Úplne prvý vlak na svete: história vzniku železníc a vlakov. Úplne prvý vlak na svete: história vzniku železníc a vlakov Pre svoj spoločenský význam sa prímestská doprava nezastavila ani počas vojny

O. BULANOVÁ

Električka je jedným z najlacnejších a najrýchlejších typov verejná doprava. Ide o dosť starý typ dopravy - 31. mája 1879 bola na priemyselnej výstave v Berlíne predvedená prvá elektrická železnica s dĺžkou 300 m, ktorú postavil nemecký inžinier W. Siemens.

Od predvedenia berlínskeho modelu, ktorý skôr pripomínal hračku alebo atrakciu, prešlo pomerne veľa času, kým sa elektrický vláčik stal jednoduchým a známym spôsobom prepravy. V prvých rokoch sovietskej moci neboli na území ZSSR žiadne elektrické vlaky. Prvý bol spustený v roku 1926 v Baku a spájal mesto a ropné polia v dedine Sabunchi. Pre porovnanie: v Moskve, hlavnom meste ZSSR, prvý prímestský vlak išiel až 29. augusta 1929

V Baku dovtedy od roku 1880 viedla lokálna železničná trať Baku-Sabunchi-Surakhani s celkovou dĺžkou 18,6 km, ktorá bola prvou železnicou v Azerbajdžane. Ľudia ho prezývali kukučka podľa prenikavého pískania lokomotívy.

Do roku 1924 mala trať 11 párov osobných vlakov s parnou trakciou (potom sa počet vlakov zvýšil na 16 párov), ich odchod bol po 1,5-2 hodinách, odchod meškal, komerčná rýchlosť 16 km/h. . Cesta zo Sabunchi do Baku a späť trvala 4-5 hodín vrátane času čakania na vlak. Toto neproduktívne plytvanie časom obmedzovalo obyvateľstvo, čo mimoriadne sťažovalo cestovanie do mesta.

Do roku 1924 bola modernizovaná tepelná elektráreň Bibi-Heybat, ktorá dokázala generovať dostatok energie a mestská rada v Baku navrhla projekt elektrifikácie cesty.

Toto je veľmi dôležitý bod: rozhodnutie spustiť elektrický vlak v Baku nebolo spustené „zhora“, z Moskvy, ale dozrelo priamo na mieste, čo znemožňuje tvrdiť, že všetko, čo sa v Baku a Azerbajdžane urobilo po prvý raz v ZSSR bolo urobené na príkaz „zhora“ a samotný Azerbajdžan s tým nemá nič spoločné.

Ide o to, že rýchly rozvoj ropných polí a rast populácie Baku a jeho predmestí si vyžadovali rozvoj dopravnej infraštruktúry dodávať pracovníkov do oblastí ťažby ropy.

Bolo potrebné zvýšiť frekvenciu odchodov vlakov, zvýšiť komerčnú rýchlosť a poskytnúť cestujúcim viac komfortu a zvýšiť počet miest vo vlakoch. Boli dva spôsoby: modernizácia vozového parku pri zachovaní parnej trakcie alebo zavedenie motorovej trakcie. Mestské zastupiteľstvo v Baku preto s prihliadnutím na ťažkosti, s ktorými sa pracovníci stretávajú pri cestovaní do práce, navrhlo cestu elektrifikovať.

Azerbajdžan v tom čase nemal vlastnú základňu na výrobu elektrických vlakov a pre prvú sovietsku elektrifikovanú železnicu vyrobili vozňa Mytišči 14 štvornápravových motorových vozňov na základe tam vyrobených električiek. Vzhľadovo to naozaj vyzeralo skôr ako spriahnuté električky, no stále to bol elektrický vlak.

Všetky štyri nápravy motorového vozňa boli v pohybe. Trakčné motory boli zapojené po pároch do série do dvoch skupín, pričom prevádzkové napätie na kolektore bolo 600 V. Motory mohli byť zapojené sériovo aj paralelne, t.j. motorový vozeň mal dve ekonomické rýchlosti. Každý motorový vozeň bol spočiatku spojený s jedným vozňom: úsek pozostával z dvoch vozňov. Následne sa zvýšil počet prívesných áut. Motorové vozne vlaku zloženého z niekoľkých častí bolo možné ovládať z ľubovoľných motorových a prívesných vozňov.

Návesy v počte 14 kusov vyrobil závod Bryansk „Red Profintern“. Trakčné motory DB-2 a štartovacie reostaty boli prijaté zo závodu Dynamo pomenovaného po ňom. Kirov.

Elektrickú výzbroj dodala rakúska firma "Elin", brzdové zariadenie- Nemecká spoločnosť Knorr. Zariadenie bolo objednané u firmy Elin pri projektovaní elektrifikácie trate Petrohrad-Oranienbaum v predrevolučných rokoch na napätie 1200 V, teda na prvej elektrifikovanej železnici v histórii ZSSR, resp. bol použitý jednosmerný prúd s presne týmto napätím.

Podľa údajov z knihy S. Glezerova „The Suburbs of St. Petersburg“ sa na začiatku dvadsiateho storočia rozhodlo o výstavbe prímestskej elektrickej električkovej trate z Petrohradu do Oranienbaumu - projektu Oranela. Dokončeniu projektu v plnom rozsahu zabránil Prvý Svetová vojna. Nedokončenú časť Oranely rozobrali, koľajnice a časť vybavenia poslali do Baku.

