... 12 1.1.6. Emniyetli direksiyon mekanizmaları................................................................ ..................... 13
1.2. Direksiyon dişlileri.................................................. ...................................................... 16 1.2.1. Direksiyon bağlantısı................................................ .................................................... 16 1.2.2. Enine itme................................................................ .................................................... 17 1.2.3. Boyuna itme................................................................ .................................................... 17
2. Direksiyon kontrolünü kontrol etmek için gereklilikler ve yöntemler........................ 19
3. Kullanılan ekipmanın tasarımı ve çalışma prensibi
laboratuvar işi............................................................................... 22
4. İş emri..................................................................... 24
5. Rapor gereksinimleri.................................................................................... 25
6. Güvenlik soruları................................................................................. 26
7. Önerilen literatür listesi..............................................27

28
Tarafından düzenlendi
Alexander Ivanovich Podgorny
Dmitry Vladimirovich Tsygankov
DİREKSİYON TEŞHİSİ VE AYARI
MOTORLU TAŞITLAR
Kurslarda laboratuvar çalışması için yönergeler
Uzmanlık öğrencileri için “Araçların teknik kullanımı” ve “Ulaşımda teknik teşhis”
150200 “Otomobil ve Otomotiv Endüstrisi” ve 240400 “Organizasyon ve Yol Güvenliği” tam zamanlı eğitimi
Editör Z.M. Savina
Kimlik No. 06536, 01/16/02 tarihli
01.11.02 tarihinde yayınlanmak üzere imzalanmıştır. 60x84/16 biçimlendirin.
Ofset kağıdı. Risograf üzerine basılmıştır. Akademik ed. l. 2.00.
Dolaşım 280 kopya. Emir
Kuzbass Devlet Teknik Üniversitesi.
650026, Kemerovo, st. Bahar, 28.
Kuzbass Devlet Teknik Üniversitesi matbaası.
650099, Kemerovo, st. D. Bednogo, 4A.

Teşhis, bileşenleri sökmeden direksiyon mekanizmasının ve direksiyon dişlisinin durumunu değerlendirmenizi sağlar. Teşhis, belirleme çalışmalarını içerir direksiyon simidinin serbest boşluğu, toplam sürtünme kuvveti, direksiyon çubuğu bağlantılarında boşluk.

Direksiyon simidinin serbest boşluğu ve sürtünme kuvveti, boşluk ölçer adı verilen çeşitli cihazlar kullanılarak belirlenir.

Modern servis istasyonlarında, çoğunlukla, yurt içinde üretilen boşluk ölçerlerin aşağıdaki modelleri kullanılır:

1. Boşluk test cihazı 2000 TL

Dingil yükü 4 tona kadar olan araçların direksiyon ve süspansiyon bağlantılarındaki boşluk için test cihazı Model TL 200, sürtünme önleyici kaplamalara sahip sabit bir plaka ve pnömatik silindir çubuğu ile açısal bir eksen etrafında hareket ettirilen hareketli bir platformdan oluşan kalıcı olarak monte edilmiş bir platformdur. . İtalyan PNEMAX firmasından pnömatik silindir. Denetlenen mekanizmaların arka aydınlatmasındaki bir düğmeyi kullanarak platformun hareketinin kontrol edilmesi. Platform düzdür ve derinleşme gerektirmez. Bir inceleme hendeğine veya asansöre monte edilir ve iki vidayla sabitlenir.

2. Boşluk ölçüm cihazı ISL-401

ISL-401 boşluk ölçer, Rusya Federasyonu'nun içişleri organlarının ve İçişleri Bakanlığı'nın iç birliklerinin tedariki için 23 Mart 2002 tarih ve 264 sayılı Rusya İçişleri Bakanlığı Emri ile kabul edilen tek boşluk ölçerdir. Rusya'nın. ISL-401 cihazı, GOST R 51709-2001'e uygun olarak yönlendirilen tekerleklerin dönüş başlangıcına göre direksiyon simidinin dönme açısını ölçerek araçların toplam direksiyon boşluğunu ölçmek için tasarlanmıştır.

Direksiyondaki toplam sürtünme kuvveti, ön tekerlekler tamamen asılıyken dinamometre kollarına kuvvet uygulanarak kontrol edilir. Ölçümler tekerlekler düz konumda ve sağa ve sola maksimum dönüş konumlarındayken yapılır. Doğru ayarlanmış bir direksiyon mekanizmasında direksiyon orta konumdan itibaren 8-16 N kuvvetle serbestçe dönmelidir (düz sürüş için).

