A.I. Podgorny Diagnosticarea și reglarea direcției vehiculului
Introducere
1 Cerințe privind starea tehnică a sistemelor de siguranță activă
1.1 Cerințe privind starea tehnică a sistemelor de control al frânelor
1.2 Condiții de verificare a stării tehnice a comenzii frânei
1.3 Metode de verificare a controlului frânelor
1.3.1 Verificarea sistemului de frână de serviciu
1.3.2 Verificarea sistemelor de frânare de parcare și de urgență
1.3.3 Verificarea sistemului auxiliar de frânare
1.4 Cerințe privind starea tehnică a direcției
1.5 Metode de testare a direcției
2 Caracteristici ale MUP „VPATP-7”
2.1 Material rulant
2.2 Procesul tehnologic TO-1 și TO-2, echipamente utilizate
2.3 Zona TO-2. Locația și echipamentul disponibil
3 Echipamente utilizate pentru diagnosticarea sistemelor de siguranță activă
3.1 Echipamente pentru diagnosticarea sistemelor de frânare
3.2 Echipament de diagnosticare a direcției
3.2.1 Echipament pentru măsurarea jocului de direcție
3.2.2 Echipamente pentru măsurarea unghiurilor de aliniere a roților
3.3 Echipamente de diagnostic oferite pe piață
3.3.1 Testoare de frână
3.3.2 Standuri de aliniere a roților
Concluzie
Lista literaturii folosite
Introducere
Este de neconceput să ne imaginăm un oraș modern fără un sistem de transport urban dezvoltat. Transportul rutier este cel mai nesigur din acest sistem. În primele patru luni, în regiunea Volgograd au avut loc peste 700 de accidente, aproape jumătate dintre ele cu consecințe grave. În 40 de cazuri din 100, cauza unui accident este starea tehnică nesatisfăcătoare a mașinilor; mai mult de jumătate din toate accidentele și accidentele rutiere cauzate din motive tehnice se datorează comenzilor de frână și direcție defecte. În condițiile PATP, când sănătatea unui număr mare de pasageri depinde de sănătatea unui număr mare de pasageri, trebuie acordată o atenție deosebită stării tehnice a sistemelor de frânare și direcție.
În acest sens, scopul acestei lucrări este de a analiza dotarea Întreprinderii Unitare Municipale „VPATP-7” cu echipamente de diagnosticare adecvate, conformitatea acestui echipament cu cerințele moderne și, în lipsa echipamentelor necesare, de a face propuneri. pentru dotarea zonei de întreținere a Întreprinderii Unitare Municipale „VPATP-7” cu echipamente de o anumită marcă și model.
1 Cerințe privind starea tehnică a sistemelor de siguranță activă
1.1 Cerințe pentru starea tehnică a sistemelor de control al frânelor
Sistemul de frânare al mașinilor, constând din mecanismele de frânare și antrenarea acestora, este conceput pentru a reduce viteza de deplasare până la o oprire completă cu o distanță minimă de frânare. Vă permite să mențineți o anumită viteză atunci când conduceți panta, precum și să vă asigurați că vehiculul rămâne staționat în parcări. Astfel, sistemul de frânare caracterizează proprietățile de frânare ale vehiculului sau dinamica de frânare.
În conformitate cu cerințele moderne, o mașină trebuie să aibă sisteme de frânare care îndeplinesc diverse funcții. Principalul este sistemul de frânare de serviciu, conceput pentru a reduce viteza de deplasare până când vehiculul se oprește complet. Sistemul de frână de mână este conceput pentru a menține vehiculul pe loc. Aceste două sisteme ar trebui să fie structural independente unul de celălalt. În plus, mașinile sunt echipate cu un sistem de frânare auxiliar și de rezervă, care servește ca unul funcțional în cazul unei defecțiuni a acestuia din urmă.
Performanța de frânare a mașinilor este unul dintre principalii indicatori ai stării lor tehnice și a adecvării pentru utilizare. Calitățile bune de frânare ale mașinilor garantează oprirea în timp util a mașinii fără derapaj, ținând-o în mod fiabil în parcare și, de asemenea, creează încredere în șofer atunci când conduceți pe drumuri cu trafic intens.
În conformitate cu GOST R 51709-2001, sistemul de frânare de serviciu este verificat conform indicatorilor eficienței frânării și stabilității vehiculului în timpul frânării, iar sistemele de frânare de rezervă, de parcare și auxiliare - conform indicatorilor de eficiență a frânării conform tabelelor 1.1a și 1.1b.
Tabelul 1a - Utilizarea indicatorilor de eficiență a frânării și stabilitatea vehiculului în timpul frânării în timpul testelor pe suporturi cu role.
Tabelul 1b - Utilizarea indicatorilor de eficiență a frânării și stabilitatea vehiculului la frânare în timpul verificărilor în condițiile drumului
Notă la tabelele 1.1a, 1.1b - Semnul „+” înseamnă că indicatorul corespunzător trebuie utilizat atunci când se evaluează eficiența frânării sau stabilitatea vehiculului în timpul frânării; semnul „-” nu trebuie utilizat.
În condiții de drum, la frânarea cu sistemul de frânare de serviciu cu o viteză inițială de frânare de 40 km/h, vehiculul nu trebuie să părăsească nicio parte a vehiculului în afara coridorului de circulație standard de 3 m lățime. Standardele pentru eficiența frânării vehiculelor care utilizează sistemul de frânare de serviciu sunt prezentate în tabelele 1.2 – 1.4.
Coridorul de mișcare este o parte a suprafeței de sprijin, ale cărei limite din dreapta și din stânga sunt marcate astfel încât în timpul deplasării proiecția orizontală a vehiculului pe planul suprafeței de sprijin să nu le intersecteze cu niciun punct.
La testarea pe standuri, diferența relativă a forțelor de frânare ale roților unei osii (ca procent din cea mai mare valoare) pentru axele vehiculelor cu frâne pe roți cu disc este permisă să nu depășească 20% și pentru axele cu frâne cu tambur. nu mai mult de 25%.
Tabelul 1.2 - Standarde pentru eficiența de frânare a vehiculelor care utilizează sistemul de frânare de serviciu atunci când sunt testate pe suporturi cu role.
Tabelul 1.3 - Standarde pentru eficiența de frânare a vehiculelor care utilizează sistemul de frânare de serviciu în condiții de drum cu un dispozitiv de verificare a sistemelor de frânare.
Tabel 1.4 - Standarde pentru eficiența frânării vehiculelor care utilizează sistemul de frânare de serviciu în condiții de drum cu înregistrarea parametrilor de frânare.
Sistemul de frână de mână este considerat funcțional dacă, atunci când este activat, se realizează următoarele:
pentru vehicule cu o greutate maximă tehnic admisibilă:
Sau valoarea specifică a forței de frânare nu este mai mică de 0,16;
Sau starea staționară a vehiculului pe o suprafață de sprijin cu o pantă de (16±1)%;
pentru vehicule în stare de funcționare:
Sau forța de frânare specifică calculată, care este egală cu cea mai mică dintre două valori:
0,15 raport dintre greutatea maximă tehnic admisă și greutatea vehiculului în timpul încercării sau 0,6 raport dintre greutatea proprie pe axă(e) afectată(e) de sistemul de frână de parcare și greutatea proprie;
Sau un vehicul staționar pe o suprafață cu o pantă de 23±1% pentru vehiculele din categoriile M1 - M3 și (31±1)% pentru categoriile N1 - N3.
Forța aplicată controlului sistemului de frână de mână pentru a-l activa nu trebuie să depășească:
În cazul controlului manual:
589 N - pentru vehicule din alte categorii.
În cazul controlului cu piciorul:
688 N - pentru vehicule din alte categorii.
Sistem de frânare de parcare cu antrenare cu camere cu arc, separat de antrenarea sistemului de frânare de rezervă, la frânarea pe condiții de drum cu o viteză inițială de 40 km/h pentru vehiculele din categoriile M2 și M3, la care cel puțin 0,37 din greutate a vehiculului în stare de funcționare cade pe axa (axele), echipată cu sistem de frână de mână, trebuie să asigure o decelerare constantă de cel puțin 2,2 m/s2.
Sistemul de frânare auxiliar, cu excepția retarderului de motor, atunci când este testat pe condiții de drum în intervalul de viteză de 25 - 35 km/h, trebuie să asigure o decelerare constantă de cel puțin 0,5 m/s2 pentru vehiculele cu o greutate maximă admisă și 0,8 m/s2 pentru vehiculele aflate în stare de funcționare, ținând cont de greutatea șoferului.
Sistemul de frânare de rezervă, echipat cu un element de comandă independent de alte sisteme de frânare, trebuie să asigure conformitatea cu standardele pentru indicatorii de performanță a frânării vehiculului pe un stand conform tabelului 1.5 sau în condiții de drum conform tabelului 1.6 sau 1.7. Viteza inițială de frânare în timpul testelor în condiții de drum este de 40 km/h.
Tabelul 1.5 - Standarde pentru eficiența de frânare a vehiculelor care utilizează un sistem de frânare de rezervă în timpul încercărilor pe bancuri.
Tabel 1.6 - Standarde de eficiență de frânare a vehiculelor care utilizează un sistem de frânare de rezervă în condiții de drum cu un dispozitiv de verificare a sistemelor de frânare.
Tabel 1.7 - Standarde pentru eficiența frânării vehiculelor care utilizează un sistem de frânare de rezervă în timpul încercărilor în condiții de drum cu înregistrarea parametrilor de frânare.
Este permisă scăderea presiunii aerului în acţionarea frânei pneumatice sau pneumohidraulice cu cel mult 0,05 MPa atunci când motorul nu funcţionează în timpul:
30 min - cu controlul sistemului de frânare în poziția oprit;
15 minute - după ce controlul sistemului de frânare este complet activat.
Funcționarea sistemelor de frânare de lucru și de rezervă trebuie să asigure o scădere sau creștere lină, adecvată, a forțelor de frânare (încetinirea vehiculului) cu scăderea sau, respectiv, creșterea forței exercitate asupra controlului sistemului de frânare.
Vehiculele echipate cu sisteme de frânare antiblocare (ABS), atunci când frânează în stare de funcționare la o viteză inițială de cel puțin 40 km/h, trebuie să se deplaseze pe coridorul de circulație în linie dreaptă fără derapaj, iar roțile lor nu trebuie să lase urme de derapaj pe suprafața drumului până când ABS-ul este oprit la atingerea unei viteze de conducere corespunzătoare pragului de dezactivare a ABS (nu mai mult de 15 km/h). Funcționarea luminilor de avertizare ABS trebuie să corespundă bunei sale stări.
1.2 Condiții de verificare a stării tehnice a comenzii frânei
Vehiculele sunt verificate cu frâne „reci”. Mecanismul de frână „rece” este un mecanism de frână a cărui temperatură, măsurată pe suprafața de frecare a tamburului de frână sau a discului de frână, este mai mică de 100 °C.
Anvelopele vehiculului testat la stand trebuie să fie curate, uscate, iar presiunea din ele trebuie să corespundă cu presiunea standard stabilită de producătorul vehiculului în documentația de exploatare.
Verificările pe standuri și în condițiile drumului (cu excepția verificării sistemului de frânare auxiliar) se efectuează cu motorul pornit și deconectat de la transmisie, precum și antrenările punților motoare suplimentare și diferențialelor de transmisie deblocate (dacă unitățile specificate sunt prezente în designul vehiculului).
Verificările în starea drumului se efectuează pe un drum drept, plat, orizontal, uscat, curat, cu suprafață de ciment sau beton asfaltic. Verificările pantei se efectuează pe o suprafață de susținere dură, anti-alunecare, curățată de gheață și zăpadă. Frânarea de către sistemul de frânare de serviciu se efectuează în modul de frânare completă de urgență prin aplicarea unei singure acțiuni asupra comenzii. Timpul pentru acționarea completă a controlului sistemului de frânare nu trebuie să depășească 0,2 s. Frânarea de urgență este frânarea pentru a reduce viteza vehiculului cât mai repede posibil.
Nu sunt permise acțiuni de control asupra direcției vehiculului în timpul frânării la verificarea sistemului de frână de serviciu în condiții de drum. Dacă s-a produs un astfel de impact, atunci rezultatele testelor nu sunt luate în considerare.
Greutatea totală a echipamentului de diagnosticare tehnică instalată pe vehicule pentru efectuarea verificărilor în starea drumului nu trebuie să depășească 25 kg.
1.3 Metode de verificare a controlului frânelor
1.3.1 Verificarea sistemului de frână de serviciu
La verificarea eficienței de frânare a vehiculelor în condiții de drum fără măsurarea distanței de frânare, este permisă măsurarea directă a indicatorilor de decelerare în regim de echilibru și timpul de răspuns al sistemului de frânare sau calcularea indicatorului distanței de frânare conform metodei specificate mai jos, pe baza rezultatele măsurării decelerației în regim de echilibru, a timpului de întârziere al sistemului de frânare și a timpului de creștere a decelerației la o viteză de frânare inițială dată.
Calculul distanței de frânare St (în metri) pentru viteza de frânare inițială pe baza rezultatelor verificării indicatorilor de decelerație ai vehiculului în timpul frânării se efectuează folosind formula:
, (1)
unde este timpul de întârziere al sistemului de frânare, s;
Timp de creștere a decelerației, s;
Decelerație constantă, .
La verificarea pe bancuri, diferența relativă a forțelor de frânare ale roților axei este calculată folosind formula (2), iar valoarea rezultată este comparată cu valorile maxime admise conform GOST R 51709-2001. Măsurătorile și calculele se repetă pentru roțile fiecărei axe a vehiculului.
, (2)
unde sunt forțele de frânare pe roțile din dreapta și din stânga ale axei vehiculului testat, măsurate simultan în momentul în care prima dintre aceste roți atinge valoarea maximă a forței de frânare, N;
Cea mai mare dintre forțele de frânare specificate.
Stabilitatea vehiculului la frânarea în condiții de drum este verificată prin frânarea pe coridorul de circulație standard. Limitele de axă, dreapta și stânga ale coridorului de circulație sunt desemnate în prealabil prin marcaje paralele pe suprafața drumului. Înainte de frânare, vehiculul trebuie să se deplaseze în linie dreaptă cu o viteză inițială stabilită de-a lungul axei coridorului. Ieșirea vehiculului prin orice parte a acestuia dincolo de coridorul de circulație normativ este determinată vizual de poziția proiecției vehiculului pe suprafața de susținere sau de un dispozitiv de verificare a sistemelor de frânare în condițiile drumului când deplasarea măsurată a vehiculului în direcţia transversală depăşeşte jumătate din diferenţa dintre lăţimea coridorului de circulaţie standard şi lăţimea maximă a vehiculului .
La verificarea în condiții de drum a eficienței de frânare a sistemului de frânare de serviciu și a stabilității vehiculului în timpul frânării, abaterile vitezei de frânare inițiale de la valoarea setată de 40 km/h nu sunt permise mai mult de ±4 km/h. În acest caz, standardele de distanță de frânare trebuie recalculate folosind formula (3):
, (3)
unde A este un coeficient care caracterizează timpul de răspuns al sistemului de frânare.
Pe baza rezultatelor încercărilor în condiții de drum sau pe standuri, se calculează distanța de frânare (1) sau forța de frânare specifică (4) și respectiv diferența relativă a forțelor de frânare ale roților de osie (2). Se consideră că vehiculele au trecut testul de eficiență și stabilitate a frânării la frânarea cu sistemul de frânare de serviciu dacă valorile calculate ale acestor indicatori corespund standardelor din tabelele 1-3 sau, indiferent de forța de frânare specifică atinsă, toate roțile vehiculului sunt blocate pe rolele unui stand care nu este echipat cu sistemul de oprire automată a standului sau oprirea automată a unui stand echipat cu un sistem de oprire automată, din cauza alunecării oricăreia dintre roțile axei de-a lungul role, cu o forță asupra comenzii de 686 N, în conformitate cu tabelele 1-3, și pentru osiile vehiculelor, în a căror acționare a frânei este instalat un regulator forțe de frânare, cu o forță asupra comenzii nu mai mare de 980 N.
unde este suma forțelor de frânare pe roțile unui tractor sau remorcă (semiremorcă), N;
M – masa tractorului sau remorcii (semiremorcii) la efectuarea probei;
g – accelerația în cădere liberă, .
1.3.2 Verificarea sistemelor de frânare de parcare și de urgență
Verificarea sistemului de frână de mână pe o pantă se realizează prin amplasarea vehiculului pe o suprafață de sprijin cu o pantă egală cu 23±1% pentru vehiculele din categoriile M1 - M3, sau altă valoare pentru vehiculele din alte categorii în conformitate cu cerințele din GOST R 51709-2001, frânarea vehiculului cu sistemul de frână de serviciu și apoi - sistemul de frână de parcare cu măsurarea simultană a forței dinamometrului aplicat controlului sistemului de frână de parcare și oprirea ulterioară a sistemului de frână de serviciu. La verificare, se determină posibilitatea asigurării unei stări staționare a vehiculului sub influența sistemului de frână de mână pentru cel puțin 1 minut.
Testul pe stand se efectuează prin rotirea alternativă a roții cu rolele standului într-un sens sau în direcții opuse și efectuând frânarea roților axei vehiculului, care este afectată de sistemul de frână de mână. Roțile care nu se sprijină pe rolele standului la efectuarea testului trebuie să fie asigurate cu cel puțin două cale de roată pentru a preveni deplasarea vehiculului din stand. O forță care nu depășește 589 N în cazul unei comenzi de mână și 688 N în cazul unei comenzi cu picior este aplicată comenzii sistemului de frână de mână. Pe baza rezultatelor testelor, forța de frânare specifică este calculată folosind formula (4) și valoarea obținută este comparată cu standardul calculat. Pentru vehiculele din categoriile M2 și M3, la care cel puțin 0,37 din masa vehiculului în stare de funcționare cade pe axa(ele) echipată(e) cu sistem de frână de parcare, acesta trebuie să asigure o decelerare constantă de cel puțin 2,2 m/s2. Se consideră că autovehiculul a trecut testul eficienței de frânare a sistemului de frână de mână dacă roțile axei testate sunt blocate pe rolele unui stand care nu este echipat cu sistem de oprire automată sau standul echipat cu un automat. sistemul de oprire este dezactivat automat din cauza alunecării oricăreia dintre roțile axei de-a lungul rolelor sub forță asupra comenzii, fără a depăși valoarea standard, sau dacă forța de frânare specifică nu este mai mică decât valoarea standard calculată.
Verificarea sistemului de frânare de mână acţionat de camerele cu arc în condiţii de drum se realizează în mod similar cu verificarea sistemului de frânare de serviciu, cu respectarea cerinţelor pentru suprafaţa drumului. Sunt permise abateri ale vitezei de frânare inițiale de la valoarea setată de 40 km/h în intervalul de ±4 km/h, sub rezerva recalculării standardelor de distanță de frânare folosind formula (3).
Conformitatea parametrilor sistemului de frânare de rezervă, echipat cu un element de comandă independent de alte sisteme de frânare, cu parametrii prevăzuți în tabelul 4, se verifică pe standuri folosind metodele stabilite pentru verificarea sistemului de frânare de serviciu.
1.3.3 Verificarea sistemului de frânare auxiliară
Sistemul de frânare auxiliar este testat în condiții de drum prin acționarea acestuia și măsurarea decelerației vehiculului la frânare în intervalul de viteză de 25 - 35 km/h. În acest caz, transmisia vehiculului trebuie să fie într-o treaptă de viteză care să împiedice depășirea vitezei maxime admise de rotație a arborelui cotit al motorului.
Un indicator al eficienței de frânare a sistemului de frânare auxiliar în condiții de drum este valoarea decelerației în regim de echilibru. Se consideră că un vehicul a trecut testul de eficiență de frânare a sistemului de frânare auxiliară dacă decelerația în regim de echilibru este de cel puțin 0,5 m/s2 pentru un vehicul cu o greutate maximă admisă și 0,8 m/s2 pentru un vehicul în stare de funcționare, luând ținând cont de greutatea șoferului.
În timpul testelor rutiere, este dificil să se evalueze obiectiv funcționarea frânei fiecărei roți și simultaneitatea funcționării și, prin urmare, să se determine natura și locația unei posibile defecțiuni. De asemenea, organizarea verificării controlului frânelor în condiții de drum în cadrul ATP este complicată de lipsa unui teritoriu suficient. Prin urmare, pentru diagnosticarea sistemelor de frânare, se acordă preferință testerelor de frână care folosesc principii de funcționare inerțiale, forța sau forța inerțială.
1.4 Cerințe privind starea tehnică a direcției
În conformitate cu cerințele GOST R 51709-2001, parametrii stării tehnice a direcției trebuie să îndeplinească cerințele de mai jos.
Schimbarea forței la rotirea volanului ar trebui să fie lină pe toată gama sa de rotație. Inoperabilitatea servodirecției vehiculului (dacă este echipată pe vehicul) nu este permisă.
Rotirea spontană a volanului cu servodirecția din poziția neutră nu este permisă când vehiculul este staționat și motorul este pornit.
Jocul total în direcție nu trebuie să depășească valorile limită stabilite de producător în documentația de exploatare, sau în lipsa datelor stabilite de producător, valorile limită specificate în Tabelul 1.8.
Tabelul 1.8 – valorile totale ale jocului în direcție
Rotirea maximă a volanului ar trebui să fie limitată numai de dispozitivele prevăzute în proiectarea vehiculului.
Deteriorările și absența pieselor de fixare ale coloanei de direcție și ale carcasei mecanismului de direcție, precum și o mobilitate crescută a părților mecanismului de direcție între ele sau cu caroseria (cadru), neprevăzute de producătorul vehiculului (în documentația de funcționare), sunt nepermis. Conexiunile filetate trebuie strânse și asigurate în modul specificat de producătorul vehiculului. Jocul în conexiunile brațelor osiilor de direcție și articulațiilor tijei de direcție nu este permis. Dispozitivul de blocare a coloanei de direcție cu volanul reglabil trebuie să fie funcțional.
Nu este permisă utilizarea pieselor cu urme de deformare reziduală, fisuri și alte defecte ale mecanismului de direcție și ale sistemului de direcție.
Nivelul lichidului de lucru din rezervorul servodirecției trebuie să îndeplinească cerințele stabilite de producătorul vehiculului în documentația de funcționare. Scurgerile de lichid de lucru în sistemul hidraulic de rapel nu sunt permise.
1.5 Metode de testare a direcției
Cerința de performanță a servodirecției este verificată pe un vehicul staționar prin compararea forțelor necesare pentru a roti volanul cu motorul pornit și oprit. Cerințele pentru uniformitatea schimbării forței la rotirea volanului și pentru limitatoarele unghiului de rotație al volanului sunt verificate pe un vehicul staționar cu motorul pornit prin rotirea alternativă a volanului la unghiul maxim din fiecare direcţie.
Cerința ca volanul cu servodirecție să nu se rotească spontan din poziția neutră atunci când vehiculul este staționat și motorul este pornit se verifică prin observarea poziției volanului unui vehicul staționar cu servodirecție după instalarea volanului într-un poziție aproximativ corespunzătoare mișcării în linie dreaptă și pornirii motorului.
Valoarea jocului total în direcție se verifică pe un vehicul staționar fără agățarea roților cu ajutorul instrumentelor de determinare a jocului total în direcție, înregistrând unghiul de rotație al volanului și începutul de rotație al roților direcționate.
Părțile de fixare ale coloanei de direcție și ale carcasei mecanismului de direcție, precum și racordurile filetate, sunt verificate pentru deteriorări organoleptice pe un vehicul staționar cu motorul oprit prin aplicarea sarcinilor componentelor de direcție și lovirea racordurilor filetate.
Mișcările reciproce ale pieselor mecanismului de direcție, fixarea carcasei mecanismului de direcție și pârghiile axei de direcție sunt verificate prin rotirea volanului față de poziția neutră cu 40 - 60° în fiecare direcție și aplicând o forță alternativă direct la direcție. piese de viteze. Pentru a evalua vizual starea articulațiilor articulate, se folosesc standuri de testare a mecanismului de direcție.
Performanța dispozitivului de fixare a poziției coloanei de direcție se verifică prin punerea acestuia în acțiune și apoi balansarea coloanei de direcție atunci când aceasta se află într-o poziție fixă prin aplicarea de forțe alternative asupra volanului în planul volanului perpendicular pe coloana în planuri reciproc perpendiculare care trec prin axa coloanei de direcție.
Stabilitatea mașinii la conducere, ușurința de control, rezistența normală la rulare a anvelopelor roților din față și uzura acestora, precum și consumul de combustibil pe unitatea de deplasare depind în mare măsură de instalarea roților direcționate (față) ale mașinii.
Stabilitatea unei mașini este capacitatea sa de a se deplasa fără pericolul de a se răsturna și de a aluneca lateral sub influența forțelor laterale. În funcție de direcția de răsturnare și alunecare, se disting stabilitatea longitudinală și laterală. Mai probabilă și mai periculoasă este pierderea stabilității laterale, care are loc sub influența forței centrifuge, componenta transversală a gravitației vehiculului, forța laterală și, de asemenea, ca urmare a impactului roților pe drumuri denivelate.
Indicatorii stabilității laterale a unei mașini sunt viteza maximă posibilă de-a lungul unei curbe și unghiul pantei transversale a drumului (panta). Fiecare indicator poate fi determinat din condițiile de alunecare laterală a roților (derapaj) și răsturnare a vehiculului. Acest lucru are ca rezultat patru factori de stabilitate laterală:
Viteza maximă (critică) a unei mașini care se deplasează de-a lungul unei curbe, corespunzătoare începutului derapajului acesteia, m/s;
Viteza maximă (critică) a unui vehicul care se deplasează de-a lungul unei curbe, corespunzătoare începutului răsturnării acestuia, m/s;
Unghiul maxim (critic) de pantă corespunzător începutului alunecării transversale a roții (deraparea), grade;
Unghiul maxim (critic) de pantă corespunzător începutului răsturnării vehiculului, grade.
Roțile din față, ținând cont de sarcinile suferite de mașină, sunt instalate cu unele abateri de la planul de mișcare al mașinii. Alinierea inițială a roților din față este întreruptă în timpul funcționării și este necesară o verificare și reglare sistematică a unghiurilor de aliniere a roților: unghiul de vârf, unghiul de cambra, unghiurile de înclinare longitudinală și laterală ale pivoturilor.
Pentru camioane și autobuze, doar parametrul unghiului de vârf al roților din față este reglabil. Unghiurile degetelor sunt necesare pentru a se asigura că roțile iau o poziție dreaptă atunci când se deplasează. Un unghi crescut de vârf duce la uzura anvelopelor din față pe șenilele exterioare. Redus - de-a lungul pistelor externe. Poziția ideală de operare a roții este verticală și dreaptă, caz în care anvelopa are cea mai bună aderență și cea mai mică uzură. În teorie, parametrii de vârf ar trebui selectați optim pentru fiecare mașină.
În conformitate cu documentația tehnică, controlul și reglarea unghiurilor degetelor trebuie efectuate la fiecare TO-2. În practică, din cauza condițiilor nesatisfăcătoare ale drumului, ajustarea unghiurilor de aliniere a volanului trebuie efectuată mai des decât cu fiecare TO-2.
În acest sens, pentru a diagnostica direcția și a regla unghiurile de aliniere ale roților direcționate în condiții ATP, este necesară echiparea stâlpilor din zona de întreținere cu standuri de diagnosticare adecvate.
2 Caracteristicile MUP "VPATP-7"
2.1 Material rulant
Întreprinderea unitară municipală „Întreprinderea de transport auto de pasageri Volgograd nr. 7” este situată în districtul Kirovsky al orașului Volgograd, la adresa: st. generalul Shumilov, 7a. MUP „VPATP-7” transportă pasageri pe rute de oraș și țară.
Compania are 124 de autobuze în flota sa. Vârsta medie a autobuzelor este de 8,6 ani, ceea ce indică o stare destul de uzată a materialului rulant. Compoziția calitativă a parcului este prezentată în Tabelul 2.1. O parte din materialul rulant este depozitat într-o cameră închisă încălzită, proiectată pentru 15 autobuze. Autobuzele rămase sunt depozitate în spații deschise. Spațiile de depozitare deschise sunt echipate cu linii de încălzire cu abur pentru 74 de autobuze pentru a facilita pornirea la rece a motorului iarna.
Tabel 2.1 - Compoziția calitativă a flotei întreprinderii unitare municipale „VPATP-7”
Ca urmare a punerii în aplicare a măsurilor de actualizare a materialului rulant al întreprinderilor unitare municipale de transport de pasageri din Volgograd care utilizează leasing pentru perioada 2007 - 2010. aprobat prin decizia Dumei orașului Volgograd din 18 iulie 2007 nr. 48/1164 „Cu privire la măsurile de actualizare a materialului rulant al întreprinderilor municipale de transport de pasageri din Volgograd care utilizează leasing pentru perioada 2007 - 2010” în 2008, formația municipală - cartierul urban Volgograd a primit 92 de autobuze pentru a fi utilizate pe rutele orașului.
În 2008, ca urmare a implementării măsurilor de actualizare a materialului rulant pe rutele de transport public de pasageri prin leasing, aprobate prin decizia Dumei orașului Volgograd din 18 iulie 2007 nr. 48/1164, MUP „VPATP nr. 7 ”:
Au fost acceptate pentru deservire 8 rute de țară cu implicarea suplimentară a 27 de autobuze;
S-a restabilit serviciul pe cinci rute de autobuz: Nr. 2 din 20 iunie 2008 (6 autobuze); Nr 21e din 18 iulie 2008 (4 autobuze); Nr 23 din 09.01.2008 (2 autobuze); Nr 55 din 13 octombrie 2008 (2 autobuze); Nr 59 din 12.01.2008 (4 autobuze);
Numărul de autobuze de pe rutele deservite anterior a fost majorat cu 14 autobuze;
Din 01.07.2008, traseul de autobuz nr. 88 (gară - satul Maxim Gorki) a fost dat în circulație cu 10 autobuze.
Figura 2.1 prezintă dinamica schimbărilor în flota de material rulant pentru perioada 2000-2009.
Orez. 2.1 – Modificarea compoziției flotei MUP VPATP-7
2.2 Procesul tehnologic TO-1 și TO-2, echipamente utilizate
Scopul principal al TO-1 și TO-2 este de a reduce rata de uzură a pieselor, de a identifica și de a preveni defecțiunile și defecțiunile prin efectuarea în timp util a inspecției, diagnosticării, lubrifierii, prinderii, reglajului și a altor lucrări.
TO-1 constă într-o inspecție externă a vehiculului și efectuarea lucrărilor de inspecție, fixare, electricitate și alimentare cu combustibil în măsura stabilită de documentația tehnică. TO-2 include o verificare mai aprofundată a stării tuturor mecanismelor și instrumentelor. În timpul TO-2, unitățile individuale sunt scoase din vehicul pentru testare pe standuri.
Frecvența întreținerii este stabilită prin standarde, documentația tehnică pentru materialul rulant și se ajustează și în funcție de kilometrajul vehiculului. Deci, pentru autobuzul LiAZ-525625 TO-1 este obligatoriu la fiecare 5000 km. kilometraj Dacă kilometrajul mediu lunar al unei mașini este mai mic decât frecvența întreținerii-1, atunci se efectuează cel puțin o dată pe lună.
Întreținerea 2 trebuie efectuată la fiecare 20.000 km. Dacă kilometrajul mediu lunar este mai mic decât frecvența TO-1, atunci TO-2 se efectuează de cel puțin două ori pe an.
Tabelul 2.2 prezintă o listă de operațiuni și echipamente utilizate în timpul întreținerii-2 a autobuzului LiAZ-525625.
Tabel 2.2 – Harta tehnologică TO-2 a autobuzului LiAZ-525625
| numele operațiunii | Locul de execuție | Numărul de locații de service | Intensitatea muncii persoană-min | Echipamente, dispozitive, unelte | ||||||||||
| 1. Spălați autobuzul | Sus, jos, interior, compartimentul motor din spate | - | 220 | Mașină de spălat autobuz, jet de perie, spălare cu jet, mașină de spălat, perie de spălat | ||||||||||
| 2. verificați etanșeitatea căii de admisie a aerului |
motor compartiment, în cabină prin trapă |
- | 25 | Dispozitiv special, chei cu cap deschis 10, 13, 14, 17, 22 și 24 mm, șurubelniță 8 mm | ||||||||||
| 3. Verificați starea ambreiajului ventilatorului |
motor |
1 | 8,4 | Deschideți cheile 12, 13, 14, 19, 22 și 24 mm. | ||||||||||
| 4. Verificați starea suporturilor unității de alimentare |
motor compartiment, în cabină prin trapă |
5 | 12 | Chei deschise 17, 19, 22, 24, 27 mm | ||||||||||
| 5. verificați starea conductelor și a colectoarelor sistemului de gaze de eșapament | Sub și în spatele compartimentului motor | - | 15,6 | Chei deschise 10, 12, 13, 14 și 17 mm, cheie cutie 17 mm. | ||||||||||
| 6. Atașați carcasa ambreiajului la motor | Dedesubt și în cabină prin trapă | 1 | 12 | Cheie deschisă 19 mm | ||||||||||
| 7. Verificați jocul în îmbinările și canelurile transmisiei cardanice | De desubt | 2 | 0,8 | |||||||||||
| 8. Fixați flanșele arborelui elicei | De desubt | 2 | 8,6 | Chei deschise 14, 17 mm | ||||||||||
| 9. Reglați jocul lagărelor butucului roții din spate | Dreapta și stânga | 2 | 104 | Recipient de scurgere a uleiului, cheie hexagonală 12 mm, cheie tubulară 14 mm, bit, ciocan, cheie specială pentru piulițe pentru rulment, daltă, cheie, pâlnie, seringă de umplere | ||||||||||
| 10. Verificați etanșeitatea punții din spate | Jos, dreapta și stânga | - | 1,2 | Cheie hexagonală 12 mm, cheie cutie 14 și 19 mm, cheie deschisă 12, 14 și 17 mm, dorn, tavă, bit, recipient de scurgere a uleiului, cheie specială pentru piulițe de rulment cu suport, cheie, seringă de umplere, pâlnie | ||||||||||
| 11. verificati starea tijelor de reactie ale suspensiilor spate si fata | De desubt | 5 | 28,6 | Chei deschise 19, 32, 41, 46, 50 și 55 mm, cheie cutie 19 mm, ciocan, bit, șurubelniță 8 mm, clește, bandă de măsurare | ||||||||||
| 12. Verificați locația corectă a punții din spate | Dreapta și jos, stânga | - | 19,4 | Chei deschise 19 și 50 mm, cheie cutie 19 mm, șurubelniță 8 mm, bandă de măsurare, clește | ||||||||||
| 13. Verificați starea îmbinării cadrului A din față | De desubt | 1 | 4,8 | Chei deschise 24, 65 mm, ciocan, bit, clește, șurubelniță 8 mm. | ||||||||||
| 14. Verificați starea cadrului A | De desubt | 1 | 14,6 | Unitate de sudare TS-500, ciocan | ||||||||||
| 15. Verificați starea roților | - | 6 | 31 | Chei cu cap deschis de 12 și 15 mm, șurubelniță de 8 mm, clește, cutie de distribuție a aerului, manometru, dispozitiv pentru umflarea anvelopelor, suport de montare anvelope, lame de montare | ||||||||||
| 16. Rearanjați roțile (dacă este necesar) | Sus, dreapta și stânga | 6 | 6 | Cheie pentru piulițe roți 32 mm, cheie deschisă 12 mm, cărucior culisant | ||||||||||
| 17. verificați starea amortizoarelor și a pieselor de fixare ale acestora | Dedesubt și în cabină prin trapele de podea | 6 | 18,6 | Chei deschise 12, 22, 24 și 80 mm, cheie inelară 22 mm, ciocan, șurubelniță 8 mm, fixare | ||||||||||
| 18. Reglați înălțimea nivelului corpului | De desubt | 3 | 28 | Chei deschise 10, 14, 17, 19 și 24 mm | ||||||||||
| 19. Verificați starea articulațiilor pivot | Dreapta și stânga | 2 | 37,6 | Chei deschise 12, 19, 24, 32 mm, cap înlocuibil 27 mm, cheie cu pătrate de legătură, cheie tubular 19 mm, cheie pentru piulițe pentru rulmentul butucului roții din față 75 mm, ciocan, bit, șurubelniță 8 mm, clește, montaj, recipient pentru spălare , cric hidraulic, lift, dispozitiv pentru presarea bolțurilor | ||||||||||
| 20. Verificați starea rulmenților butucului roții din față | Dreapta și stânga | 4 | 82,8 | Lifter, cheie deschisă 12 mm, ciocan, bit, șurubelniță 8 mm, clește, cheie tubular 19 mm, cap înlocuibil 19 mm, cheie pentru piulițe pentru rulmentul butucului roții din față 75 mm, lamă de montare, extractor de rulment, cheie cu cap, perie | ||||||||||
| 21. Verificați starea etanșărilor butucului roții din față | Dreapta și stânga | 2 | 1,6 | Ciocan, mușcă, dorn | ||||||||||
| 22. Reglați vârful roților din față | De desubt | 1 | 34,4 | Riglă pentru verificarea alinierii roților, chei cu cap deschis de 17 și 19 mm, cheie pentru țevi |
||||||||||
| 23. verificați jocul în canelurile și îmbinările arborelui elicei | 1 | 0,6 | Chei deschise de 12 și 13 mm, clești, contor de joc | |||||||||||
| 24. Fixați carcasa mecanismului de direcție și șuruburile de cuplare ale adaptorului care conectează arborele mecanismului de direcție la arborele de extensie | 1 | 7,6 | Cheie deschisă 22 mm, cheie cutie 24 mm | |||||||||||
| 25. Verificați starea tamburilor de frână | Dreapta și stânga cu tamburele de frână scoase | 4 | 102 | Cheie deschisă 12 mm, cheie piuliță roată 32 mm, extractoare de șuruburi, șurubelniță 10 mm, ciocan, dispozitiv pentru fixarea piulițelor roților, lame de montare, biți | ||||||||||
| 26. Verificați starea plăcuțelor și a garniturilor de frecare | Dreapta și stânga | 8 | 36,6 | Montare specială, șurubelniță de 8 mm, recipient pentru spălare | ||||||||||
| 27. verificați fixarea carcaselor mecanismului de expansiune la etrier | 8 | 30,4 | Cheie speciala 10 mm, bit, ciocan, chei deschise 22 si 24 mm | |||||||||||
| 28. Verificați starea panei, rolelor, împingătoarelor și capacelor mecanismelor de deblocare | Dreapta și stânga | 8 | 31,6 | Șurubelniță 8 mm, cheie 19 mm, ciocan | ||||||||||
| 29. Verificați starea arcurilor de tensionare și fixare ale plăcuțelor | Dreapta și stânga | 8 | 3 | Montare specială, cheie deschisă 14 mm, șurubelniță 8 mm | ||||||||||
| 30. Verificați starea inelelor de viteză ABS de pe butucii roților | Dreapta și stânga | 4 | 2,4 | Șurubelniță 8 mm | ||||||||||
| 31. Reglați spațiul liber al senzorului de viteză a roții ABS | Dreapta și stânga | 4 | 4,1 | Cheie deschisă 13 mm | ||||||||||
| 32. Verificați funcționarea corectă a ABS după întreținere. | În cockpit | - | 8,3 | - | ||||||||||
| 33. Verificați starea cablajului electric | - | - | 14,8 | Cuțit, șurubelniță de 6,5 mm, cheie pătrată, lampă de control | ||||||||||
| 34. Aduceți la normal densitatea electroliților din baterii | 2 | 3,8 | Hidrometru, sonda, chei deschise 12,13,14 si 19 mm | |||||||||||
| 35. Curăţaţi spirala bujiilor incandescente de depunerile de carbon | În stânga în compartimentul pentru încălzire | 1 | 3,2 | Chei deschise 27 și 41 mm, perie | ||||||||||
| 36. Verificați starea garniturilor ușii | Afară și înăuntru | 3 | 11,8 | Șurubelniță 8 mm, șurubelniță Phillips | ||||||||||
| 37. Verificați starea și funcționarea trapelor de ventilație de urgență | În cabină | 3 | 4,2 | Șurubelniță 8 mm, clește | ||||||||||
| 38. Verificați starea balamalelor de cauciuc ale capacelor | Dreapta și stânga | 8 | 12,8 | Cheie deschisă 10 mm, șurubelniță 8 mm | ||||||||||
| 39. Verificați starea pardoselii și a capacelor căilor de vizitare | Înăuntru și dedesubt | - | 26,6 | Șurubelniță de 8 mm, ciocan, burghiu, set de burghie, șurubelniță Phillips | ||||||||||
| 40. Verificați înălțimea canatului ușii | Înăuntru și dedesubt | 6 | 4,2 | Chei deschise 12. 13 și 19 mm, cheie hexagonală 12 mm, clește, șurubelniță 8 mm, ciocan, daltă | ||||||||||
| 41. Verificați starea opritoarelor de osie ale clemelor inferioare ale foii ușii | Înăuntru și dedesubt | 6 | 4,2 | Chei deschise 10, 19 mm. Șurubelniță 8 mm | ||||||||||
| 42. Fixați suporturile rolei de ghidare a ușii | În salon și cockpit | 6 | 8,6 | Cheie speciala 12 mm | ||||||||||
| 43. Fixați ghidajele jgheabului rolelor ușii | În salon și cabina de mai sus | 6 | 5,4 | Cheie deschisă 10 mm, cheie tubulară 10 mm | ||||||||||
| 44. Fixați axele rolelor de ghidare a ușii | În salon și cockpit | 6 | 3,6 | Chei deschise 10 și 19 mm, cheie cutie 19 mm, cheie tubulare 10 mm | ||||||||||
| 45. Verificați starea tapițeriei scaunelor și a pernelor de siguranță | În salon și cockpit | - | 9,2 | Șurubelniță 8 mm | ||||||||||
| 46. Securizați cadrele scaunelor și spătarele | În cabină | - | 8,6 | Chei deschise 12 și 17 mm, șurubelniță 8 mm | ||||||||||
| 47. verifica starea bazei mobile a bateriilor | În dreapta în compartimentul bateriei | 1 | 4,4 | Cheie deschisă 19 mm, seringă pârghie-piston, șurubelniță 6,5 mm | ||||||||||
| 48. Asigurați stâlpii, balustradele și despărțitorii ușilor | În cabină | - | 4,2 | Cheie deschisă 12 mm, cheie hexagonală 6 mm, șurubelniță 10 mm, burghiu, set de burghie, șurubelniță Phillips | ||||||||||
| 49. Atașați suporturile de protecție din sticlă pe canapea ușii | În cabină | 10 | 2,8 | Cheie speciala 17 mm | ||||||||||
| 50. Schimbați uleiul în carterul GMT (când kilometrajul atinge 60 de mii de km, dar cel puțin o dată pe an) | În cabină prin trapă și mai jos | - | 29,4 | Cheie hexagonală 12 mm, recipient de scurgere a uleiului, dozator de ulei, pâlnie | ||||||||||
| 51. Înlocuiți elementul de filtru de schimb al filtrului de ulei GMP (când înlocuiți uleiul GMP) | Înăuntru sau dedesubt | 1 | 6,1 | Chei deschise 14, 36 mm, cap 36 mm, cheie, recipient pentru elemente filtrante uzate | ||||||||||
| 52. Clătiți filtrul grosier de combustibil | De desubt | 1 | 27,4 | Chei 13 și 22 mm, cheie cutie 14 mm, recipient apă | ||||||||||
| 53. Lubrifiați suprafețele de contact ale nervurilor plăcuțelor de frână și împingătoarelor | Dreapta și stânga | 16 | 2,4 | Recipient de grăsime, spatulă | ||||||||||
| 54. Lubrifiați suprafețele de lucru ale pieselor mecanismului de eliberare | Dreapta și stânga | 8 | 12 | Recipient pentru lubrifiant, baie pentru spalarea pieselor, dozator de aer | ||||||||||
| 55. Lubrifiați rulmenții butucului punții din față | Dreapta și stânga | 2 | 12 | Recipient pentru lubrifiant, baie pentru spalarea pieselor, spatula din lemn | ||||||||||
Intensitatea totală a muncii este de 23,5 ore persoană. Operațiunile TO-2 necesită o muncă destul de mare, dar nu oferă informații complete despre eficiența sistemelor de frânare și direcție, spre deosebire de verificarea acestor sisteme pe standurile de diagnosticare. Testele pe banc necesită mult mai puțin timp și, în același timp, oferă informații detaliate despre starea sistemului diagnosticat.
2.3 Zona TO-2. locația și echipamentul disponibil
Zona TO-2 „MUP VPATP-7” este situată într-o clădire separată, are două intrări și două ieșiri pentru trafic traversant. Dimensiunile zonei TO-2 îi permit să găzduiască patru autobuze în același timp. Diagrama zonei TO-2 și locația echipamentului este prezentată în Fig. 1
Orez. 1 – Schema zonei TO-2
1 – mașină pneumatică de nituire; 2 – mașină de găurit vertical; 3 – banc de lucru metalic; 4 – mașină pentru întoarcerea plăcuțelor și tamburelor de frână; 5 – lift mobil; 6 – lift staționar.
După ce ați analizat diagrama zonei TO-2, puteți vedea că această cameră de producție are suficient spațiu pentru a găzdui echipamente pentru diagnosticarea sistemelor de frânare și direcție.
Tabelul 2.3 prezintă o listă de echipamente disponibile în zona TO-2 și analogii săi moderni.
Tabel 2.3 – Dotarea zonei TO-2 a întreprinderii unitare municipale „VPATP-7”
| Denumirea echipamentului | an dupa an | Respectarea cerințelor moderne | Analogi moderni |
Ascensor mobil PP-24. capacitate de încărcare 24 t. 4 rafturi cu transmisie, ridicare pe roți. |
2008 | corespunde | Ascensor mobil PP-20. capacitate de încărcare 20 t. 4 rafturi cu transmisie, pick-up pe roți |
Ascensor staționar PS-16. capacitate de încărcare 16 t. 4 rafturi cu transmisie, ridicare prin platforme cu cric |
2006 | corespunde | Ascensor staționar PS-15. capacitate de încărcare 15 t. 4 rafturi, ridicate de platforme de ridicare |
| Mașină de găurit verticală universală ZIL 2A135 | 1987 | învechit | Mașină de găurit vertical cu angrenaj JETGHD-27 |
| Mașină pneumatică de nituri | 1985 | învechit | Mașină hidro-pneumatică de nituri Comec CC-30 |
| Mașină pentru întoarcerea plăcuțelor și tamburelor de frână produsă de Uzina de mașini-unelte Gomel, care poartă numele. CM. Kirov | 1983 | învechit | Mașină pentru întoarcerea discurilor de frână, tamburilor și volantelor ComecTR 1500. Mașină de turnat plăcuțe de frână ComecTCE 560 |
Din analiza echipamentelor disponibile în zona TO-2 a întreprinderii unitare municipale „VPATP-7” putem concluziona că majoritatea echipamentelor utilizate sunt foarte depășite și nu îndeplinesc cerințele moderne pentru calitatea și acuratețea pieselor de prelucrare. De exemplu, mașinile moderne de strunjit tamburi și saboți de frână asigură o mai mare precizie de prelucrare și o mai bună aliniere a suprafețelor de lucru decât cea existentă. În plus, în zona TO-2 nu există echipamente pentru diagnosticarea sistemelor de frânare și direcție responsabile pentru siguranța activă a mașinii. Datorită importanței asigurării funcționării fiabile și fără probleme a sistemelor de direcție și control al frânelor, este recomandabil să se echipeze zona TO-2 cu echipamente de diagnosticare adecvate.
3 Echipamente utilizate pentru diagnosticarea sistemelor de siguranță activă
În prezent, au fost identificate două direcții în diagnosticarea sistemelor de frânare auto:
Diagnosticare cuprinzătoare, care vă permite să evaluați starea tehnică a frânelor vehiculului în ansamblu pe baza valorii parametrilor estimați (de ieșire) (distanța de frânare, decelerație, forța de frânare, timpul de răspuns);
Diagnosticul cauzal, în timpul căruia o scădere a eficienței frânării este determinată prin determinarea stării tehnice a unităților individuale și a elementelor sistemului de frânare.
Diagnosticarea cuprinzătoare este etapa primară; se efectuează pe standuri speciale într-o manieră planificată, cu o anumită frecvență. În acest caz, ei măsoară:
Distanța de frânare a unei mașini (distanța parcursă de o mașină din momentul în care apăsați pedala de frână și până la oprirea completă);
Încetinirea unei mașini la frânare;
Forța de frânare pe fiecare roată.
Parametrii înrudiți pot fi timpul de răspuns la frânare al fiecărei roți (osie), diferența dintre valorile parametrilor principali pentru roțile individuale.
Pe lângă parametrii menționați mai sus ai stării tehnice a frânelor, pe standuri se poate determina forța de rotație liberă a roților, forța de frânare dezvoltată de fiecare roată, prezența blocării, adică prinderea roților. , forța de presiune asupra pedalei de frână, uzura neuniformă (elipsea) a tamburilor de frână.
Forța de rotație liberă a roților caracterizează reglarea plăcuțelor de frână și starea transmisiei (transmisiei) mecanice a vehiculului. Cu reglarea optimă a plăcuțelor și absența defectelor în transmisia mecanică, forța de rotație liberă a roților camionului este în intervalul 300-400 N (30-40 kgf).
Forța de frânare este reacția suprafeței de sprijin pe roțile mașinii, determinând frânarea. Frânarea este procesul de creare și modificare a rezistenței artificiale la mișcarea vehiculului.
Forța de frânare dezvoltată de fiecare roată, cu aceeași presiune pe pedală, este un parametru important care determină derapajul mașinii în timpul frânării bruște. Distribuția normală a forței de frânare între roțile din față și din spate este determinată de producătorii vehiculelor. Diferența dintre forțele de frânare dezvoltate de roțile din dreapta și din stânga nu este permisă mai mult de 15-20%.
Un parametru de evaluare pentru eficacitatea frânelor în general este raportul dintre forța de frânare și greutatea vehiculului. Forța de frânare trebuie să fie de cel puțin 65% din greutatea vehiculului.
Forța de presiune asupra pedalei caracterizează starea acționării hidraulice a frânei; nu trebuie să depășească 500 N (50 kgf) când roțile sunt blocate.
Uzura neuniformă a tamburului de frână în jurul circumferinței este caracterizată de instabilitatea citirilor forței de frânare, manifestată prin oscilații ale acului instrumentului sincron cu viteza roții (măsurarea se realizează cel mai bine la viteze mici). Elipsa admisă a tamburului de frână face ca acul instrumentului să oscileze în limitele determinate de proiectarea suportului.
De exemplu, pe suportul KI-4998 pentru un camion, oscilația permisă a acului instrumentului este de 10 diviziuni, adică 700 N (70 kgf).
În prezent, au fost dezvoltate mai multe tipuri de standuri pentru diagnosticarea frânelor de mașini și camioane:
Reprezintă teste statice, în care forțele de frânare sunt măsurate cu un vehicul staționar și viteze ale roților apropiate de zero;
Standuri pentru teste cinematice, acolo unde mașina este staționară, roțile se rotesc cu ajutorul rolelor de suport (curea de mișcare);
Reprezintă teste dinamice, în care o mașină circulă cu o anumită viteză pe plăcuțe și frâne dinamometru (mașina și standul se influențează reciproc în același mod ca și mașina și drumul în timpul frânării).
Echipamentul de diagnosticare este conceput pentru a verifica starea tehnică atât a vehiculului în ansamblu, cât și a componentelor și sistemelor sale principale. Starea tehnică în ansamblu este evaluată după nivelul de siguranță a traficului, impactul asupra mediului, tracțiunea și caracteristicile economice.
3.1 Echipamente pentru diagnosticarea sistemelor de frânare
Conform GOST 25478 - 82, eficiența frânelor este verificată folosind metode de testare pe drum și pe banc. Metoda de testare rutieră este ca mașina echipată să fie accelerată pe o zonă plană cu o suprafață uscată de beton asfaltic (coeficient de aderență nu mai mic de 0,6) la o viteză de 40 km/h și șoferul aplică frânarea de urgență. În acest caz, se evaluează distanța de frânare și decelerația vehiculului, ale căror valori normative sunt stabilite prin standard în funcție de tipul vehiculului. Sistemul de frână de staționare este evaluat pentru a asigura o stare de staționare atunci când un vehicul (tren rutier) circulă pe un pasaj suprateran înclinat cu diferite valori ale pantei: pentru un vehicul cu greutatea brută de 16%, pentru mașini și autobuze în stare de funcționare 23% și pentru camioane și autotrenuri în stare de funcționare 31%.
În timpul testării rutiere a frânelor, pot fi utilizate decelerometre (dispozitive pentru determinarea accelerației), dar se folosesc în principal metode de observare vizuală, ceea ce face ca evaluarea stării tehnice a frânelor să fie subiectivă și, ca urmare, insuficient de fiabilă. În acest sens, recent un accent din ce în ce mai mare în organizarea diagnosticării frânelor a fost transferat către metodele de banc care oferă o evaluare obiectivă a proprietăților de frânare ale unei mașini. Standurile de frână sunt împărțite în platformă și role, iar acestea din urmă în standuri de tip inerțial și de putere. Schema testerului de frână de platformă este prezentată în Fig. 3.1.
Orez. 3.1 - Schema unui stand de testare a franei de zona.
1 – platformă; 2 – senzor; 3 – rola; 4 – roată; 5 – primăvară;
Metoda de diagnosticare a frânelor cu utilizarea acesteia constă în accelerarea mașinii la o viteză de 6 - 12 km/h și frânarea bruscă atunci când roțile 4 se ciocnesc de zonele 1 ale standului. Dacă frânele sunt ineficiente, atunci roțile mașinii se rotesc peste zonele standului, iar acestea din urmă nu se mișcă. Dacă frânele sunt eficiente, roțile sunt frânate și blocate, iar sub influența forțelor de inerție și a forțelor de frecare dintre roți și suprafața platformelor, mașina se deplasează înainte și ia platformele cu ea. Valoarea mișcării fiecărei platforme pe rolele 3, nelimitată de arcuri 5, este detectată de senzorii 2 și înregistrată de instrumentele de măsură situate pe consolă. Principalele avantaje ale standurilor la fața locului sunt viteza lor, consumul redus de metal și energie. Cele mai convenabile standuri sunt pentru efectuarea controlului de inspecție cu emiterea unei concluzii de „reușit sau nu”. Dezavantajele acestor standuri includ, în primul rând, stabilitatea scăzută a citirilor din cauza modificărilor coeficientului de aderență al roților mașinii la platforme (roțile sunt umede, murdare etc.) și intrarea mașinii cu o aliniere greșită. Din aceste motive, producția în serie a acestor standuri nu a fost încă implementată.
Aceste dezavantaje sunt absente în standurile cu role rulante (tamburi), care au devenit larg răspândite în întreaga lume. În fig. 3.2 prezintă o diagramă schematică a unui suport de frână de tip inerțial.
Din punct de vedere structural, este alcătuit din două perechi de tamburi conectate pentru a evita alunecarea roților de către transmisiile cu lanț. Acționarea se realizează de la un motor electric cu o putere de 55 - 90 kW printr-o cutie de viteze și cuplaje electromagnetice, atunci când sunt deconectate, blocurile de tambur devin sisteme dinamice independente. Tamburele de rulare sunt conectate la masele volantului.
Semnificația fizică a verificării eficienței frânelor pe un suport inerțial este după cum urmează. Dacă în condiții reale pe șosea, energia cinetică a unei mașini în mișcare înainte este stinsă cu ajutorul mecanismelor de frânare, atunci pe un stand unde mașina este staționară, datorită acțiunii frânelor, a energiei de rotație a tamburilor și a volantului. mase cu care „șoseaua în mișcare se rostogolește sub mașină” se stinge. Pentru a asigura simularea condițiilor reale, masele volantului sunt selectate în așa fel încât momentul de inerție al acestora și al tamburilor de rulare la o viteză de rotație dată să ofere energie cinetică corespunzătoare energiei cinetice a masei în mișcare de translație a mașinii pe o singură axă.
Orez. 3.2 - Schema unui tester de frânare de tip inerțial cu tamburi în funcțiune:
1 - volanta; 2 - tobe suport: .3 - antrenare cu lanț; 4 - ambreiaj electromagnetic, 5 - cutie de viteze; 6 - motor electric
Avantajele testerelor de frână de tip inerțial sunt un grad ridicat de acuratețe și fiabilitate în determinarea indicatorilor (prin asigurarea unei stabilități ridicate a coeficientului de aderență între roțile mașinii și tamburele standului), capacitatea de a testa frânele în condiții abordarea celor reale, ceea ce asigură un conținut informațional ridicat al testului. Cu toate acestea, standurile de tip inerțial sunt consumatoare de metale (cu mase inerțiale de până la 5 tone) și consumatoare de energie. Cel mai recomandabil este să folosiți suporturi de acest tip atunci când efectuați inspecția de acceptare a mașinilor în scopul unei evaluări cuprinzătoare a proprietăților lor de frânare.
Cele mai răspândite în prezent sunt suporturile de frână de tip putere, a căror diagramă schematică este prezentată în Fig. 3.3.
Orez. 3.3 - Schema unui tester de frână cu role de tip putere:
1 – cadru; 2 - rola; 3 - transmisie cu lanț; 4 - arbore; 5 - motorreductor; 6 - rola de blocare; 7 - roata auto; 8 - senzor de presiune.
La fel ca și cele inerțiale, acestea sunt realizate sub forma a două perechi de role conectate prin transmisii cu lanț. Fiecare pereche de role are o acționare autonomă de la un motor electric cu o putere de 4 - 13 kW conectat la acesta printr-un arbore rigid cu o cutie de viteze încorporată (motorreductor). Datorita folosirii unor cutii de viteze de tip planetar cu rapoarte mari de transmisie (32 - 34), se asigura o viteza mica de rotatie a rolelor in timpul testului franei corespunzatoare unei viteze de 2 - 4 km/h a vehiculului. Rolele standului au o crestătură sau o acoperire specială din beton asfaltic, care asigură o aderență stabilă a roților la role. Pentru a asigura un design compact și ușurință de instalare, blocurile cu role sunt instalate într-un cadru comun. Standul trebuie să fie echipat cu un senzor de forță pe pedala de frână și să ofere capacitatea de a determina forța maximă de frânare și timpul de răspuns al acționării frânei. Avantajele suporturilor de frână de tip putere sunt precizia lor destul de mare, iar viteza scăzută de rotație a rolelor la testarea frânelor determină fabricabilitatea lor ridicată. Dezavantajele standurilor includ consumul lor de metal și energie. Aceste suporturi sunt cele mai convenabile atunci când se efectuează controlul operațional, când sunt utilizate pentru a determina eficiența frânelor, pentru a efectua lucrări de reglare dacă este necesar și pentru a verifica din nou calitatea ajustărilor efectuate. Pentru standurile de tip putere, există dezvoltări pentru utilizarea automatizării procesului de diagnosticare, care crește semnificativ conținutul informațional și fiabilitatea rezultatelor diagnosticului.
3.2 Echipament de diagnosticare a direcției
3.2.1 Echipament pentru măsurarea jocului de direcție
Direcția în ansamblu este verificată cu un dispozitiv model K-187. Aparatul K-187 este portabil, include un dinamometru cu cantar si un contor de joc, care este montat pe volan; Pe coloana de direcție este montată săgeata contorului de joc.Vă permite să determinați jocul total (prin unghiul de rotație al volanului), precum și forța totală de frecare, pentru care roțile din față sunt suspendate pentru a elimina frecarea anvelopelor în zona de contact, iar forța de rotație a volanului este măsurată cu un dinamometru special.
La întreținerea sistemelor de direcție echipate cu un rapel hidraulic, este utilizat suplimentar modelul K465M, care vă permite să determinați scurgerile de ulei, presiunea pompei hidraulice și performanța pompei. Uzura ansamblului pivot al axei din fata a unui camion se verifica cu ajutorul unui dispozitiv model T-1.
Există, de asemenea, instrumente mai precise și mai ușor de utilizat pentru măsurarea jocului total în direcție, dezvoltate de oamenii de știință autohtoni. De exemplu, un dinamometru cu un jocmetru hidraulic pe un disc pentru diagnosticarea direcției.
Elementul de măsurare al acestui dispozitiv este o fiolă transparentă sigilată care conține lichid și o bula de aer rămasă în ea. Prototipul este prezentat în Fig. 3.4.
Dispozitivul este format din trei părți structurale conectate într-un singur bloc: un dinamometru, un contor de joc și un dispozitiv de conectare.
Dinamometrul cu dublă acțiune este echipat cu două mânere de cuplu 1 cu cântare 2 și inele de blocare 7. Arcurile sale sunt găzduite într-un corp cilindric închis cu capace 12.
Contorul de joc este aranjat pe discul 6 și este o fiolă transparentă sigilată 5 umplută cu un lichid cu îngheț scăzut (alcool) cu o bula de aer rămasă 4. Această fiolă este gradată și combinată cu scara de contor de joc 3, constând din două părți - respectiv, cu punctul de plecare de la stânga la dreapta și de la dreapta la stânga. Discul 6 este instalat în manșonul 8 cu capacitatea de a se roti atât la stânga, cât și la dreapta. Mișcarea axială a discului 6 este limitată de două șuruburi de fixare 11.
Orez. 3.4 - Dispozitiv de verificare a controlului direcției DL-G (dinamometru hidromecanic-contor de joc):
1 – mâner de cuplu; 2 – scară dinamometru; 3 – scara metrului de joc; 4 – bula de aer; 5 – fiola; 6 – disc de măsurare a jocului; 7 – inel de blocare; 8 – bucșă disc; 9 – suport; 10 – șurub de presiune; 11 – șurub de fixare; 12 – capac dinamometru.
Dispozitivul de conectare constă dintr-un suport în formă de L 9 cu o piuliță presată în el, în care este înșurubat un șurub de presiune 10. Pentru a asambla dispozitivul într-o singură unitate, manșonul 8 este atașat rigid de cilindrul dinamometrului de sus și suportul 9. este legat și de acest corp, dar de jos.
Principiul de funcționare al unui dinamometru cu reacție. Dispozitivul este fixat cu șurubul 10 de punctul inferior sau superior al jantei volanului. în acest caz, este de dorit ca planul discului 6 să fie paralel cu planul de rotaţie al jantei specificate. Inelele de blocare 7 sunt presate pe capacele 12. Dispozitivul este gata de utilizare.
Forța asupra jantei volanului (forța de frecare) se verifică prin rotirea jantei cu mânerele de cuplu 1 dintr-o poziție extremă în alta. Arcurile sunt deformate și, ca urmare, mânerele se mișcă, precum și inelele de blocare se deplasează de-a lungul mânerelor specificate. Când mânerele sunt eliberate, ele revin în poziția inițială, iar inelele sunt ținute pe ele prin frecare. Pe baza poziției liniei de păr pe inelul 7 în raport cu cursele scării 2 de pe mânerul 1, se găsește rezultatul măsurării - forța maximă pe janta volanului.
Pentru a măsura jocul total, rotiți mai întâi volanul, de exemplu, în sensul acelor de ceasornic, aplicând o forță dată (normalizată) mânerului 1 și în această poziție setați zero pe contorul de joc prin rotirea discului 6. În acest caz, marginea din stânga a bulei de aer 4 este aliniată cu marcajul zero al scalei contorului de joc – marcajul extrem de pe fiola 5. Apoi rotiți volanul în direcția opusă, aplicând aceeași forță pe celălalt mâner. Când volanul se rotește, fiola face o mișcare portabilă, iar bula de aer se mișcă în cavitatea sa sub acțiunea unei forțe de ridicare. Prin urmare, rezultatele măsurării nu depind atât de unghiul de înclinare a jantei volanului față de planul orizontal, cât și de diametrul jantei specificate. Prin mișcarea bulei 4 în raport cu scara corespunzătoare a contorului de joc - marcajul de pe fiola 5, se determină jocul volanului.
Dacă este necesar, repetați măsurarea pornind să rotiți janta volanului în direcția opusă. Diagnosticul este complet. Slăbiți șurubul 10 și scoateți dispozitivul de pe jantă.
3.2.2 Echipamente pentru măsurarea unghiurilor de aliniere a roților
Platformele de trecere sau suporturile de rafturi pentru verificarea unghiurilor de aliniere a roților, a căror diagramă este prezentată în figura 3.5, sunt proiectate pentru diagnosticarea expresă a poziției geometrice a unei roți de mașină prin prezența sau absența forței laterale în zona de contact.
Orez. 3.5 - Mijloace de monitorizare a unghiurilor de aliniere a roților în regim dinamic: a - suport platformă drive-through; b - schema suportului de rack drive-through;
c - schema unui stand cu tobe care rulează; 1 - platforma pentru miscare transversala; 2 - cremalieră de mișcare transversală; 3 - tambur de antrenare; 4 - tambur antrenat de mișcare axială.
Când unghiurile de aliniere a roților nu îndeplinesc cerințele, în zona de contact apare o forță laterală, care acționează asupra platformei (rack) și o deplasează în direcția transversală. Deplasarea se inregistreaza pe aparatul de masura. Aceste suporturi nu indică ce unghi de aliniere a roților trebuie ajustat. Dacă este necesar, întreținerea ulterioară a vehiculului este efectuată pe standurile care funcționează în modul static.
Standurile de platformă sunt instalate sub o singură cale de vehicul, suporturile de rack - sub două. O mașină trece prin stand cu o viteză de aproximativ 5 km/h.
Standurile cu tamburi de rulare sunt proiectate pentru a măsura forțele laterale în punctele de contact ale roților antrenate ale unei mașini cu suprafața de sprijin a tamburului. Pentru a măsura forțele laterale, mașina este așezată pe un suport și motoarele electrice ale tobelor sunt pornite. Folosind volanul, observând instrumentele, se realizează egalitatea forțelor laterale pe ambele roți. Dacă citirile nu corespund normei, reglați vârful. Dacă rezultatul dorit nu a putut fi atins, se efectuează întreținerea ulterioară a vehiculului pe standurile care funcționează în modul static.
Standurile cu tamburi de rulare sunt destinate în principal mașinilor care au doar reglare a vârfului. Aceste suporturi sunt consumatoare de metale și sunt costisitoare, așa că este recomandabil să le folosiți numai la ATP-uri mari.
Standurile (dispozitivele) pentru monitorizarea unghiurilor de aliniere a roților în modul static vă permit să măsurați unghiurile de: înclinare longitudinală și transversală a axei pivotului, cambra, raportul unghiului de rotație, vârful piciorului. Aceste standuri sunt cele mai răspândite datorită simplității designului și costului redus. Funcționalitatea standurilor este aproximativ aceeași, principalele diferențe sunt în principiul măsurării.
Măsurarea nivelului. Dispozitivul este atașat la roata mașinii și „orizontul” acestuia este setat în funcție de nivelurile de lichid (Fig. 3.6, a). Prin rotirea roților la dreapta și la stânga, determinați ce pantă au primit nivelurile. Mărimea acestor înclinări depinde de unghiurile reale de aliniere a roților. Dispozitivul casnic de acest tip este M2142. Principiul nivelului (sau plumbului) este încorporat în sistemele de măsurare ale celor mai moderne modele. Abaterea roții de la aceste poziții de bază este citită vizual, iar în unele modele automat și afișată pe un card perforat sau pe afișaj.
Orez. 3.6 - Mijloace de monitorizare a unghiurilor de aliniere a roților în regim static:
1 - dispozitiv cu nivele; 2 - cap de masurare cu ghidaje; 3 - tije de masura; 4 - disc de contact pentru montare pe o roată; .5 - proiector; 6 - sursa fasciculului luminos cu scara de masura; 7 - reflector oglindă.
Măsurarea contactului. Un disc metalic este atașat la o roată de mașină strict paralel cu planul său de rotație. Un dispozitiv cu tije de măsurare mobile este adus la el de-a lungul ghidajelor. Valoarea unghiurilor de aliniere a roților este determinată de cantitatea de adâncire a tijelor (Fig. 3.6, b). Standul produs în prezent de acest tip, K622, este proiectat pentru autoturisme, dar poate fi ușor modernizat pentru camioane și este convenabil din punct de vedere tehnologic pentru măsurarea unghiurilor de înclinare și cambra pe liniile de producție de întreținere.
Măsurarea de-a lungul fasciculului proiectat. Un proiector este atașat la o roată de mașină, trimițând o lumină îngustă sau un fascicul laser pe ecran (Fig. 3.6, c). Prin schimbarea poziției roții pe scalele corespunzătoare, se măsoară unul câte unul unghiurile de aliniere a roților, precum și geometria bazei vehiculului. Un reprezentant al standurilor de acest tip este modelul K111 pentru autoturisme și K62I pentru camioane.
Măsurarea fasciculului reflectat. Un reflector de oglindă triunghiular este atașat la o roată a mașinii, a cărei oglindă centrală ar trebui să fie paralelă cu planul de rulare al roții. O rază cu simbol de ochire este trimisă către oglindă (Fig. 3.6, d). Prin schimbarea poziției roții, unghiurile roții sunt determinate pe rând din poziția vizorului pe scalele corespunzătoare. Suporturile de acest tip sunt cele mai utilizate la ATP (modelul 1119M), deoarece sunt fiabile, au o precizie ridicată de măsurare și sunt ușor de operat și întreținut. Pentru a măsura doar unghiul vârfului, utilizați o riglă specială (modelul 2182), care este universală și potrivită pentru toate mașinile. Utilizarea unei rigle este justificată numai în absența altor echipamente, deoarece precizia pe care o oferă este de aproximativ 2-4 ori mai mică decât cea a suporturilor staționare, ceea ce nu este suficient pentru mașinile moderne.
3.3 Echipamente de diagnostic oferite pe piață
3.3.1 Testoare de frână
În prezent, piața oferă o gamă destul de largă de suporturi de diagnosticare a frânei. Standurile de tip putere sunt cele mai răspândite. Există atât modele staționare, cât și mobile. În condițiile întreprinderii unitare municipale „VPATP-7”, cu un program de întreținere a producției destul de mare, precum și pentru comoditatea diagnosticării controlului frânei înainte de a merge la linie, ar trebui instalat un tester de frână staționar.
Stand STS-10U-SP-11
Stand STS-10U-SP-11 este un stand de testare universal staționar pentru monitorizarea sistemelor de frânare ale mașinilor și camioanelor, autobuzelor și trenurilor rutiere cu o sarcină pe osie de până la 10 tone.Rezultatele măsurătorilor sunt procesate pe un computer personal și afișate pe ecran. Măsoară sarcina pe osie, forța de frânare pe fiecare roată, forța asupra comenzilor, afișează diagramele de frânare.Determină parametrii de proiectare în conformitate cu GOST R 51709-2001: forța de frânare specifică, diferența relativă a forțelor de frânare ale roțile axei, timpul de răspuns asincron al acționării frânelor de legături ale trenului rutier.În plus, se poate măsura timpul de răspuns al sistemului de frânare. Tabelul 3.1 prezintă principalii parametri tehnici ai standului.
Tabel 3.1 – Parametrii tehnici ai standului Stand STS-10U-SP-11
| Diametrul roților mașinii, mm | 520 - 1300 |
| Lățimea ecartamentului rolei, mm | 880 - 2300 |
| Viteza inițială de frânare simulată pe stand, km/h, nu mai puțin | 4,4 / 2,2 |
| 1 – 6 / 3 - 30 | |
| 100 - 1000 | |
| Limita erorii reduse permise, % | 10000 |
| 0 – 1,5 | |
| 15 | |
| 8 | |
| Zona de echipamente | 6,5*15 |
Orez. 1 – Amplasarea echipamentului în poziția de lucru
1 - dispozitiv de sprijin dreapta; 2 - dispozitiv de sprijin stânga; 3 - dulap de alimentare; 4 - dulap instrumentar; 5 – fotodetector; 6 - stand de control; 7 - priză pentru conectarea suportului de comandă
Stand STM-8000
Standul este conceput pentru a monitoriza eficacitatea sistemelor de frânare ale mașinilor, camioanelor, autobuzelor, precum și vehiculelor cu tracțiune integrală cu mai multe osii, cu o sarcină pe osie de până la 8000 kg, o lățime a ecartamentului de 960-2800 mm.
Standul poate fi utilizat la stațiile de service pentru vehicule, întreprinderile de automobile, stațiile de inspecție tehnică de stat pentru a monitoriza sistemele de frânare în funcțiune, în timpul producției pe linie, precum și în timpul inspecției tehnice anuale folosind instrumente de diagnosticare. Principalii parametri tehnici ai standului sunt prezentați în Tabelul 3.2.
Standul oferă determinarea următorilor parametri:
Greutatea pe osie;
Forta specifica de franare;
Ovalitatea roților axei diagnosticate.
Tabel 3.2 – caracteristici tehnice ale standului STM-8000
| Diametrul roților mașinii, mm | 520 - 1300 |
| Lățimea ecartamentului rolei, mm | 800 - 2300 |
| 3,0 / 2,3 | |
| Domeniul de măsurare a forței de frânare pe fiecare roată a axei testate, kN | 0 - 25 |
| Limita erorii reduse permise, % | |
| Domeniul de măsurare a forței pe control, N | 0 - 1000 |
| Limita erorii reduse permise, % | 8000 |
| Interval de măsurare a timpului de răspuns al sistemului de frânare, s | 0 – 1,5 |
| Timp pentru stabilirea modului de funcționare, min, nu mai mult | 15 |
| Timp de funcționare continuă, h, nu mai puțin | 8 |
| Zona de echipamente | 6*15 |
Stand Cartec BDE 3504-10t (spec CeSi)
Standul CartecBDE 3504-10t (specCeSi) este un tester computerizat de frane cu role pentru camioane, autobuze si autotrenuri cu o sarcina pe osie de pana la 10 tone Rolele standului au un strat ceramic-siliciu care imita suprafata drumului. Standul are două role de urmărire. Testerul de frână pornește numai când ambele role de urmărire sunt jos (adică vehiculul este pe testerul de frână), acest lucru previne pornirea accidentală și oferă siguranță suplimentară. Standul este furnizat cu un cadru fundamental, care facilitează foarte mult pregătirea fundației liniei de diagnosticare și reduce probabilitatea de erori la instalarea echipamentului.
Pentru a recrea condițiile de testare pe bancă care sunt cele mai apropiate de condițiile reale ale drumului, mașinile trebuie diagnosticate în stare încărcată. În aceste scopuri, echipamentul standului include un dispozitiv pentru simularea sarcinii pe o mașină. Este alcătuit din doi cilindri hidraulici instalați într-un șanț de inspecție și atașați prin lanțuri de cadrul sau axa vehiculului. Forța creată de cilindrii hidraulici presează roțile mașinii pe role și astfel simulează încărcarea mașinii. Tabelul 3.3 prezintă caracteristicile tehnice ale standului.
Standul măsoară următorii parametri:
Greutatea pe osie;
Forța de control;
Diferența relativă a forțelor de frânare pe o osie;
Forta specifica de franare;
Timpul de răspuns al sistemului de frânare;
Ovalitatea roților axei diagnosticate;
Forța de rotație liberă a roților.
Tabel 3.3 – Caracteristici tehnice ale standului CartecBDE 3504-10t
| Diametrul roților mașinii, mm | 520 - 1300 |
| Lățimea ecartamentului rolei, mm | 850 - 2300 |
| Viteza de franare simulata pe stand, km/h | 2,8 / 2,2 |
| Domeniul de măsurare a forței de frânare pe fiecare roată a axei testate, kN | 0 – 6 / 0 - 30 |
| Limita erorii reduse permise, % | |
| Domeniul de măsurare a forței pe control, N | 0 - 1000 |
| Limita erorii reduse permise, % | 10000 |
| Interval de măsurare a timpului de răspuns al sistemului de frânare, s | 0 – 1,5 |
| Timp pentru stabilirea modului de funcționare, min, nu mai mult | 15 |
| Timp de funcționare continuă, h, nu mai puțin | 10 |
| Zona de echipamente | 5*15 |
Rezultatele analizei comparative a arboretelor considerate sunt prezentate în Tabelul 3.4.
Tabel 3.4 – Caracteristici comparative ale testerelor de frână
Comparând cele trei suporturi de frână selectate, putem concluziona că suportul Cartec, spre deosebire de celelalte luate în considerare, pe lângă parametrii sistemului de frânare solicitați de GOST R 51709-2001, determină suplimentar ovalitatea tamburelor de frână ale axei diagnosticate și forța de rotație liberă a roților. De asemenea, importantă este și capacitatea de a simula încărcarea unui vehicul, ceea ce vă permite să evaluați funcționarea sistemului de frânare al autobuzului atunci când conduceți cu pasageri. Prin urmare, acest stand este cel mai de preferat pentru instalarea în întreprinderea unitară municipală „VPATP-7”.
3.3.2 Standuri de aliniere a roților
Să luăm în considerare standurile de diagnosticare pentru reglarea unghiurilor de aliniere a roților, care sunt cele mai solicitate pe piața echipamentelor de diagnosticare.
Stand KDS-5K T
Suportul de diagnosticare a computerului KDS-5K T este proiectat pentru a regla unghiurile volanelor camioanelor și autobuzelor. Parametrii măsurați de stand, limitele și erorile de măsurare sunt date în Tabelul 3.5.
Tabel 3.5 – Caracteristici stand KDS-5K T
Prețul standului KDS-5K T este de 270 de mii de ruble.
Stand Techno Vector 4108
Stand computerizat de aliniere a roților, conceput pentru orice mașină cu un diametru al jantei de la 12 la 24 inci. Caracteristicile parametrilor măsurați de stand sunt date în Tabelul 3.6.
Tabel 3.6 - Caracteristicile standului Techno Vector 4108
Rezultatele măsurătorilor înainte și după reglare sunt afișate pe afișaj și pe dispozitivul de imprimare.
Prețul standului este de 250 de mii de ruble.
Suportul HunterPA100 este un suport pentru computer cu senzori în infraroșu pentru reglarea unghiurilor de aliniere a roților. Suportul vine cu mânere de roată cu autocentrare concepute pentru diametre ale jantei de la 10 la 24 inci. Senzorii cu infraroșu vă permit să măsurați unghiurile degetelor de la picioare cu o precizie de 1’. O caracteristică specială a acestui suport este absența unui hard disk. Software-ul este construit pe platforma sistemului de operare Linux; un card flash este folosit ca mediu de stocare, drept urmare suportul este aproape imposibil de dezactivat de software. Denumirea și acuratețea parametrilor măsurați de stand sunt date în Tabelul 3.7.
Tabel 3.7 – Caracteristicile standului HunterPA100
Prețul standului este de 295 mii de ruble.
Dintre cele trei standuri de diagnosticare luate în considerare, cea mai preferată opțiune este suportul Hunter, deoarece oferă o precizie suficient de mare a măsurării tuturor parametrilor necesari în combinație cu o fiabilitate mai mare, care este asigurată de comunicarea în infraroșu a senzorilor instalați pe roți, spre deosebire de laser sau cablu, precum și prezența unui sistem de operare rezistent la defecțiuni.
Concluzie
Relevanța subiectului acestei lucrări se datorează situației nefavorabile actuale de pe drumurile orașului, unui număr mare de accidente. În patruzeci la sută din cazuri, una dintre cauzele unui accident este starea tehnică nesatisfăcătoare a sistemelor vehiculelor responsabile de siguranța activă. În accidentele care implică autobuze, sănătatea multor mai multe persoane este în pericol decât în accidentele cu mașini. Prin urmare, în condițiile transportului rutier este deosebit de important să se acorde o atenție sporită stării tehnice a sistemelor de siguranță activă a materialului rulant.
În prima secțiune a lucrării, au fost luate în considerare cerințele GOST R 51709-2001 pentru starea tehnică a sistemelor de frânare și direcție și metodele de verificare a acestora. Metodele de verificare a sistemelor de frânare pe standurile de diagnosticare sunt preferabile verificărilor pe șosea, deoarece testele rutiere sunt dificil de organizat într-o zonă limitată a autostrăzii, iar rezultatele lor nu oferă informații complete despre starea sistemului în ansamblu. și componentele sale individuale.
În a doua secțiune, se efectuează o analiză a echipamentelor întreprinderii unitare municipale „VPATP-7” cu echipamente pentru diagnosticarea controlului frânelor și direcției. Lipsește echipamentul de diagnostic necesar, iar ceea ce este disponibil este foarte depășit. Zonele de producție libere ale zonei TO-2 fac posibilă amplasarea standurilor pentru diagnosticarea sistemelor de frânare și direcție.
În a treia secțiune, se efectuează o analiză a pieței echipamentelor de diagnosticare și sunt selectate unele dintre standurile de diagnosticare adecvate. A fost efectuată o analiză comparativă a standurilor și au fost selectate modelele optime de instalare în întreprinderea unitară municipală PATP-7.
Utilizarea acestor suporturi atât pentru întreținere, cât și pentru diagnosticare înainte de a intra în linie va crește productivitatea lucrărilor de întreținere și va reduce riscul de accidente din cauza defecțiunii sistemelor de frânare și direcție.
Acest subiect este voluminos și nu poate fi acoperit pe deplin în cadrul unei teze de licență. Studiul acestui subiect poate fi continuat în continuare pentru o acoperire mai completă a problemelor ridicate.
Lista literaturii folosite
1. GOST R 51709 – 2001. Autovehicule: cerințe de siguranță pentru starea tehnică și metodele de inspecție. – M.: Editura de standarde, 2001. – 73 p.
2. Camera de Control și Conturi din Volgograd [Resursă electronică], 2009.
3. Osipov, A.G. Noi dispozitive care cresc fiabilitatea diagnosticării sistemelor de frânare ale vehiculelor / A.G. Osipov // Industria auto - M., 2009. - Nr. 9. - P. 27 - 30.