Prvých päť štvornápravových motorových vozňov bolo prijatých zo závodu Mytišči v marci 1926. V apríli sa uskutočnili prvé skúšobné jazdy motorových vozidiel pod napätím 600 V, 13. mája 1926 prvá skúšobná jazda z Baku do r. Sabunchi bol vyrobený pri napätí 1200 V a 6. júla 1926 bol otvorený prvý úsek s elektrickou trakciou v ZSSR. Stavbyvedúci V.A. Radzigovi bol udelený Rád Červeného praporu práce.

Po zavedení motorovo-vozňovej trakcie sa rýchlosť pohybu aj napriek veľkému počtu zastávok zvýšila na 28,5 km/h, čo bola viac ako dvojnásobná rýchlosť ako pri použití parných lokomotív na tej istej trati (ktorá ešte zostala). Následne bola zavedená elektrická trakcia medzi stanicami Sabunchi-Surakhany, od apríla 1933 - medzi stanicami Sabunchi-Zabrat, a do roku 1940 bola privedená do stanice Buzovny. V apríli 1940 bola elektrifikovaná časť cesty Baku-Sabunchu prevedená na Ľudový komisár železníc a zaradená do Zakaukazskej cesty.

Nedostatočné skúsenosti s prevádzkou a organizáciou opráv motorových vozidiel viedli k značnému opotrebovaniu elektrického vybavenia automobilov. Preto bol v roku 1940 vozový park linky Baku-Sabunchu doplnený o nové motorové vozne radu SD a staré motorové vozne s elektrické zariadenie spoločnosť Elin bola vyradená zo súpisu.

Následne boli električky vylepšené, ich rýchlosť išla zo smiešnych 28,5 km/h na 200 km/h (u električiek veľká vzdialenosť, ktorý nebol pozorovaný na Absheron). Po rozpade ZSSR skolaboval aj systém prímestskej dopravy využívajúci elektrické vlaky na Absherone.

V roku 2015, po dokončení rekonštrukcie železničnej trate Baku-Sumgayit, vyšli nové poschodové elektrické vlaky úplne futuristického, až vesmírneho vzhľadu, vyrobené v Bielorusku spoločnosťou Stadler Rail Group.

*Všetky fotografie a obrázky patria ich príslušným vlastníkom. Logo je opatrením proti neoprávnenému použitiu.

"Obchodný sprievodca (prímestská železničná doprava)". Príloha č.13 zo dňa 04.08.2013, strana 14

Prímestská železničná doprava v Rusku sa objavila pred viac ako storočím, ale počas svojej histórie zaznamenala nedostatok moderných koľajových vozidiel. Po rozpade ZSSR sa výroba elektrických vlakov výrazne znížila, hoci dopyt po prímestskej doprave vždy prevyšoval ponuku.

Letná sezóna

Prvé železničné trate, ktoré sa v Rusku objavili asi pred 170 rokmi, boli postavené na prepojenie pomerne veľkých miest, a preto koncepty prímestských a diaľkových vlakov neexistovali. Prvé parné lokomotívy ešte neboli vhodné na dlhé a pravidelné jazdy na veľké vzdialenosti. Medzitým nárast počtu obyvateľov veľkých miest v 70. – 80. rokoch 19. storočia sprevádzal ich územný rozmach na úkor priľahlých dedín a osád, na pustinách okolo mesta sa budovali nové podniky, ktoré postupne získavali bloky domov pre robotníkov. Navyše medzi obyvateľmi miest, ako by sme teraz povedali, strednou triedou, sa rozšírili vidiecke prázdniny. Najväčšie mestá získali dovtedy neznáme satelity – prázdninové dedinky. Všetky tieto okolnosti zvýšili dopyt po pohodlnej a pravidelnej doprave v prímestskej oblasti. Vtedy staroveké slovo „predmestie“, kedysi všeobecný názov pre dediny apanských kniežatstiev vzdialených od hlavných miest, nadobudlo svoj moderný význam.

A koncom 19. storočia na vtedajšej ceste Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk nová trieda železničná doprava- takzvané vidiecke vlaky. ich charakteristický znak bolo, že let bol na relatívne krátku vzdialenosť, ale mal veľa zastávok v prímestskej oblasti. Zastávky sa nachádzali v krátkej vzdialenosti od seba, vlaky boli spravidla veľmi malého zloženia, každý jeden alebo dva vozne - mohli ich ľahko „zobrať zo svojho miesta“ aj lokomotívy s nízkym výkonom. Územie severovýchodne od Moskvy sa však stalo najobľúbenejšou oblasťou dacha - jeho populácia rýchlo rástla a železnica v smere na Sergiev Posad a Jaroslavľ bola silne zaťažená. Bolo potrebné zvýšiť nosnosť. A vedenie ciest objednalo nové lokomotívy špeciálnej konštrukcie, ktoré mali zlepšenú dynamiku rozjazdu. Neskôr tieto lokomotívy dostali označenie „Ya“ (typ Jaroslavľskej železnice).