Günümüzde direksiyondaki toplam sürtünme kuvvetinin belirlenmesi için genel görünümü şekilde gösterilen elektronik dinamometrelerin kullanımı ümit vericidir.

Direksiyon çubuğu bağlantılarının durumu hakkında bir sonuca varmak için niteliksel bir görsel değerlendirme yöntemi kullanılır (direksiyon simidine veya doğrudan bağlantı noktalarına ani kuvvet uygulandığında dokunarak). Bu durumda menteşelerdeki boşluk, bağlı direksiyon çubuklarının karşılıklı göreceli hareketi ve menteşelerdeki darbeler olarak kendini gösterecektir. Direksiyon çubuklarını bağlayan menteşelerdeki boşluğu, örneğin şekilde gösterilen gibi çeşitli boşluk ölçerler kullanarak daha doğru bir şekilde belirleyebilirsiniz.

Direksiyon Bakımı

araba tamir direksiyon kontrolü

Şu tarihte: EO Niteliksel bir görsel değerlendirme yöntemi kullanılarak ve araç hareket halindeyken aşağıdakiler kontrol edilir: hidrolik direksiyon sisteminin bağlantılarının ve hortumlarının sıkılığı, direksiyon simidinin serbest boşluğu, direksiyon mekanizmasının ve direksiyon dişlisinin durumu.

Şu tarihte: 1'E kontrol edin: direksiyon aksı kollarının somunlarının sabitleme ve kamalı pimleri, uzunlamasına ve enine direksiyon çubuklarının somunları ve bilyalı pimleri; bilyalı pim contalarının durumu (tespit edilen hatalar ortadan kaldırılır); tespitler (gerekirse direksiyon bipodunu mile sabitleyin); çerçevedeki direksiyon dişlisi mahfazası ve direksiyon bipod mili ayar vidasının kilit somunu, direksiyon simidinin serbest boşluğu ve dönme kuvveti, direksiyon bağlantı noktalarında boşluk (gerekirse boşluk ortadan kaldırılır); sıkma (gerekirse direksiyon dişlisi tahrik milinin takozlarını sıkın), hidrolik direksiyon pompasının tahrik kayışlarını gerdirme (gerekirse düzeltin).

Şu tarihte: 2'YE Bağlantıyı kontrol edin ve gerekirse direksiyon simidini mile ve direksiyon kolonunu kabin paneline sabitleyin, hidrolik direksiyon pompası filtresini çıkarın ve yıkayın.

