Úvod

1 Požiadavky na technický stav systémov aktívnej bezpečnosti

1.1 Požiadavky na technický stav ovládacích systémov bŕzd

1.2 Podmienky kontroly technického stavu ovládača brzdy

1.3 Spôsoby kontroly ovládania bŕzd

1.3.1 Kontrola systému prevádzkovej brzdy

1.3.2 Kontrola systému parkovacej a núdzovej brzdy

1.3.3 Kontrola systému pomocnej brzdy

1.4 Požiadavky na technický stav riadenia

1.5 Skúšobné metódy riadenia

2 Charakteristika MUP „VPATP-7“

2.1 Koľajové vozidlá

2.2 Technologický postup TO-1 a TO-2, použité zariadenia

2.3 Zóna TO-2. Miesto a dostupné vybavenie

3 Zariadenie používané na diagnostiku systémov aktívnej bezpečnosti

3.1 Zariadenie na diagnostiku brzdových systémov

3.2 Diagnostické zariadenie riadenia

3.2.1 Zariadenie na meranie vôle v riadení

3.2.2 Zariadenie na meranie uhlov geometrie kolies

3.3 Diagnostické vybavenie ponúkané na trhu

3.3.1 Skúšačky bŕzd

3.3.2 Stojany na nastavenie geometrie kolies

Záver

Zoznam použitej literatúry

Úvod

Je nemysliteľné si predstaviť moderné mesto bez rozvinutého systému mestskej dopravy. Cestná doprava je v tomto systéme najnebezpečnejšia. Za prvé štyri mesiace sa v regióne Volgograd stalo viac ako 700 nehôd, z toho takmer polovica s vážnymi následkami. V 40 prípadoch zo 100 je príčinou nehody nevyhovujúci technický stav áut, viac ako polovica nehôd a nehôd na cestách z technických príčin má na svedomí chybné ovládanie bŕzd a riadenia. V podmienkach PATP, keď zdravie veľkého počtu cestujúcich závisí od zdravia veľkého počtu cestujúcich, by sa mala venovať osobitná pozornosť technickému stavu brzdových a riadiacich systémov.

V tejto súvislosti je účelom tejto práce analyzovať vybavenie mestského jednotného podniku "VPATP-7" vhodným diagnostickým zariadením, súlad tohto zariadenia s modernými požiadavkami a v prípade absencie potrebného vybavenia navrhnúť na vybavenie zóny údržby Mestského jednotného podniku "VPATP-7" zariadením špecifickej značky a modelu.

1 Požiadavky na technický stav systémov aktívnej bezpečnosti

1.1 Požiadavky na technický stav systémov ovládania bŕzd

Brzdový systém automobilov pozostávajúci z brzdových mechanizmov a ich pohonu je navrhnutý tak, aby znižoval rýchlosť pohybu až do úplného zastavenia s minimálnou brzdnou dráhou. Umožňuje vám udržiavať danú rýchlosť pri jazde z kopca, ako aj zabezpečiť, aby vozidlo zostalo stáť na parkoviskách. Brzdový systém teda charakterizuje brzdné vlastnosti vozidla alebo brzdnú dynamiku.

V súlade s modernými požiadavkami musí mať vozidlo brzdové systémy, ktoré vykonávajú rôzne funkcie. Hlavným z nich je systém prevádzkového brzdenia, určený na zníženie rýchlosti pohybu až do úplného zastavenia vozidla. Systém parkovacej brzdy je navrhnutý tak, aby udržal vozidlo na mieste. Tieto dva systémy by mali byť navzájom štrukturálne nezávislé. Okrem toho sú autá vybavené pomocným a náhradným brzdovým systémom, ktorý slúži ako funkčný v prípade jeho poruchy.

Brzdný výkon automobilov je jedným z hlavných ukazovateľov ich technického stavu a vhodnosti na použitie. Dobré brzdné vlastnosti automobilov zaručujú včasné zastavenie vozidla bez šmyku, spoľahlivé držanie na parkovisku a tiež vytvárajú dôveru vo vodiča pri jazde na cestách s hustou premávkou.

V súlade s GOST R 51709-2001 sa systém prevádzkovej brzdy kontroluje podľa ukazovateľov účinnosti brzdenia a stability vozidla počas brzdenia a systém náhradnej, parkovacej a pomocnej brzdy - podľa ukazovateľov účinnosti brzdenia podľa tabuliek 1.1a. a 1.1b.

Tabuľka 1a - Použitie ukazovateľov účinnosti brzdenia a stability vozidla pri brzdení počas testov na valcových stojanoch.

Tabuľka 1b - Použitie ukazovateľov účinnosti brzdenia a stability vozidla pri brzdení pri kontrolách stavu vozovky

Poznámka k tabuľkám 1.1a, 1.1b - Znak „+“ znamená, že pri hodnotení účinnosti bŕzd alebo stability vozidla pri brzdení by sa mal použiť príslušný ukazovateľ, znamienko „-“ by sa nemalo používať.

V podmienkach vozovky by vozidlo pri brzdení systémom prevádzkovej brzdy s počiatočnou rýchlosťou brzdenia 40 km/h nemalo opustiť žiadnu časť vozidla mimo štandardného dopravného koridoru so šírkou 3 m. Normy brzdnej účinnosti vozidiel používajúcich systém prevádzkovej brzdy sú uvedené v tabuľkách 1.2 – 1.4.

Pohybový koridor je časť nosnej plochy, ktorej pravé a ľavé ohraničenie je vyznačené tak, že pri pohybe ich horizontálny priemet vozidla na rovinu nosnej plochy nepretína žiadnym bodom.

Pri skúšaní na stojanoch je dovolené, aby relatívny rozdiel v brzdných silách kolies nápravy (ako percento najvyššej hodnoty) pre nápravy vozidla s kotúčovými brzdami nebol väčší ako 20 % a pre nápravy s bubnovými brzdami nie viac ako 25 %.

Tabuľka 1.2 – Normy pre účinnosť bŕzd vozidiel používajúcich systém prevádzkovej brzdy pri skúšaní na valcových stojanoch.

Tabuľka 1.3 - Normy brzdnej účinnosti vozidiel používajúcich systém prevádzkovej brzdy v podmienkach vozovky s použitím zariadenia na kontrolu brzdových systémov.

Tabuľka 1.4 - Normy brzdnej účinnosti vozidiel používajúcich prevádzkový brzdový systém v podmienkach vozovky s registráciou brzdných parametrov.

Systém parkovacej brzdy sa považuje za funkčný, ak sa pri aktivácii dosiahne toto:

pre vozidlá s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou:

Alebo hodnota špecifickej brzdnej sily nie je menšia ako 0,16;

alebo stacionárny stav vozidla na nosnom povrchu so sklonom (16±1)%;

pre vozidlá v prevádzkovom stave:

Alebo vypočítaná špecifická brzdná sila, ktorá sa rovná menšej z dvoch hodnôt:

0,15 pomeru technicky prípustnej maximálnej hmotnosti k hmotnosti vozidla počas skúšky alebo 0,6 pomeru pohotovostnej hmotnosti na nápravu (nápravy) ovplyvnenej systémom parkovacej brzdy k pohotovostnej hmotnosti;

Alebo stojace vozidlo na povrchu so sklonom 23±1% pre vozidlá kategórie M1 - M3 a (31±1)% pre kategórie N1 - N3.

Sila pôsobiaca na ovládač systému parkovacej brzdy pri jeho aktivácii nesmie presiahnuť:

V prípade manuálneho ovládania:

589 N - pre vozidlá iných kategórií.

V prípade ovládania nohou:

688 N - pre vozidlá iných kategórií.

Systém parkovacej brzdy s pohonom s pružinovými komorami, oddelený od pohonu rezervného brzdového systému, pri brzdení na vozovke s počiatočnou rýchlosťou 40 km/h pre vozidlá kategórie M2 a M3, v ktorých je najmenej 0,37 hmotnosti pád vozidla v pohotovostnom stave na nápravu (nápravy), vybavenú systémom parkovacej brzdy, musí zabezpečiť rovnomerné spomalenie najmenej 2,2 m/s2.

Pomocný brzdový systém, s výnimkou retardéra motora, musí pri testovaní na ceste v rozsahu rýchlosti 25 - 35 km/h zabezpečiť rovnomerné spomalenie najmenej 0,5 m/s2 pre vozidlá s prípustnou maximálnou hmotnosťou a 0,8 m/s2 pre vozidlá v prevádzkovom stave s prihliadnutím na hmotnosť vodiča.

Náhradný brzdový systém vybavený ovládacím prvkom nezávislým od iných brzdových systémov musí zabezpečiť súlad s normami pre ukazovatele brzdného účinku vozidla na stojane podľa tabuľky 1.5 alebo v podmienkach vozovky podľa tabuľky 1.6 alebo 1.7. Počiatočná rýchlosť brzdenia počas testov v podmienkach vozovky je 40 km/h.

Tabuľka 1.5 – Normy brzdnej účinnosti vozidiel používajúcich náhradný brzdový systém počas testovania na skúšobných zariadeniach.

Tabuľka 1.6 - Normy brzdnej účinnosti vozidiel s náhradným brzdovým systémom v podmienkach vozovky s použitím zariadenia na kontrolu brzdových systémov.

Tabuľka 1.7 - Normy brzdnej účinnosti vozidiel používajúcich náhradný brzdový systém pri skúškach v podmienkach vozovky s registráciou brzdných parametrov.

Tlak vzduchu v pneumatickom alebo pneumohydraulickom brzdovom pohone je dovolené znížiť o viac ako 0,05 MPa, keď motor nebeží počas:

30 min - s ovládačom brzdového systému vo vypnutej polohe;

15 minút - po úplnej aktivácii ovládania brzdového systému.

Činnosť pracovného a náhradného brzdového systému musí zabezpečiť plynulé, primerané zníženie alebo zvýšenie brzdných síl (spomalenie vozidla) so znížením alebo zvýšením sily pôsobiacej na ovládač brzdového systému.

Vozidlá vybavené protiblokovacím brzdovým systémom (ABS) sa pri pohotovostnom brzdení pri počiatočnej rýchlosti najmenej 40 km/h musia pohybovať v dopravnom koridore v priamom smere bez šmyku a ich kolesá nesmú zanechávať stopy šmykom na povrchu vozovky, kým sa nevypne ABS pri dosiahnutí rýchlosti jazdy zodpovedajúcej prahu deaktivácie ABS (nie viac ako 15 km/h). Fungovanie výstražných svetiel ABS musí zodpovedať ich dobrému stavu.

1.2 Podmienky kontroly technického stavu ovládača brzdy

Vozidlá sa kontrolujú so „studenými“ brzdami. „Studený“ brzdový mechanizmus je brzdový mechanizmus, ktorého teplota meraná na trecej ploche brzdového bubna alebo brzdového kotúča je nižšia ako 100 °C.

Pneumatiky vozidla skúšaného na stánku musia byť čisté, suché a tlak v nich musí zodpovedať štandardnému tlaku stanovenému výrobcom vozidla v prevádzkovej dokumentácii.

Kontroly na stojanoch a v stave vozovky (okrem kontroly systému prídavných bŕzd) sa vykonávajú pri bežiacom motore a odpojenom od prevodovky, ako aj pohony prídavných hnacích náprav a odblokované diferenciály prevodovky (ak sú uvedené jednotky v dizajn vozidla).

Kontroly stavu vozovky sa vykonávajú na rovnej, rovnej, vodorovnej, suchej, čistej vozovke s cementovým alebo asfaltobetónovým povrchom. Kontrola svahu sa vykonáva na tvrdom, nekĺzavom podklade očistenom od ľadu a snehu. Brzdenie systémom prevádzkovej brzdy sa vykonáva v režime núdzového plného brzdenia pôsobením jediného úkonu na ovládač. Čas úplného uvedenia do činnosti ovládača brzdového systému by nemal presiahnuť 0,2 s. Núdzové brzdenie je brzdenie s cieľom čo najrýchlejšie znížiť rýchlosť vozidla.

Kontrolné činnosti na riadení vozidla počas brzdenia pri kontrole systému prevádzkovej brzdy v podmienkach vozovky nie sú povolené. Ak došlo k takémuto nárazu, výsledky testov sa neberú do úvahy.

Celková hmotnosť technického diagnostického zariadenia inštalovaného na vozidlách na vykonávanie kontrol v cestnej premávke by nemala presiahnuť 25 kg.

1.3 Spôsoby kontroly ovládania bŕzd

1.3.1 Kontrola systému prevádzkovej brzdy

Pri kontrole brzdnej účinnosti vozidiel v podmienkach vozovky bez merania brzdnej dráhy je povolené priamo merať ustálené ukazovatele spomalenia a čas odozvy brzdového systému alebo vypočítať ukazovateľ brzdnej dráhy podľa nižšie uvedenej metódy na základe výsledky merania spomalenia v ustálenom stave, doby oneskorenia brzdového systému a doby nábehu spomalenia pri danej počiatočnej rýchlosti brzdenia.

Výpočet brzdnej dráhy St (v metroch) pre počiatočnú rýchlosť brzdenia na základe výsledkov kontroly ukazovateľov spomalenia vozidla počas brzdenia sa vykonáva pomocou vzorca:

, (1)

kde je čas oneskorenia brzdového systému, s;

čas nábehu spomalenia, s;

Stabilné spomalenie, .

Pri kontrole na laviciach sa relatívny rozdiel v brzdných silách kolies nápravy vypočíta pomocou vzorca (2) a výsledná hodnota sa porovná s maximálnymi prípustnými hodnotami podľa GOST R 51709-2001. Merania a výpočty sa opakujú pre kolesá každej nápravy vozidla.

, (2)

kde sú brzdné sily na pravom a ľavom kolese skúšanej nápravy vozidla, merané súčasne v okamihu, keď prvé z týchto kolies dosiahne maximálnu hodnotu brzdnej sily, N;

Najväčšia zo špecifikovaných brzdných síl.

Stabilita vozidla pri brzdení v podmienkach vozovky sa kontroluje vykonaním brzdenia v rámci štandardného dopravného koridoru. Os, pravá a ľavá hranica dopravného koridoru sú predbežne vyznačené súbežným značením na povrchu vozovky. Pred brzdením sa vozidlo musí pohybovať v priamom smere s nastavenou počiatočnou rýchlosťou pozdĺž osi koridoru. Výjazd vozidla ktoroukoľvek jeho časťou za normatívny dopravný koridor je určený vizuálne polohou priemetu vozidla na nosnú plochu alebo zariadením na kontrolu brzdových systémov v podmienkach vozovky, keď je nameraný zdvih vozidla v priečny smer presahuje polovicu rozdielu medzi šírkou štandardného dopravného koridoru a maximálnou šírkou vozidla .

Pri kontrole brzdného účinku systému prevádzkovej brzdy a stability vozidla pri brzdení v podmienkach vozovky sú povolené odchýlky počiatočnej brzdnej rýchlosti od nastavenej hodnoty 40 km/h najviac ± 4 km/h. V tomto prípade sa normy brzdnej dráhy musia prepočítať pomocou vzorca (3):

, (3)

kde A je koeficient charakterizujúci čas odozvy brzdového systému.

Na základe výsledkov testovania v podmienkach vozovky alebo na stojanoch sa vypočíta brzdná dráha (1), resp. merná brzdná sila (4) a relatívny rozdiel brzdných síl kolies náprav (2). Vozidlá sa považujú za vyhovujúce skúške brzdnej účinnosti a stability pri brzdení prevádzkovým brzdovým systémom, ak vypočítané hodnoty týchto ukazovateľov zodpovedajú normám uvedeným v tabuľkách 1-3, alebo bez ohľadu na dosiahnutú mernú brzdnú silu, všetky kolesá vozidla sú zablokované na valcoch stojana, ktorý nie je vybavený systémom automatického vypnutia stojana, alebo automatického vypnutia stojana vybaveného systémom automatického vypnutia, v dôsledku preklzu niektorého z kolies nápravy pozdĺž valčeky, so silou na ovládanie 686 N, v súlade s tabuľkami 1-3, a pre nápravy vozidiel, v ktorých brzdovom pohone je nainštalovaný regulátor brzdných síl, so silou na ovládanie nie väčšou ako 980 N.

kde je súčet brzdných síl na kolesách ťahača alebo prívesu (návesu), N;

M – hmotnosť ťahača alebo prívesu (návesu) pri vykonávaní skúšky;

g – zrýchlenie voľného pádu, .

1.3.2 Kontrola systému parkovacej a núdzovej brzdy

Kontrola systému parkovacej brzdy na svahu sa vykonáva umiestnením vozidla na nosnú plochu so sklonom rovným 23±1 % pre vozidlá kategórie M1 - M3, alebo inou hodnotou pre vozidlá iných kategórií v súlade s požiadavkami ust. GOST R 51709-2001, brzdenie vozidla systémom prevádzkovej brzdy a potom - systém parkovacej brzdy so súčasným meraním sily dynamometra pôsobiacej na ovládanie systému parkovacej brzdy a následné odstavenie systému prevádzkovej brzdy. Pri kontrole sa zisťuje možnosť zabezpečenia stacionárneho stavu vozidla pod vplyvom systému parkovacej brzdy minimálne na 1 minútu.

Skúška na stojane sa vykonáva striedavým otáčaním kolesa s valcami stojana v jednom alebo opačných smeroch a vykonávaním brzdenia kolies nápravy vozidla, ktoré je ovplyvnené systémom parkovacej brzdy. Kolesá, ktoré sa pri vykonávaní testu neopierajú o valčeky stojana, musia byť zaistené aspoň dvoma klinovými klinmi, aby sa zabránilo vypadnutiu vozidla zo stojana. Na ovládač systému parkovacej brzdy pôsobí sila nepresahujúca 589 N v prípade ručného ovládača a 688 N v prípade nožného ovládača. Na základe výsledkov testu sa pomocou vzorca (4) vypočíta špecifická brzdná sila a získaná hodnota sa porovná s vypočítanou normou. Pre vozidlá kategórie M2 a M3, v ktorých aspoň 0,37 hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave pripadá na nápravu (nápravy) vybavenú systémom parkovacej brzdy, musí zabezpečiť rovnomerné spomalenie najmenej 2,2 m/s2. Vozidlo sa považuje za vyhovujúce skúške brzdnej účinnosti systému parkovacej brzdy, ak sú kolesá skúšanej nápravy zablokované na valcoch stojana, ktorý nie je vybavený systémom automatického vypínania, alebo stojana vybaveného automatom vypínací systém sa automaticky vypne v dôsledku preklzu niektorého z kolies nápravy pozdĺž valcov pod tlakom na ovládač, ktorý neprekročí normovanú hodnotu, alebo ak špecifická brzdná sila nie je menšia ako vypočítaná normovaná hodnota.

Kontrola systému parkovacej brzdy poháňanej pružinovými komorami v podmienkach vozovky sa vykonáva obdobne ako kontrola systému prevádzkovej brzdy pri dodržaní požiadaviek na povrch vozovky. Odchýlky počiatočnej brzdnej rýchlosti od nastavenej hodnoty 40 km/h sú povolené v rozmedzí ± 4 km/h, s výhradou prepočtu noriem brzdnej dráhy pomocou vzorca (3).

Súlad parametrov náhradného brzdového systému, vybaveného ovládacím prvkom nezávislým od iných brzdových systémov, s parametrami uvedenými v tabuľke 4, sa kontroluje na stojanoch metódami ustanovenými pre kontrolu systému prevádzkovej brzdy.

1.3.3 Kontrola systému pomocnej brzdy

Prídavný brzdový systém sa testuje v podmienkach vozovky jeho uvedením do činnosti a meraním spomalenia vozidla pri brzdení v rozsahu rýchlosti 25 - 35 km/h. V tomto prípade musí byť prevodovka vozidla zaradená tak, aby nedošlo k prekročeniu maximálnej povolenej rýchlosti otáčania kľukového hriadeľa motora.

Ukazovateľom brzdnej účinnosti prídavného brzdového systému v podmienkach vozovky je hodnota ustáleného spomalenia. Vozidlo sa považuje za vyhovujúce skúške brzdnej účinnosti prídavného brzdového systému, ak spomalenie v ustálenom stave je najmenej 0,5 m/s2 pre vozidlo s maximálnou prípustnou hmotnosťou a 0,8 m/s2 pre vozidlo v prevádzkovom stave, pričom s ohľadom na hmotnosť vodiča.

Počas cestných testov je ťažké objektívne posúdiť činnosť brzdy každého kolesa a súčasnú činnosť, a teda určiť povahu a miesto možnej poruchy. Taktiež organizáciu kontroly brzdenia v podmienkach vozovky v rámci ATP komplikuje nedostatok dostatočného územia. Preto sa pri diagnostike brzdových systémov uprednostňujú testery bŕzd využívajúce princípy zotrvačnej, silovej alebo zotrvačnej sily.

1.4 Požiadavky na technický stav riadenia

V súlade s požiadavkami GOST R 51709-2001 musia parametre technického stavu riadenia spĺňať požiadavky uvedené nižšie.

Zmena sily pri otáčaní volantom by mala byť plynulá v celom rozsahu jeho otáčania. Nefunkčnosť posilňovača riadenia vozidla (ak je ním vozidlo vybavené) nie je povolená.

Spontánne otáčanie volantu s posilňovačom riadenia z neutrálnej polohy pri stojacom vozidle a bežiacom motore nie je povolené.

Celková vôľa v riadení nesmie prekročiť limitné hodnoty stanovené výrobcom v prevádzkovej dokumentácii, alebo ak chýbajú údaje stanovené výrobcom, limitné hodnoty uvedené v tabuľke 1.8.

Tabuľka 1.8 – celkové hodnoty vôle v riadení

Maximálne otáčanie volantu by malo byť obmedzené iba zariadeniami, ktoré sú určené v konštrukcii vozidla.

Poškodenie a absencia upevňovacích častí stĺpika riadenia a skrine kormidlového zariadenia, ako aj zvýšená pohyblivosť častí kormidlového zariadenia voči sebe navzájom alebo voči karosérii (rámu), ktoré výrobca vozidla neuvádza (v prevádzkovej dokumentácii). nepovolené. Závitové spoje musia byť utiahnuté a zaistené spôsobom stanoveným výrobcom vozidla. Vôľa v spojoch ramien nápravy riadenia a kĺbov tyče riadenia nie je povolená. Blokovacie zariadenie stĺpika riadenia s nastaviteľným volantom musí byť funkčné.

Použitie dielov so stopami zvyškových deformácií, prasklín a iných defektov v mechanizme riadenia a pohone riadenia nie je povolené.

Hladina pracovnej kvapaliny v nádrži posilňovača riadenia musí spĺňať požiadavky stanovené výrobcom vozidla v prevádzkovej dokumentácii. Únik pracovnej kvapaliny v hydraulickom systéme posilňovača nie je povolený.

1.5 Skúšobné metódy riadenia

Požiadavka na výkon posilňovača riadenia sa kontroluje na stojacom vozidle porovnaním síl potrebných na otáčanie volantu pri bežiacom a vypnutom motore. Požiadavky na plynulosť zmeny sily pri otáčaní volantom a na obmedzovače uhla natočenia volantu sa kontrolujú na stojacom vozidle s motorom v chode striedavým vytáčaním volantu do maximálneho uhla v každom smer.

Požiadavka, aby sa volant s posilňovačom riadenia samovoľne neotáčal z neutrálnej polohy, keď vozidlo stojí a motor beží, sa kontroluje pozorovaním polohy volantu stojaceho vozidla s posilňovačom riadenia po inštalácii volantu do poloha približne zodpovedajúca priamočiaremu pohybu a štartovaniu motora.

Hodnota celkovej vôle v riadení sa kontroluje na stojacom vozidle bez zavesenia kolies pomocou prístrojov na určenie celkovej vôle v riadení, zaznamenávanie uhla natočenia volantu a začiatku otáčania riadených kolies.

Upevňovacie časti stĺpika riadenia a puzdra kormidlového zariadenia, ako aj závitové spoje sa kontrolujú organolepticky na neporušenom vozidle s vypnutým motorom zaťažením komponentov riadenia a poklepaním na závitové spoje.

Vzájomné pohyby častí kormidlového prevodu, upevnenie puzdra kormidlového prevodu a pák riadiacej nápravy sa kontrolujú otočením volantu voči neutrálnej polohe o 40 - 60° v každom smere a pôsobením striedavej sily priamo na riadenie. časti prevodovky. Na vizuálne posúdenie stavu kĺbových spojov sa používajú skúšobné stojany kormidlového zariadenia.

Funkčnosť zariadenia na fixáciu polohy stĺpika riadenia sa kontroluje jeho uvedením do činnosti a následným výkyvom stĺpika riadenia, keď je v pevnej polohe, pôsobením striedavých síl na volant v rovine volantu kolmej na stĺpik vo vzájomne kolmých rovinách prechádzajúcich osou stĺpika riadenia.

Stabilita auta pri jazde, jednoduchosť ovládania, normálny valivý odpor pneumatík predných kolies a ich opotrebovanie, ako aj spotreba paliva na jednotku jazdy do veľkej miery závisia od montáže riadených (predných) kolies auta.

Stabilita automobilu je jeho schopnosť pohybovať sa bez nebezpečenstva prevrátenia a skĺznutia do strán pod vplyvom bočných síl. V závislosti od smeru prevrátenia a sklzu sa rozlišuje pozdĺžna a bočná stabilita. Pravdepodobnejšia a nebezpečnejšia je strata priečnej stability, ku ktorej dochádza vplyvom odstredivej sily, priečnej zložky gravitácie vozidla, bočnej sily a tiež v dôsledku nárazov kolies na nerovných cestách.

Ukazovateľmi priečnej stability automobilu sú maximálna možná rýchlosť v zákrute a uhol priečneho sklonu vozovky (sklon). Každý indikátor je možné určiť z podmienok bočného preklzu kolies (preklzovania) a prevrátenia vozidla. Výsledkom sú štyri faktory laterálnej stability:

Maximálna (kritická) rýchlosť auta pohybujúceho sa v zákrute zodpovedajúca začiatku jeho šmyku, m/s;

Maximálna (kritická) rýchlosť vozidla pohybujúceho sa v oblúku zodpovedajúca začiatku jeho prevrátenia, m/s;

Maximálny (kritický) uhol sklonu zodpovedajúci začiatku priečneho preklzu kolesa (preklz), stupne;

Maximálny (kritický) uhol sklonu zodpovedajúci začiatku prevrátenia vozidla v stupňoch.

Predné kolesá, berúc do úvahy zaťaženie vozidla, sú namontované s určitými odchýlkami od roviny pohybu vozidla. Počiatočné vyrovnanie predných kolies je počas prevádzky narušené a je potrebná systematická kontrola a nastavenie uhlov vyrovnania kolies: uhol zbiehavosti, uhol odklonu, pozdĺžny a bočný uhol sklonu kráľovských čapov.

Pri nákladných autách a autobusoch je nastaviteľný len parameter sklonu predných kolies. Uhly špičky sú potrebné, aby sa zabezpečilo, že kolesá pri pohybe zaujmú rovnú polohu. Zväčšený uhol zbiehavosti vedie k opotrebovaniu predných pneumatík na vonkajších pásoch. Znížené - pozdĺž vonkajších koľají. Ideálna prevádzková poloha kolesa je vertikálna a rovná, v tomto prípade má pneumatika najlepšiu priľnavosť a najmenšie opotrebovanie. Teoreticky by sa parametre zbiehavosti mali zvoliť optimálne pre každé auto.

V súlade s technickou dokumentáciou musí byť pri každom TO-2 vykonaná kontrola a nastavenie uhlov špičky. V praxi je v dôsledku nevyhovujúcich podmienok na ceste potrebné nastavovanie uhlov natočenia volantu vykonávať častejšie ako pri každom TO-2.

V tejto súvislosti, aby bolo možné diagnostikovať riadenie a nastaviť uhly vyrovnania riadených kolies v podmienkach ATP, je potrebné vybaviť stĺpiky v oblasti údržby vhodnými diagnostickými stojanmi.

2 Charakteristika MUP "VPATP-7"

2.1 Koľajové vozidlá

Mestský jednotný podnik "Volgogradský podnik osobnej motorovej dopravy č. 7" sa nachádza v Kirovskom okrese mesta Volgograd na adrese: st. Generál Shumilov, 7a. MUP "VPATP-7" prepravuje cestujúcich na mestských a vidieckych trasách.

Spoločnosť má vo svojom vozovom parku 124 autobusov. Priemerný vek autobusov je 8,6 roka, čo svedčí o značne opotrebovanom stave vozového parku. Kvalitatívne zloženie parku je uvedené v tabuľke 2.1. Časť vozového parku je skladovaná v uzavretej vykurovanej miestnosti určenej pre 15 autobusov. Zvyšné autobusy sú uložené na otvorených priestranstvách. Otvorené skladovacie priestory sú vybavené parným vykurovacím potrubím pre 74 autobusov, ktoré uľahčujú štartovanie studeného motora v zime.

Tabuľka 2.1 - Kvalitatívne zloženie vozového parku obecného podniku "VPATP-7"

V dôsledku implementácie opatrení na aktualizáciu vozového parku mestských ucelených podnikov osobnej dopravy vo Volgograde s využitím lízingu na obdobie rokov 2007 - 2010. schválený rozhodnutím Volgogradskej mestskej dumy zo dňa 18. júla 2007 č. 48/1164 „O opatreniach na aktualizáciu vozového parku mestských podnikov osobnej dopravy vo Volgograde s využitím lízingu na obdobie rokov 2007 - 2010“ v roku 2008 mestská formácia - mestská časť Volgograd dostala 92 autobusov s na použitie na celomestských trasách.

V roku 2008 v dôsledku realizácie opatrení na aktualizáciu vozového parku na trasách verejnej osobnej dopravy formou leasingu, schválených rozhodnutím Mestskej dumy Volgograd zo dňa 18. júla 2007 č. 48/1164, MUP „VPATP č. “:

Do prevádzky bolo prijatých 8 národných trás s dodatočným zapojením 27 autobusov;

Obnovená prevádzka na piatich autobusových linkách: č. 2 od 20. júna 2008 (6 autobusov); č.21e od 18.7.2008 (4 autobusy); č.23 zo dňa 9.1.2008 (2 autobusy); č.55 zo dňa 13.10.2008 (2 autobusy); č.59 zo dňa 12.01.2008 (4 autobusy);

Počet autobusov na doteraz obsluhovaných linkách sa zvýšil o 14 autobusov;

Od 7.1.2008 bola na linke č. 88 (vlaková stanica - obec Maxim Gorkij) zaradená do prevádzky 10 autobusov.

Obrázok 2.1 ukazuje dynamiku zmien vo vozovom parku železničných koľajových vozidiel za obdobie rokov 2000 až 2009.

Ryža. 2.1 – Zmena v zložení flotily MUP VPATP-7

2.2 Technologický postup TO-1 a TO-2, použité zariadenia

Hlavným účelom TO-1 a TO-2 je znížiť mieru opotrebovania dielov, identifikovať a predchádzať poruchám a poruchám prostredníctvom včasného vykonávania kontrolných, diagnostických, mazacích, upevňovacích, nastavovacích a iných prác.

TO-1 pozostáva z vonkajšej kontroly vozidla a vykonania revíznych, upevňovacích, elektrotechnických a tankovacích prác v rozsahu ustanovenom technickou dokumentáciou. TO-2 zahŕňa hĺbkovú kontrolu stavu všetkých mechanizmov a nástrojov. Počas TO-2 sú z vozidla odstránené jednotlivé jednotky na testovanie na stojanoch.

Frekvencia údržby je stanovená normami, technickou dokumentáciou pre koľajové vozidlá a je tiež upravená v závislosti od najazdených kilometrov vozidla. Takže pre autobus LiAZ-525625 TO-1 je povinný každých 5 000 km. najazdených kilometrov Ak je priemerný mesačný počet najazdených kilometrov automobilu nižší ako frekvencia údržby-1, vykonáva sa najmenej raz za mesiac.

Údržba 2 sa musí vykonávať každých 20 000 km. Ak je priemerný mesačný počet najazdených kilometrov nižší ako frekvencia TO-1, potom sa TO-2 vykonáva najmenej dvakrát ročne.

Tabuľka 2.2 zobrazuje zoznam operácií a zariadení používaných počas údržby-2 zbernice LiAZ-525625.