Na niektorých tratiach, kde bola premávka okrem prímestskej dopravy malá, sa používali takzvané cisternové parné lokomotívy, ktoré nemali tender a zásobu uhlia a paliva si vozili na sebe. Hlavné parné rušne pri postupe s tendrom mali veľmi drsnú jazdu a v tejto polohe nedokázali riadiť vlaky, takže po príchode do konečnej stanice ich museli otočiť. Cisternové lokomotívy boli na druhej strane tlačné, nevyžadovali otáčanie a umožňovali vyhnúť sa veľkým meškaniam v konečných staniciach.

V roku 1910 sa v Rusku začala výroba osobnej parnej lokomotívy radu „C“ (typ závodu Sormovo). Táto lokomotíva mala zvýšený výkon a veľmi vysoká účinnosť pre parnú lokomotívu, vďaka čomu sa rozšírila v železnice ach krajiny. Čoskoro bola objavená veľmi cenná vlastnosť tejto lokomotívy: mala rovnako tichú jazdu vpred aj vzad. A to urobilo obrat nepovinným a umožnilo zvýšiť počet prímestských letov. Parné rušne „C“ a ich zosilnená verzia „SU“ zabezpečovali prímestskú dopravu na mnohých frekventovaných trasách až do vypuknutia 2. svetovej vojny.

Prímestské vlaky sa od začiatku osvedčili ako demokratický spôsob dopravy. Vozne v nich boli len tretej triedy – zelené (druhá trieda bola pred revolúciou žltá, prvá – modrá). Všetky sedadlá boli sedacie, drevené lavice a v zime sa interiér vykuroval železnou pieckou. Nízke náklady cestovanie sprístupnilo tento druh dopravy každému a cestovanie na krátku vzdialenosť bolo celkom pohodlné.

Nástup elektrickej trakcie

Po občianskej vojne začal objem železničnej dopravy u nás rýchlo rásť. Už začiatkom 30. rokov 20. storočia technické rýchlosti prímestské vlaky aj s výkonnými parnými rušňami radu „C“ začali obmedzovať pohyb nákladných a diaľkových osobných vlakov. Zvýšil sa počet vlakov a medzi starými zastávkami sa postavili nové. Zrýchlenie vlakov s parným pohonom sa v podmienkach častých zastávok stalo nedostatočným. Efektívne zvýšiť zrýchlenie, a teda aj technickú rýchlosť prímestských vlakov, bolo možné zavedením elektrickej viacjednotnej trakcie, v ktorej sú elektromotory inštalované priamo na vozňoch.

Elektrická trakcia na koľajovej doprave nebola domácim vynálezom. Prvé verejné elektrické železnice sa objavili v Nemecku v 80. rokoch 19. storočia. Pred vypuknutím 1. svetovej vojny sa elektrifikované cesty pomerne široko rozšírili po celom svete, ale najmä ako vnútromestská doprava (električka, metro), ako aj v priemysle.

Jednou z prvých elektrických prímestských liniek na svete bola linka Baku-Sabunchi-Surakhani, ktorá bola otvorená v roku 1926. Táto línia bola rezortná a podriadená Mestskému zastupiteľstvu. A v roku 1929, prvá verejná sekcia Moskva-Mytishchi tej doby Severná cesta na súčasný Jaroslavľský smer, ktorý bol aj v tých rokoch najviac preťažený. V roku 1930 pokračovala elektrifikácia do Puškina a Shchelkova. Tento úsek začali obsluhovať elektrické úseky radu „C“ (typ Severná cesta). Prvé takéto autá mali elektrickú výzbroj vyrábanú anglickou spoločnosťou Vickers a od roku 1932 sa vyrábali so zariadeniami z domáceho závodu Dynamo. Mechanická časť produkoval dnes už široko známy Mytishchi strojársky závod.

Pred začiatkom vojny jazdili elektrické vlaky z Moskvy do Obiralovky (teraz Zheleznodorozhnaya), Balashikha, Ramenskoye, Podolsk a z Leningradu do Lomonosov, Gatchina. Na severnom Kaukaze začali elektrické vlaky obsluhovať rezortnú linku Mineralnye Vody - Kislovodsk, kde sa prvýkrát v krajine objavili elektrické autá s mäkkými pohovkami.

Skvelé Vlastenecká vojna nezastavila elektrifikáciu železníc, ale z dôvodu prepravy vojsk a vojenských zásob sa obmedzila prímestská doprava. Elektrické vlaky boli evakuované z uzlov Moskva a Leningrad do vnútrozemia krajiny, niektoré z nich začali premávať na uzle Perm, na prímestskej trati Kujbyšev a na iných trasách, pričom väčšina bola umiestnená na základniach v zálohe. A po zlome počas vojny, už v roku 1943, sa začal návrat elektrických vlakov do moskovského uzla. Len elegantné sivo-čerešňové sfarbenie áut nahradila frontová zelená.

V prvej povojnovej dekáde prímestská doprava vo veľkých uzloch rýchlo nadobudla predošlú dynamiku. V oblastiach, ktoré boli počas vojny elektrifikované, sa rozbehli aj elektrické vlaky. Na pomoc elektrickým úsekom radu C, ktoré prežili vojnu a ktoré boli teraz potrebné ešte viac ako pred vojnou, dorazili ako reparácie vlaky z prímestských liniek Berlína. V Sovietskom zväze dostali označenie série EM165 a EM167 a slúžili prímestskej oblasti Kyjeva, Tallinnu a úseku Moskva-Domodedovo. A od roku 1947 začala spoločnosť Riga Carriage Works (RVZ) vyrábať elektrické časti.

Prímestská doprava sa pre svoj spoločenský význam nezastavila ani počas vojny. Elektrické vlaky z prímestských liniek v Berlíne sa ukázali ako cenné trofeje Veľkej vlasteneckej vojny

Zlatý vek elektrických vlakov

Do polovice 50. rokov 20. storočia objemy prímestskej dopravy prekročili predvojnovú úroveň. Okrem iného to bolo spôsobené druhou vlnou popularity dovoleniek na chate: ak sa skoršie chaty spravidla prenajímali na leto, teraz pracovníci začali dostávať chatové pozemky ako svoje vlastné. Objavili sa prvé záhradnícke partnerstvá. Zároveň sa zvýšili rýchlosti nákladných a diaľkových osobných vlakov, najmä so začiatkom hromadnej výmeny parných rušňov za najnovšie rušne - dieselové a elektrické rušne. V dôsledku toho sa začal vývoj nových typov elektrických vlakov, ktoré mali lepšie akceleračné charakteristiky pri zrýchlení a konštrukčnú rýchlosť ako vlaky série „C“. Od roku 1957 začala RVZ vyrábať vlaky radu ER1 a neskôr ich vylepšenú verziu ER2. Písmená „ER“, teda „Riga elektrický vlak“, sa na dlhé desaťročia stali „tvárou“ domácich elektrických vlakov.

Nové vlaky s elegantnými, efektívnymi vozňami, automatickými posuvnými dverami a vylepšeným vnútorným osvetlením sa nápadne líšili od hranatých prvých vlakov. Karosérie áut mali odľahčenú konštrukciu a na každý motorový vozeň neboli dva prívesné vozíky, ako napríklad elektrické vlaky série „C“, ale jeden. Maximálna rýchlosť zvýšená na 130 km/h.

Medzitým sa rozšíril na cestách krajiny nový systém elektrifikácia striedavým prúdom s napätím 25 tisíc V. Na obsluhu prímestských oblastí Gorkij, Rostov, Krasnojarsk, Vladivostok, kde sa takýto systém používal, sa začiatkom 60. rokov minulého storočia začala výroba elektrických vlakov na striedavý prúd ER7 a neskôr - pokročilejší ER9.

V polovici 60. rokov sa vo vývoji elektrických vlakov odohrala ďalšia revolučná udalosť: začala sa výroba modelu ER22. Vozne týchto vlakov mali zväčšenú dĺžku, tri vestibuly, mäkké pohovky a vylepšené kúrenie. Zmenené a vzhľad koče: zelené sfarbenie, dedičstvo vojnových čias, nahradila žiarivá sviatočná žlto-červená; Zaoblený dizajn módny v 50. rokoch ustúpil energickému špicatému. Zlepšili sa aj pracovné podmienky pre vodičov: v kabínach bola prvýkrát nainštalovaná klimatizácia. A čo je najdôležitejšie, boli to prvé sériové elektrické vlaky, ktoré využívali rekuperačné elektrické brzdenie, v ktorom sa časť elektriny vracia späť do kontaktnú sieť. Vylepšené zariadenia na takéto brzdenie sa začali inštalovať na vlaky ER2R, ktoré sa začali vyrábať v roku 1983 a sú stále široko používané.

Až do začiatku 90. rokov 20. storočia železničná doprava neustále rástla. Tento čas možno právom nazvať zlatým vekom elektrických vlakov v ZSSR. Je zaujímavé, že napríklad v USA v tých istých rokoch bol pozorovaný presne opačný proces: osobnej dopravy, predovšetkým prímestská, chátrala. Z veľkej časti to zapríčinila, samozrejme, povestná motorizácia, no z pochopiteľných dôvodov tento problém v tom čase našim električkám nehrozil.

Obavy dneška

Éra trhových vzťahov uštedrila električkám niekoľko vážnych rán. V prvom rade sa deklarovala potreba zmeniť tarifnú politiku. Ak v sovietskej éry cestovné držal štát na všeobecne dostupnej úrovni, a straty, ktoré priemyslu začali vznikať posledné roky, snažili sa to pokryť cez systém krížových dotácií, no teraz sme museli prejsť na sebestačnosť. Ceny lístkov išli hore a obľuba najpopulárnejšej formy dopravy začala nevyhnutne klesať. Rast počtu osobných vozidiel, zvýšenie podielu autobusov a mikrobusov v prímestskej doprave a zároveň odliv obyvateľstva z vidieka - to všetko ešte viac obmedzilo osobnú dopravu na železnici. Mnohé slepé linky, ako napríklad Nakhabino-Pavlovskaya Sloboda alebo Mytishchi-Pirogovo, boli uzavreté. S kolapsom Sovietsky zväz Hlavný výrobca elektrických vlakov RVZ skončil v zahraničí a obrovská flotila vlakov lotyšskej výroby radu ER zostala prakticky bez náhradných dielov. Opravárenská základňa vozovní zastarala a zastavila sa dodávka nových elektromobilov. Ale práve v tom čase značná časť vlakov vyčerpala svoju životnosť a krajinou sa prehnal nový dačový boom, ktorý zvýšil spoločenský význam prímestskej dopravy.

Situáciu do značnej miery zachránil Demikhovský strojársky závod pri Moskve (od roku 2005 súčasť Transmashholdingu). V tomto podniku, kde sa elektrické vlaky nikdy predtým nevyrábali, sa koncom 80. rokov minulého storočia výroba preorientovala v čo najkratšom čase. Už v roku 1992 bola spustená výroba vlakov ED2T, navrhnutých na základe jedného z vývojových trendov v Rige. Zmeny v elektrickom obvode urobili nový vlak hospodárnejším a rozšírené vestibuly vozňov zvýšili pohodlie pri nastupovaní a vystupovaní. Elektrické zariadenia sa zatiaľ museli nakupovať v Lotyšsku. Ale v rokoch 1996-1997 bol ED2T nahradený modelmi ED4 a ED4M s úplne ruským vybavením. ED4M sa stal najobľúbenejším elektrickým vlakom postsovietskej výroby. Práve na jej základe sa teraz stavia Aeroexpress a ďalšie luxusné prímestské vlaky. Pre úseky so striedavým prúdom je postavený model ED9M.

V roku 1993 sa k výrobe elektrických vlakov pripojil závod Torzhok Carriage Plant. Elektrické vlaky ET2 a potom ET2M vyrábal tento podnik do roku 2010, potom bola ich výroba obmedzená. Vozový park prímestských vlakov sa však obnovuje nielen nákupom nových, ale aj modernizáciou vyčerpaných vlakov. Staré ER2 takouto modernizáciou hromadne prechádzajú v Moskovskom závode na opravu lokomotív. Aktualizované vlaky dostávajú sériu EM (moskovský elektrický vlak). Boli to vlaky EM2 a EM4, ktoré ako prvé obsluhovali zrýchlené prímestské linky, ktoré sa stali populárnymi na začiatku nového storočia. Najznámejším príkladom je Sputnik, spájajúci Moskvu s veľkými mestami v regióne. Modernizáciu na predĺženie životnosti vykonávajú aj ďalšie podniky, napríklad Altajské depo Západosibírskej železnice.

Anton Khlynin

O prvom elektrickom vlaku Moskva-Mytišči v Rusku, ktorý bol spustený v roku 1929. V Rusku, ale nie v ZSSR. Elektrifikácia železníc Sovietskeho zväzu sa nezačala v moskovskom regióne, ale v Azerbajdžane v roku 1926. Ako sa to stalo? Faktom však je, že iniciatíva neprišla z Kremľa, ale „na mieste“, od mestskej rady Baku. A až potom, keď si centrálna vláda všimla úspešné skúsenosti obyvateľov Baku, prevzala moskovský región.

Ešte pred revolúciou sa Baku vyvinulo ako centrum výroby ropy. Mesto bolo doslova obkolesené ropnými plošinami, najmä v najbližších predmestiach Sabunchi, Surakhany a Zabrat. Pracovníci ropného priemyslu museli byť prepravovaní na niečom z mesta na polia. Ešte v roku 1880 bola postavená prvá železnica v Azerbajdžane Baku - Sabunchi - Surakhani, dlhá 19 kilometrov. Začiatkom 20. rokov po nej premávali prímestské vlaky poháňané parnými lokomotívami v intervaloch každú hodinu a pol priemernou rýchlosťou 16 km/h.

10-te roky 20. storočia. Prímestský vlak pod trakciou parného rušňa v okolí Baku.

V polovici 20. rokov 20. storočia už takáto „korytnačia“ doprava nedokázala zvládať rastúce zaťaženie. V automobilovom veku produkcia ropy rýchlo rástla a Baku sa rozširovalo, v dôsledku čoho rástla osobná doprava míľovými krokmi. Niekto teda prišiel so skvelou myšlienkou elektrifikácie miestnej železnice.

Kde môžem získať koľajové vozidlá? Kto by mohol vyrábať elektrické vozne? Koniec koncov, nie sú žiadne skúsenosti! Ale existujú skúsenosti s výrobou elektrické električky. Existujú skúsenosti s výrobou bez vlastného pohonu osobné autá. Oba v tom čase vyrábal strojársky závod Mytishchi. Bol to on, kto mal za úlohu vytvoriť prvý elektrický vlak v ZSSR.

1926-1932. Vlak je na ceste. Viditeľná je hlava a štyri prívesné autá.

Elektrický vlak pre Baku pozostával z motorového vozňa a niekoľkých prívesov. Motorový vozeň vznikol na báze električky z rovnakého závodu. Prívesné vozidlá sa vyrábali v Brjansku v závode Krasnyj Profintern. Elektrická výzbroj bola od rakúskej firmy Elin. Vlak bol navrhnutý pre D.C., napätie 1200 voltov.
Elektrifikácia prvého úseku Baku - Sabunchi trvala od roku 1924 do roku 1926. Najprv sa testovali elektrické vlaky pod „električkovým“ napätím 600 V a 6. júla 1926 bola otvorená pravidelná doprava pod napätím 1200 V do stanice Sabunchi. V tom istom roku bola elektrifikácia rozšírená na stanicu Surakhany. priemerná rýchlosť v porovnaní s parnými lokomotívami vzrástol 2,5-krát.

1926 Stanica Sabunchi.

Tlač písala o spustení elektrických vlakov.

1926 V tlači sa píše o otvorení elektrických vlakov.

Ako vidíte, už v roku 1926 zaznelo slovo „električka“. Vo filme The Cochin Engineer's Mistake z roku 1939 sa elektrické vlaky nazývajú jednoducho vlaky. A v harmonograme Gorkého smeru v roku 1946 sa elektrické vlaky nazývajú motorové autá.

1930 Príchod vlaku na stanicu Baku.

Môžu tam byť jedno až štyri prívesné autá. Tu sú príklady na fotografiách.

1938 Vlak jazdí cez Sabunchi. Fotografia zo ZSSR v stavebnom časopise.

30. roky 20. storočia, stanica Baku. K dispozícii sú štyri prívesné autá.

1927, stanica Sabunchi. Elektrický vlak s jedným prívesným vozňom.

30. roky 20. storočia, stanica Baku. Sú viditeľné dva vlaky rôznych dĺžok.

Niekedy sa im podarilo do stredu vlaku zmestiť motorový vozeň.

1932, stanica Sabunchi. Motorový vozeň je vtlačený do stredu vlaku. Jeden z ťahaných nie je pôvodný.

A pozor, všade sú plošiny nízke. Na trati Moskva – Mytišči pri Moskve boli nástupištia spočiatku vysoké.

V roku 1933 bola vetva Sabunchi-Zabrat elektrifikovaná. A v roku 1940 bola elektrifikácia predĺžená až do stanice Buzovna.

1940 Sabunchi. Vlakový poriadok. Záber z novinového týždenníka.

Ako vidíte, v roku 1940 sa lietalo do staníc Zabrat, Buzovna, Mashtaga. Ako východisková sa uvádza aj stanica Razino (dnes Bakikhanov).

1940 Námestie stanice v Sabunchi. Záber z novinového týždenníka.

Tiež vidíme, že v roku 1940 už v Sabunchi jazdili autobusy. Pre porovnanie, Mytišči v tých rokoch o autobusoch ani nesníval. To znamená, že azerbajdžanské predmestia boli civilizovanejšie ako hlavné mesto.

V roku 1940 bola trať Baku - Sabunchi - Surakhany s odbočkou na Zabrat - Maštaga - Buzovna prevedená na NKPS (Ľudový komisariát železníc - predchodca ministerstva železníc). V tom čase boli elektrické vlaky značne opotrebované kvôli nedostatočným skúsenostiam s ich údržbou a bolo rozhodnuté ich nahradiť elektrickými vlakmi série SD vyrobenými v tom istom Mytishchi. Napätie pre nich bolo prepnuté na 1500 V a staré elektrické vlaky s vybavením Elin boli odpísané. Trať sa stala priemernou, rovnako ako ostatné trate s konvenčnými elektrickými vlakmi série C (a také boli v Moskve, Leningradských regiónoch, na území Stavropolu). Jedinečné skladby sa stratili.

1940, elektrický vlak série SD na predmestí Baku.

Na fotke je dokonca vidieť, že kočík je určený na vysoké platformy. Pravdepodobne ešte v tom istom roku boli plošiny prerobené na vysoké.

Teraz na linke Baku-Surakhani nič nejde. Celkové zrušenia prímestskej dopravy sa dotkli aj Azerbajdžanu. V roku 2010 premával jeden pár elektrických vlakov cez Surakhani do Pirallahi. Dva páry elektrických vlakov smerovali do Zabratu za deň do Sumgayitu. Všetky nemali východiskový bod na hlavnej stanici v Baku, ale na stanici Kishly. Od roku 2015 zostal v celej krajine iba jeden (!) trasa dochádzania Balajary - Khachmaz cez Sumgayit. Existuje priama trasa do Sumgayitu, ale trať do Zabratu je čiastočne zdemontovaná (zmizla najmä stanica Buzovna). V tom istom roku prišli do Baku tri elektrické vlaky z Estónska a nečinne stáli v depe Kishly. Ale nie všetko je také zlé: od roku 2016 sa z Baku do Sumgayitu presúvajú nové poschodové elektrické vlaky ESH2 vyrobené spoločnosťou Stadler. Táto vzdialenosť je asi 42 kilometrov, približne rovnaká ako z Moskvy do Puškina. Zdá sa, že toto je všetko, čo zostalo z prímestskej dopravy v Baku a možno aj v celom Azerbajdžane.

Počas prázdniny Väčšina prímestských vlakov v moskovskom dopravnom uzle bude premávať takto:

21. februára a 6. marca- rozvrh piatky;
22. februára a 7. marca- rozvrh sobota;
23., 24. februára a 8., 9. marca- rozvrh nedeľu;
25. februára a 10. marca- rozvrh utorok.

Množstvo prímestských vlakov (hlavne mimo Moskvy a regiónu, ako aj značkové expresné vlaky) bude premávať podľa osobitného grafikonu. Okrem toho je naplánovaných niekoľko ďalších značkových expresných vlakov.

Zmeny boli zohľadnené na Tutu.ru. Pri prezeraní cestovného poriadku odporúčame zadať dátum cesty - v tomto prípade sa zobrazujú len tie vlaky, ktoré jazdia vo vybraný deň.

10. január: Premávka na trati 5 sa otvára v smere na Jaroslavľ (aktualizované)

Od pondelka 13. januára premávka sa otvára na koľaji 3 úseku Mytišči - Losinoostrovskaja a koľaji 5 úseku Losinoostrovskaja - Moskva Jaroslavskaja.