OLASI ARIZALAR, NEDENLERİ VE ÇÖZÜM YÖNTEMLERİ

Arıza nedeni	Eliminasyon yöntemi
Direksiyon simidinin artan serbest boşluğu
1. Direksiyon dişli kutusu cıvatalarının gevşetilmesi	1. Somunları sıkın
2. Rot bilyalı pim somunlarının gevşetilmesi	2. Somunları kontrol edip sıkın
3. Bilyeli mafsallarda artan boşluk.	3. Bağlantı çubuğu uçlarını veya bağlantı çubuklarını değiştirin
4. Ön tekerlek poyra yataklarında artırılmış boşluk	4. Boşluğu ayarlayın
5. Silindirin sonsuz vidaya geçmesinde artırılmış açıklık	5. Boşluğu ayarlayın
6. Salınım kolu mili ile burçlar arasında çok fazla boşluk var.	6. Burçları veya braket grubunu değiştirin
7. Sonsuz rulmanlarda artan boşluk	7. Boşluğu ayarlayın
Direksiyon simidinin sert dönüşü
1. Direksiyon dişlisi parçalarının deformasyonu	1. Deforme olmuş parçaları değiştirin
2. Ön tekerlek açılarının yanlış hizalanması	2. Tekerlek hizalama açılarını kontrol edin ve ayarlayın
3. Silindirin sonsuz vidaya geçmesindeki boşluk kırılmıştır	3. Boşluğu ayarlayın
4. Sarkaç kolu ekseninin ayar somunu aşırı sıkılmış
5. Ön lastiklerde düşük basınç	5. Normal basıncı ayarlayın
6. Bilyeli mafsal parçalarında hasar	6. Hasarlı parçaları kontrol edin ve değiştirin
7. Direksiyon dişlisi muhafazasında yağ yok	7. Kontrol edin ve tamamlayın. Gerekirse yağ keçesini değiştirin.
8. Üst direksiyon milinin yataklarında hasar	8. Rulmanları değiştirin
Direksiyonda gürültü (vuruş)
1. Ön tekerlek poyra yataklarında artırılmış boşluk	1. Boşluğu ayarlayın
2. Direksiyon bilyası pim somunlarının gevşetilmesi	2. Somunları kontrol edip sıkın
3. Sarkaç kolunun ekseni ile burçlar arasında arttırılmış boşluk	3. Burçları veya braket grubunu değiştirin
4. Sarkaç kolu ekseninin ayar somunu gevşek	4. Somun sıkılığını ayarlayın
5. Silindirin sonsuz vidaya veya sonsuz yataklara geçmesindeki boşluk bozuldu	5. Boşluğu ayarlayın
6. Direksiyon çubuklarının bilyeli mafsallarında artan boşluk	6. Bağlantı çubuğu uçlarını veya bağlantı çubuklarını değiştirin
7. Direksiyon dişlisi muhafazasını veya sarkaç kolu braketini sabitleyen cıvataların gevşetilmesi	7. Cıvata somunlarını kontrol edip sıkın
8. Sallanır kolları sabitleyen somunların gevşetilmesi	8. Somunları sıkın
9. Direksiyon ara mili cıvatalarının gevşetilmesi	9. Cıvata somunlarını sıkın
Ön tekerleklerin kendinden heyecanlı açısal salınımı
1. Lastik basıncı doğru değil
	2. Ön tekerlek hizalama açılarını kontrol edin ve ayarlayın
3. Ön tekerlek poyra yataklarında artırılmış boşluk	3. Boşluğu ayarlayın
4. Tekerlek dengesizliği	4. Tekerlekleri dengeleyin
5. Rot bilyalı pim somunlarının gevşetilmesi	5. Somunları kontrol edip sıkın
6. Direksiyon dişlisi muhafazasını veya sarkaç kolu braketini sabitleyen cıvataların gevşetilmesi	6. Cıvata somunlarını kontrol edip sıkın
7. Silindirin sonsuz vidaya geçmesindeki boşluk kırılmıştır	7. Boşluğu ayarlayın
Aracın düz çizgi hareketinden tek yönde uzaklaştırılması
1. Eşit olmayan lastik basıncı	1. Normal basıncı kontrol edin ve ayarlayın
2. Ön tekerleklerin açıları ihlal edilmiştir	2. Tekerlek hizalamasını kontrol edin ve ayarlayın
3. Ön süspansiyon yaylarının farklı taslağı	3. Kullanılmayan yayları değiştirin
4. Direksiyon mafsalları veya süspansiyon kolları deforme olmuş	4. Yumrukları ve kolları kontrol edin, kullanılmayan parçaları değiştirin
5. Bir veya daha fazla tekerlekteki frenlerin tam olarak serbest bırakılmaması	5. Fren sisteminin durumunu kontrol edin, hatayı düzeltin
Araç dengesizliği
1. Ön tekerleklerin hizalama açıları ihlal edilmiştir	1. Tekerlek hizalamasını kontrol edin ve ayarlayın
2. Ön tekerlek yataklarında artırılmış boşluk	2. Boşluğu ayarlayın
3. Rot bilyalı pim somunlarının gevşetilmesi	3. Somunları kontrol edip sıkın
4. Direksiyon çubuğu bilyeli mafsallarında çok fazla boşluk var	4. Bağlantı çubuğu uçlarını veya bağlantı çubuklarını değiştirin
5. Direksiyon dişlisi muhafazasını veya sarkaç kolu braketini sabitleyen cıvataların gevşetilmesi	5. Cıvata somunlarını kontrol edip sıkın
6. Silindir ile sonsuz vida arasındaki boşluğun arttırılması	6. Boşluğu ayarlayın
7. Direksiyon mafsalları veya süspansiyon kolları deforme olmuş	7. Mafsalları ve kolları kontrol edin; deforme olmuş parçaları değiştirin
Karterden yağ sızıntısı
1. Bipod veya sonsuz salmastranın aşınması	1. Yağ keçesini değiştirin
2. Direksiyon dişlisi mahfazası kapaklarını sabitleyen cıvataların gevşetilmesi	2. Cıvataları sıkın
3. Sızdırmazlık contalarında hasar	3. Contaları değiştirin

Benzer makaleler: