Aké meno dostalo vojenské nákladné auto Gas AA? GAZ-AA - legendárny sovietsky „nákladný automobil“, ktorý prešiel Veľkou vlasteneckou vojnou

Automobil GAZ-AA, „nákladné auto“, predvojnové a vojnové, sa vyrábal v závode Gorky Automobile Plant od roku 1932. Prototyp modelu bol Ford AA z roku 1930, ktorý bol zakúpený Sovietsky zväz podľa licenčnej zmluvy. Takto sa objavil GAZ-AA „jeden a pol“, ktorý bol následne mnohokrát modernizovaný. Dizajn auta bol jednoduchý a spoľahlivý. V tom čase to bolo v plienkach a relatívne lacná licencia na výrobu nákladného auta sa ukázala ako veľmi užitočná.

Schopnosti závodu Gorky z hľadiska technického vybavenia boli vysoké, preto sa rozhodli spustiť výrobu v GAZ. Je charakteristické, že auto vyrobené na základe americkej licencie rýchlo prešlo na poskytovanie domácich komponentov. Bolo jednoduchšie vyvinúť jednotku lokálne, ako ju objednať v zámorí a čakať mesiace na doručenie. Proces montáže „nákladného auta“ sa tak stal technologicky vyspelým vďaka úsiliu sovietskych inžinierov.

Modernizácia

Nákladné auto GAZ-AA sa začalo sériovo vyrábať v januári 1932 a montážne dielne závodu Gorky Automobile Plant okamžite vykazovali vysokú mieru výroby nákladných vozidiel. 60 áut zišlo z montážnej linky denne a stále tu bol potenciál na zrýchlenie. Sovietska verzia bola iná ako Americký model podľa množstva parametrov. Namiesto plechového bola nainštalovaná liata skriňa spojky, posilnil sa mechanizmus šnekového riadenia a nainštaloval sa karburátor vzduchový filter. Karoséria bola okamžite prepracovaná, palubná verzia bola vyrobená podľa domácich výkresov. Neskôr sovietski dizajnéri vyvinuli jedinečnú verziu sklápača „nákladného auta“, ktorá sa vyznačovala tým, že karosériu nebolo potrebné prevrátiť. Náklad sa vlastnou váhou posúval po špeciálne navrhnutej spodnej časti korby. Stačilo otvoriť zadné dvere.

Podvozok

Dizajn zadného zavesenia „jeden a pol“ bol originálny a nezvyčajný. Poloeliptické pružiny boli špeciálne umiestnené pred nosníkom zadnej nápravy, takže ich tlmenie malo pákový charakter. Vďaka tejto konštrukcii sa zadné odpruženie stalo kompaktným a technologicky oveľa vyspelejším v porovnaní s plnými eliptickými pružinami. Tento dizajn však mal jednu nevýhodu - pri brzdení pružinové bloky prevzali viacnásobné zaťaženie a často zlyhali. Stupačky sa uvoľnili a pružinové listy sa začali pohybovať vzhľadom na pozdĺžnu os.

Drevená chatka

Nákladné auto GAZ-AA sa od roku 1933 montuje výlučne z komponentov sovietskej výroby. Kabíny prvých áut boli drevené a od roku 1934 bol na auto inštalovaný kovový modul s plátennou strechou.

Technologicky vyspelý nákladný automobil GAZ-AA bol navrhnutý na rámovom podvozku s odpružením listovými pružinami. Úplná absencia tlmičov spôsobila, že jazda auta bola nestabilná a drsná. Auto však úspešne vykonávalo úlohy nákladnej dopravy a zriedka sa pokazilo. Motory GAZ-AA sa vyznačovali nenáročnosťou a vysokou udržiavateľnosťou. Mohli by jazdiť na ropných produktoch najnižšej kvality, nízkooktánovom benzíne a dokonca aj na kerozíne v horúcom období.

Nedostatky

Najviac slabý bod„Nákladné auto“ malo štartér a batériu. Ich životnosť sotva dosiahla šesť mesiacov, potom jednotka zlyhala a batérie bolo treba opraviť. Zvyčajne sa auto štartovalo kľukou.

Ďalší významný problém v prevádzka GAZ-AA nastal akútny nedostatok pneumatík. Dospelo to k tomu, že auto nebolo vybavené štyrmi kolesami, ako malo byť podľa pasu, ale len dvoma, a preto sa znížila nosnosť auta.

A napriek tomu bol „nákladný automobil“ najobľúbenejší Sovietske auto v predvojnových a vojnových rokoch. Podvozok GAZ-AA bol použitý aj na modifikované vývojové zásahy - boli to sanitky, rôzne cisterny, svetelné a akustické inštalácie, opravárenské pojazdné „úlety“, protichemické, hygienické a sanitárne autolaboratóriá, rádiostanice a rádiové systémy včasného varovania, nabíjacie a osvetľovacie stanice a letecké štartovacie jednotky.

Aktualizovať

V roku 1938 dostal GAZ-AA „jeden a pol“. nový motor GAZ-MM s výkonom 50 koní. s., ktorý bol predtým nainštalovaný na automobile Molotovets-1 pod označením GAZ-M1. Okrem modernizovaného motora bol nákladný automobil vybavený vylepšeným mechanizmom riadenia a hnacím hriadeľom. Podvozok bol pružinový, bez tlmičov.

Keďže „nákladné auto“ je technologicky vyspelé vozidlo a jeho výroba bola spustená v krátkom čase, model sa stal nepostrádateľným v národnom hospodárstve ZSSR. Vtedy sa nosnosť auta 1,5 tony považovala za celkom dostatočnú. Počas zberovej sezóny sa na polia vyhnali stovky áut, ktoré rýchlo odviezli úrodu na spracovanie a následne sa vrátili do svojich vozových parkov. "Nákladné" auto bolo považované za univerzálne vozidlo. Bol spoľahlivý a nenáročný.

"Nákladné" auto, technické vlastnosti

Usporiadanie vozidla: motor vpredu, pohon zadných kolies.

Rozmerové a hmotnostné parametre:

• dĺžka auta - 5335 mm;
• výška - 1870 mm;
• šírka - 2030 mm;
• svetlá výška, svetlá výška - 200 mm;
• rázvor - 3340 mm;
• pohotovostná hmotnosť - 1750 mm.

Power Point

Má nasledujúce vlastnosti:

• značka motora - "GAZ-A";
• typ - benzín;
• konfigurácia - štvorvalec, radový;
• pracovný objem - 3285 kubických cm;
• maximálny výkon - 40 l. S.;
• krútiaci moment - 1200 ot / min pri 165 Nm;
• valec, priemer - 98,43 mm;
• kompresný pomer - 4,22;
• zdvih piestu - 87 mm;
• chladiaci systém - voda;
• hlava bloku - liatina;
• blok valcov - liatina;
• počet cyklov - 4;
• maximálna rýchlosť - 70 km / h;

Prevodovka - manuálna, štvorstupňová prevodovka.

"Nákladné auto" - univerzálne auto

Automobilový závod Gorky okrem bežných vyrábal aj modifikáciu sklápača GAZ-S1. Princíp fungovania tohto stroja bol dosť nezvyčajný. Náklad v karosérii bol spočiatku umiestnený tak, že jeho hmota tlačila na zadné dvere, ktoré boli uzamknuté jednoduchou zátkou. Nakladač alebo vodič otvoril zámok a množstvo stavebného materiálu vypadlo vlastnou váhou. Potom bolo prázdne telo opäť zamknuté.

"Cesta života"

O účasti automobilu GAZ-AA („nákladné auto“) vo vojne v rokoch 1941-1945 bolo napísaných veľké množstvo kníh. Ale najdôležitejšia historická cesta, po ktorej sa premával legendárne auto pozdĺž ľadu jazera Ladoga bola položená „cesta života“. Toto bola jediná cesta spájajúca obliehaný Leningrad s vonkajším svetom.

Cez ľad mohli prejsť len ľahké vozidlá GAZ-AA. Vojenský „nákladný automobil“ so zatemnenými svetlometmi opatrne prešiel vzdialenosť pod paľbou nemeckého delostrelectva a rozvážal jedlo do obliehaného mesta. Veľa áut sa dostalo pod ľad, ale mesto sa podarilo zachrániť, v neposlednom rade vďaka oddanosti legendárneho „nákladného auta“.

Po vypuknutí druhej svetovej vojny začal Gorkého automobilový závod vyrábať vojenské nákladné autá v zjednodušenej verzii. Bol nedostatok kovu valcovaného za studena, ale aj množstva komponentov. Vojenský "nákladný automobil" nemal dvere - namiesto nich boli inštalované plátené obrazovky, predné krídla boli vyrobené z obyčajnej strešnej krytiny. Brzdy boli len na zadných kolesách a cestu osvetľoval jeden svetlomet. Bočné strany tela sa nezakláňali.