Dodatočné počas pracovných dní Pridelených je 27 vlakov(13,5 párov) z/do Mytišči, Bolševa, Monina, Puškina a S. Posadu - pravidelné aj expresné (REX). Také bude zmenil sa grafikon a/alebo zastávky 31 vlakov.

21 vlakov do Moskvy (vrátane 9 rýchlikov) bude mať navyše zastávka v Severyanine(na niektorých expresných vlakoch namiesto Losinoostrovskaya). Niektoré vlaky do Moskvy majú zastávky aj na Losinoostrovskaya, Yauza, Malenkovskaya a/alebo Moskva-3

Tri vlaky do Moskvy, ktoré sa prekladajú z koľaje 1 na koľaj 3, mali zastávky na pl. Taininskaya, Perlovskaya, Los (kvôli nedostatku nástupišťa na koľaji 3). Jeden večerný vlak do Moskvy má zastávku v Zavetom Iľjiči.

Všetky aktuálne plánované zmeny cestovného poriadku sú na Tutu.ru zohľadnené, s výnimkou zmien v trasách existujúcich vlakov – tie sa uskutočnia v nedeľu.

okrem toho sa zmení postup prejazdu vlakov na úseku Moskva - Losinoostrovskaja.

Pravidelné vlaky do kraja pôjdu po koľaji 2 (predtým 4), po ktorej do 12. januára premávali zrýchlené vlaky do kraja. Na pl. Moskva-3, Yauza a Severyanin odchádzajú z nástupišťa 2 (a nie z 1, ako pred 12. januárom), pozdĺž Losinoostrovskej - z nástupišťa 3 (a nie 2), pozdĺž Malenkovskej sa nástupisko nezmení.

Zrýchlené vlaky do regiónu pôjdu po priľahlej 4 (predtým 3) koľaji, po ktorej premávali zrýchlené vlaky do Moskvy na úseku Severjanin - Moskva do 12. januára odchodové nástupište po Moskve-3, Severjanin a Losinoostrovskaja.

teda všetky vlaky do regiónu (pravidelné a zrýchlené) v Moskve-3 budú Yauza a Severyanin odchádzať z nástupišťa 2 a v Losinoostrovskej - z nástupišťa 3 . Do 12. januára boli z týchto nástupíšť do regiónu vypravované len zrýchlené vlaky, no od 13. januára budú vypravené všetky.

Pravidelné vlaky do Moskvy na úseku Mytišči-Moskva pôjdu prevažne po koľaji 1 (ako doteraz), jednotlivé vlaky po priľahlej koľaji 3 (na úseku Losinoostrovskaja-Moskva ide o bývalú trasu „z Moskvy“) bez zastávok po pl. Taininskaya, Perlovskaya, Los kvôli nedostatku nástupišťa na trati 3. Zrýchlené vlaky do Moskvy pôjdu hlavne po trase 5, niektoré po trase 3.

Kvôli zmenám v grafikonech a obrate sa zmenia odchodové trasy niektorých vlakov v stanici Jaroslavľ, ako aj v stanici Mytišči. Nezabudnite si pozrieť trasu odchodu na tabuli!

Pripomíname, že od 9. decembra bude opäť spoplatnené cestovanie smermi Kursk, Riga, Belorussky a Savelovsky.

Rovnako ako doteraz si môžete zakúpiť jednorazové a predplatné lístky na vlak za rovnaké ceny (ako aj použiť predtým vydané predplatné), ale bez bezplatného transferu na metro.

Alebo môžete použiť nové spôsoby platby za cestovanie (okrem expresných vlakov, ako aj úseku Rabochiy Poselok - Usovo) s bezplatným transferom na metro a spravidla za výhodnejšie ceny:

1. Priamo pri turniketoch (validátoroch) s kartou Troika(len v rámci úsekov Čechov - Novoierusalimskaja a Dmitrov - Kubinka/Zvenigorod).

Kartu Troika musíte aktivovať (prekódovať) raz ( karta sa automaticky aktivuje pri doplnení akejkoľvek sumy po 21. novembri, s výnimkou veľmi starých kariet, ktoré nepodporujú prácu s MCD) a potom ho pred začatím cesty jednoducho aplikujte na turniket alebo validátor a po jej ukončení(aj keď v cieľovom mieste nie sú žiadne turnikety). Potvrdenie výstupu musí byť ukončené najneskôr 5 hodín po vstupe.

Musíte sa len uistiť, že máte dostatočnú sumu na „Peňaženke“ vašej karty Troika, nemusíte vydávať lístky na pokladni. Tarify pre Trojku medzi konkrétnymi stanicami si môžete pozrieť v našom rozpise na webe a v mobilných aplikáciách.

Bezplatný transfer z MCD na metro (a/alebo z metra na MCD) je zabezpečený do 90 minút od okamihu prvého vstupu (alebo vstupu do hraníc MCD).

Predtým plánovaná letenka do odľahlých oblastí moskovského regiónu ( ďalšie stanice Novoierusalimskaya, Čechov, Dmitrov, Kubinka-1)„Jednorazový komplexný lístok „Far Suburbs + MCD“ zatiaľ nebude vydaný.