Tabuľka 2.2 – Technologická mapa TO-2 zbernice LiAZ-525625

názov operácie	Miesto vykonania				Počet servisných miest					Náročnosť práce osoba-min				Vybavenie, prístroje, nástroje
1. Umyte autobus	Horný, spodný, vnútorný, zadný motorový priestor				-					220				Autobusová umývačka, kefová tryska, tryskové umývanie, práčka, umývacia kefa
2. skontrolujte tesnosť potrubia nasávaného vzduchu	motor oddelenie, v kabíne cez poklop				-					25				Špeciálny prístroj, vidlicové kľúče 10, 13, 14, 17, 22 a 24 mm, skrutkovač 8 mm
3. Skontrolujte stav spojky ventilátora	motor				1					8,4				Otvorené kľúče 12, 13, 14, 19, 22 a 24 mm.
4. Skontrolujte stav podpier napájacej jednotky	motor oddelenie, v kabíne cez poklop				5					12				Otvorené kľúče 17, 19, 22, 24, 27 mm
5. skontrolujte stav potrubí a zberných potrubí výfukového systému	Pod a za motorovým priestorom				-					15,6				Otvorené kľúče 10, 12, 13, 14 a 17 mm, nástrčný kľúč 17 mm.
6. Pripevnite skriňu spojky k motoru	Dole a v kabíne cez poklop				1					12				Otvorený kľúč 19 mm
7. Skontrolujte vôľu v kĺboch ​​a drážkach kardanovej prevodovky	Zdola				2					0,8
8. Zaistite príruby hriadeľa vrtule	Zdola				2					8,6				Otvorené kľúče 14, 17 mm
9. Nastavte vôľu v ložiskách náboja zadného kolesa	Vpravo a vľavo				2					104				Nádoba na vypúšťanie oleja, imbusový kľúč 12 mm, nástrčný kľúč 14 mm, bit, kladivo, špeciálny kľúč na ložiskové matice, sekáč, kľúč, lievik, plniaca striekačka
10. Skontrolujte tesnosť zadnej nápravy		Dolu, vpravo a vľavo				-		1,2				Imbusový kľúč 12 mm, nástrčný kľúč 14 a 19 mm, otvorený kľúč 12, 14 a 17 mm, tŕň, podnos, bit, nádoba na vypúšťanie oleja, špeciálny kľúč na ložiskové matice s podperou, kľúč, plniaca striekačka, lievik
11. skontrolujte stav reakčných tyčí zadného a predného zavesenia		Zdola				5		28,6				Otvorené kľúče 19, 32, 41, 46, 50 a 55 mm, nástrčný kľúč 19 mm, kladivo, bit, skrutkovač 8 mm, kliešte, zvinovací meter
12. Skontrolujte správne umiestnenie zadnej nápravy		Vpravo a dole, vľavo				-		19,4				Otvorené kľúče 19 a 50 mm, nástrčný kľúč 19 mm, skrutkovač 8 mm, zvinovací meter, kliešte
13. Skontrolujte stav spoja predného A-rámu		Zdola				1		4,8				Otvorené kľúče 24, 65 mm, kladivo, bit, kliešte, skrutkovač 8 mm.
14. Skontrolujte stav A-rámu		Zdola				1		14,6				Zvárací agregát TS-500, kladivo
15. Skontrolujte stav kolies		-				6		31				Vidlicové kľúče 12 a 15 mm, skrutkovač 8 mm, kliešte, rozvodná skriňa vzduchu, tlakomer, zariadenie na hustenie pneumatík, montážny stojan na pneumatiky, montážne nože
16. Usporiadajte kolesá (ak je to potrebné)		Hore, vpravo a vľavo				6		6				Kľúč na matice kolies 32 mm, otvorený kľúč 12 mm, posuvný vozík
17. skontrolujte stav tlmičov a ich upevňovacích častí		Dole a v kabíne cez podlahové poklopy				6		18,6				Otvorené kľúče 12, 22, 24 a 80 mm, očkový kľúč 22 mm, kladivo, skrutkovač 8 mm, prípravok
18. Nastavte výšku úrovne tela		Zdola				3		28				Otvorené kľúče 10, 14, 17, 19 a 24 mm
19. Skontrolujte stav otočných kĺbov		Vpravo a vľavo				2		37,6				Otvorené kľúče 12, 19, 24, 32 mm, vymeniteľná hlava 27 mm, kľúč so spojovacími štvorhranmi, nástrčný kľúč 19 mm, kľúč na matice ložísk predného kolesa 75 mm, kladivo, bit, skrutkovač 8 mm, kliešte, montáž, nádoba na umývanie , hydraulický zdvihák, zdvihák, zariadenie na vytláčanie čapov
20. Skontrolujte stav ložísk náboja predného kolesa		Vpravo a vľavo				4		82,8				Zdvihák, otvorený kľúč 12 mm, kladivo, bit, skrutkovač 8 mm, kliešte, nástrčný kľúč 19 mm, vymeniteľná hlava 19 mm, kľúč na matice ložísk predného kolesa 75 mm, montážna čepeľ, sťahovák ložísk, hlavový kľúč, kefa
21. Skontrolujte stav tesnení náboja predného kolesa		Vpravo a vľavo				2			1,6				Kladivo, udidlo, tŕň
22. Nastavte zbiehavosť predných kolies		Zdola				1			34,4				Pravítko na kontrolu geometrie kolies, vidlicové kľúče 17 a 19 mm, rúrkový kľúč
23. skontrolujte vôľu v drážkach a spojoch hriadeľa vrtule						1			0,6				Otvorené kľúče 12 a 13 mm, kliešte, merač vôle
24. Zaistite kryt prevodovky riadenia a spojovacie skrutky adaptéra spájajúceho hriadeľ prevodovky riadenia s predlžovacím hriadeľom						1			7,6				Otvorený kľúč 22 mm, nástrčný kľúč 24 mm
25. Skontrolujte stav brzdových bubnov		Vpravo a vľavo s odstránenými brzdovými bubnami				4			102				Otvorený kľúč 12 mm, kľúč na matice kolies 32 mm, sťahováky skrutiek, skrutkovač 10 mm, kladivo, zariadenie na upevnenie matíc kolies, montážne čepele, bity
26. Skontrolujte stav podložiek a trecích obložení		Vpravo a vľavo				8			36,6				Špeciálna montáž, 8 mm skrutkovač, umývacia nádoba
27. skontrolujte upevnenie puzdier expanzného mechanizmu na strmene						8			30,4				Špeciálny kľúč 10 mm, bit, kladivo, otvorené kľúče 22 a 24 mm
28. Skontrolujte stav klinu, valčekov, posúvačov a krytov uvoľňovacích mechanizmov		Vpravo a vľavo				8			31,6				Skrutkovač 8 mm, kľúč 19 mm, kladivo
29. Skontrolujte stav napínacích a upevňovacích pružín podložiek		Vpravo a vľavo				8			3				Špeciálna montáž, otvorený kľúč 14 mm, skrutkovač 8 mm
30. Skontrolujte stav ozubených krúžkov ABS na nábojoch kolies		Vpravo a vľavo				4			2,4				Skrutkovač 8 mm
31. Nastavte vôle snímača rýchlosti kolesa ABS		Vpravo a vľavo				4			4,1				Otvorený kľúč 13 mm
32. Po údržbe skontrolujte správnu funkciu ABS.		V kokpite				-			8,3				-
33. Skontrolujte stav elektrického vedenia		-				-			14,8				Nôž, 6,5 mm skrutkovač, štvorcový kľúč, kontrolka
34. Uveďte hustotu elektrolytu v batériách do normálu						2			3,8				Hustomer, sonda, otvorené kľúče 12,13,14 a 19 mm
35. Vyčistite špirálu žeraviacej sviečky od usadenín uhlíka		Vľavo v priestore ohrievača				1			3,2				Otvorené kľúče 27 a 41 mm, štetec
36. Skontrolujte stav tesnení dverí		Vonku aj zvnútra				3			11,8				Skrutkovač 8 mm, krížový skrutkovač
37. Skontrolujte stav a činnosť núdzových ventilačných poklopov		V kabíne				3			4,2				Skrutkovač 8 mm, kliešte
38. Skontrolujte stav gumených pántov poklopov		Vpravo a vľavo				8			12,8				Otvorený kľúč 10 mm, skrutkovač 8 mm
39. Skontrolujte stav podlahy a poklopov		Vo vnútri a dole				-			26,6				8 mm skrutkovač, kladivo, vŕtačka, sada vŕtačiek, krížový skrutkovač
40. Skontrolujte výšku krídel dverí		Vo vnútri a dole				6			4,2				Otvorené kľúče 12. 13 a 19 mm, imbusový kľúč 12 mm, kliešte, skrutkovač 8 mm, kladivo, sekáč
41. Skontrolujte stav dorazov osí spodných svoriek krídla dverí		Vo vnútri a dole				6			4,2				Otvorené kľúče 10, 19 mm. Skrutkovač 8 mm
42. Zaistite konzoly vodiacich valčekov dverí		V salóne a kokpite				6			8,6				Špeciálny kľúč 12 mm
43. Zaistite vodiace lišty valčekového žľabu dverí		V salóne a kabíne vyššie				6			5,4				Otvorený kľúč 10 mm, nástrčný kľúč 10 mm
44. Zaistite osi vodiacich valčekov dverí		V salóne a kokpite				6			3,6				Otvorené kľúče 10 a 19 mm, nástrčný kľúč 19 mm, nástrčný kľúč 10 mm
45. Skontrolujte stav čalúnenia sedadiel a bezpečnostných vankúšov		V salóne a kokpite				-			9,2				Skrutkovač 8 mm
46. ​​Zaistite rámy sedadiel a operadlá		V kabíne				-			8,6				Otvorené kľúče 12 a 17 mm, skrutkovač 8 mm
47. skontrolujte stav pohyblivej základne batérií		Vpravo v priehradke na batérie				1			4,4				Otvorený kľúč 19 mm, páka-piestová striekačka, skrutkovač 6,5 mm
48. Zabezpečte stĺpiky, zábradlia a priečky dverí		V kabíne				-			4,2				Otvorený kľúč 12 mm, šesťhranný kľúč 6 mm, skrutkovač 10 mm, vŕtačka, sada vrtákov, krížový skrutkovač
49. Pripevnite držiaky ochrany skla na krídla dverí		V kabíne				10			2,8				Špeciálny kľúč 17 mm
50. Vymeňte olej v kľukovej skrini GMT (keď počet najazdených kilometrov dosiahne 60 000 km, najmenej však raz ročne)		V kabíne cez poklop a dole				-			29,4				Imbusový kľúč 12 mm, nádoba na vypúšťanie oleja, dávkovač oleja, lievik
51. Vymeňte náhradný filtračný prvok olejového filtra GMP (pri výmene oleja GMP)			Vnútri alebo nižšie	1			6,1				Otvorené kľúče 14, 36 mm, hlava 36 mm, kľúč, nádoba na použité filtračné vložky
52. Opláchnite hrubý palivový filter			Zdola	1			27,4				Kľúče 13 a 22 mm, nástrčný kľúč 14 mm, nádoba na vodu
53. Namažte kontaktné plochy rebier brzdových doštičiek a tlačných prvkov			Vpravo a vľavo	16			2,4				Nádoba na tuk, stierka
54. Namažte pracovné plochy častí uvoľňovacieho mechanizmu			Vpravo a vľavo	8			12				Nádoba na mazivo, vaňa na umývanie dielov, dávkovač vzduchu
55. Namažte ložiská náboja prednej nápravy			Vpravo a vľavo	2			12				Nádoba na mazivo, vaňa na umývanie dielov, drevená stierka

Celková pracnosť je 23,5 osobohodín. Operácie TO-2 sú pomerne náročné na prácu, ale neposkytujú úplné informácie o účinnosti brzdového a riadiaceho systému, na rozdiel od kontroly týchto systémov na diagnostických stojanoch. Bench testy vyžadujú oveľa menej času a zároveň poskytujú podrobné informácie o stave diagnostikovaného systému.

2.3 Zóna TO-2. umiestnenie a dostupné vybavenie

Zóna TO-2 "MUP VPATP-7" sa nachádza v samostatnej budove, má dva vchody a dva východy pre priechodnú dopravu. Rozmery zóny TO-2 umožňujú umiestniť štyri autobusy súčasne. Schéma zóny TO-2 a umiestnenie zariadenia je znázornené na obr

Ryža. 1 – Schéma zóny TO-2

1 – pneumatický nitovací stroj; 2 – vertikálna vŕtačka; 3 – kovový pracovný stôl; 4 – stroj na otáčanie brzdových doštičiek a bubnov; 5 – mobilný výťah; 6 – stacionárny výťah.

Po analýze diagramu zóny TO-2 môžete vidieť, že táto výrobná miestnosť má dostatočný priestor na umiestnenie zariadenia na diagnostiku brzdových a riadiacich systémov.

Tabuľka 2.3 zobrazuje zoznam zariadení dostupných v zóne TO-2 a jej moderných analógov.

Tabuľka 2.3 – Vybavenie zóny TO-2 obecného podniku „VPATP-7“

Názov zariadenia	medziročne	Súlad s modernými požiadavkami	Moderné analógy
Pojazdný výťah PP-24. nosnosť 24 t. 4 stojany s ozubeným prevodom, zber pomocou kolies.	2008	zodpovedá	Pojazdný výťah PP-20. nosnosť 20 t. 4 stojany s ozubeným prevodom, zberač kolies
Stacionárny výťah PS-16. nosnosť 16 t. 4 regály s prevodovým pohonom, zdvíhanie pomocou zdvíhacích plošín	2006	zodpovedá	Stacionárny výťah PS-15. nosnosť 15 t. 4 regály, zdvihnuté zdvíhacími plošinami
Univerzálna vertikálna vŕtačka ZIL 2A135	1987	zastarané	Vertikálna vŕtačka s prevodovkou JETGHD-27
Pneumatický nitovací stroj	1985	zastarané	Hydropneumatický nitovací stroj Comec CC-30
Stroj na otáčanie brzdových doštičiek a bubnov vyrobený spoločnosťou Gomel Machine Tool Plant pomenovaný po. CM. Kirov	1983	zastarané	Stroj na otáčanie brzdových kotúčov, bubnov a zotrvačníkov ComecTR 1500. Sústružník brzdových doštičiek ComecTCE 560

Z analýzy vybavenia dostupného v zóne TO-2 obecného podniku „VPATP-7“ môžeme konštatovať, že väčšina používaných zariadení je veľmi zastaraná a nespĺňa moderné požiadavky na kvalitu a presnosť spracovania dielov. Napríklad moderné stroje na sústruženie brzdových bubnov a čeľustí poskytujú vyššiu presnosť spracovania a lepšie zarovnanie pracovných plôch ako existujúce. Okrem toho v zóne TO-2 nie je žiadne zariadenie na diagnostiku brzdových a riadiacich systémov zodpovedných za aktívnu bezpečnosť vozidla. Vzhľadom na dôležitosť zabezpečenia spoľahlivej a bezporuchovej prevádzky riadiacich systémov riadenia a bŕzd je vhodné priestor TO-2 vybaviť príslušným diagnostickým zariadením

3 Zariadenie používané na diagnostiku systémov aktívnej bezpečnosti

V súčasnosti boli pri diagnostike brzdových systémov automobilov identifikované dva smery:

Komplexná diagnostika, ktorá umožňuje posúdiť technický stav bŕzd vozidla ako celku na základe hodnoty odhadovaných (výstupných) parametrov (brzdná dráha, spomalenie, brzdná sila, čas odozvy);

Kauzálna diagnostika, pri ktorej sa zisťuje pokles účinnosti bŕzd zisťovaním technického stavu jednotlivých jednotiek a prvkov brzdového systému.

Primárnou etapou je komplexná diagnostika, ktorá sa vykonáva na špeciálnych stojanoch plánovane s určitou frekvenciou. V tomto prípade merajú:

Brzdná dráha automobilu (vzdialenosť, ktorú prejde vozidlo od okamihu, keď stlačíte brzdový pedál, až po úplné zastavenie);

Spomalenie auta pri brzdení;

Brzdná sila na každom kolese.

Súvisiacimi parametrami môže byť čas odozvy bŕzd každého kolesa (nápravy), rozdiel v hodnotách hlavných parametrov pre jednotlivé kolesá.

Okrem vyššie uvedených parametrov technického stavu bŕzd je možné na stojanoch určiť silu voľného otáčania kolies, brzdnú silu vyvinutú každým kolesom, prítomnosť blokovania, t.j. , tlaková sila na brzdový pedál, nerovnomerné opotrebovanie (elipsa) brzdových bubnov.

Sila voľného otáčania kolies charakterizuje nastavenie brzdových doštičiek a stav mechanického prevodu vozidla (prevodovky). Pri optimálnom nastavení doštičiek a absencii defektov v mechanickom prevode je sila voľného otáčania kolies nákladného vozidla v rozmedzí 300-400 N (30-40 kgf).

Brzdná sila je reakcia nosnej plochy na kolesá automobilu, ktorá spôsobuje brzdenie. Brzdenie je proces vytvárania a zmeny umelého odporu voči pohybu vozidla.

Brzdná sila vyvinutá každým kolesom pri rovnakom tlaku na pedál je dôležitým parametrom, ktorý rozhoduje o šmyku auta pri náhlom brzdení. Normálne rozdelenie brzdnej sily medzi predné a zadné kolesá určujú výrobcovia vozidiel. Rozdiel medzi brzdnými silami vyvinutými pravým a ľavým kolesom nie je povolený viac ako 15-20%.

Hodnotiacim parametrom účinnosti bŕzd vo všeobecnosti je pomer brzdnej sily k hmotnosti vozidla. Brzdná sila musí byť minimálne 65 % hmotnosti vozidla.

Sila tlaku na pedál charakterizuje stav pohonu hydraulickej brzdy; nemala by prekročiť 500 N (50 kgf), keď sú kolesá zablokované.

Nerovnomerné opotrebenie brzdových bubnov po obvode je charakterizované nestabilitou snímania brzdnej sily, ktorá sa prejavuje kmitaním ručičky prístroja synchrónne s otáčkami kolesa (najlepšie meranie vykonávame pri nízkych otáčkach). Prípustná elipsa brzdového bubna spôsobuje kmitanie ihly prístroja v medziach určených konštrukciou stojana.

Napríklad na stojane KI-4998 pre nákladné auto je prípustná oscilácia ihly prístroja 10 dielikov, t.j. 700 N (70 kgf).

V súčasnosti je na diagnostiku bŕzd osobných a nákladných automobilov vyvinutých niekoľko typov stojanov:

znamená statické skúšky, pri ktorých sa brzdné sily merajú so stojacim vozidlom a otáčkami kolies blízkymi nule;

Stojany pre kinematické testy, kde auto stojí, kolesá sa otáčajú pomocou stojanových valčekov (pohyblivý pás);

Ide o dynamické testy, pri ktorých auto jazdí určitou rýchlosťou na doštičky dynamometra a brzdy (auto a stojan sa pri brzdení ovplyvňujú rovnako ako auto a vozovka).

Diagnostické zariadenie je určené na kontrolu technického stavu vozidla ako celku, ako aj jeho hlavných komponentov a systémov. Technický stav ako celok sa posudzuje podľa úrovne bezpečnosti dopravy, vplyvu na životné prostredie, trakcie a ekonomických charakteristík.

3.1 Zariadenie na diagnostiku brzdových systémov

Podľa GOST 25478 - 82 sa účinnosť bŕzd kontroluje pomocou cestných a skúšobných metód. Metóda cestného testovania spočíva v tom, že vybavený automobil zrýchli na rovnej ploche so suchým asfaltobetónovým povrchom (koeficient adhézie nie nižší ako 0,6) na rýchlosť 40 km/h a vodič použije núdzové brzdenie. V tomto prípade sa hodnotí brzdná dráha a spomalenie vozidla, ktorých normatívne hodnoty stanovuje norma v závislosti od typu vozidla. Systém parkovacej brzdy sa posudzuje tak, aby zabezpečil stacionárny stav, keď vozidlo (vozňa) vchádza na šikmú estakádu s rôznymi hodnotami sklonu: pre vozidlo s celkovou hmotnosťou 16 %, pre osobné automobily a autobusy v prevádzkovom stave 23 %, a pre nákladné autá a cestné vlaky v prevádzkovom stave 31 %.

Pri cestnom testovaní bŕzd možno použiť decelerometre (zariadenia na zisťovanie zrýchlenia), ale hlavne metódy vizuálneho pozorovania, čím je hodnotenie technického stavu bŕzd subjektívne a v dôsledku toho nie je dostatočne spoľahlivé. V tejto súvislosti sa v poslednom čase čoraz väčší dôraz pri organizovaní diagnostiky bŕzd prenáša na skúšobné metódy, ktoré poskytujú objektívne hodnotenie brzdných vlastností automobilu. Brzdové stojany sa delia na plošinové a valčekové a druhé na stojany zotrvačného a silového typu. Schéma testeru bŕzd plošiny je znázornená na obr. 3.1.

Ryža. 3.1 - Schéma testovacieho stanovišťa plošných bŕzd.

1 – nástupište; 2 – snímač; 3 – valček; 4 – koleso; 5 – pružina;

Metóda diagnostiky bŕzd s jej využitím spočíva v zrýchlení auta na rýchlosť 6 - 12 km/h a prudkom brzdení pri kolízii kolies 4 s plochami 1 stojana. Ak sú brzdy neúčinné, potom sa kolesá auta prevaľujú cez plochy stojanov a stojany sa nehýbu. Ak sú brzdy účinné, kolesá sú pribrzdené a zablokované a pod vplyvom zotrvačných síl a trecích síl medzi kolesami a povrchom plošín sa auto pohne dopredu a vezme so sebou plošiny. Hodnota pohybu každej plošiny na valčekoch 3, ktorá nie je obmedzená pružinami 5, je snímaná snímačmi 2 a zaznamenávaná meracími prístrojmi umiestnenými na konzole. Hlavnými výhodami stojanov na mieste je ich rýchlosť, nízka spotreba kovu a energie. Najvhodnejšie stojany sú na vykonávanie kontrolnej kontroly s vydaním záveru „vyhovie alebo nevyhovie“. Nevýhody týchto stojanov zahŕňajú predovšetkým nízku stabilitu nameraných hodnôt v dôsledku zmien koeficientu priľnavosti kolies automobilu k plošinám (kolesá sú mokré, špinavé atď.) a vstup vozidla s nesúososťou. Práve z týchto dôvodov zatiaľ nebola realizovaná sériová výroba týchto stojanov.

Tieto nevýhody chýbajú v stojanoch s pojazdnými valcami (bubny), ktoré sa rozšírili po celom svete. Na obr. 3.2 znázorňuje schematický diagram brzdového stojana inerciálneho typu.

Konštrukčne je vyrobený z dvoch párov bubnov spojených tak, aby nedochádzalo k preklzávaniu kolies reťazovými pohonmi. Pohon je realizovaný z elektromotora s výkonom 55 - 90 kW cez prevodovku a elektromagnetické spojky, po rozpojení sa z bubnových blokov stávajú samostatné dynamické systémy. Obežné bubny sú spojené s hmotami zotrvačníka.

Fyzikálny význam kontroly účinnosti bŕzd na inerciálnom stojane je nasledovný. Ak v reálnych podmienkach na ceste kinetická energia auta idúceho vpred zhasne pomocou brzdových mechanizmov, potom na stojane, kde auto stojí, sa vplyvom bŕzd otáča rotačná energia bubnov a zotrvačníka. hmoty, s ktorými zhasne „pohybujúca sa cesta pod autom“. Aby sa zabezpečila simulácia reálnych podmienok, hmoty zotrvačníkov sú zvolené tak, aby moment ich zotrvačnosti a bežiacich bubnov pri danej rýchlosti otáčania poskytoval kinetickú energiu zodpovedajúcu kinetickej energii translačne sa pohybujúcej hmoty automobilu na jedna os.

Ryža. 3.2 - Schéma inerciálneho typu skúšačky bŕzd s bežiacimi bubnami:

1 - zotrvačník; 2 - stojanové bubny: ,3 - reťazový pohon; 4 - elektromagnetická spojka, 5 - prevodovka; 6 - elektromotor

Výhody testerov bŕzd zotrvačného typu sú vysoký stupeň presnosti a spoľahlivosti pri určovaní ukazovateľov (zabezpečením vysokej stability koeficientu adhézie medzi kolesami vozidla a bubnami stojana), schopnosť testovať brzdy v podmienkach priblíženie sa k reálnym, čo zabezpečuje vysoký informačný obsah testu. Porasty inerciálneho typu sú však náročné na kov (so zotrvačnými hmotnosťami do 5 ton) a energeticky náročné. Stojany tohto typu je najvhodnejšie použiť pri preberaní áut za účelom komplexného posúdenia ich brzdných vlastností.

Najrozšírenejšie sú v súčasnosti motorové brzdové stojany, ktorých schematický diagram je na obr. 3.3.

Ryža. 3.3 - Schéma motorového valcového testera bŕzd:

1 – rám; 2 - valček; 3 - reťazový pohon; 4 - hriadeľ; 5 - prevodový motor; 6 - blokovací valec; 7 - koleso auta; 8 - snímač tlaku.

Rovnako ako inerciálne sú vyrobené vo forme dvoch párov valcov spojených reťazovými pohonmi. Každý pár valcov má autonómny pohon od elektromotora s výkonom 4 - 13 kW, ktorý je s ním spojený tuhým hriadeľom so zabudovanou prevodovkou (prevodový motor). Vďaka použitiu planétových prevodoviek s vysokými prevodovými pomermi (32 - 34) je zabezpečená nízka rýchlosť otáčania valcov pri testovaní bŕzd, zodpovedajúca rýchlosti vozidla 2 - 4 km/h. Valce stojana majú zárez alebo špeciálny asfaltobetónový náter, ktorý zabezpečuje stabilnú priľnavosť koliesok k valcom. Na zabezpečenie kompaktného dizajnu a ľahkej inštalácie sú valčekové bloky inštalované v spoločnom ráme. Stojan musí byť vybavený snímačom sily na brzdovom pedáli a musí poskytovať možnosť určiť maximálnu brzdnú silu a čas odozvy brzdového pohonu. Výhodami motorových brzdových stojanov je ich pomerne vysoká presnosť a nízka rýchlosť otáčania valčekov pri testovaní bŕzd určuje ich vysokú vyrobiteľnosť. Medzi nevýhody stojanov patrí ich kovová a energetická náročnosť. Tieto stojany sú najvhodnejšie pri vykonávaní prevádzkovej kontroly, keď sa používajú na zistenie účinnosti bŕzd, v prípade potreby na vykonanie nastavovacích prác a opätovnú kontrolu kvality vykonaných nastavení. Pre stojany silového typu dochádza k vývoju pre využitie automatizácie diagnostického procesu, čo výrazne zvyšuje informačný obsah a spoľahlivosť diagnostických výsledkov.

3.2 Diagnostické zariadenie riadenia

3.2.1 Zariadenie na meranie vôle v riadení

Riadenie ako celok je kontrolované modelom K-187. Prístroj K-187 je prenosný, obsahuje dynamometer so stupnicou a meračom odohrávok, ktorý je namontovaný na volante; Šípka merača vôle je namontovaná na stĺpiku riadenia.Umožňuje určiť celkovú vôľu (podľa uhla natočenia volantu), ako aj celkovú treciu silu, pre ktorú sú predné kolesá zavesené, aby sa eliminovali trenie pneumatík v kontaktnej ploche a sila otáčania volantu sa meria špeciálnym dynamometrom.

Pri servise riadiacich systémov vybavených hydraulickým posilňovačom sa dodatočne používa model K465M, ktorý vám umožňuje určiť únik oleja, tlak hydraulického čerpadla a výkon čerpadla. Opotrebenie zostavy čapu prednej nápravy nákladného vozidla sa kontroluje pomocou zariadenia modelu T-1.

Existujú aj presnejšie a ľahšie použiteľné prístroje na meranie celkovej vôle v riadení, ktoré vyvinuli domáci vedci. Napríklad dynamometer s hydraulickým playmetrom na disku na diagnostiku riadenia.

Meracím prvkom tohto zariadenia je zapečatená priehľadná ampulka obsahujúca kvapalinu a v nej ponechanú vzduchovú bublinu. Prototyp je znázornený na obr. 3.4.

Zariadenie je vyrobené z troch konštrukčných častí spojených do jedného bloku: dynamometer, merač vôle a spojovacie zariadenie.

Dvojčinný dynamometer je vybavený dvoma momentovými rukoväťami 1 so stupnicou 2 a poistnými krúžkami 7. Jeho pružiny sú uložené vo valcovom tele uzavretom krytmi 12.

Merač odohrávok je usporiadaný na kotúči 6 a je to zapečatená priehľadná ampulka 5 naplnená nízkotuhnúcou kvapalinou (alkoholom) s ponechanou vzduchovou bublinou 4. Táto ampulka je odstupňovaná a kombinovaná so stupnicou merača hry 3, ktorá sa skladá z dvoch častí - s počiatočným bodom zľava doprava a sprava doľava. Disk 6 je inštalovaný v objímke 8 s možnosťou otáčania doľava aj doprava. Axiálny pohyb kotúča 6 je obmedzený dvoma nastavovacími skrutkami 11.

Ryža. 3.4 - Zariadenie na kontrolu ovládania riadenia DL-G (hydromechanický dynamometer – merač vôle):

1 – momentová rukoväť; 2 – stupnica dynamometra; 3 – stupnica merača vôle; 4 – vzduchová bublina; 5 – ampulka; 6 – kotúč merača vôle; 7 – poistný krúžok; 8 – puzdro disku; 9 – držiak; 10 – prítlačná skrutka; 11 – nastavovacia skrutka; 12 – kryt dynamometra.

Spájacie zariadenie pozostáva z konzoly 9 tvaru L s nalisovanou maticou, do ktorej je zaskrutkovaná prítlačná skrutka 10. Na zostavenie zariadenia do jedného celku je puzdro 8 pevne pripevnené zhora na valec dynamometra a konzola 9 je tiež spojený s týmto telom, ale zdola.

Princíp činnosti dynamometra-merača vôle. Zariadenie je pripevnené skrutkou 10 k dolnému alebo hornému bodu venca volantu. V tomto prípade je žiaduce, aby rovina kotúča 6 bola rovnobežná s rovinou otáčania špecifikovaného ráfika. Zaisťovacie krúžky 7 sú pritlačené proti krytom 12. Zariadenie je pripravené na použitie.

Sila pôsobiaca na veniec volantu (trecia sila) sa kontroluje otáčaním venca momentovými rukoväťami 1 z jednej krajnej polohy do druhej. Pružiny sa deformujú a v dôsledku toho sa pohybujú rukoväte, ako aj uzamykacie krúžky pozdĺž určených rukovätí. Po uvoľnení rukovätí sa vrátia do pôvodnej polohy a krúžky sú na nich držané trením. Na základe polohy vlasovej línie na krúžku 7 vzhľadom na ťahy stupnice 2 na rukoväti 1 sa zistí výsledok merania - maximálna sila na veniec volantu.

Ak chcete zmerať celkovú vôľu, najprv otočte volantom, napríklad v smere hodinových ručičiek, aplikujte danú (normalizovanú) silu na rukoväť 1 a v tejto polohe nastavte nulu na merači vôle otáčaním kotúča 6. V tomto prípade ľavá hrana vzduchovej bubliny 4 je zarovnaná s nulovou značkou na stupnici merača prehrávok – extrémna značka na ampulke 5. Potom otočte volantom v opačnom smere, pričom rovnakou silou pôsobíte na druhú rukoväť. Keď sa volant otáča, ampulka vykonáva prenosný pohyb a vzduchová bublina sa pohybuje v jej dutine pôsobením zdvíhacej sily. Preto výsledky merania nezávisia ani od uhla sklonu venca volantu k horizontálnej rovine, ani od priemeru určeného venca. Pohybom bubliny 4 vzhľadom na zodpovedajúcu stupnicu merača vôle - značka na ampulke 5 sa určuje vôľa volantu.

V prípade potreby meranie zopakujte tak, že začnete otáčať vencom volantu v opačnom smere. Diagnóza je dokončená. Uvoľnite skrutku 10 a vyberte zariadenie z ráfika.

3.2.2 Zariadenie na meranie uhlov geometrie kolies

Prejazdové plošinové alebo stojanové stojany na kontrolu uhlov súbehu kolies, ktorých schéma je na obrázku 3.5, sú určené na expresnú diagnostiku geometrickej polohy kolesa automobilu prítomnosťou alebo absenciou bočnej sily v kontaktnej ploche.

Ryža. 3.5 - Prostriedky na sledovanie uhlov súbehu kolies v dynamickom režime: a - stojan na prejazdovú plošinu; b - schéma stojanu prejazdového regálu;

c - schéma stojana s bežiacimi bubnami; 1 - platforma pre priečny pohyb; 2 - priečny pohybový stojan; 3 - hnací bubon; 4 - poháňaný bubon axiálneho pohybu.

Keď uhly súbehu kolies nespĺňajú požiadavky, vzniká v kontaktnej ploche bočná sila, ktorá pôsobí na plošinu (regál) a posúva ju v priečnom smere. Posun sa zaznamená na meracom zariadení. Tieto stojany neindikujú, ktorý uhol geometrie kolies je potrebné nastaviť. V prípade potreby sa ďalšia údržba vozidla vykonáva na stojanoch pracujúcich v statickom režime.

Plošinové stojany sú inštalované pod jednou koľajou vozidla, stojanové stojany - pod dvoma. Cez stojisko prechádza auto rýchlosťou približne 5 km/h.

Stojany s pojazdnými bubnami sú určené na meranie bočných síl v miestach styku poháňaných kolies automobilu s nosnou plochou bubna. Na meranie bočných síl sa auto postaví na stojan a zapnú sa elektromotory bubnov. Pomocou volantu, pozorovaním prístrojov, dosahujú rovnosť bočných síl na obe kolesá. Ak hodnoty nezodpovedajú norme, upravte zbiehavosť. Ak nebolo možné dosiahnuť požadovaný výsledok, ďalšia údržba vozidla sa vykonáva na stojanoch pracujúcich v statickom režime.

Stojany s bežiacimi bubnami sú určené hlavne pre autá, ktoré majú len nastavovanie spúšte. Tieto stojany sú náročné na kov a sú drahé, preto je vhodné ich používať len pri veľkých ATP.

Stojany (zariadenia) na sledovanie uhlov súososti kolies v statickom režime umožňujú merať uhly: pozdĺžny a priečny sklon osi kráľovského čapu, odklon, pomer uhla natočenia, zbiehavosť. Tieto stojany sú najrozšírenejšie kvôli jednoduchosti dizajnu a nízkej cene. Funkčnosť stojanov je približne rovnaká, hlavné rozdiely sú v princípe merania.

Meranie hladiny. Zariadenie je pripevnené na koleso auta a jeho „horizont“ je nastavený podľa hladín kvapalín (obr. 3.6, a). Otáčaním kolies doprava a doľava určíte, aký sklon majú úrovne. Veľkosť týchto náklonov závisí od skutočných uhlov geometrie kolies. Domáce zariadenie tohto typu je M2142. Princíp hladiny (alebo olovnice) je súčasťou meracích systémov väčšiny moderných dizajnov. Odchýlka kolesa od týchto základných polôh sa sníma vizuálne a pri niektorých prevedeniach automaticky a zobrazuje sa na diernom štítku alebo displeji.

Ryža. 3.6 - Prostriedky na sledovanie uhlov geometrie kolies v statickom režime:

1 - zariadenie s úrovňami; 2 - meracia hlava s vodidlami; 3 - meracie tyče; 4 - kontaktný kotúč na montáž na koleso; .5 - projektor; 6 - zdroj svetelného lúča s meracou stupnicou; 7 - zrkadlový reflektor.

Kontaktné meranie. Kovový disk je pripevnený ku kolesu auta presne rovnobežne s jeho rovinou otáčania. Po vodidlách je k nemu privedené zariadenie s pohyblivými meracími tyčami. Hodnota uhlov súbehu kolies je určená veľkosťou zapustenia tyčí (obr. 3.6, b). V súčasnosti vyrábaný stojan tohto typu K622 je určený pre osobné automobily, ale možno ho jednoducho modernizovať aj pre nákladné vozidlá a je technologicky vhodný na meranie uhlov zbiehavosti a odklonu na údržbárskych výrobných linkách.

Meranie pozdĺž premietnutého lúča. Na koleso auta je pripevnený projektor, ktorý vysiela na obrazovku úzky svetelný alebo laserový lúč (obr. 3.6, c). Zmenou polohy kolesa na príslušných mierkach sa jeden po druhom merajú uhly súbehu kolies, ako aj geometria základne vozidla. Zástupcom stojanov tohto typu je model K111 pre osobné autá a K62I pre nákladné autá.

Meranie odrazeného lúča. Na kolese automobilu je pripevnený trojuholníkový zrkadlový reflektor, ktorého centrálne zrkadlo by malo byť rovnobežné s rovinou otáčania kolesa. Lúč so zameriavacím symbolom sa posiela do zrkadla (obr. 3.6, d). Zmenou polohy kolesa sa uhly kolesa postupne určujú z polohy zameriavača na príslušných mierkach. Stojany tohto typu sú v ATP najpoužívanejšie (model 1119M), keďže sú spoľahlivé, majú vysokú presnosť merania, jednoducho sa obsluhujú a udržiavajú. Na meranie iba uhlu zbiehavosti použite špeciálne pravítko (model 2182), ktoré je univerzálne a vhodné pre všetky autá. Použitie pravítka je opodstatnené iba pri absencii iného vybavenia, pretože presnosť, ktorú poskytuje, je približne 2–4 krát nižšia ako presnosť stacionárnych stojanov, čo pre moderné autá nestačí.

3.3 Diagnostické vybavenie ponúkané na trhu

3.3.1 Skúšačky bŕzd

V súčasnosti trh ponúka pomerne široký sortiment stojanov na diagnostiku bŕzd. Najrozšírenejšie sú stojany elektrického typu. Existujú modely stacionárnych aj pohyblivých stojanov. V podmienkach mestského jednotného podniku „VPATP-7“ s pomerne rozsiahlym programom údržby výroby, ako aj pre pohodlie diagnostiky ovládania bŕzd pred prechodom na linku by mal byť nainštalovaný stacionárny tester bŕzd.

Stojan STS-10U-SP-11

Stojan STS-10U-SP-11 je stacionárny univerzálny skúšobný stojan na monitorovanie brzdových systémov osobných a nákladných automobilov, autobusov a cestných vlakov s nápravovým zaťažením do 10 ton.Výsledky merania sú spracované na osobnom počítači a zobrazené na obrazovke. Meria zaťaženie nápravy, brzdnú silu na každom kolese, silu na ovládačoch, zobrazuje brzdové diagramy Určuje konštrukčné parametre v súlade s GOST R 51709-2001: špecifickú brzdnú silu, relatívny rozdiel v brzdných silách kolesá nápravy, asynchrónny čas odozvy brzdového pohonu ťahadiel cestného vlaku.Dodatočne môže merať čas odozvy brzdového systému. V tabuľke 3.1 sú uvedené hlavné technické parametre stánku.

Tabuľka 3.1 – Technické parametre stojana Stojan STS-10U-SP-11

Priemer kolies auta, mm	520 - 1300
Šírka valčekovej dráhy, mm	880 - 2300
Počiatočná rýchlosť brzdenia simulovaná na stojane, km/h, nie menej	4,4 / 2,2
	1 – 6 / 3 - 30
	100 - 1000
Hranica prípustnej zníženej chyby, %
10000
	0 – 1,5
	15
	8
Oblasť vybavenia	6,5*15

Ryža. 1 – Umiestnenie zariadenia do pracovnej polohy

1 - pravé nosné zariadenie; 2 - ľavé nosné zariadenie; 3 - elektrická skriňa; 4 - prístrojová skriňa; 5 – fotodetektor; 6 - ovládací stojan; 7 - zásuvka na pripojenie ovládacieho stojana

Stojan STM-8000

Stojan je určený na sledovanie účinnosti brzdových systémov osobných, nákladných automobilov, autobusov, ako aj viacnápravových vozidiel s pohonom všetkých kolies s nápravovým zaťažením do 8000 kg, rozchodom 960-2800 mm.

Stojan je možné použiť na autoservisoch, automobilkách, staniciach štátnej technickej kontroly na sledovanie brzdových systémov v prevádzke, pri výrobe na linke, ako aj pri každoročnej technickej kontrole pomocou diagnostických nástrojov. Hlavné technické parametre stánku sú uvedené v tabuľke 3.2.

Stojan poskytuje určenie nasledujúcich parametrov:

Hmotnosť nápravy;

Špecifická brzdná sila;

Ovalita kolies diagnostikovanej nápravy.

Tabuľka 3.2 – technické charakteristiky stánku STM-8000

Priemer kolies auta, mm	520 - 1300
Šírka valčekovej dráhy, mm	800 - 2300
	3,0 / 2,3
Rozsah merania brzdnej sily na každom kolese testovanej nápravy, kN	0 - 25
Hranica prípustnej zníženej chyby, %
Rozsah merania sily na ovládači, N	0 - 1000
Hranica prípustnej zníženej chyby, %
8000
Rozsah merania doby odozvy brzdového systému, s	0 – 1,5
Čas na vytvorenie prevádzkového režimu, min, nie viac	15
Doba nepretržitej prevádzky, h, nie menej	8
Oblasť vybavenia	6*15

Cartec BDE 3504-10t stojan (špecifikácia CeSi)

Stojan CartecBDE 3504-10t (specCeSi) je počítačom riadený valčekový tester bŕzd pre nákladné autá, autobusy a cestné vlaky s nápravovým zaťažením do 10 ton Valce stojana majú keramicko-silikónový povlak, ktorý imituje povrch vozovky. Stojan má dva vodiace valčeky. Tester bŕzd sa zapne iba vtedy, keď sú obe kladky kladky dole (tj vozidlo je na testovacom zariadení bŕzd), čo zabraňuje náhodnému spusteniu a poskytuje dodatočnú bezpečnosť. Stojan je dodávaný so základným rámom, ktorý výrazne uľahčuje prípravu základu diagnostickej linky a znižuje pravdepodobnosť chýb pri inštalácii zariadenia.

Na opätovné vytvorenie testovacích podmienok na skúšobnej stolici, ktoré sú najbližšie k skutočným podmienkam na ceste, musia byť autá diagnostikované v naloženom stave. Pre tieto účely je súčasťou výbavy stojana zariadenie na simuláciu zaťaženia automobilu. Skladá sa z dvoch hydraulických valcov inštalovaných v revíznom priekope a pripevnených pomocou reťazí k rámu alebo náprave vozidla. Sila vytváraná hydraulickými valcami tlačí kolesá auta proti valčekom a tým simuluje zaťaženie auta. V tabuľke 3.3 sú uvedené technické charakteristiky stojana.

Stojan meria tieto parametre:

Hmotnosť nápravy;

Riadiaca sila;

Relatívny rozdiel v brzdných silách na jednej náprave;

Špecifická brzdná sila;

čas odozvy brzdového systému;

Ovalita kolies diagnostikovanej nápravy;

Sila voľného otáčania kolies.

Tabuľka 3.3 – Technické charakteristiky stojana CartecBDE 3504-10t

Priemer kolies auta, mm	520 - 1300
Šírka valčekovej dráhy, mm	850 - 2300
Rýchlosť brzdenia simulovaná na stojane, km/h	2,8 / 2,2
Rozsah merania brzdnej sily na každom kolese testovanej nápravy, kN	0 – 6 / 0 - 30
Hranica prípustnej zníženej chyby, %
Rozsah merania sily na ovládači, N	0 - 1000
Hranica prípustnej zníženej chyby, %
10000
Rozsah merania doby odozvy brzdového systému, s	0 – 1,5
Čas na vytvorenie prevádzkového režimu, min, nie viac	15
Doba nepretržitej prevádzky, h, nie menej	10
Oblasť vybavenia	5*15

Výsledky porovnávacej analýzy uvažovaných porastov sú uvedené v tabuľke 3.4.

Tabuľka 3.4 – Porovnávacie charakteristiky testerov bŕzd

Po porovnaní troch vybraných brzdových stojanov môžeme konštatovať, že stojan Cartec na rozdiel od ostatných uvažovaných okrem parametrov brzdového systému požadovaných GOST R 51709-2001 navyše určuje ovalitu brzdových bubnov diagnostikovanej nápravy a sila voľného otáčania kolies. Dôležitá je aj možnosť simulácie nakladania vozidla, ktorá umožňuje vyhodnotiť činnosť brzdového systému autobusu pri jazde s cestujúcimi. Preto je tento stojan najvhodnejší na inštaláciu v obecnom jednotnom podniku "VPATP-7".

3.3.2 Stojany na nastavenie geometrie kolies

Zoberme si diagnostické stojany na nastavenie uhlov geometrie kolies, ktoré sú na trhu s diagnostickými zariadeniami najviac žiadané.

Stojan KDS-5K T

Počítačový diagnostický stojan KDS-5K T je určený na nastavenie uhlov natočenia kolies nákladných vozidiel a autobusov. Parametre namerané porastom, limity a chyby meraní sú uvedené v tabuľke 3.5.

Tabuľka 3.5 – Charakteristika stánku KDS-5K T

Cena stojanu KDS-5K T je 270 tisíc rubľov.

Stojan Techno Vector 4108

Počítačový stojan na nastavenie geometrie kolies určený pre akékoľvek auto s priemerom ráfika od 12 do 24 palcov. Charakteristiky parametrov nameraných porastom sú uvedené v tabuľke 3.6.

Tabuľka 3.6 - Charakteristika stojana Techno Vector 4108

Výsledky merania pred a po úprave sa zobrazujú na displeji a tlačovom zariadení.

Cena stánku je 250 tisíc rubľov.

Stojan HunterPA100 je počítačový stojan s infračervenými senzormi na nastavenie uhlov nastavenia kolies. Stojan je dodávaný so samostrediacimi úchytmi kolies navrhnutými pre priemery ráfikov od 10 do 24 palcov. Infračervené senzory umožňujú merať uhly prstov s presnosťou 1'. Zvláštnosťou tohto stojana je absencia pevného disku. Softvér je postavený na platforme operačného systému Linux, ako pamäťové médium je použitá flash karta, v dôsledku čoho je stojan takmer nemožné softvérovo deaktivovať. Názov a presnosť parametrov nameraných porastom sú uvedené v tabuľke 3.7.

Tabuľka 3.7 – Charakteristika stojana HunterPA100

Cena stánku je 295 tisíc rubľov.

Z troch uvažovaných diagnostických stojanov je najvýhodnejší stojan Hunter, pretože poskytuje dostatočne vysokú presnosť merania všetkých potrebných parametrov v kombinácii s vyššou spoľahlivosťou, ktorá je zabezpečená infračervenou komunikáciou snímačov inštalovaných na kolesách, na rozdiel od laser alebo kábel, ako aj prítomnosť operačného systému odolného voči poruchám.

Záver

Aktuálnosť témy tejto práce je daná súčasnou nepriaznivou situáciou na cestách v meste, veľkým počtom dopravných nehôd. V štyridsiatich percentách prípadov je jednou z príčin nehody nevyhovujúci technický stav systémov vozidla zodpovedných za aktívnu bezpečnosť. Pri nehodách autobusov je ohrozené zdravie oveľa väčšieho počtu ľudí ako pri nehodách áut. Preto je v podmienkach cestnej dopravy obzvlášť dôležité venovať zvýšenú pozornosť technickému stavu systémov aktívnej bezpečnosti koľajových vozidiel.

V prvej časti práce boli zvážené požiadavky GOST R 51709-2001 na technický stav brzdových a riadiacich systémov a metódy ich kontroly. Metódy kontroly brzdových systémov na diagnostických stojanoch sú vhodnejšie ako kontroly na ceste, pretože cestné testy sa ťažko organizujú v obmedzenej oblasti diaľnice a ich výsledky neposkytujú úplné informácie o stave systému ako celku. a jeho jednotlivé zložky.

V druhej časti je vykonaná analýza vybavenia obecného podniku „VPATP-7“ zariadením na diagnostiku ovládania bŕzd a riadenia. Chýba potrebné diagnostické vybavenie a to, čo je k dispozícii, je veľmi zastarané. Voľné výrobné plochy zóny TO-2 umožňujú umiestniť stojany na diagnostiku brzdových a riadiacich systémov.

V tretej časti je vykonaná analýza trhu s diagnostickými zariadeniami a vybrané vhodné diagnostické stojany. Bola vykonaná porovnávacia analýza porastov a boli vybrané optimálne modely pre inštaláciu v obecnom podniku PATP-7.

Použitie týchto stojanov ako na údržbu, tak aj na diagnostiku pred spustením do prevádzky zvýši produktivitu údržbárskych prác a zníži riziko nehôd v dôsledku poruchy brzdového a riadiaceho systému.

Táto téma je rozsiahla a nedá sa úplne obsiahnuť v rámci bakalárskej práce. Štúdium tejto témy môže pokračovať ďalej pre úplnejšie pokrytie nastolených problémov.

Zoznam použitej literatúry

1. GOST R 51709 – 2001. Motorové vozidlá: bezpečnostné požiadavky na technický stav a metódy kontroly. – M.: Vydavateľstvo noriem, 2001. – 73 s.

2. Kontrolná a účtovná komora Volgograd [Elektronický zdroj], 2009.

3. Osipov, A.G. Nové zariadenia, ktoré zvyšujú spoľahlivosť diagnostiky brzdových systémov vozidiel / A.G. Osipov // Automobilový priemysel - M., 2009. - Číslo 9. - S. 27 - 30.

4. Pat. 2161787 Ruská federácia. Dynamometer s hydraulickým playmetrom na disku na diagnostiku riadenia riadenia / V.N. Khabardin, S.V. Khabardin, A.V. Khabardin; publ. 17.06.2001, Bulletin. č.1. – 6 b.: chor.

5. Spichkin, G.V. Workshop o diagnostike automobilov [Elektronický zdroj] / G.V. Spichkin, A.M. Treťjakov. – M.: Vyššie. škola, 1986.

6. Autoteória: všetko o štruktúre automobilu [Elektronický zdroj], 2010. –

7. Technická prevádzka automobilov: poznámky z prednášok [Elektronický zdroj], 2009.

8. Technológia údržby autobusov LiAZ-525625 s motorom Caterpillar-3116. – Likinsky Bus LLC, 2004. – 276 s.

9. Štruktúra auta [Elektronický zdroj], 2007

Riadenie

Diagnostika riadenia

Mechanizmy riadenia sa kontrolujú vizuálnou kontrolou systémov, na tento účel je vozidlo inštalované na nadjazde alebo sa používa kontrolný otvor. Na kontrolu riadenia sú predné kolesá vozidla nastavené do priameho režimu.

Po príprave auta na technickú kontrolu je potrebné najskôr skontrolovať voľnú vôľu volantu, kvôli čomu ho začnú otáčať najskôr jedným smerom a potom druhým. Normálne by voľná vôľa kolesa predtým, ako sa predné kolesá začali otáčať, nemala presiahnuť 5°, zatiaľ čo ráfik kolesa sa nepohne o viac ako 20 mm.

Ak je ťažké určiť voľnú vôľu volantu očami, môžete vykonať príslušné merania a výpočty. Na meranie budete potrebovať pravítko, ktoré musí byť umiestnené úzkou stranou k prístrojovej doske, pričom rovina pravítka by mala tesne priliehať k vonkajšiemu povrchu volantu. Potom točia volantom, kým sa kolesá nezačnú otáčať a urobia značku na volante, na to je vhodný tenký drôt, fixka alebo krieda. Potom sa volant otočí v opačnom smere predtým, ako sa kolesá začnú otáčať, a urobí sa druhá značka.

Ak po nastavení kolies na priamy pohyb nezaberajú lúče volantu striktne vodorovnú polohu, ale sú posunuté, je potrebné nastaviť uhly vyrovnania kolies a skontrolovať systémy riadenia a odpruženia.

Potom pomocou pravítka zmerajte vzdialenosť medzi dvoma značkami (obr. 70) a porovnajte ju s vypočítanou pomocou vzorca: L = (5°/360°) pD, kde L je vôľa volantu ( merná jednotka – mm), p = 3,14, D je vonkajší priemer volantu (merná jednotka – mm).

Príliš tesné alebo príliš voľné otáčanie volantu vyžaduje ďalšiu kontrolu a riešenie problémov.

Ak chcete skontrolovať klopanie v mechanizme riadenia, stlačte brzdový pedál a držte ho stlačený a kývajte volantom. Ak počujete klepanie, musíte dodatočne skontrolovať prvky systému, najskôr skontrolovať závitové spojenia a guľové kĺby riadiacich tyčí - možno sú poškodené alebo opotrebované.

Obrázok 70. Kontrola vôle volantu

Potom pokračujú v kontrole mechanizmov riadenia zospodu vozidla.

Technická kontrola komponentov riadenia

Pred kontrolou by sa mali ochranné kryty kĺbov riadiacej tyče a ďalšie prvky riadiaceho systému dôkladne očistiť od nečistôt. Počas kontroly by ste mali skontrolovať upevňovacie body držiaka a prevodovky ku karosérii vozidla. Ak sú skrutky a matice uvoľnené, mali by byť utiahnuté.

Potom sa skontrolujú osi páky kyvadla: pomocou mierneho výkyvu rúk sa zistí absencia radiálnej alebo axiálnej vôle v mechanizmoch. Ak spozorujete vôľu, rameno kyvadla sa musí vymeniť za novú zostavu mechanizmu.