Koniec výroby

Až v roku 1944 nadobudol normálny tvar, objavili sa drevené dvere, predné brzdy, druhý svetlomet a sklopné bočné steny. Po skončení vojny sa „nákladné auto“ opäť vyrábalo vo veľkých množstvách, keďže krajina potrebovala dopravu. Výroba GAZ-AA pokračovala až do roku 1956. A tieto autá bolo možné nájsť na cestách až do roku 1960, kedy bolo zastarané auto nahradené GAZ-51.

História „nákladného auta“ sa začala asi pred 90 rokmi, keď mladý ZSSR začal rozvíjať automobilový priemysel. Polovicu automobilov na svete vtedy, v roku 1928, vyrábala spoločnosť Ford (vrátane 3 z 5 v samotných USA) a napriek tomu, že USA a ZSSR ešte nemali diplomatické vzťahy a nepredpokladali sa , obchodné výhody dominovali nad politikou a vláda ZSSR uzavrela s Henrym Fordom I. dohodu o prechode výrobných technológií a zariadení na výrobu nákladných a osobných vozidiel na sovietsku stranu, ako aj o výcviku tzv. Sovietski špecialisti v továrňach Ford Corporation (existovali aj pokusy o uzavretie podobných dohôd s Chryslerom a General Motors, žiaľ, neúspešné).

V dôsledku toho sa v roku 1929 začala výstavba obrovského automobilového závodu v r Nižný Novgorod(v roku 1932 premenovaný na Gorkij a v roku 1991 späť do Nižného Novgorodu). V dôsledku toho prvý „jeden a pol“ niesol skratku NAZ-AA; Skratka GAZ sa objavila o niečo neskôr.

Konštrukčne boli tieto autá kompletné technická kópia Nákladné automobily Ford-AA, boli montované v ZSSR najskôr metódou montáže skrutkovačom (v Moskve a Nižnom Novgorode) zo súprav vozidiel dodaných z USA. Skutočná technická dokumentácia a výkresy produktov Ford prišli do ZSSR až v roku 1932. Sovietski inžinieri sa na nich pozreli, pokrútili hlavami a okamžite začali auto modernizovať na základe miestnych reálií. Došlo tak k zmenám v konštrukcii krytu spojky a mechanizmu riadenia, vďaka čomu boli tieto komponenty výrazne posilnené. Odpruženie sa tiež trochu zmenilo a o niečo neskôr bola pôvodne drevená kabína nahradená kovovou - a výsledkom bolo nákladné auto, ktoré bolo každému navonok známe zo sovietskych filmov tej doby.

„Nákladné auto“ definitívne dozrelo v roku 1934, keď naň namontovali motor z osobného auta GAZ-M (legendárna „Emka“). Vyrábal sa s touto pohonnou jednotkou až do ukončenia výroby v roku 1946. Takto modernizované auto dostalo názov GAZ-MM a do histórie vojny vstúpilo ako „nákladné auto“.

Taktické a technické údaje

Formula kolesa 4X2
Pohotovostná hmotnosť, kg 1810
Nosnosť, kg 1500
Maximálna rýchlosť, km/h 70
Dojazd, km 215
Rozmery, mm:
dĺžka 5335
šírka 2040
výška (kajuta) 1970
Svetlá výška, mm 200
Výkon motora, l. s. (ot./min):
GAZ-AA 42 (2600)
GAZ-MM 50 (2800)

Mimochodom, takmer okamžite po začiatku vojny začalo auto podstupovať vážnu modernizáciu zameranú predovšetkým na zníženie nákladov a urýchlenie výroby; Komfort vodiča bol jednou z prvých obetí. Kým národné hospodárstvo bolo mobilizované do armády predvojnové autá, pôvabný a krásny, GAZ naliehavo vynahradil stratu vojenskej dopravy s nákladnými autami, vzhľad ktorý je ťažké nazvať inak ako „brutálny“. Z auta tak takmer okamžite zmizol pravý svetlomet, spätné zrkadlo, nárazník, tlmič, ako aj klaksón a predné brzdy. Pôvabné zaoblené hlboké krídla nahradili hranaté zo strešnej krytiny, kabína sa opäť začala vyrábať z dosiek a preglejky. Na vrchole zjednodušenia zmizli z auta stierač a dvere (nahradili ich plátenné valčeky) a kabínu tvoril drevený rám potiahnutý látkou. Sedadlo vodiča bolo vyrobené z masívneho dreva bez akéhokoľvek čalúnenia a k ovládaniu v aute patrili dva pedály (plyn a brzda), hlavica radiacej páky (bez hlavice), volant a plynomer. Takéto autá sú označené GAZ-MM-V („V“ znamená „vojenské“). Za opodstatnenie takéhoto asketizmu však možno považovať fakt, že tieto autá dlho nevydržali; na vrchole bitky o Moskvu - doslova pár dní.

Bol to tiež „nákladný automobil“, ktorý najčastejšie kráčal po „ceste života“ v prvej zime obliehania Leningradu. Preťažené nad rámec normy, stúpanie do kopcov výlučne spiatočkou (aj kvôli absencii benzínového čerpadla, palivo bolo samohybné) - toto vozidlo dovážalo jedlo do mesta a evakuovalo chorých a oslabených Leningradov, najmä starých ľudí a deti.

A v zime 1941-42 sa v obliehanom meste objavila legenda, že jedného dňa vodič náklaďáku, ktorý sa zastavil na ľade Ladožského jazera, zahrial motor roztrhanou prešívanou bundou namočenou v benzíne a namotanou okolo. ruky a potom unikol ostreľovaniu bez toho, aby mal čas zhodiť horiace handry z rúk. Prišiel teda do mesta s rukami spálenými na kosť. A každý, kto dostal blokádu 125 gramov chleba, veril, že v tomto kúsku života je kúsok múky, ktorú bezmenný hrdina priniesol po ceste životom v návese preťaženom nad všetky normy.

Zaujímavý bod: napriek tomu, že väčšina „jeden a pol“ áut, ktoré kráčali po „Ceste života“, pozostávala z predvojnových áut, samotní vodiči z nich často zámerne vyrábali „ľahké verzie“. Napríklad jeden svetlomet bol vypnutý z dôvodov výpadku. A druhý svetlomet bol inštalovaný so „zástrčkou“, obyčajnou plechovkou s úzkou horizontálnou štrbinou v strede. Stalo sa tak z dôvodu nočného výpadku prúdu. Dvere boli tiež odstránené, jedno alebo oboje; Robilo sa to pre prípad, že by auto začalo prepadať ľadom, aby nič nebránilo rýchlemu vyskočeniu z kabíny. A tepelné straty z takéhoto ladenia boli čiastočne kompenzované veľkým množstvom oblečenia na tele vodiča (ktoré takmer vždy dostali tí, ktorí boli evakuovaní vzadu) a čiastočne vedrom tlejúcich uhlíkov na podlahe.

Bolo vyrobených 985 000 kópií GAZ-AA, GAZ-MM a ich derivátov, a to aj v rokoch 1941-45. - 138 600.
„Nákladné auto“ sa tak stalo najobľúbenejším sovietskym autom prvej polovice 20. storočia. Na cestách krajiny ich bolo možné nájsť až do konca 60. rokov

V roku 1930 Gorkého automobilový závod GAZ na základe licencie americkej spoločnosti Ford vyrobil prvých 10 nákladných automobilov pod značkou Ford-AA, na ich základe sa neskôr začala sériová výroba vnútroštátna nákladná doprava autá GAZ-A A. prezývka "Nákladné auto" GAZ-AA dostal za svoju nosnosť, ktorá bola 1,5 tony, resp.

Najprv začiatkom roku 1932 prvé nákladné autá boli pomenované NAZ-AA, keďže v tom čase ich vyrábal Automobilový závod Nižný Novgorod, ale do konca roka bol závod premenovaný a z montážnej linky nového závodu vychádzalo denne 60 nákladných vozidiel GAZ-AA.

S nástupom vojny sa situácia so surovinami, a nielen s nimi, zhoršila. Z dôvodu nedostatku tenkej ocele valcovanej za studena a množstva ďalších komponentov dodávaných spoločnosťami tretích strán bolo rozhodnuté vyrábať zjednodušené nákladné vozidlá, ktoré dostali názov GAZ-MM-IN. Nákladné autá sa v tejto zjednodušenej podobe vyrábali takmer až do konca vojny, od roku 1944 sa začali čiastočne vracať do pôvodnej podoby. 10. októbra 1949 zišiel z montážnej linky Gorkého automobilového závodu posledný automobil GAZ-MM, no tým sa jeho príbeh neskončil, pretože závod UlZIS pokračoval vo výrobe až do roku 1950.

Počas celého obdobia výroby sa vyrobilo takmer 1 milión (985 000) nákladných vozidiel GAZ-AA prezývaných „Nákladný automobil“, vrátane úprav, ktoré boli vyrobené v továrňach GAZ, KIM, UlZIS, ako aj v Rostovskom montážnom závode. Jeho podvozok slúžil ako základ pre vytvorenie množstva špeciálnych úprav pre vojenské a civilné účely a komponenty a zostavy GAZ-AA a GAZ-MM boli široko používané pri vytváraní vojenských a bojových vozidiel vrátane ľahkých tankov, obrnených vozidlá radu BA-6 a BA-10, samohybné delá SU-12, delostrelecké ťahače atď.

Dizajn a konštrukcia

Kabína prvého výrobného GAZ-AA bola vyrobená z dreva a lisovaného kartónu, vyzerala ako vyrezaná zo sekery - hranatá. Ale neskôr, od roku 1934, začali vyrábať kov s efektívnejšími tvarmi.

Najmä pre použitie v sovietskych podmienky na ceste Nákladné autá GAZ-AA na rozdiel od svojho amerického prototypu dostali zosilnenú skriňu spojky, mechanizmus riadenia a nainštalovali vzduchový filter, ktorý mimochodom nebol súčasťou amerických Fordov. Model bol neustále zdokonaľovaný a modernizovaný. Od roku 1938 Motor GAZ-AA výkon sa zvýšil na 50 Konská sila odvtedy dostala meno „Lortorka“.

Automobil GAZ-AA bol konštrukčne jednoduchý a technologicky vyspelý, postavený na rámovom podvozku s pružinovým odpružením. Zvláštnosťou konštrukcie bola konštrukcia zadného zavesenia a prevodovky a uzavretý hnací hriadeľ. Tlačná rúra, vo vnútri ktorej sa nachádzal hriadeľ vrtule, spočívala na bronzovom puzdre, s výhradou rýchle opotrebovanie. Nedostatočnú životnosť malo aj upevnenie reakčnej tyče predného zavesenia, ktorá absorbovala silu pri brzdení. Tieto nedostatky, ako aj skutočnosť, že GAZ-AA bol takmer vždy prevádzkovaný s výrazným preťažením, ovplyvnili životnosť vozidla, v ktorom bola „Lortorka“ nižšia ako 3-tonový „Zakhar“ ZIS-5.

Po začiatku Veľkej vlasteneckej vojny sa začali vyrábať zjednodušená verzia „Nákladného auta“ GAZ-MM-V. Dvere týchto nákladných vozidiel boli nahradené trojuholníkovými bočnými zábranami a rolovacími plátennými dverami, blatníky boli vyrobené zo strešnej krytiny jednoduchou metódou ohýbania, na predných kolesách neboli brzdy, zostal len jeden svetlomet a bočné steny nezložilo sa.

V roku 1944 sa „nákladný automobil“ čiastočne vrátil do pôvodného vzhľadu, opäť sa objavili drevené dvere, teda kabína sa opäť stala drevenou a kovovou (a takou zostala až do konca výroby nákladného auta), neskôr predné brzdy, sklopné bočné steny a znovu sa objavil druhý svetlomet.

Úpravy

Modernizovaná verzia „Nákladného auta“ s výkonnejším motorom s výkonom 50 koní, novým kardanom, riadením a zosilneným odpružením. Vyrábal sa v rokoch 1938 až 1950.

Zjednodušená verzia „Nákladného auta“. Dvere boli nahradené trojuholníkovými bočnými zábranami a rolovacími plátennými dverami, blatníky boli vyrobené zo strešnej krytiny jednoduchou metódou ohýbania, na predných kolesách chýbali brzdy, zostal len jeden svetlomet a bočné steny sa neskladali dole.

GAZ-AAA

Nákladný vozeň všetky terény s usporiadaním kolies 6x4 a nosnosťou 2 tony. Vyrábané od '34 do '43. Vyrobilo sa 37 373 áut, to je zábavné číslo! Na jeho základni premávajú aj autobusy zamestnancov resp vojenskej techniky- obrnené vozidlá, chemické bojové vozidlá a obrnené transportéry.

GAZ-410

Sklápač na podvozku GAZ-AA s celokovovou korbou a nižšou nosnosťou 1,2 tony. Vyrába sa od 34 do 46 rokov.

GAZ-42

Nákladné auto s generátorom plynu, postavené na základe „nákladného auta“, jazdilo na tuhé palivo a doslova jazdilo na palivové drevo. Výkon motora bol 35-38 koní a nosnosť bez palivového dreva bola 1 tona, pri plnom zaťažení dreva niečo cez 800 kg.

GAZ-43

Auto, rovnako ako GAZ-42, bežalo na tuhé palivo, ale namiesto palivového dreva sa používalo uhlie. Jednotka na výrobu plynu bola menšia. Roky výroby: 1938 - 1941.

GAZ-44

Modifikácia s inštaláciou plynovej fľaše, ako palivo sa použil skvapalnený ropný plyn. Vyrobené v roku 1939.

GAZ-55

Sovietsky sanitný autobus, vyrobený v 12 044 kópiách, je založený na podvozku GAZ-MM. Sériová výroba bola organizovaná v roku 1938 v závode Gorky Automobile Assembly Plant (od roku 1940 pobočka autobusov GAZ). V roku 1942 bola konštrukcia stroja výrazne zjednodušená. Predné blatníky sa už nevyrábali metódou hlbokého razenia, ale rovnako ako na GAZ-MM-V boli ohýbané z plochého plechu, aj zadné blatníky boli vyrobené podobným spôsobom, iba bol namontovaný ľavý svetlomet. žiadne predné brzdy.

Výroba GAZ-55 pokračovala aj po vojne. Ukončená koncom roku 1950

GAZ-60

Polopásové terénne nákladné auto. Vyrábané v rokoch 1938 až 1943 v malých sériách. Celkovo bolo vyrobených niečo viac ako 1 000 kópií GAZ-60 a jeho modifikácií.

GAZ-65

Modifikácia GAZ-AA s pásovými kolesami. Pásy boli umiestnené na štandardných zadných kolesách a tieto zadné kolesá poháňali auto. V roku 1940 bola vyrobená pilotná séria asi 2000 exemplárov. Návrh sa ukázal ako neúspešný a už sa k nemu nikdy nevrátil. Skúsenosti s projektovaním, testovaním a prevádzkou takýchto vozidiel ukázali, že vytvorenie polovičných koľají na základe štandardné autá viedlo k ich extrémne nízkej životnosti, pretože počas inštalácie crawler všetky ostatné agregáty zostali nezmenené a vzhľadom na zvýšenie nosnosti pohonnej jednotky pracovali s vysokými preťaženiami. Časté poruchy a konštrukčné poruchy boli typické pre prevádzku polopásových vozidiel.

GAZ-03-30

Civilný autobus na podvozku GAZ-AA určený pre 17 cestujúcich. Rám karosérie bol vyrobený z dreva s kovovým obkladom. Najbežnejší model autobusu predvojnovej éry. Roky výroby 1933-1950

PMG-1

Automobilový závod Gorky vyrobil prvé hasičské autá na podvozku AMO-F15 už v roku 1926. Aby sa z „nákladného auta“ stalo hasičské auto, prvým krokom bolo odstrániť z neho hnací hriadeľ a sedadlo vodiča. Za prevodovkou bola nainštalovaná prenosová skriňa a v zadnej časti vozidla bolo nainštalované odstredivé čerpadlo D-20. Spodná výstupná stopka Prípad prevodu spojený kardanovým hriadeľom s hlavným prevodom a horný s čerpadlom.

Na podvozku bola namontovaná drevená nadstavba s bočnými sedadlami pre hasičov. Obsahovala nádrž s vodou na poskytnutie prvej pomoci v prípade požiaru. Po stranách boli na operadlách sedadiel pripevnené navijaky so sklopnými rukávmi. Na vrchu nadstavby bol upevnený trojnohý výsuvný rebrík, zberné rukávy, rezervné koleso a gumené kufre, vo vnútri nadstavby bol stojan a baterka a v jej zásuvkách rôzne protipožiarne doplnky ( rozdeľovač T-kusov, zberné siete atď.) a kotviaci nástroj. Na predné blatníky bol pripevnený penový generátor, dvojitá štiepačka a dva hasiace prístroje, na zadnú časť auta boli pripevnené otočné držiaky, na ktorých bol zavesený veľký navijak so sklopnými rukávmi. Na ovládanie stroja pri zásobovaní vodou pri požiari boli vo vnútri nadstavby umiestnené príslušné tyče a v jej zadnej časti boli inštalované ovládacie rukoväte.

Vo svojej vlasti, v USA, rodina automobilov Ford A nežila veľmi dlho: vyrábali sa v rokoch 1928 až 1931. Navyše, koncom roku 1929 bol model podrobený hlbokej modernizácie. Autá vyrobené „pred“ a „po“ do značnej miery stratili zameniteľnosť náhradných dielov. Dokonca aj hlavné panely karosérie sa zmenili! Sovietsky automobilový priemysel dostal „novú“, modernizovanú verziu.

V Sovietskom zväze mali takéto autá dlhý a šťastný život. Osobné auto GAZ-A opustilo montážnu linku Gorkého už v roku 1936 a ustúpilo modernejšiemu GAZ-M1. A precestoval celé 30. a celé 40. roky, slúžil ako bojová zbraň vo Veľkej vlasteneckej vojne, potom šesť povojnových rokov schádzal z montážnych liniek dvoch tovární, Gorkého a Uljanovska, a nakoniec odišiel do dôchodku až v roku 1951. Motor a elektrické vybavenie GAZ-AA išli do ďalšej rodiny sovietskych automobilov - pohon všetkých kolies GAZ-67 a GAZ-67B.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Autá v ZSSR žili dlhú dobu nielen na výrobných linkách, ale aj v prevádzke. Dokonca aj v rokoch 1970-1980 preživší GAZ-AA a GAZ-67B stále pracovali v automobilových flotilách. Vtedy si mnohí motoristi začali myslieť, že tieto autá nie sú „starým odpadom“, ale živou spomienkou na veľké víťazstvo a pracovné víťazstvá sovietskeho ľudu, alebo v extrémnych prípadoch rekvizitou na natáčanie.

Staré autá GAZ sa začali chrániť a konzervovať. Všetci sovietski reštaurátori však čelili jednému problému. Sú tam autá, ale originálne náhradné diely nemožno nájsť. V dochovaných príkladoch bolo všetko, čo je možné a čo nie, nahradené dielmi z neskorších áut. Namiesto obrovských predvojnových svetlometov sú tu malé povojnové. Namiesto tých skutočných Fordov ovládacie zariadenia– moderné zo skladu. Nechýbajú žiadne „pôvodné“ lišty, lišty, zadné svetlá, rozdeľovače a zapaľovacie cievky, dokonca ani motory či prevodovky. To už nehovoríme o takých drobnostiach, ako sú kľučky dverí či zámky.

Dodávka zo slávneho televízneho filmu. Príklad „reštaurácie“ v sovietskom štýle: malé svetlomety, domáca mriežka, stratený dekor

Veľké svetlomety Ford a nový americký zvukový signál menia tvár nákladného auta.

Amerika nám pomôže

Ukázalo sa však, že nie je ťažké obnoviť GAZ-AA alebo GAZ-67B na takmer úplné továrenské originály. Vplyv malo vysoké zjednotenie s americkými náprotivkami značky Ford. V tých istých rokoch 1980-1990 sa v Spojených štátoch začala presadzovať móda obnovy starých vozidiel, áut minulých desaťročí. A jedným z „kultových“ modelov bol Ford A.

Na fotografii: GAZ-AA "1932–38

Americkí nadšenci začali hľadať na smetiskách všetky zachované autá tohto modelu. A podnikatelia vycítili dopyt a reagovali ponukou. Priemysel výroby presných kópií originálnych náhradných dielov pre rodinu Ford A v priebehu niekoľkých rokov nabral na intenzite. Americké spoločnosti si zvyčajne pomocou starej dokumentácie a starých katalógov objednávali „nové“ diely z Číny alebo Taiwanu.

Na obrázku: Ford Model A "1930-31

Reštaurátori z Ruska a ďalších krajín bývalý ZSSR rýchlo ocenil príležitosti, ktoré sa otvorili. Internet umožnil našim krajanom okamžite kontaktovať svojich amerických kolegov a objednať si od nich akékoľvek diely potrebné pre konfiguráciu blízku pôvodnej, dokonca aj pre GAZ-AA, dokonca aj GAZ-67, dokonca aj jeden z mála preživších GAZ-A.

Na fotografii: GAZ-A "1932–36

V zámorí existuje niekoľko rôznych podnikov, ktoré sa špecializujú na náhradné diely pre rodinu Ford A. Stalo sa, že na prelome rokov 2000 a 1900 som mal možnosť zapojiť sa do tejto práce. Diely Ford som si neobjednal od „najpropagovanejšej“ spoločnosti, ale od jej konkurentov – malého rodinného podniku, ktorý v priebehu niekoľkých rokov rapídne rozšíril svoju ponuku.

Na fotografii: Ford Model A Sedan "1930–31

Postup na získanie potrebných dielov sa ukázal byť veľmi jednoduchý. Nájdite čísla požadovaných položiek v katalógu na webovej stránke, uveďte ich v liste na e-mail predávajúcej spoločnosti, uveďte číslo svojho banková karta. O niekoľko dní dostanete SMS, že náklady na objednávku a náklady na dopravu boli odpísané z vašej karty a o dva týždne neskôr si z domácej schránky vyberiete potvrdenie, že na vašu poštu prišiel balík z Ameriky. .

Ak cena objednávky nepresiahne určitú sumu (vtedy to bolo 500 dolárov), dajú vám ju bez cla. Ak je cena vyššia, uhraďte poplatok priamo tam na pošte. Ale je to veľmi málo peňazí - pár rubľov a kopejok. Zvyčajne prišla veľká kartónová krabica, v ktorej boli úhľadné krabice s brandingom. Obsahujú rôzne detaily.

Dokúpiť si môžete aj veľké diely karosérie: predné blatníky, kapotu, stúpačky, rám veterného okna, predný nárazník. V ponuke je dokonca aj repasovaný motor, aj keď bez záruky. Samozrejme, nie je ťažké kúpiť lúčové ráfiky podobné našim GAZ-A a pneumatiky, vrátane tých s bielymi bočnicami. Ako vždy sú obľúbené tuningové predmety: kryt rezervného kolesa, prídavné svetlomety, zrkadlá - kópie podobných produktov zo začiatku 30. rokov.

Špecializoval som sa však na malé a ľahké diely potrebné pre každé auto. V prvom rade sú to elektrické zariadenia: koncové svetlo, ampérmeter, spínač zapaľovania, spínač svetiel, uzáver rozdeľovača a dosky vedúce z neho k sviečkam, zapaľovacia cievka a zvukový signál. Populárna bola výrazná štartovacia jar. Tlačidlo pípania sa ukázalo byť nečakane veľké. Je kombinovaný s dlhou rúrkou, ktorá prechádza do dutého stĺpika riadenia. Autentický vákuový pohon stierača čelného skla je možné nahradiť elektrickým, pričom páčka a lišta zostanú „ako originál“.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Niektoré malé diely Ford vyzerajú elegantnejšie ako ich sovietske náprotivky. Lesklé chrómové uzávery chladiča a plynovej nádrže, kryt palubnej dosky, oválne obloženie predného nárazníka. Nemožno nespomenúť slávne svetlomety „Ford“, obrovské, s plochým sklom. Takéto svetlomety osvetľovali cestu nielen vozidlám GAZ, ale aj nákladným vozidlám ZIS-5, YaG, Jaroslavľským trolejbusom a dokonca aj tankom BT.

Okrem „elektriky“ je vhodné objednať karosériu: zámky a kľučky dverí, zdvíhače okien a ich kľučky, háčiky, ktoré zamykajú kapotu, tesnenia. Niekoľkokrát som dostal úplne nový čierny ebonitový štvorramenný volant. Napodiv, problémom sa ukázal byť zmontovaný rýchlomer - bol ponúkaný iba po častiach.

Zvyčajne na výstupe ruskí zákazníci zaplatili za balík dvakrát toľko, ako sú jeho náklady. V práci pomohlo, že nie všetci majitelia retro vybavenia ovládali internet, nie každý vedel anglický jazyk a nie každý vedel používať elektronické prekladače. A nie každý mal na to voľný čas.

Podobným spôsobom najviac zoženiete náhradné diely z USA rôzne autá. Napríklad k legendárnemu autu sa dnes dá kúpiť takmer všetko, dokonca aj nová karoséria.