2. Predplatením „Unified MCD“.

Predplatné MCD "Unified MCD" ( iné názvy - "Neobmedzený lístok na 1/3 dňa MCD", "Neobmedzený lístok na 30/90/365 dní MCD", "Vstupenka na 60 jázd MCD") pôsobí nielen ako predplatné MCD, ale aj ako „jednotné“ predplatné na moskovskú verejnú dopravu.

S rovnakým predplatným teda budete môcť cestovať vlakom aj metrom (a inou verejnou dopravou v Moskve).

Ak cestujete len do MCD v rámci Moskvy(nie ďalej ako stanice Shcherbinka, Volokolamskaya, Mark, Setun), stačí pravidelné predplatné metra „Unified“. Moskovskí študenti a školáci môžu cestovať do MCD v rámci Moskvy pomocou zľavnených lístkov na metro vydaných na sociálnu kartu.

Ak cestujete, vrátane v Moskovskej oblasti, ale v medziach MCD (úseky Podolsk - Nakhabino, Lobnya - Odintsovo), potom je potrebné vydať predplatné "Unified MCD Moskovská oblasť". Tento lístok je možné vydať aj v pokladniach a v automatoch metra.

Ak cestujete pozdĺž MCD a mimo, Predplatné „Unified MCD“ z/do vašej stanice si vystavíte na predmestskej pokladni, ktorá vám okrem cestovania v elektrických vlakoch poskytne aj možnosť cestovať metrom a inou dopravou v Moskve.

Viac podrobností o tomto predplatnom a ďalších lístkoch nájdete v Pravidlách prepravcu.

Aké preukazy sú dostupné na tejto trase a ich cenu, môžete zistiť na plná verzia webe v grafikone medzi stanicami v sekcii "MCD na Trojke"

K večeru 8.12.2019 ešte nie sú v prímestských pokladniciach vydávané nové predplatné.

Pre tarifnú zónu „Dalnyaya bez validátorov“ (kde neexistuje jednorazová tarifa Troika) sú náklady na predplatné MCD uvedené na webovej stránke v časti „Vstupenky a predplatné“ (vpravo hore na snímke obrazovky).

Na používanie predplatného „Unified MCD“ je potrebné aktivovať aj kartu „Trojka“. Na aktiváciu stačí dobiť „Peňaženku“ karty (po 21. novembri) a prihlásiť sa na nové predplatné. Alebo môžete kontaktovať pokladňu metra. .

Všetky poskytnuté informácie sú predbežné a môžu sa zmeniť.

Historický prehľad vývoja techniky a techniky, ako vznikali elektrické vlaky. Prehľad hlavných vynálezov, ktoré umožnili vytvorenie tohto typu dopravy. Hĺbkový pohľad na fázy vývoja domácich elektrických vlakov.

Pozadie

Takéto zložité typy zariadení ako elektrické vlaky sa neobjavujú náhle. Ich história je históriou vývoja dopravnej techniky od prvých kľúčových vynálezov, akými boli vynález kolesa či železnice, až po využitie elektriny a elektromotorov.

Prehľad kľúčových vynálezov ľudstva pred príchodom elektrických železníc

Prvé pokusy s elektrifikáciou železníc

V polovici 19. storočia sa železnice rozvinuli v mnohých európskych krajinách a v USA. Experimenty s elektrinou už prebiehajú, vznikli prvé elektromotory, elektrifikuje sa priemysel a komunikácie. Myšlienka využitia elektrickej trakcie v železničnej doprave je už vo vzduchu, paralelne sa pracuje v r rozdielne krajiny. Nezáleží na tom, kto sa stal prvým vynálezcom elektrických koľajových vozidiel pre železnice, vo všetkých technicky vyspelých krajinách sa tento druh dopravy objavil takmer súčasne s rozdielom 1-2 rokov.

1879-1900 Vzhľad prvých typov elektrických koľajových vozidiel

Prvý elektrický vlak od spoločností Siemens a Halske je vystavený v Berlíne. 1879
Zdroj: Wikipedia.

Rozvoj elektrifikácie železníc v ZSSR

Kľúčovým faktorom pri rozširovaní používania elektrických vlakov je elektrifikácia železníc. Historicky sa v závislosti od stupňa rozvoja technológií menili aj prístupy k výberu parametrov elektrifikačnej sústavy. V ZSSR viedla elektrifikácia železníc k prevratným zmenám v dopravnej technike, preto sa elektrifikácia stala na dlhé roky hlavným strategickým usmernením tak v oblasti elektrotechniky, ako aj v oblasti tvorby koľajových vozidiel. V súčasnosti je Rusko vedúcou krajinou na svete v rozvoji elektrifikovaných železníc, ktorých dĺžka je viac ako 43 000 km (50 % siete).

1917-1924 Plán elektrifikácie RSFSR

Infografika: Chronológia a objemy výroby elektrických vozňov pre železničné trate ZSSR a krajín SNŠ s rozchodom 1520 mm (stav k začiatku roku 2014). Kresba s vysokým rozlíšením.
Oleg Nazarov

Vytvorenie a rozvoj výroby elektrických vlakov v Rusku

Od roku 1991 sa v ZSSR všetko zmenilo, ZSSR úplne zanikol. Kríza v ekonomike zničila mnohé výrobné prepojenia. Dodávka elektrických vlakov z Lotyšska výrazne klesla a potom prakticky zanikla. Priemysel čelí novým výzvam.