Pri diagnostike mechanizmov riadenia musíte venovať pozornosť stavu ochranných krytov kĺbov tyče riadenia. Vzhľad prasklín, odlupovania, prasklín a známok opotrebovania na týchto častiach, ktoré chránia pánty pred nečistotami, je neprijateľný; v opačnom prípade sa nahradia novými.

Počas kontroly sa kontrolujú hroty riadenia a osi čapov a určuje sa veľkosť posunutia hrotov riadenia pozdĺž osi čapov. Najprv sa hrot meria vo voľnom stave, potom - po stlačení tyče v blízkosti hrotu a jej pohybe pozdĺž osi prstov. Rozdiel medzi týmito meraniami bude axiálny posun. Normálne by nemala presiahnuť 1,5 mm (obr. 71).

Obrázok 71. Kontrola axiálneho pohybu koncov spojovacích tyčí

Pri kontrole sa musíte uistiť, že v guľových čapoch nie je žiadna vôľa. Ak chcete skontrolovať, musíte rukami prudko potriasť tyčami riadenia (obr. 72 a). Ak sa zistí poškodenie alebo opotrebovanie, musia sa vymeniť za nové. Pri kontrole uzáverov ich trochu stlačte prstami: ak sa po stlačení objaví mastnota, je potrebné uzávery vymeniť (obr. 72 b).

Obrázok 72. Kontrola guľových kĺbov tyče riadenia

Typické poruchy

Problém: Volant sa pohybuje príliš voľne

1. Skontrolujte upevňovacie prvky guľových čapov tyče riadenia. Uvoľnenie matíc môže spôsobiť, že mechanizmus riadenia zvýši voľný pohyb. V tomto prípade by mali byť závitové spojenia utiahnuté.

2. Skontrolujte guľové čapy riadiacich tyčí. Zväčšenie medzery často spôsobuje tento problém. Ak sú príčinou opotrebované diely, treba vymeniť konce spojovacích tyčí alebo nainštalovať nové tyče.

3. Skontrolujte gumo-kovové spoje riadiacich tyčí. Ak sú opotrebované alebo poškodené, v závislosti od stavu tyčí riadenia sa vymieňajú iba silentbloky alebo celé tyče.

4. Skontrolujte ložiská náboja predného kolesa. Ak sa medzera zväčší, upravte. Ak ložiská vykazujú známky opotrebovania, vymeňte diely.

5. Skontrolujte nitové spojenie. Ak sú nity uvoľnené a objavia sa vôle, je potrebné ich nahradiť novými.

6. Skontrolujte mechanizmus riadenia, skontrolujte hrebeň riadenia. Ak sa v dôsledku opotrebovania dielov zväčšila medzera medzi dorazom hrebeňa riadenia a maticou, hrebeň sa musí vymeniť.

7. Skontrolujte opotrebovanie a poškodenie osi ramena kyvadla a puzdier, ak sú puzdrá veľmi opotrebované, vymeňte ich za nové. Ak dôjde k inému poškodeniu prvkov systému, konzola sa úplne vymení.

Problém: Volant sa ťažko otáča

1. Skontrolujte ložisko hornej podpery vzpery predného zavesenia, ak je poškodené alebo vykazuje známky opotrebovania, ložisko treba vymeniť. Okrem toho skontrolujte podperu stojana; ak sa zistí poškodenie alebo deformácia, oplatí sa vymeniť celú vec.

2. Skontrolujte podporné puzdro. Ak je poškodený, vymeňte ho za nový. Namažte puzdro tukom.

3. Skontrolujte, či hrebeň riadenia nie je poškodený a či nie je namazaný. V prípade potreby doplňte mazivo alebo diel úplne vymeňte.

4. Skontrolujte tlak v pneumatikách. Príliš nízky tlak môže spôsobiť strnulý pohyb volantu. Obnovte normálny tlak.

5. Skontrolujte prvky guľových čapov tyčí riadenia a teleskopickej vzpery zavesenia. Poškodené diely vymeňte za nové.

Príliš tesné otáčanie volantu robí z riadenia auta ťažký a nepríjemný zážitok. Keďže ťažká jazda naznačuje iba problém v systéme riadenia, je potrebné zistiť príčinu a odstrániť poruchu.

6. Skontrolujte prvky pohonu riadenia, či nie sú zdeformované a poškodené, opotrebované alebo poškodené diely vymeňte za nové.

7. Skontrolujte zarovnanie uhlov predných kolies av prípade potreby ich upravte v servise.

8. Skontrolujte os ramena kyvadla. Pri prílišnom utiahnutí nastavovacej matice môže nastať problém s pohybom riadenia, v tomto prípade treba maticu mierne povoliť.

9. Skontrolujte prítomnosť oleja v skrini prevodovky riadenia. V prípade potreby doplňte a skontrolujte

olejové tesnenie; ak zistíte opotrebovanie a známky úniku oleja, vymeňte kľukovú skriňu za novú.

10. Skontrolujte ložiská horného hriadeľa. Ak sú ložiská poškodené alebo opotrebované, vymenia sa za nové.

Problémom je klepanie a hluk v riadení

1. Skontrolujte upevňovacie prvky guľových kĺbov tyče riadenia. Ak sa uvoľnia, utiahnite závitové spojenia.

2. Hluk vo volante môže byť spôsobený zväčšením medzery medzi dorazom hrebeňa riadenia a maticou nad povolené limity. Mali by ste skontrolovať diely, vymeniť opotrebované a upraviť medzeru.

3. Skontrolujte upevňovacie prvky prevodovky riadenia. Ak sú matice uvoľnené, mali by byť utiahnuté.

4. Skontrolujte vôľu medzi ložiskami náboja predného kolesa. V prípade potreby vymeňte ložiská a upravte vzdialenosť medzi nimi.

5. Skontrolujte upevňovacie prvky guľových čapov tyče riadenia. Uvoľnenie matíc môže spôsobiť klepanie. Po utiahnutí závitových spojov klepanie zmizne.

6. Skontrolujte upevnenie medzihriadeľa, otočných ramien skrine prevodovky riadenia a konzoly ramena kyvadla. Ak sú upevnenia uvoľnené, dotiahnite matice.

7. Skontrolujte os kyvného ramena a puzdro, či nie sú opotrebované a poškodené. Ak sú puzdrá veľmi opotrebované, vymeňte ich za nové. Ak dôjde k inému poškodeniu prvkov systému, konzola sa úplne vymení.

8. Skontrolujte guľové čapy riadiacich tyčí. Zväčšenie medzery často vedie k klepaniu. Ak je dôvodom opotrebovanie dielov, mali by sa vymeniť konce spojovacích tyčí alebo úplne namontovať nové tyče.

Problémom je vlastná uhlová oscilácia predných kolies

1. Skontrolujte tlak v pneumatikách a upravte ho na normálnu hodnotu.

2. Skontrolujte uhol predných kolies, ak zistíte priestupok, upravte uhol v servise.

3. Skontrolujte ložiská náboja predného kolesa a upravte ich, ak sa medzera zväčšila.

Ak ložiská vykazujú známky opotrebovania, vymeňte diely.

4. Skontrolujte vyváženie kolies. Ak je zlomený, vyvážte ho na špeciálnom stojane na čerpacej stanici.

5. Skontrolujte upevňovacie prvky guľových čapov tyče riadenia.

Uvoľnené matice môžu spôsobiť uhlové kývanie predných kolies. Po utiahnutí závitových spojov by mal problém zmiznúť.

Kolísanie predného kolesa sa môže vyskytnúť z mnohých dôvodov, ale zvyčajne je výsledkom nevyváženosti kolesa alebo nesprávneho nastavenia uhla predného kolesa.

6. Skontrolujte upevnenie skrine prevodovky riadenia a konzoly ramena kyvadla, ak sú upevnenia uvoľnené, dotiahnite matice.

Problémom je strata stability vozidla

1. Skontrolujte uhly vyrovnania predných kolies, ak zistíte porušenie, upravte uhol v servise.

2. Skontrolujte ložiská predných kolies. Ak sa zistí zväčšená medzera medzi ložiskami, musí sa upraviť. Potom by auto malo získať stabilitu.

3. Skontrolujte upevňovacie prvky guľových čapov tyče riadenia. Pri uvoľňovaní matíc je potrebné dotiahnuť závitové spoje.

4. Skontrolujte guľové čapy riadiacich tyčí. Zväčšenie medzery môže spôsobiť nestabilitu. Skontrolujte diely, či nie sú opotrebované a poškodené, v prípade potreby vymeňte konce spojovacích tyčí alebo nainštalujte úplne nové spojovacie tyče.

5. Skontrolujte upevnenie krytu prevodovky riadenia a konzoly ramena kyvadla. Ak sú upevnenia uvoľnené, dotiahnite matice.

6. Skontrolujte čapy riadenia zavesenia, ktorých deformácia môže spôsobiť nestabilitu. Poškodené a zdeformované diely vymeňte.

Problémom je únik oleja z kľukovej skrine

1. Skontrolujte tesnenia a vymeňte ich, ak sú opotrebované.

2. Skontrolujte upevnenie krytu skrine prevodovky riadenia, ak je uvoľnený, dotiahnite skrutky.

3. Skontrolujte neporušenosť a tesnosť tesniacich tesnení, ak sú opotrebované, vymeňte ich za nové.

Brzdový systém

Diagnostika brzdového systému

Na udržanie brzdového systému automobilu v prevádzkovom stave je potrebné pravidelne a včas diagnostikovať a vymieňať diely.

Pri diagnostike brzdového systému by ste mali skontrolovať:

Mobilita piestov brzdového strmeňa;

hladina brzdovej kvapaliny;

Tesnosť hydraulického pohonu.

V prípade potreby vykonajte nasledujúce činnosti:

Výmena brzdovej kvapaliny;

Kontrola a nastavenie parkovacej brzdy;

Testovanie činnosti podtlakového zosilňovača a regulátora tlaku;

Nastavenie brzdového pedálu.

Aby auto pri brzdení neťahalo do strany, mali by ste pravidelne kontrolovať pohyblivosť piestov brzdového strmeňa. Ak ich chcete skontrolovať, vyberte doštičky z auta, potom niekoľkokrát potichu stlačte brzdu tak, aby piesty takmer úplne vyšli zo strmeňa, potom ich opatrne zatlačte späť, aby sa nepoškodili vodiace čapy. Postup sa opakuje 2 krát na každú stranu. To pomáha obnoviť pohyblivosť brzdových piestov. Ak piesty zapadajú do strmeňa veľmi tesne a vyžadujú veľkú silu na ich zatlačenie, je potrebné vymeniť celú súpravu strmeňa.

Pri diagnostike brzdového systému je potrebné skontrolovať všetky gumáky. Ak sú poškodené, roztrhané, opotrebované, vymenia sa za nové. Pri kontrole sa premažú prašníky vodiaceho kolíka. Na kontrolu stavu brzdových kotúčov sa meria ich hrúbka. Ak je menšia ako 10,8 mm, diel je opotrebovaný a musí sa vymeniť.

Pozor! Pri odmontovaných brzdových bubnoch nestláčajte brzdový pedál, mohlo by dôjsť k vypadnutiu piestov z valcov kolies a odtlakovaniu pohonu!

Kontrola hladiny brzdovej kvapaliny (všeobecné odporúčania)

Pri kontrole hladiny brzdovej kvapaliny a jej dopĺňaní treba pamätať na to, že je toxická a dosť agresívna voči laku a plastu, takže ak sa kvapalina dostane na drôty, lakované alebo plastové časti, je potrebné kvapky rýchlo zotrieť.

Bežne je hladina brzdovej kvapaliny medzi značkou „MAX“ na hrdle a jeho spodným okrajom (obr. 73 a).

Ak hladina klesne, je potrebné doplniť brzdovú kvapalinu. K tomu je potrebné odpojiť vodiče snímača hladiny brzdovej kvapaliny, odstrániť uzáver z nádržky a odstrániť ho spolu s plavákom zo snímača hladiny brzdovej kvapaliny (obr. 73 b).

Do nádrže by sa mala pridať iba kvapalina, ktorá sa tam už nachádza; opätovné použitie kvapaliny nie je povolené. Pri výbere značky musíte zakúpiť tie kvapaliny, ktoré odporúča výrobca automobilu.

Veko sa opatrne umiestni na vopred pripravenú čistú handru, do nádrže sa pridá kvapalina tak, aby sa jej hladina rovnala značke „MAX“ (obr. 73 c), potom sa veko zabalí, pripojí sa vodiče a kontroluje sa činnosť snímača hladiny na veku nádrže (obr. 73 d ). Za týmto účelom zapnite zapaľovanie a prstom stlačte tlačidlo na veku nádrže; Červená kontrolka na prístrojovej doske sa rozsvieti a nemala by zhasnúť, kým je stlačený spínač.

Po kontrole činnosti sa zapaľovanie vypne.

Obrázok 73. Kontrola hladiny brzdovej kvapaliny

Kontrola tesnosti hydraulického pohonu

Na kontrolu tesnosti hydraulického pohonu je vozidlo umiestnené na nadjazde alebo zdvihnuté na podperách, predné kolesá sú odstránené. Vizuálna kontrola sa vykonáva zhora, otváraním kapoty, zospodu a zo strán vozidla.

Pri kontrole skontrolujte tesnosť matíc, tesnosť svoriek a zátok; V prípade potreby sa upevňovacie prvky utiahnu, všetky poškodené hadice sa vymenia za nové.

Ak sa pri kontrole zistí poškodenie a odtlakovanie valcov kolies, je potrebné ich vymeniť v servise.

Obrázok 74. Hlavné komponenty na kontrolu hydraulického pohonu

Pri kontrole by ste mali skontrolovať miesto pripojenia hadíc k nádrži, samotné hadice po celej dĺžke (obr. 74 a), zátku hlavného valca, miesta pripojenia potrubí a hadíc (obr. 74 b). ), odvzdušňovač a ochranné kryty valca kolesa.

Pri kontrole potrubia musí byť hydraulický pohon pod tlakom, na čo na začiatku diagnostiky niekoľkokrát stlačte brzdový pedál a držte ho stlačený počas celej kontroly.

Môžete skontrolovať hydraulický pohon bez vytvorenia tlaku, ale potom kontrola nebude taká účinná.

Kontrola ochranných krytov valcov kolies

Ak chcete skontrolovať ochranné kryty, musíte odstrániť brzdové bubny a vyčistiť časti; Veľké nečistoty sa odstránia špeciálnou tvrdou kefou, po ktorej sa valce kolies utrie mäkkou handričkou, aby sa úplne odstránili všetky zvyšné nečistoty.

Aby ste skontrolovali vnútorné dutiny uzáveru, je potrebné ich opatrne vybrať pomocou skrutkovača a presunúť z drážky umiestnenej na tele valca a potom skontrolovať, či sa v drážke nenahromadila brzdová kvapalina.

Po kontrole vráťte všetky diely na svoje miesto a pokračujte v kontrole na opačnej strane auta.

Výmena brzdovej kvapaliny

Na výmenu brzdovej kvapaliny v hydraulickom pohone sa auto najskôr postaví na výťah alebo sa predná časť zavesí a umiestni na špeciálne podpery.

Pred výmenou brzdovej kvapaliny sa vykoná kompletná kontrola hydraulického systému pohonu, vymenia sa všetky opotrebované diely a odstránia sa zistené poruchy, namontujú sa brzdové bubny, ale kolesá sa nenasadia.

Ak sa brzdová kvapalina vymení bez predchádzajúcej kontroly hydraulického systému pohonu, zadné kolesá môžu zostať na mieste.

Pri výmene brzdovej kvapaliny je potrebné neustále dopĺňať jej zásobu v nádržke a zabezpečiť, aby jej hladina neustále presahovala 10 mm; v tomto prípade sa stará brzdová kvapalina postupne vymení za novú bez vypustenia hydraulického pohonu.

Operácia sa vykonáva v niekoľkých etapách.

Najprv musíte otvoriť nádržku brzdovej kvapaliny, odstrániť uzáver s plavákom snímača a doplniť kvapalinu na spodný okraj hrdla.

Potom odstráňte predné kolesá a očistite kovania valcov predných kolies od nečistôt mäkkou handričkou. Teraz musíte odblokovať regulátor tlaku v pohone zadnej brzdy, pre ktorý musíte odpojiť tyč a torznú tyč.

Po odstránení matice zo skrutky zaisťujúcej dielec sa torzná tyč odstráni z hrebeňa a medzi páku a kryt zadnej nápravy sa namontuje rozpera vysoká asi 150 mm. Potom odstráňte ochranný uzáver z armatúry, vypustite vzduch zo zadného valca a nasaďte na armatúru pripravenú gumenú hadicu na odvzdušnenie.

Na vypustenie kvapaliny budete potrebovať vonkajšiu pomoc, pretože v tejto fáze musíte ostro a rýchlo, v intervaloch do 3 sekúnd, stlačiť brzdový pedál 5-krát a potom ho držať stlačený, kým sa kvapalina nevypustí. V tomto momente druhá osoba spustí opačný koniec hadice do nádoby špeciálne pripravenej na vypustenie, odskrutkuje armatúru a vypustí kvapalinu (obr. 75).