Sme pre toto

Objednávky prichádzali z rôznych miest. Zarobil som málo peňazí. A čo je najdôležitejšie, stále viac a viac áut „jeden a pol“ a „Gazi“ v krajinách bývalého ZSSR nebolo obnovených „garážovým štýlom“, nie „štýlom kolektívnej farmy“, ale sviežimi, krásnymi a čo najbližšie k pôvodné. Aj keď je to americké.

História týchto strojov je nerozlučne spojená s prvými stalinskými päťročnými plánmi. S cestami ťažkých vojnových časov. S obnovou zničených oblastí krajiny. Meno, ktoré im dali ľudia, je nákladné auto.

Čitateľ nám odpustí, že tu budeme brať do úvahy iba bežné nákladné autá s palubnou plošinou, pričom v zákulisí necháme autobusy, sklápače, trojnápravové a plynové modely predvojnovej techniky so značkou GAZ. A nech nám dá za pravdu, že pri úvahách o najznámejších základných strojoch vôbec netreba siahať po ich početných, no menej známych odrodách.

Nákladné auto Gorkij malo v porovnaní s moskovskými rovesníkmi, AMO-3 a , menej vyspelú konštrukciu jednotlivých jednotiek a komponentov a jeho zavesenie a podvozku, pôvodne určené pre americké diaľnice, boli pre naše prevádzkové podmienky málo použiteľné. No dopravcovia si nemali z čoho vyberať: domáci automobilový priemysel bol v skutočnosti len v plienkach a v porovnaní s akýmkoľvek autom s konským vlakom ten posledný stále na plnej čiare strácal...

Motory automobilov GAZ-A a GAZ-AA

Autá autá GAZ-A a nákladné autá GAZ-AA dostali rovnaký motor Ford. Niet divu: pripomeňme si, že prvý a pol moderné dejiny, v 90. rokoch zdieľali svoje pohonné jednotky s Volgou-31029.

Licenčný motor Ford, ktorý dostali sovietske autá v 30. rokoch, nemal ďaleko od dokonalosti nielen z dnešného hľadiska, ale ani v predvojnových rokoch.

Kľukový hriadeľ tejto štvorvalcovej jednotky bol uložený iba na troch nosných ložiskách a nemal protizávažia na zníženie úrovne vibrácií. Dôraz sa preto kládol na masívny zotrvačník, ktorý bol navyše zaťažovaný spojkou a nemohol, samozrejme, nepreniesť zvýšenú dynamickú záťaž na zadné nosné ložisko. kľukový hriadeľ. A hlavné a ojničné ložiská nemali, ako teraz, tenkostenné vymeniteľné vložky na zvýšenie udržiavateľnosti motorov, ale boli naplnené babbittom a potom si vyžadovali lokálne spracovanie na veľkosť čapu konkrétneho hriadeľa.

Pre porovnanie si pripomeňme, ako bol vyrobený sovietsky štvorvalcový motor GAZ-25, takmer rovnakých rozmerov. Tento motor z roku 1944 dostal štyri ložiská kľukový hriadeľ. Kľuka prvého valca bola umiestnená medzi prvým a druhým ložiskovým čapom kľukového hriadeľa, kľuka štvrtého valca bola umiestnená medzi tretím a štvrtým ložiskom. A medzi druhým a tretím nosným čapom sa otáčali kľuky druhého a tretieho valca a spoločný centrálny vyvažovač. Vďaka tomuto usporiadaniu kľukového mechanizmu bola hmotnosť zotrvačníka znížená na minimum a zaťaženie hlavných ložísk bolo rozložené rovnomernejšie.

Pohonná jednotka GAZ-25 bola po zmenách v systéme mazania následne preznačená na M-20 a bola známa ako motor pre vozidlá Pobeda a GAZ-69.

Mechanizmus distribúcie plynu nákladného auta nemal možnosť nastavovať medzery vo ventiloch, ktoré boli pôvodne vybrané alebo pracovali od opravy po opravu, so všetkými známymi dôsledkami v dôsledku výsledných nesprávnych medzier.

Mazanie pod tlakom ako také prakticky neexistovalo, výkon olejového čerpadla postačoval len na zabezpečenie dodávky s miernym pretlakom (0,8 - 1,5 atm na teplom motore) do podporných ložísk kľukového hriadeľa a hriadeľa; vačkové hriadele a ojničné ložiská boli mazané „samonaberaním“, pričom v spodnej polohe držali hladinu oleja naliateho do kľukovej skrine.

Skupina piestov a valce boli mazané rovnakým rozstrekovaním. Olejové filtre neboli žiadne, na olejovom prijímači bola iba sieťka a výrobné požiadavky na výmenu oleja každých 800 - 1 000 km. najazdených kilometrov Ak niekto z čitateľov neverí, že sa motory nákladných áut vôbec nezaobišli bez filtrov, tak v navrhovanom diagrame obehu oleja v motore ich stále nenájde.

Tlak oleja sa nijako nesledoval, vodič sa mohol odskrutkovaním zátky na olejovom potrubí iba uistiť, že čerpadlo funguje a je tam stále nejaká zásoba oleja.

Chladiace systémy týchto predvojnových motorov sú termosifónového typu s cirkuláciou vody v dôsledku expanzie pri zahrievaní. A malé „vzrušujúce“ čerpadlo iba spustilo začiatok tohto obehu. Neboli tam žiadne žalúzie, termostaty ani zariadenia na reguláciu teploty vody.

Pod ním bol namontovaný karburátor K-14, podobný americkému Zenitu sacie potrubie, a bol s prúdom zmesi „nahor“, len v dôsledku podtlaku vo valcoch. Nebolo tam žiadne palivové čerpadlo - zásobovanie prebiehalo samospádom, našťastie 40-litrový palivová nádrž umiestnený nad karburátorom, vlastne v motorovom priestore.

Ale nech je to ako chce, presne tento motor mali návesy v rokoch 1932 až 1938. Toto pohonná jednotka, s priemerom valca 98,43 mm. s pracovným objemom 3,28 litra a kompresným pomerom 4,2 vyvinul 42 koní. pri 2600 ot./min a krútiaci moment 15,5 kgm pri 1200 ot./min. /min.

V roku 1935, v predvečer začiatku výroby osobného automobilu GAZ-M1 (1936), bol motor trochu modernizovaný. Zvýšený kompresný pomer na 4,6 umožnil zvýšiť výkon na 50 koní. pri 2800 ot./min a krútiaci moment až 17 kgm pri 1450 ot./min. Na tomto motore sa objavilo palivové čerpadlo (emka mala plynovú nádrž umiestnenú pod zadný previs karoséria), nový rozdeľovač zapaľovania s odstredivým predstihom, ako aj výstup z olejového potrubia na tlakomer v kabíne osobného automobilu.

Ale, ako je uvedené vyššie, motor nákladného auta zvýšený výkon Nedostal som to hneď. Áno, a „modernizácia“ bola dobrá (ako je označené písmenom „M“), ak motor nákladného vozidla nedostal aktualizovanú súpravu príloh! A ich vodiči zostali stále bez kontroly tlaku oleja a s jediným možným manuálne nastavenie uhly časovania zapaľovania. Pod karosériou by bolo palivové čerpadlo ako u Emky, náves GAZ-MM a plynová nádrž s väčším objemom - so štandardnou 40-litrovou nádržou toho veľa neprebehnete. Ale nemalo sa: vystačiť si, vodič, s tým, čo máš, nie si prvý!

V roku 1941 bol motor nákladného auta GAZ-MM vyrábaného od roku 1938 opäť modernizovaný. Ale len... na inštaláciu na armádne veliteľské džípy GAZ-64 (neskôr GAZ-67). Pohonná jednotka dostala vodné čerpadlo so zvýšenou kapacitou pre nútenú cirkuláciu vody, rozdeľovač zapaľovania s odstredivým predstihom a karburátor K-23 s „klesajúcim“ prietokom zmesi, čo umožnilo zvýšiť výkon na 54 hp. Len kamionisti, tak ako doteraz, zostali vo vlastnom záujme...

Prevod vozidiel GAZ-AA a GAZ-MM

Spojka automobilov GAZ-AA a GAZ-MM je suchá, jednokotúčová, s mechanickým pákovým pohonom. Spojka nemala vlastnú skriňu, a preto bola pri montáži namontovaná na otvorenom zotrvačníku, ktorý bol následne zakrytý skriňou integrovanou s puzdrom prevodovky.

Štvorstupňové prevodovky, s čelnými ozubenými kolesami, bez synchronizátorov, mali tieto prevodové pomery: 1, - 6,40; 2,- 3,09; 3. – 1,69; 4,- 1,00; Z.H. – 7,82. Neskôr boli tieto jednotky vzaté ako základ pre prevodovky pre džípy GAZ-61, -64, -67 a povojnové nákladné autá a.

Vďaka vynaliezavosti vodičov v prvej línii sa na nákladných autách objavila „piata rýchlosť“. Bola to palica s kopijou na konci, odlomená z konára vhodného stromu. Bol umiestnený v medzikusu medzi radiacou pákou v polohe štvrtej rýchlosti a prepážkou motorový priestor. Tým sa vyriešil problém neustáleho „vyraďovania“ priamej prevodovky počas pohybu auta, keď sa opotrebovali časti sekundárneho hriadeľa prevodovky. A vodiči nákladných vozidiel ZIS si medzitým vystačili len so štyrmi rýchlosťami prevodovky, ktoré pôvodne umožňovala konštrukcia týchto vozidiel.

Veľkým problémom s udržiavateľnosťou týchto nákladných vozidiel bola konštrukcia ich hnacích hriadeľov. Prevodovka mala jediný pánt, ktorý umožňoval prenášať krútiaci moment pod rôznym uhlom. Tento záves spájal výstupný (sekundárny) hriadeľ prevodovky s hnacím hriadeľom zadnej nápravy. Hnací hriadeľ zadnej nápravy bol inštalovaný v uzavretom potrubí, pevne spojeném s kľukovou skriňou posledná jazda. A kompresiu a spätný ráz zavesenia zadnej nápravy kompenzovalo len pozdĺžne drážkované spojenie hnacieho hriadeľa vo vnútri potrubia. Preto v prípade poruchy alebo opotrebovania jediného závesu bolo potrebné demontovať ho z pružín, vyháknúť z reakčných a brzdových tyčí a celý „prevrátiť“ zadná náprava.

Ak bolo potrebné opraviť spojku, všetko bolo ešte komplikovanejšie. Už spomínaná rúrka hnacieho hriadeľa, ktorá spočívala na zadnej náprave, neumožňovala odobrať prevodovku posunutím dozadu podľa očakávania. A ako čitateľ tuší, bolo len jedno a diametrálne opačné východisko - odstrániť celú pohonnú jednotku, motor spolu s prevodovkou, dopredu.

Na obrázku nižšie je znázornená kardanová prevodovka, koncový pohon, nápravové hriadele a náboje kolies osobného automobilu GAZ-A. Zásadný rozdiel medzi touto kombináciou jednotiek v návese je vo veľkosti dielov, tvare a štruktúre krytu koncového pohonu. Vzájomné usporiadanie a usporiadanie všetkých častí, ktoré prenášajú sily na kolesá, sú rovnaké pre nákladné autá a osobné autá GAZ 30-tych rokov.

Poz. 5 na obrázku je jediný kĺb hnacieho hriadeľa, ktorý prenáša sily pod meniacim sa uhlom.

Zadná náprava auta ako taká však nebola darom a znamenala pre operátorov a opravárov značné problémy.

Hlavný prevod s prevodovkou 6,60 neprispieval k pomeru ťahu a hmotnosti týchto strojov s ich motormi s výkonom 40-50 koní. Pripomeňme si, že v GAZ-51 s motorom s výkonom 70 koní mala prevodovka zadnej nápravy ešte vyšší pomer (6,67).

Jeden a pol náprava mala nápravové hriadele, nezaťažené o ¾ a kované spolu s diferenciálmi. čo to malo znamenať? Pri montáži tohto agregátu boli najprv oba nápravové hriadele zmontované do jedného celku spolu so skriňou diferenciálu hlavného prevodu. Potom boli na túto jednotku „nasunuté“ kryty hriadeľov nápravy z oboch strán. A potom na konce týchto nápravových hriadeľov boli na kužeľové uloženie namontované náboje kolies, ktoré boli zaistené proti otáčaniu perami a proti uvoľneniu vzájomného kužeľového spojenia - závlačkami.

Náboje sa neotáčali na dvojitých kuželíkových ložiskách s možnosťou ich nastavenia podľa opotrebovania ako teraz, ale na jednovalčekových ložiskách, bez možnosti nastavenia predpätia.

No, ako čitateľ chápe, hriadele nápravy neboli z vonkajšej strany odstránené, ak sa jeden z nich zlomil, celý most sa musel odstrániť a úplne rozobrať. A náboje, ktoré sa „vyvarili“ na svojom kužeľovom uložení, nie je možné odstrániť bez špeciálneho sťahováka alebo ohrevu plynovým zváraním „raz“. Nejde o hriadeľ úplne nezaťaženého typu ako ZIS-5 alebo GAZ-51, ktorý sa dá vybrať jednoduchým zaskrutkovaním dvoch skrutiek so závitom M 12...

To však nie je všetko. Aký je rozdiel medzi úplne nezaťaženými nápravovými hriadeľmi, povedzme, z GAZ-51 alebo ZIS-5 a nápravami z nákladného auta, nezaťaženými o ¾? Skutočnosť, že v prvom prípade má náboj na konci mostového nosníka upevnenie nezávislé od hriadeľa nápravy a jeho poškodenie nemá vplyv na upevnenie náboja a kolies.

A ak vodič nemá so sebou ďalší hriadeľ nápravy, auto sa jednoducho dostane na „kravatu“ alebo na „vidlicu“ a nejaký čas plní povinnosti prívesu. A v návese zostáva náboj zadných kolies na svojom mieste len dovtedy, kým je hriadeľ nápravy neporušený. A v inom prípade samotné trenie vo valčekovom ložisku náboja nezabráni jeho vypadnutiu spolu s kolesom na vozovku. Vtedy sa pod rozbitý koniec mosta priviezla „lyža“, no v časoch nákladných áut nebolo každé nákladné auto schopné ťahať takýto „pluh“. No, ako viete, traktory nejdú na dlhé vzdialenosti...

Dostávame sa k ďalšej časti zdôrazňujúcej nesprávne výpočty proamerického dizajnu stelesneného v sovietskom aute.

Podvozok GAZ-AA

Už na začiatku materiálu bola zmienka, že oba prívesky na nákladné autá neboli darčekom pre našich dopravných pracovníkov. Predné zavesenie GAZ-AA a ďalšie podobné, obsahovalo jedinú priečnu pružinu a takzvanú dištančnú vidlicu - dve reakčné tyče, ktoré sa zbiehali do tvaru V, od oboch koncov nosníka prednej nápravy až po záves. ich upevnenia v strednej časti rámu.

Tieto reakčné tyče zabraňovali pohybu koncov lúča tam a späť v pozdĺžnej osi stroja. A poloeliptická pružina, pevne upevnená „hrbom“ nahor v strede v prednej časti vozidla a zavesená na koncoch nosníka prednej nápravy, nedovolila, aby sa pohyboval doľava alebo doprava.

Ale, ako každý chápe, takéto zavesenie v pláne nebolo veľmi tuhý trojuholník, v skutočnosti s dvoma (!) upevňovacími bodmi v pozdĺžnej osi vozidla.

Ak sa jedna z pozdĺžnych pružín zlomí v nákladných automobiloch, na ktoré sme zvyknutí, potom vozidlo, ktoré sa na jednej strane prevalí, nestráca schopnosť pokračovať v pohybe. Dômyselný vodič môže navyše medzi nosník rámu a nosník nápravy postaviť dištančnú vložku na vyrovnanie nakláňania. Čo však robiť s jednou zlomenou priečnou pružinou a v situácii, keď nosník prednej nápravy začne „chodiť“ ešte viac doľava a doprava?

Zadné zavesenia vozidiel GAZ-AA a GAZ-MM sú vyrobené na dvoch pozdĺžnych pružinách konzolového typu. Pružinové balíky takýchto závesov sú pripevnené k rámu hrboľom nahor na osiach výkyvu ako vyvažovacie závesy trojnápravových vozidiel. Predné konce takýchto obalov sú pomocou náušníc sklopné a tiež pripevnené k bočným prvkom rámu. A zadný nosník je pripevnený k zadnej konzole a nadol smerujúcim koncom pružín. Táto náprava má tiež reakčné tyče.

čo vidíme? Skutočnosť, že zadné ramená pružín majú zámerne väčší rozsah uhlov ohybu ako predné znamená, že pružiny vnímajú nerovnomerné zaťaženie po celej svojej dĺžke. Čo vieme z histórie? Čo je na cúvanie s náhodnými, ale silnými vplyvmi zadné koleso proti prekážke (pne zo stromu, spadnutie do diery), zavesenie bolo „skrútené“, pružiny boli zlomené a tyče prúdnice boli ohnuté. Prečo sa čudovať? Pružiny a tryskové tyče skutočne dostali úder do konca, na ktorý neboli určené. Lebo viac-menej plynulý chod napätie - stlačenie a axiálny náraz - nie sú ani zďaleka to isté. Nie je náhoda, že na autách GAZ-51, ktoré boli postavené na rovnakých (ak nie ešte horších bezprostredne po vojne) cestách, takéto riešenia neexistovali. Ani predné, ani zadné odpruženie.

Na fotke vidíme uviaznutý náves v celkovo neškodnej situácii – kolesá nespadli do diery, nosníky mosta sa nezaborili do zeme.

Nákladné auto s pošramotenou povesťou

Po starostlivom preskúmaní situácie možno s vysokou pravdepodobnosťou predpokladať, že auto „sadlo“ na reakčné tyče prednej, resp. zadné odpruženie, alebo zachytený na kĺbe vidlice rozpery prednej nápravy. Prečo by ste sa inak pokúšali umiestniť podpery pod predné, nepojazdné kolesá? A ak by išlo len o kĺzanie zadných kolies, prečo jednoducho neskúsiť rozkývať nákladiak tam a späť „z tlačného zariadenia“? Ak však prvý predpoklad stále platí, môžete okamžite urobiť druhý - ak tento „trávnik“ mal štyri normálne pozdĺžne pružiny, ako je rovnaký vek ako ZIS-5 alebo nástupca GAZ-51, takéto situácie možno sa to v princípe nestalo...

Mimochodom, existujú prípady, keď boli návesy nútené alebo keď sa naskytla príležitosť, aby sa prestavili na rýchlosť „päťdesiaty prvý“. S inštaláciou povojnových pružinových závesov a s „navalením“ nových mostov.

Autor týchto riadkov v roku 1997 takéto nákladné auto osobne opravil. Bolo to vozidlo vojensko-vlasteneckej pátracej skupiny „Crew“ (vedúci S.N. Tsvetkov, zomrel v roku 2001). Už prerobenú (s motorom GAZ-51 a prevodovkou) našli Cvetkovci v jednej zo zrútených fariem v ruskom vnútrozemí. A teraz je pravdepodobne toto auto v múzeu techniky Vadima Zadorožného, ​​(obec Ilinskoye, Krasnogorsk, Moskovský kraj) A ak ho tam niekto z čitateľov uvidí, bude sa môcť uistiť, aspoň do 6. - kolové upevnenie kolies - existovali návesy „a la GAZ-51“.

Na internete je fotografia ďalšieho podobného stroja. Vidíme kolesá z GAZ-51, ktoré nemožno namontovať na náboje náprav návesu.

A zväčšenie obrázku jasne ukazuje, že je nainštalovaná aj zadná náprava z GAZ-51. Vydáva ho „valcový“ náboj s plne vyváženou prírubou nápravy. Okrem toho si pozorný a znalý čitateľ všimne aj balík povojnových pružín, „odstúpených“.

Ale prečo to všetko, ak sa autá GAZ-MM vyrábali do polovice 50. rokov a bolo dosť originálnych náhradných dielov za nižšie náklady na prácu na bežné opravy v porovnaní s prestavbou? Urobiť takéto zmeny na štátnom či JZD vôbec nie je ako namontovať motor Volga alebo zadnú nápravu na osobnú Pobedu...

Zapnuté autá GAZ-AA a GAZ-MM boli namontované rovnaké kolesá s rozmermi pneumatík 6,50 x 20 palcov a s ráfikmi s piatimi oknami. Čitateľ, ktorý si dôkladne prezrel kolesá na fotografii na úvodnej časti materiálu, s nami môže súhlasiť disky kolies kamióny v dôsledku takýchto veľkostí okien by mohli byť konštrukčne oslabené. O tejto skutočnosti môže priamo alebo nepriamo svedčiť nasledujúca skutočnosť.

Divízny, 76 mm. Pištoľ ZIS-3, ktorá prešla celou vojnou na pneumatikách a 5-čepových predných nábojoch z nákladného auta GAZ-AA, mala svoje vlastné ráfiky kolies s 2 oknami. Problém sa teda pýta: oplatilo sa meniť výrobnú technológiu? ráfiky vlastne od jedného a pol, pri takmer rovnakom zaťažení týchto častí? Pre delo ZIS-3 bola jeho celková hmotnosť (1200 kg) rozdelená na dve kolesá s pohonom jedného kolesa. A pri naloženom návese bola celková hmotnosť dopadajúca na zadnú nápravu (2485 kg) rozložená na dve dvojité rampy.

Na internete je dostatok fotografických dôkazov o tom, že ľahké a jemné ráfiky jeden a pol auta boli niekedy poslané na smetisko dejín. A namiesto nich boli použité 2-okenné disky z rovnakých zbraní ZIS-3 alebo mobilné kompresorové stanice typu PKS-5.

Mimochodom, ak si čitateľ nie je vedomý, prvé autá GAZ-51 mali až do začiatku 50-tych rokov 2-okenné ráfiky zo ZIS-5, hoci dizajnéri, samozrejme, poznali 6-okenné ráfiky už z .

Naozaj, ako sa hovorí: "Keď sa popáliš na mlieku, pofúkaš na vodu."

Aký ďalší dôkaz je potrebný, že „jazda“ nákladného auta, napriek všetkým ich vojenským a pracovným službám pre stranu a štát, bola „Tretia trieda – nie plytvanie“?

Veríme, že objektívny čitateľ bude s nami súhlasiť: pri úvahách o dizajnoch aj známych a uznávaných vozidiel prvej línie treba vidieť všetky (ak nejaké), nedostatky a prepočty. A nie ich „zakrývať“ dierami po guľkách a črepinách v krídlach a kokpitoch.

Mimochodom, podľa niektorých informácií, ktoré máme, bol názor medzi vodičmi v prvej línii, ktorí jazdili na domácich autách. V kritickej bojovej situácii mali väčšiu šancu na prežitie tí, ktorí jazdili na ZIS-5 a nie na „trávniku“. A na „pluhovaných“ cestách v prvej línii bola spoľahlivosť podvozku nemenej dôležitá ako spoľahlivosť motorov...

Preto, keď čítate na internete, v dielach iných autorov študentský vekže návesy „boli silné a odolné“, takéto perly nemôžu vyvolať nič iné ako smutný úsmev (možnosť: zlomyseľný úškrn). Títo ľudia nerozumejú ničomu o tom, čo sa zaviazali verejne diskutovať. A v najlepšom prípade si pomýlia navonok podobný nákladný automobil Gorky a moskovský trojton, čím obdaria prvý kamión deklarovanými výhodami druhého auta.

Kontrolné mechanizmy GAZ-AA a GAZ-MM

Mechanizmy riadenia automobilov GAZ-AA a GAZ-MM boli párom „šneka a sektora s dvoma zubami“. Prevodový pomer prevodovka riadenia, 16.6 – typicky „osobné auto“.

Prevodovky riadenia predvojnového GAZ-M1 a prvej Pobedy mali rovnaký vzťah. Aby sme boli spravodliví, treba poznamenať, že vzhľadom na rozloženie hmotnosti bola hmotnosť na prednej náprave návesu vždy menšia ako u Pobedy.

S vlastnou hmotnosťou teda pripadali na predné kolesá porovnávaných vozidiel: nákladné auto 730 kg a osobné auto 740 kg. Pri plnom zaťažení boli rovnaké porovnávané parametre 835, respektíve 880 kg. Ale na Pobede už v roku 1950 bola prevodovka zvýšená na pomer 18,2.

Brzdové systémy nákladného auta sú ako všetky domáce predvojnové vozidlá s mechanickým pákovým lankovým pohonom.

V práci brzdové systémy Automobily GAZ-AA a GAZ-MM používali rovnaké veľkosti podložiek a bubnov pre predné a zadné kolesá. Zameniteľnosť „v kruhu“ je absolútnym dobrom, ale iba vtedy, ak nie je v rozpore so elementárnou logikou a zdravým rozumom.

Každému by malo byť jasné, že dvojnápravový vozík s duálom zadné kolesá, tie zadné brzdové mechanizmy a mala by byť efektívnejšia. Zaťaženie zadnej nápravy je vždy vyššie a zadné dvojité nájazdy sú z hľadiska celkovej hmotnosti a celkovej plochy kontaktu s vozovkou vždy odolnejšie voči zastaveniu.

Na povojnových „trávnikoch“, počnúc automobilmi GAZ-51, keď sa objavili technologické, výrobné a finančné príležitosti na „variácie na tému“, boli zadné brzdové mechanizmy v porovnaní s prednými výrazne posilnené. Takže pre predné kolesá bol priemer brzdových bubnov 355 mm, šírka doštičiek bola 60 mm a priemer pracovných valcov bol 35 mm. Pre zadné kolesá GAZ-51 boli rovnaké rozmery 380, 80 a 38 mm. Čo si Američania mysleli, keď inštalovali identické bubny s priemerom 355 mm a identické doštičky so šírkou 63 mm na prednú a zadnú nápravu svojich nákladných vozidiel Ford AA?

páska bubnové mechanizmy Parkovacie brzdenie nákladného vozidla bolo použité na zadné kolesá.

História nám nezanechala žiadne informácie o tom, ako efektívne alebo bezproblémové boli. Ak však vezmeme do úvahy všetko, čo bolo povedané o veľkosti zadných brzdových doštičiek, sotva možno pochybovať o tom, že ručná brzda bola dodatočným a jedinečným zosilňovačom. zadné brzdy, ako počas práce, tak aj počas núdzové brzdenie. Inak by nebolo možné len potvrdiť axiómu, že brzdy nákladného auta zanechávali veľa želaní. A preto boli vodiči týchto áut na cestách snáď najdisciplinovanejší a najopatrnejší - život povinný...

Elektrické vybavenie automobilu GAZ-AA

Pre tú dobu bolo typické šesťvoltové zariadenie GAZ-AA s polaritou „plus na zem“. Spotrebitelia boli napájaní batériou 3ST-80 s kapacitou 80 Ah, alebo generátorom GBF-4105 s výkonom 13A a výkonom 80 wattov. To isté ostalo pre všetky autá GAZ-MM.

Pre porovnanie uvádzame, že osobný automobil GAZ-M1 s prakticky rovnakým motorom okamžite dostal generátor GM-71 s výkonom 18 A a výkonom 100 wattov. Zdalo by sa, že všetko je celkom jasné – byrokratická „emka“ má až štyroch ďalších spotrebiteľov: druhý zvukový signál, druhé pravé zadné svetlo, interiérové ​​svietidlo a dokonca aj „zapaľovač cigariet“ (zapaľovač cigariet, napr. terminológia tých rokov).

Čo však zásadne bránilo tomu, aby nákladné vozidlo dostalo výkonnejší generátor a batériu s väčšou kapacitou pre spoľahlivejšie štarty motora v chladnom počasí? Koniec koncov, nákladné autá, ako viete, patria do kategórie výrobných prostriedkov...

Ale štartéry typu zotrvačnosti, modely MAF-4006, výkon. 0,9 hp na všetkých predvojnových autách GAZ boli stále rovnaké.

Ako bolo uvedené vyššie, 4-valcové predvojnové motory automobilov GAZ mali tri typy rozdeľovačov zapaľovania a samozrejme úplne zameniteľné pri inštalácii na motory.

Na GAZ-AA bola použitá jednotka IGTS-4003 s lamelovým (pomocou kontaktných tyčí) distribúciou vysokonapäťových impulzov cez zapaľovacie sviečky. Mal iba manuálne diaľkové nastavenie časovania zapaľovania.

Takmer rovnaké externe bolo zariadenie IM-91, ktoré dostalo odstredivý predstihový stroj zapaľovania, nainštalované na motory osobných automobilov.

A nakoniec, džípy GAZ-64 a GAZ-67 dostali jednotky R-15 a R-30 nielen s automatickým predstihom zapaľovania, ale na rozdiel od „emokov“ aj s ľahko odnímateľnými uzávermi rozdeľovača a zásuvnými spojmi, ktoré sú dnes známe „mäkké“ vysokonapäťové drôty.

Nech sa čitateľ nečuduje a nemätie úplne nesystematické, na realite nezávislé, alfanumerické označenia súčiastok a zariadení predvojnových automobilových elektrických zariadení.. Možno podľa vtedajších noriem zašifrovali nie prvé písmená tzv. funkčný účel produktov, ale mená a priezviská dizajnérov konkrétnych produktov. V každom prípade, bohužiaľ, nemôžeme poskytnúť zrozumiteľné vysvetlenie takýchto „nezmyslov“...

Ale čo mali návesy, aspoň GAZ-MM povojnovej montáže? A stále tá istá „možnosť č. 1“ ako GAZ-AA na začiatku 30. rokov... Keď zhrnieme všetky vyššie uvedené skutočnosti, „trávniky“ v závode boli dokončené podľa „reziduálneho princípu“, máme dojem, že sú vo výrobnom programe GAZ boli v skutočnosti nepoctivé autá. Aj keď sa to, automaticky, dalo pripísať ich vodičom. A prioritou bolo „osobné vybavenie“ pre úradníkov a sľubné modely.

Ako čitateľ chápe, na nákladných autách sa používali klasické batériové zapaľovacie systémy, hoci v 30. rokoch existovali aj zapaľovacie systémy od magnetos - autonómne vysokonapäťové generátory impulzov. Domáci priemysel vyrábal magnetá typu SS-4 a SS-6 pre 4- a 6-valcové motory. Žiadny zo zdrojov informácií, ktoré máme z tých rokov k dispozícii, však nepotvrdzuje, že magnety sa používali aj na motoroch bežných valníkových návesov.

Systémy predného osvetlenia predvojnových nákladných áut Gorky boli vyspelejšie ako systémy ich rovesníkov - moskovské trojtonové nákladné autá. Dokonca aj vtedy mali „tlmené“ a „diaľkové“ svetlá (pre automobily ZIS existuje iba jeden režim) a samostatný spínač iba na osvetlenie (pre automobily v Moskve existuje všeobecný spínač pre všetky okruhy). V kamióne malo stretávacie svetlo výkon lampy 21 sviečok (21 wattov) a diaľkové svetlo malo výkon lampy 32 sviečok. Viac vtedy už spomínané „nákladné“ generátory neumožňovali.

Jediná zadná okrúhla lampa, zjednotená s ostatnými nákladnými automobilmi, mala dve časti. Časť bočných svetiel bola pokrytá obvyklým červeným sklom a časť brzdových svetiel bola pokrytá žltým sklom. Podľa vtedajších noriem bol však výkon návestidiel stop 15 svetiel.

Na elektrickej schéme môže čitateľ vidieť indikátor hladiny benzínu. Tento indikátor bol však mechanický, spojený s plavákom v nádrži, ktorý sa nachádzal za „prístrojovou doskou“. Súčasťou tejto kombinácie bol aj ampérmeter a cievkový rýchlomer. Cievka rýchlomera s vytlačenými číslami rýchlosti sa otáčala vzhľadom na stacionárnu značku na skle prístroja.

Kabína a korba GAZ-AA a GAZ-MM

Dvojmiestna kabína GAZ-AA a GAZ-MM, uzavretá pred vetrom, snehom a dažďom, neposkytovala vodičom žiadne špeciálne vybavenie. Ibaže zdvihnutím Čelné sklo na pántoch bolo možné zariadiť „fúkanie“ zospodu, proti zahmlievaniu dychom sediacich ľudí. Ale v zime to neprichádzalo do úvahy...

Dizajn sedadla vodiča, nákladného auta a osobného automobilu GAZ-A sa prakticky nelíšil. V dobe, keď „osobné vozidlá“ na rozdiel od nákladných vozidiel neponúkali vodičom žiadne iné možnosti, nebol dôvod vytvárať ďalšie prístrojové dosky. Ovládacie prvky - štandardne umiestnené pedále a radiaca páka, páčky časovania zapaľovania a kohútika paliva, kľúč zapaľovania, ručný spínač svetiel a nožné tlačidlo štartéra. A spínač jediného ľavého stierača čelného skla s podtlakovým pohonom bol umiestnený na tele tohto zariadenia..

Karoséria je typická nákladná platforma, predvojnové autá s tromi sklopnými bočnicami.

„Aký si bol, taký zostaneš...“ – tieto slová piesne z filmu „Kubánsky kozáci“ (1952) možno právom pripísať predvojnovému „trávníku“, ktorý sa naďalej vyrábal, ako už bolo spomenuté. aj po Víťazstve. Na rozdiel od povojnového trojtonového UralZIS, kamión zmontovaný v Uljanovsku nedostal žiadne vymeniteľné vložky kľukového hriadeľa, žiadne ľahšie riadenie, žiadne hydraulické brzdy, žiadne nové prístroje...

To všetko je však nad rámec pôvodne uvedenej témy.