Obrázok 75. Výmena brzdovej kvapaliny

Brzdová kvapalina sa vymieňa na výťahu so zvesenými zadnými kolesami, regulátor je vopred odblokovaný.

Počas vypúšťania je pedál stlačený až na doraz; po vypustení všetkej kvapaliny sa armatúra opäť naskrutkuje.

Tento postup sa niekoľkokrát opakuje za stáleho pridávania novej brzdovej kvapaliny do nádržky.

Keď z hadice začne vytekať čistá kvapalina, armatúra sa nakoniec dotiahne (treba stlačiť brzdový pedál), hadica sa odstráni a ochranný kryt sa vráti na svoje miesto. Operácia sa opakuje so zvyšnými tromi kolesami.

Po výmene kvapaliny by ste mali niekoľkokrát stlačiť brzdový pedál skontrolovať činnosť hydraulického pohonu. Ak sú zdvih pedálu a sily vynaložené na jeho stlačenie úmerné, hydraulický pohon je pripravený na prevádzku.

Ak sa pri každom ďalšom stlačení brzdy zníži dráha pedálu a zvýši sa jeho tuhosť, do hydraulického pohonu sa dostal vzduch a na jeho odstránenie zo systému je potrebné odvzdušnenie.

Odvzdušnenie hydraulického pohonu

Odvzdušnenie sa vykonáva, ak, ako už bolo uvedené, pri plnení systému novou brzdovou kvapalinou alebo výmene jednotlivých prvkov hydraulického pohonu sa do neho dostane vzduch.

Pred krvácaním musíte zistiť príčinu odtlakovania hydraulického pohonu a odstrániť ju.

Ak vzduch vstúpil iba do jedného z okruhov a druhý je plne funkčný, môžete čerpať iba hydraulický okruh bez tlaku. Odvzdušnenie sa vykonáva rovnakým spôsobom ako pri výmene brzdovej kvapaliny.

Po úplnom zmiznutí vzduchových bublín z kvapaliny vytekajúcej z hadice sa znova skontroluje tesnosť hydraulického pohonu.

Kontrola brzdového mechanizmu a výmena predných brzdových doštičiek

Ak sa počas skúšobnej jazdy, keď vozidlo brzdí, z predných kolies ozve charakteristický kovový zvuk, musíte skontrolovať brzdové doštičky a zmerať hrúbku obloženia a brzdových kotúčov.

Ak sa obloženia zaolejujú, poškodia alebo sú tenšie ako 1,5 mm a kotúče sa stenčia na 9 mm, diely by sa mali vymeniť za nové a všetky prvky by sa mali vymeniť v pároch. Spolu s výmenou diskov sa mení aj náboj.

Pred výmenou častí brzdového mechanizmu sú predné kolesá automobilu zavesené a odstránené, brzdový mechanizmus je dôkladne vyčistený

od špiny.

Po vybratí dvoch závlačiek sa prsty vyklepú z valca, uvoľnia sa prítlačné pružiny, potom sa voľné vnútro valcov dôkladne utrie handrou.

Po kontrole prachových uzáverov valcov odstráňte upínacie pružiny, skontrolujte a zmerajte brzdové kotúče, v prípade potreby ich vymeňte za nové, potom namontujte piesty späť do valcov, vymeňte brzdové doštičky a vymeňte koleso.

Typické poruchy

Problém - auto ťahá do strany

1. Skontrolujte tlak v pneumatikách. Príčinou šmyku je často rozdielny tlak v pneumatikách auta. Je potrebné ho vyrovnať a potom pravidelne kontrolovať úroveň tlaku v pneumatikách.

2. Skontrolujte uhly vyrovnania predných kolies, ak zistíte akékoľvek nepravidelnosti, upravte uhly v servise.

3. Skontrolujte pružiny predného zavesenia. Ak sa jedna z pružín usadí, musí sa vymeniť celý pár.

4. Skontrolujte čapy riadenia zavesenia. Ak sa po kontrole zistia poškodené alebo zdeformované diely, musia sa vymeniť.

5. Skontrolujte brzdový systém. Dôvodom, prečo sa vozidlo vzdiali z priameho pohybu, môže byť neúplné uvoľnenie brzdy kolesa. Porucha musí byť opravená.

Problém: Brzdy škrípu alebo vibrujú

1. Skontrolujte napínaciu pružinu zadných brzdových doštičiek. Možno je oslabená. V prípade potreby sa musí vymeniť.

2. Skontrolujte brzdový kotúč. Pri nerovnomernom alebo nadmernom opotrebovaní brzdový pedál citeľne vibruje.

Kotúč by sa mal zbrúsiť alebo vymeniť, ak je jeho hrúbka menšia ako 17,8 mm.

3. Skontrolujte trecie obloženia. Ak sú mastné, zrieďte čistiaci prostriedok v teplej vode a vyčistite obklady drôtenou kefou. Zistite príčinu vniknutia mastnoty alebo kvapaliny na brzdové doštičky a odstráňte ju.

4. Skontrolujte brzdové bubny. Ak sa zistí oválnosť, bubon by sa mal nudiť.

5. Skontrolujte, či sa v obložení nenachádzajú cudzie telesá a opotrebovanie. V prípade potreby vymeňte podložky.

Problémom je neúplné odbrzdenie všetkých kolies.

1. Skontrolujte gumové tesnenia hlavného valca. Možno sú opuchnuté.

Na odstránenie problémov je potrebné celý hydraulický pohonný systém dôkladne prepláchnuť brzdovou kvapalinou a prečerpať. Vymeňte gumené diely za nové.

Gumové tesnenia

napučiavajú a zlyhávajú, keď sa minerálne oleje, benzín a iné cudzie látky dostanú do brzdovej kvapaliny.

2. Príčinou neúplného uvoľnenia kolies môže byť nedostatočná vôľa v brzdovom pedáli - je potrebné ju upraviť.

3. Skontrolujte piest hlavného valca. Je dosť možné, že je zaseknutý. Ak sa zistí porucha, valec sa musí vymeniť a systém sa musí prečerpať.

4. Skontrolujte nastavovaciu skrutku tyče posilňovača vákua. Ak sa zistí porušenie jeho vyčnievania vzhľadom na montážnu rovinu hlavného valca, skrutka sa musí nastaviť.

Vyčnievanie nastavovacej skrutky tyče posilňovača vákua vzhľadom na montážnu rovinu hlavného valca by malo byť 1,25–0,2 mm.

Problém – zdvih brzdového pedála je zvýšený

1. Skontrolujte brzdový systém na prítomnosť vzduchu. Ak sa zistí, hydraulický pohon musí byť čerpaný.

2. Skontrolujte brzdový kotúč. Ak jeho hádzanie presahuje 0,15 mm, kotúč by mal byť brúsený. Brzdový kotúč sa vymieňa, keď je jeho hrúbka menšia ako 17,8 mm.

3. Skontrolujte gumené O-krúžky. Ak sú poškodené v hlavnom brzdovom valci, musia sa vymeniť a systém musí byť odvzdušnený.

4. Skontrolujte, či z valcov kolies neuniká brzdová kvapalina. Ak sa zistí, chybné časti sa nahradia novými, podložky, bubny a kotúče sa dôkladne umyjú a vysušia. Hydraulický pohonný systém by mal byť odvzdušnený.

5. Skontrolujte O-krúžky posúvača regulátora tlaku. Ak cez ne uniká brzdová kvapalina, O-krúžky by sa mali vymeniť.

6. Skontrolujte gumené hadičky hydraulických bŕzd. Ak sa zistí poškodenie, mali by sa vymeniť za nové a systém by sa mal odvzdušniť.

Problém: po uvoľnení pedálu sa jedno koleso spomalí

1. Skontrolujte správnosť nastavenia systému parkovacej brzdy av prípade potreby ju upravte.

2. Skontrolujte zadné brzdové doštičky. Ak je ich ťažná pružina oslabená alebo zlomená, vymeňte ju za novú.

3. Skontrolujte O-krúžky valcov kolesa. Ak napučia v dôsledku vniknutia minerálnych olejov, benzínu a pod. do brzdovej kvapaliny, je potrebné vymeniť krúžky za nové, prepláchnuť hydraulický systém brzdovou kvapalinou a prečerpať.

4. Skontrolujte polohu strmeňa vzhľadom na brzdový kotúč. Mohlo dôjsť k porušeniu polohy strmeňa v dôsledku uvoľnenia skrutiek upevňujúcich vedenie podložky k čapu riadenia. V takom prípade by mali byť upevňovacie skrutky dotiahnuté a poškodené diely v prípade potreby vymenené.

5. Skontrolujte piest vo valci kolesa. Korózia alebo znečistenie tela valca by mohlo spôsobiť zadretie piestu. Na odstránenie problému je potrebné valec rozobrať, diely dôkladne vyčistiť a umyť a poškodené vymeniť. Nakoniec je potrebné odvzdušniť hydraulický pohonný systém.

Problém – brzdenie nie je dostatočne účinné

1. Skontrolujte, či sa výstelky zhodujú s podložkami. Je potrebné používať len tie podložky odporúčané výrobcom.

2. Skontrolujte piesty vo valcoch kolies. Ak sa zaseknú, odstráňte príčinu ich výskytu. V prípade potreby vymeňte poškodené diely a odvzdušnite systém.

3. Skontrolujte, či sa brzdy neprehrievajú. Ak sa zistí, okamžite zastavte a nechajte mechanizmy vychladnúť.

4. Skontrolujte tesnosť obvodov.

Čiastočné zlyhanie brzdového pedála je prvým signálom, ktorý naznačuje, že jeden z okruhov stratil tesnosť. Ak jeden z nich stratil tesnosť, je potrebné diel vymeniť a systém prečerpať.

5. Skontrolujte brzdové obloženia. Ak sa zistí olejovanie výstelky, podložky by sa mali dôkladne umyť a vysušiť. Ak sú veľmi opotrebované, je potrebné vymeniť brzdové doštičky.

6. Skontrolujte regulátor tlaku. Ak sa zistí, že je nesprávne nastavený, treba nastaviť pohon regulátora tlaku.

Základné poruchy. Poruchy riadenia ohrozujú bezpečnosť premávky a sťažujú jazdu. Hlavnými znakmi porúch riadenia sú zvýšená voľná vôľa volantu, tesné otáčanie alebo zasekávanie v mechanizme riadenia, klepanie a netesnosť, nedostatočné alebo nerovnomerné vystuženie atď.

Zvýšená voľná vôľa volantu sa objaví, keď sú kĺby riadiacej tyče opotrebované, nastavenie šneku a valčeka nie je správne, šnekové ložiská sú opotrebované, skriňa prevodovky riadenia je uvoľnená a vôle v ložiskách šneku pribúdajú náboje predných kolies a kráľovské čapy. Tieto poruchy sa odstránia vykonaním nastavovacích prác, výmenou alebo opravou opotrebovaných dielov.

Tuhé otáčanie alebo zasekávanie v mechanizme riadenia je spôsobené nesprávnym nastavením prevodovky riadenia, ohnutými tyčami alebo nedostatočným mazaním v skrini prevodovky. Tieto poruchy sa odstraňujú nastavením, opravou tyčí a doplnením oleja v prevodovke riadenia na požadovanú úroveň. Netesnosti v mechanizme riadenia sú odstránené výmenou tesnení a utiahnutím upevňovacích prvkov a spojov.

Nedostatočné alebo nerovnomerné zosilnenie mechanizmu posilňovača riadenia môže byť spôsobené nízkym napätím hnacieho remeňa čerpadla, poklesom hladiny oleja v nádrži, vstupom vzduchu do systému alebo zaseknutou cievkou alebo obtokovým ventilom v dôsledku znečistenia. Po zistení príčin porúch sa odstraňujú úpravou napnutia hnacieho remeňa, doplnením oleja na danú úroveň, prepláchnutím systému a výmenou oleja, opravou čerpadla, hydraulického posilňovača alebo regulačného ventilu. Všetky práce na zisťovaní príčin porúch riadenia sa vykonávajú počas diagnostiky a údržby a odstraňovanie porúch sa vykonáva počas technickej opravy.

Diagnostika riadenia. Umožňuje vám posúdiť stav mechanizmu riadenia a kormidlového zariadenia bez demontáže jeho komponentov; zahŕňa prácu na určenie voľnej vôle volantu, celkovej trecej sily a vôle v kĺboch ​​tyče riadenia.

Voľná ​​vôľa volantu a trecia sila sa zisťujú pomocou univerzálneho prístroja, model NIIAT K-402 (obr. 29.1). Zariadenie sa skladá z playmetra a dvojstupňového dynamometra. Merač vôle pozostáva zo stupnice 3 pripevnenej k dynamometru a indikačnej šípky 2, ktorá je pevne pripevnená k stĺpiku riadenia pomocou svoriek 7. Dynamometer je pripevnený svorkami k vencu volantu. Stupnice dynamometra sú umiestnené na rukovätiach 5 a poskytujú odčítanie sily pôsobiacej na volant v rozsahu do 20 N a od 20 do 120 N.

Ryža. 29.1.

Pri meraní vôle vo volante pôsobí cez rukoväť 5 sila 10 N, ktorá pôsobí najskôr vpravo a potom vľavo. Pohyb šípky 2 z nulovej polohy do ľavej a pravej krajnej polohy bude indikovať celkovú vôľu kolesa. Pri vozidlách s priečnou priebežnou tyčou musí byť ľavé predné koleso v čase merania zavesené. Pri vozidlách s hydraulickým posilňovačom sa vôľa určuje pri bežiacom motore (pri nízkych otáčkach).

Celková trecia sila v riadení sa kontroluje pri plne zavesených predných kolesách pôsobením sily na rukoväte 5 dynamometra. Merania sa vykonávajú s kolesami v priamej polohe a v polohách maximálneho natočenia doprava a doľava. V správne nastavenom mechanizme riadenia by sa mal volant voľne otáčať zo strednej polohy, aby sa pohyboval v priamom smere silou 8-16 N. Stav kĺbov riadiacej tyče sa posudzuje vizuálne alebo hmatom v momente náhleho pôsobenie sily na volant. Vôľa v pántoch sa v tomto prípade prejaví ako vzájomný relatívny pohyb spájaných dielov.

Kontrola posilňovača riadenia spočíva v meraní (obr. 29.2) tlaku v systéme posilňovača riadenia. Za týmto účelom namontujte do výtlačného potrubia manometer 2 s ventilom 3. Doplňte olej do nádrže 1 na požadovanú úroveň, naštartujte motor pri nízkych otáčkach a po úplnom otvorení ventilu 3 otočte kolesá do krajných polôh. V tomto prípade musí byť tlak vyvíjaný čerpadlom najmenej 6 MPa. Ak je tlak nižší ako špecifikovaná hodnota, pomaly zatvorte ventil a sledujte nárast tlaku na manometri, ktorý by mal stúpnuť na 6,5 ​​MPa. Ak sa tlak nezvýši, znamená to poruchu čerpadla. Chybné čerpadlo je z auta odstránené a opravené.

Ryža. 29.2.

Nastavovacie práce na riadení.

Mechanizmy riadenia ako šnekový valček, skrutka-matica, ozubený hrebeň majú dve nastavenia: axiálnu vôľu v ložiskách hriadeľa vrtule a záber. Stav mechanizmu riadenia sa považuje za normálny, ak vôľa volantu pri jazde v priamom smere nepresahuje 10°. Ak sa vôľa odchyľuje v smere zväčšenia, je potrebné v prvom rade skontrolovať vôľu v ložiskách šneku (skrutkového hriadeľa). Za týmto účelom prudko otočte volant v oboch smeroch a prstom precíťte axiálny pohyb kolesa vzhľadom na stĺpik riadenia. Ak je v ložiskách veľká medzera, axiálna vôľa bude ľahko cítiť.

Na nastavenie a odstránenie axiálnej vôle v ložiskách hriadeľa odskrutkujte skrutky a odstráňte spodný kryt 1 kľuková skriňa 2 prevodovka riadenia (obr. 29.3, A). Spod krytu sa odstráni jedna nastavovacia vložka 3, po ktorej sa mechanizmus zostaví a znova sa skontroluje axiálna vôľa. Ak sa nastavenie ukáže ako nedostatočné, potom sa všetky operácie zopakujú, kým sa nedosiahne požadovaný výsledok. Po nastavení napätia v ložiskách skontrolujte silu pôsobiacu na veniec volantu odpojením dvojnožky od páky riadenia. Riadiaca sila by mala byť 3 - 6 N.

Ryža. 29.3. Nastavenie axiálnej vôle (A) a záber šneku s valčekom (b) v mechanizme riadenia.

Zapojenie šneku s valčekom (obr. 29.3, b) nastaviť bez demontáže prevodovky riadenia z auta. Pre nastavenie odskrutkujte maticu 3 a odstránením podložky 2 z čapu otočte nastavovaciu skrutku špeciálnym kľúčom 1 niekoľko zárezov v poistnej podložke. Tým sa mení bočná vôľa v zábere valčekových hrebeňov a závitovkového rezu, čím sa mení voľná vôľa volantu. Po nastavení sa matica nasadí na miesto.

Ryža. 29.4. Vyšetrenie (A) a nastavenie (b) vôle v kĺboch ​​pohonu riadenia.

Vôľa v kĺboch ​​pohonu riadenia sa určuje prudkým zatrasením dvojnožky volantu pri otáčaní volantom a obtočením rúk okolo testovaného kĺbu (obr. 29.4, a). V tomto prípade je zväčšená vôľa ľahko cítiť a aby ste ju eliminovali, utiahnite závitovú zátku (obr. 29.4, b) v nasledujúcom poradí: najskôr odskrutkujte zátku, potom použite špeciálny kľúč na utiahnutie zátky, kým zastaví a uvoľníte ho o jednu štrbinu, kým sa nezhoduje s otvorom v hlave tyče, zaskočený.

Pri nastavovaní axiálnej vôle doplňte kĺby mazivom. V prípade výrazného opotrebovania, ak nie je možné takto odstrániť vôľu, vymeňte guľový čap kĺbu alebo celú zostavu tyče. Nerozoberateľné kĺby riadenia na osobných autách sa nedajú nastaviť, takže keď sa opotrebujú a je tam vôľa, vymenia sa.

Pred kontrolou technického stavu prvkov riadenia by ste mali pripraviť diagnostický objekt:

1. Umiestnite vozidlo na vodorovnú, rovnú plochu s asfaltovým alebo cementobetónovým povrchom.
2. Nastavte riadené kolesá do polohy zodpovedajúcej priamemu pohybu.
3. Presuňte radiacu páku (volič automatickej prevodovky) do neutrálnej polohy. Umiestnite podložné kliny pod neriaditeľné kolesá vozidla.
4. Určite prítomnosť alebo neprítomnosť posilňovača riadenia na vozidle; ak je k dispozícii, určite spôsob pohonu čerpadla a umiestnenie jeho hlavných prvkov.

1. Posúdiť súlad všetkých prvkov riadenia s konštrukciou vozidla.
2. Skontrolujte volant, či nie je poškodený. Ak sa použije oplet volantu, mala by sa posúdiť spoľahlivosť jeho upevnenia.
3. Posúďte spoľahlivosť upevnenia volantu na hriadeľ stĺpika riadenia pôsobením striedavých neštandardných síl na jeho veniec v smere pozdĺž osi stĺpika riadenia.
4. Skontrolujte prvky stĺpika riadenia umiestnené v kabíne vozidla. Skontrolujte funkčnosť zariadenia na nastavenie polohy stĺpika (ak je vo výbave) a spoľahlivosť jeho upevnenia v určených polohách.
5. Spoľahlivosť upevnenia stĺpika riadenia posúdiť pôsobením striedavých neštandardných síl na veniec volantu v radiálnom smere v dvoch vzájomne kolmých rovinách.
6. Skontrolujte funkčnosť zariadenia, ktoré bráni neoprávnenému použitiu vozidla a ovplyvňuje riadenie, vytiahnutím kľúča zapaľovania zo zámku a uzamknutím stĺpika riadenia.
7. Posúďte ľahkosť otáčania volantu v celom rozsahu uhlov natočenia riadených kolies, pri ktorých otáčajte volantom v smere jazdy a proti smeru hodinových ručičiek až na doraz. Pri otáčaní dávajte pozor na ľahké otáčanie bez trhania alebo zaseknutia, ako aj na absenciu cudzieho hluku a klepania. Na vozidlách s posilňovačom riadenia skontrolujte pri bežiacom motore. Po dokončení kontroly vráťte volant do polohy zodpovedajúcej priamemu pohybu.
8. Na vozidlách s hydraulickým posilňovačom zistite absenciu spontánneho otáčania volantu z neutrálnej polohy pri bežiacom motore.
9. Skontrolujte univerzálne kĺby alebo elastické spojky stĺpika riadenia, posúďte spoľahlivosť ich upevnenia a uistite sa, že v týchto spojoch nie sú žiadne vôle alebo kývanie, ktoré nie je zabezpečené konštrukciou.
10. Skontrolujte, či prevodovka riadenia nie je poškodená a či z nej neuniká mazací olej a pracovná kvapalina (ak je prevodovka riadenia súčasťou systému posilňovača riadenia). Ak je to možné, uistite sa, že pri otáčaní volantu nie je žiadna vôľa na vstupnom a výstupnom hriadeli alebo ich hádzanie. Posúďte spoľahlivosť upevnenia krytu kormidlového zariadenia k rámu (karosérii) prítomnosťou všetkých upevňovacích prvkov a neprítomnosťou jeho pohyblivosti, keď sa volant otáča v oboch smeroch.
11. Skontrolujte časti prevodovky riadenia, či nie sú poškodené a deformované. Posúďte spoľahlivosť upevnenia dielov k sebe a k nosným povrchom. Skontrolujte prítomnosť prvkov na upevnenie závitových spojov. Upevnenie závitových spojov sa vykonáva spravidla tromi spôsobmi: pomocou samosvorných matíc, závlačky a bezpečnostného drôtu.
    Samosvorná matica môže mať buď plastovú vložku alebo deformovaný závitový úsek, aby sa zabezpečilo tesné uloženie okolo závitov skrutiek.
    

    Ryža. Spôsoby upevnenia závitových spojov riadenia:
    a - samosvorná matica; b - závlačka; c - drôt

    V prípade závlačiek má matica rad drážok v radiálnom smere a skrutka má na konci závitu diametrálny otvor. Po utiahnutí takéhoto spojenia sa závlačka zasunie do otvoru a pracuje na strihu, čím zabraňuje odskrutkovaniu matice.
    Bezpečnostný drôt sa zvyčajne používa na zaistenie skrutiek, ktoré sú zaskrutkované do slepých otvorov. V tomto prípade má hlava skrutky diametrálne otvory, do ktorých je vložený drôt. Na upevnenie sa skrúti do uzavretej slučky obopínajúcej nejaký pevný prvok základne a mierne sa natiahne. Napätie drôtu pri otáčaní hlavy skrutky zabraňuje samovoľnému odskrutkovaniu.

12. Ak máte hydraulický posilňovač, skontrolujte hladinu pracovnej kvapaliny v nádrži čerpadla pri bežiacom motore. Táto úroveň sa monitoruje pomocou vhodných značiek a musí byť v rámci limitov špecifikovaných výrobcom. Posúďte stav pracovnej tekutiny vizuálnymi indikátormi homogenity, neprítomnosti cudzích nečistôt a penivosti.
13. Ak je k dispozícii remeňový pohon čerpadla posilňovača riadenia, skontrolujte, či nie je poškodený hnací remeň. Napnutie remeňa určíme jeho vychýlením od prítlačnej sily palca v mieste, ktoré je najvzdialenejšie od miest dotyku remeňa s kladkami. V prípade potreby zmerajte napnutie remeňa pomocou vhodného zariadenia.
14. Skontrolujte, či nedochádza k pohybom častí a zostáv riadenia, ktoré nie sú zabezpečené konštrukciou vozidla voči sebe navzájom alebo voči nosnému povrchu. Striedavý pohyb hnacích častí sa v tomto prípade nastavuje otáčaním volantu voči neutrálnej polohe o 40,60° v každom smere. Vôľa v pántoch je určená priložením zadnej časti ruky na lícujúce plochy pántu. Pri výraznej vôli, okrem vzájomného pohybu častí pántu, dlaň vníma zreteľné klepanie, ku ktorému dochádza, keď spojovacie časti dosiahnu svoju konečnú polohu. Takéto klopanie nie je povolené. V závese je možné pozorovať mierny vzájomný pohyb lícujúcich častí spôsobený tlmiacim účinkom elastických prvkov. Takýto pohyb môže byť zabezpečený konštrukciou vozidla a nejde o poruchu. V niektorých prípadoch prvky kĺbu tyče riadenia pôsobia ako ovládací prvok pre cievkový ventil systému posilňovača riadenia. Vzájomný pohyb v takomto závese je určený zdvihom cievkového ventilu v oboch smeroch. Uvedený zdvih môže byť až 3 mm.
15. Skontrolujte zariadenia, ktoré obmedzujú maximálnu rotáciu riadených kolies. Tieto zariadenia musia byť zabezpečené konštrukciou vozidla a musia byť v prevádzkovom stave. Natočte riadené kolesá do maximálnych uhlov v oboch smeroch a uistite sa, že pneumatiky a ráfiky sa v týchto polohách nedotýkajú prvkov karosérie, podvozku, potrubí a elektrických zväzkov.
16. Skontrolujte prvky systému posilňovača riadenia, či nedochádza k úniku pracovnej tekutiny, čo nie je zabezpečené konštrukciou kontaktu potrubí s prvkami rámu a podvozku vozidla a spoľahlivosťou upevnenia potrubia. Uistite sa, že ohybné hadice systému posilňovača riadenia nemajú praskliny alebo poškodenia dosahujúce ich výstužnú vrstvu.

Zmerajte celkovú vôľu v riadení pomocou merača vôle a porovnajte získané hodnoty so štandardnými. Skontrolujte vozidlo vybavené hydraulickým posilňovačom pri bežiacom motore. Pred začatím kontroly sa uistite, že riadené kolesá sú v polohe zodpovedajúcej priamemu smeru pohybu vozidla. Uhol natočenia volantu sa meria vo vzdialenosti najmenej 150 mm od stredu obvodu ráfika kolesa. Za krajné polohy volantu pri meraní celkovej vôle sa považujú polohy, v ktorých sa volanty začínajú otáčať. Volant sa natočí do polohy zodpovedajúcej začiatku otáčania riadených kolies vozidla v jednom smere a potom do druhého do polohy zodpovedajúcej začiatku otáčania riadených kolies v opačnom smere, ako je poloha zodpovedajúca priamočiary pohyb. Začiatok otáčania riadených kolies by sa mal zaznamenať pre každé zvlášť alebo len pre jedno z nich, ktoré je najďalej od stĺpika riadenia. V tomto prípade sa meria uhol medzi uvedenými krajnými polohami volantu, čo je celková vôľa v riadení.

Kontrola vôle riadenia

Na kontrolu uhlovej vôle volantu je potrebné kývať volantom pri voľnobežných otáčkach motora, kým sa volanty začnú otáčať.

Test je možné vykonať pomocou pružinového dynamometra model K-402.

Voľná ​​vôľa by sa mala skontrolovať tak, že najprv nastavíte predné kolesá rovno. Veľkosť vôle volantu pri bežiacom motore by nemala presiahnuť 25°.

Ak je voľná vôľa volantu viac ako povolená, musíte skontrolovať tlak vzduchu v pneumatikách, prítomnosť mazania v riadiacich jednotkách a nábojoch kolies, nastavenie ložísk kolies, riadiacich tyčí a správnosť ich poloha, normálne nastavenie mechanizmu riadenia, vôle v kĺboch ​​a drážkach hriadeľa vrtule, utiahnutie montážnych klinov hnacieho hriadeľa, utiahnutie matíc axiálneho ložiska v mechanizme riadenia, pretože to všetko ovplyvňuje činnosť riadenia.

Okrem toho by ste mali skontrolovať hladinu oleja v nádrži čerpadla posilňovača riadenia, nedostatok vzduchu v systéme a úniky oleja v potrubných spojoch.

Ak mechanizmus riadenia alebo tyče nie sú správne nastavené, jednotku je potrebné opraviť.

Ak sú v kardanových kĺboch ​​zväčšené medzery o viac ako 2°, je potrebné kardanový hriadeľ vymeniť. Po uistení sa, že uvedené komponenty sú v uspokojivom stave, by ste mali skontrolovať dotiahnutie matíc axiálneho ložiska prevodovky riadenia.

Axiálny pohyb volantu nie je povolený. Ak dôjde k axiálnemu pohybu volantu, je potrebné utiahnuť maticu na dolnom konci hriadeľa, pričom sa najprv narovnali antény poistnej podložky. Po nastavení ohnite jednu z antén do drážky matice. Moment otáčania hriadeľa riadenia, odpojeného od hriadeľa vrtule, by mal byť 0,3-0,8 N*m.

Prílišné utiahnutie matice a jej následné odskrutkovanie na dosiahnutie špecifikovaného krútiaceho momentu hriadeľa je neprijateľné, pretože môže spôsobiť poškodenie ložiska.

Činnosť mechanizmu riadenia možno skontrolovať bez jeho demontáže z vozidla s odpojeným tiahlom riadenia meraním sily v nasledujúcich troch polohách pomocou pružinového dynamometra pripevneného na veniec volantu.

Najprv sa volant otočí o viac ako 2 otáčky zo strednej polohy, sila na veniec volantu by mala byť 5,5-13,5 N.

Po druhé, volant sa otočí o 3/4 -1 otáčky zo strednej polohy, sila by nemala presiahnuť 23 N.

Tretí volant prešiel strednou polohou, sila na veniec volantu by mala byť o 8,0-12,5 N väčšia ako sila získaná pri meraní v druhej polohe, ale nemala by presiahnuť 28 N.

Ak sila nezodpovedá špecifikovaným hodnotám, potom je potrebné nastaviť mechanizmus riadenia.

Pri kontrole krútiaceho momentu volantu sa odporúča súčasne kontrolovať krútiaci moment hriadeľa dvojnožky (s odpojenou pozdĺžnou tyčou riadenia), ktorý by nemal presiahnuť 120 N*m.

Pri kontrole krútiaceho momentu hriadeľa dvojnožky na aute musíte vykonať nasledujúce operácie:

• -naštartujte motor a zohrejte olej na cca 50°C, vypnite motor a nastavte volant do strednej polohy;
• - zaveste silomer v strede otvoru guľového kolíka dvojnožky a potiahnite v ľubovoľnom smere, pričom uhol medzi silomerom a dvojnožkou udržiavajte približne 90°. Dynamometer by nemal ukazovať viac ako 510 N, čo zodpovedá krútiacemu momentu 120 N*m.

Ak tieto indikátory prekračujú špecifikované hodnoty, mali by ste nastaviť silu na ráfik volantu v tretej polohe otáčaním nastavovacej skrutky hriadeľa dvojnožky, pretože to nevyžaduje demontáž mechanizmu riadenia. Keď otočíte nastavovacou skrutkou v smere hodinových ručičiek, sila sa zvýši a keď ju otočíte proti smeru hodinových ručičiek, zníži sa.

Nesúlad medzi silou na ráfik kolesa v druhej polohe a hodnotou uvedenou vyššie môže byť spôsobený poškodením častí zostavy guľovej matice a v prvej polohe z rovnakého dôvodu a nesprávneho nastavenia predpätia matice. axiálne guľkové ložiská.

Ak chcete nastaviť axiálne ložiská (bez odstránenia prevodovky riadenia z vozidla), musíte urobiť nasledovné;

• - vypustite olej zo systému posilňovača riadenia;
• - odpojte hnací hriadeľ;
• - odskrutkujte skrutky zaisťujúce horný kryt a odstráňte ho. Aby ste predišli poškodeniu manžety a O-krúžku, použite bezpečnostný tŕň umiestnený na konci skrutky;
• - pomocou špeciálneho kľúča odskrutkujte koncovú skrutku spolu s telesom riadiaceho ventilu o 10-15 mm tak, aby sa teleso ventilu voľne otáčalo na axiálnych ložiskách bez dotyku medzikrytu;
• -skontrolujte axiálny pohyb chvostového rotora v guľovej matici pri držaní dvojnožky.

Ak presahuje 0,2 mm, demontujte mechanizmus riadenia a vymeňte pár skrutiek (výroba dodáva súpravu skrutky a matice ako náhradné diely); ak nepresahuje 0,2 mm, je potrebné odblokovať maticu axiálneho ložiska a dotiahnuť ju tak, aby moment otáčania telesa ventilu voči chvostovému rotoru bol 0,6-0,85 N*m.

Krútiaci moment môžete merať pomocou pružinového dynamometra, ktorý je pripevnený k jednému z otvorov pre skrutky krytu riadiaceho ventilu. V tomto prípade krútiaci moment 0,6-0,85 N*m zodpovedá údajom na dynamometri 11-15 N.

Kontrola hydraulického posilňovacieho čerpadla na aute

Na aute sa kontrola tlaku vyvinutého čerpadlom a prevádzkyschopnosti riadiaceho mechanizmu vykonáva inštaláciou zariadenia medzi čerpadlo a vysokotlakovú hadicu, ktoré obsahuje manometer so stupnicou do 1500 mPa a ventil, ktorý uzatvára prívod oleja do mechanizmu riadenia. Ak chcete skontrolovať, musíte urobiť nasledovné:

• - otvorte ventil v zariadení;
• - naštartujte motor a pri rýchlosti otáčania kľukového hriadeľa 1000 ot./min pomaly zatvárajte ventil (ak čerpadlo pracuje, tlak by mal byť aspoň 9,0 MPa);
• - otvorte ventil;
• - otočte kolesá doprava a zaznamenajte tlak na tlakomer, potom otočte kolesá úplne doľava a tiež zaznamenajte tlak.

Ak mechanizmus funguje správne, pri každej z týchto kontrol by tlak nemal klesnúť o viac ako 0,5 mPa v porovnaní s tlakom nameraným počas operácie špecifikovanej v odseku 2.

Kontrola sa musí vykonať pri teplote oleja v nádrži čerpadla 65-75°C. V prípade potreby je možné olej zohriať otáčaním kolies z jednej do druhej a ich podržaním v krajných polohách maximálne 3 s.

Pri kontrole čerpadla, aby ste predišli poškodeniu v dôsledku prehriatia, nenechávajte ventil v zatvorenej polohe alebo kolesá úplne vytočené dlhšie ako 3 sekundy.