4. Pat. 2161787 Federația Rusă. Dinamometru cu un jocmetru hidraulic pe disc pentru diagnosticarea controlului direcției / V.N. Khabardin, S.V. Khabardin, A.V. Khabardin; publ. 17.06.01, Buletin. Nr. 1. – 6 p.: ill.
5. Spichkin, G.V. Atelier de diagnosticare auto [Resursă electronică] / G.V. Spichkin, A.M. Tretiakov. – M.: Mai sus. scoala, 1986.
6. Teoria auto: totul despre structura unei mașini [Resursa electronică], 2010. –
7. Exploatarea tehnică a automobilelor: note de curs [Resursa electronică], 2009.
8. Tehnologie de întreținere a autobuzelor LiAZ-525625 cu motor Caterpillar-3116. – Likinsky Bus LLC, 2004. – 276 p.
9. Structura mașinii [Resursa electronică], 2007
Direcție
Diagnosticarea direcției
Mecanismele de direcție sunt verificate prin inspecția vizuală a sistemelor; pentru aceasta, mașina este instalată pe un pasaj superior sau se folosește o gaură de inspecție. Pentru a verifica direcția, roțile din față ale mașinii sunt setate în modul în linie dreaptă.
După ce ați pregătit mașina pentru inspecția tehnică, primul lucru de făcut este să verificați jocul liber al volanului, pentru care încep să îl rotească mai întâi într-o direcție și apoi în cealaltă. În mod normal, jocul liber al roții înainte ca roțile din față să înceapă să se rotească nu trebuie să depășească 5°, în timp ce janta roții nu se mișcă mai mult de 20 mm.
Dacă este dificil să determinați jocul liber al volanului cu privire la ochi, puteți face măsurători și calcule adecvate. Pentru a efectua măsurători, veți avea nevoie de o riglă, care trebuie plasată cu partea îngustă pe panoul de instrumente, în timp ce planul riglei trebuie să se potrivească perfect pe suprafața exterioară a volanului. Apoi rotesc volanul până când roțile încep să se rotească și fac un semn pe volan; sârmă subțire, un creion sau cretă sunt potrivite pentru asta. Apoi, volanul este rotit în cealaltă direcție înainte ca roțile să înceapă să se rotească și se face un al doilea marcaj.
Dacă, după setarea roților să se deplaseze în linie dreaptă, spițele volanului nu ocupă o poziție strict orizontală, ci sunt deplasate, este necesară reglarea unghiurilor de aliniere a roților și verificarea sistemelor de direcție și suspensie.
După aceasta, cu o riglă măsurați distanța dintre cele două repere (Fig. 70) și comparați-o cu cea calculată realizată folosind formula: L = (5°/360°) pD, unde L este jocul volanului ( unitate de măsură – mm), p = 3,14, D este diametrul exterior al volanului (unitatea de măsură - mm).
Rotirea volanului care este prea strânsă sau prea liberă necesită o inspecție suplimentară și depanare.
Pentru a verifica dacă mecanismul de direcție este lovit, apăsați pedala de frână și, ținând-o apăsată, balansați volanul. Dacă se aud zgomote, trebuie să inspectați suplimentar elementele sistemului, verificând mai întâi conexiunile filetate și articulațiile sferice ale tijelor de direcție - poate că sunt deteriorate sau uzate.
Figura 70. Verificarea jocului liber al volanului
După aceasta, procedează la inspectarea mecanismelor de direcție de sub mașină.
Inspecția tehnică a componentelor direcției
Înainte de inspecție, capacele de protecție ale articulațiilor tijei de direcție și ale altor elemente ale sistemului de direcție trebuie curățate temeinic de murdărie. În timpul inspecției, ar trebui să verificați punctele de atașare ale suportului și cutiei de viteze la caroseria mașinii. Dacă șuruburile și piulițele sunt slăbite, acestea trebuie strânse.
Apoi se inspectează axele pârghiei pendulului: folosind o ușoară balansare a mâinilor, se determină absența jocului radial sau axial în mecanisme. Dacă se observă joc, brațul pendulului trebuie înlocuit cu un nou ansamblu mecanism.
Când diagnosticați mecanismele de direcție, trebuie să acordați atenție stării capacelor de protecție ale articulațiilor tijei de direcție. Apariția crăpăturilor, exfolierii, rupturilor și semnelor de uzură pe aceste părți care protejează balamalele de murdărie este inacceptabilă; în caz contrar, sunt înlocuite cu altele noi.
În timpul inspecției, vârfurile de direcție și axele știfturilor sunt inspectate și se determină cantitatea de deplasare a vârfurilor de direcție de-a lungul axei știfturilor. În primul rând, vârful este măsurat în stare liberă, apoi - după ce ați apăsat tija lângă vârf și o mutați de-a lungul axei degetelor. Diferența dintre aceste măsurători va fi deplasarea axială. În mod normal, nu trebuie să depășească 1,5 mm (Fig. 71).
Figura 71. Verificarea mișcării axiale a capetelor tirantului
În timpul inspecției, trebuie să vă asigurați că nu există niciun joc în articulațiile sferice. Pentru a verifica, trebuie să scuturați puternic tijele de direcție cu mâinile (Fig. 72 a). Dacă sunt detectate deteriorări sau uzură, acestea trebuie înlocuite cu altele noi. Când verificați capacele, strângeți-le puțin cu degetele: dacă apare grăsime la apăsare, capacele trebuie înlocuite (Fig. 72 b).
Figura 72. Verificarea articulațiilor tijei de direcție
Defecțiuni tipice
Problemă: Volanul se mișcă prea liber
1. Verificați elementele de fixare ale bolțurilor tijei de direcție. Slăbirea piulițelor poate determina creșterea mișcării libere a mecanismului de direcție. În acest caz, conexiunile filetate trebuie strânse.
2. Verificați articulațiile sferice ale tijelor de direcție. Creșterea decalajului cauzează adesea această problemă. Dacă cauza sunt piese uzate, capetele tirantului trebuie înlocuite sau instalate tije noi.
3. Verificați îmbinările cauciuc-metal ale tijelor de direcție. Daca sunt uzate sau deteriorate, in functie de starea tijelor de directie, se inlocuiesc doar silentblocurile sau tijele intregi.
4. Verificați rulmenții butucului roții din față. Dacă decalajul este crescut, ajustați. Dacă rulmenții prezintă semne de uzură, înlocuiți piesele.
5. Verificați conexiunea cu nituri. Dacă niturile sunt slăbite și apare joc, acestea trebuie înlocuite cu altele noi.
6. Inspectați mecanismul de direcție, verificați cremaliera de direcție. Dacă, ca urmare a uzurii pieselor, spațiul dintre opritorul cremalierei de direcție și piuliță a crescut, cremaliera trebuie înlocuită.
7. Verificați axa brațului pendulului și bucșelor pentru uzură și deteriorare, dacă bucșele sunt uzate puternic, înlocuiți-le cu altele noi. Dacă există alte deteriorări ale elementelor sistemului, suportul este înlocuit complet.
Problemă: Volanul este greu de rotit
1. Verificați rulmentul suportului superior al lonjei suspensiei față, dacă este deteriorat sau prezintă semne de uzură, rulmentul trebuie înlocuit. În plus, inspectați suportul rack-ului; dacă se detectează daune sau deformare, merită înlocuit întregul lucru.
2. Verificați manșonul de sprijin. Dacă este deteriorat, înlocuiți-l cu unul nou. Lubrifiați bucșa cu unsoare.
3. Verificați cremaliera de direcție pentru deteriorări și prezența lubrifierii. Dacă este necesar, adăugați lubrifiant sau înlocuiți complet piesa.
4. Verificați presiunea în anvelope. Presiunea prea scăzută poate determina mișcarea rigidă a volanului. Restabiliți presiunea normală.
5. Verificați elementele articulațiilor sferice ale tijelor de direcție și loncherului suspensiei telescopice. Înlocuiți piesele deteriorate cu altele noi.
Rotirea excesivă a volanului face ca conducerea unei mașini să fie o experiență dificilă și neplăcută. Deoarece o plimbare grea indică doar o problemă la sistemul de direcție, este necesar să se stabilească cauza și să se elimine defecțiunea.
6. Verificați elementele de acționare a direcției pentru deformare și deteriorare, înlocuiți piesele uzate sau deteriorate cu altele noi.
7. Verificați alinierea unghiurilor roților din față și, dacă este necesar, reglați-le la o stație de service.
8. Verificați axa brațului pendulului. La strângerea excesivă a piuliței de reglare, poate apărea o problemă cu mișcarea direcției; în acest caz, piulița ar trebui să fie ușor slăbită.
9. Verificați prezența uleiului în carcasa mecanismului de direcție. Dacă este necesar, completați și verificați
etanșare de ulei; dacă se detectează uzură și semne de scurgere de ulei, înlocuiți carterul cu unul nou.
10. Verificaţi lagărele arborelui superior. Dacă rulmenții sunt deteriorați sau uzați, aceștia sunt înlocuiți cu alții noi.
Problema este ciocănitul și zgomotul în direcție
1. Verificați elementele de fixare ale articulațiilor tijei de direcție. Dacă se slăbesc, strângeți conexiunile filetate.
2. Zgomotul în volan poate rezulta din creșterea spațiului dintre opritorul cremalierului de direcție și piuliță peste limitele admise. Ar trebui să inspectați piesele, să le înlocuiți pe cele uzate și să reglați distanța.
3. Verificați elementele de fixare a sistemului de direcție. Dacă nucile sunt slăbite, acestea trebuie strânse.
4. Verificați jocul dintre rulmenții butucului roții din față. Dacă este necesar, înlocuiți rulmenții și reglați distanța dintre ei.
5. Inspectați elementele de fixare ale știfturilor tijei de direcție. Slăbirea piulițelor poate provoca un zgomot de bătaie. După strângerea conexiunilor filetate, zgomotul de ciocănit dispare.
6. Verificați prinderile arborelui intermediar, brațele rotative ale carcasei mecanismului de direcție și suportul brațului pendulului. Strângeți piulițele dacă elementele de fixare sunt slăbite.
7. Verificați axa brațului oscilant și bucșa pentru uzură și deteriorare. Dacă bucșele sunt uzate puternic, înlocuiți-le cu altele noi. Dacă există alte deteriorări ale elementelor sistemului, suportul este înlocuit complet.
8. Verificați articulațiile sferice ale tijelor de direcție. Creșterea decalajului duce adesea la ciocănire. Dacă motivul este uzura pieselor, capetele tirantului trebuie înlocuite sau trebuie instalate complet tije noi.
Problema este oscilația unghiulară autogenerată a roților din față
1. Verificați presiunea în anvelope și reglați-o la normal.
2. Verificați unghiul roților din față, dacă se detectează o încălcare, reglați unghiul la o stație de service.
3. Inspectați rulmenții butucului roții din față și reglați dacă distanța este mărită.
Dacă rulmenții prezintă semne de uzură, înlocuiți piesele.
4. Verificați echilibrarea roților. Dacă este stricat, echilibrați-l pe un suport special la o stație de service.
5. Verificaţi elementele de fixare ale bolţurilor tijei de direcţie.
Piulițele slăbite pot cauza balansarea unghiulară a roților din față. După strângerea conexiunilor filetate, problema ar trebui să dispară.
Oscilația roții din față poate apărea din mai multe motive, dar este de obicei rezultatul dezechilibrului roții sau al unei setări incorecte a unghiului roții din față.
6. Verificați elementele de fixare ale carcasei mecanismului de direcție și ale suportului brațului pendulului, strângeți piulițele dacă elementele de fixare sunt slăbite.
Problema este pierderea stabilității vehiculului
1. Verificați unghiurile de aliniere ale roților din față, dacă se detectează o încălcare, reglați unghiul la o stație de service.
2. Inspectați rulmenții roții din față. Dacă se detectează un spațiu crescut între rulmenți, acesta trebuie ajustat. După aceasta, mașina ar trebui să câștige stabilitate.
3. Verificaţi elementele de fixare ale bolţurilor tijei de direcţie. La slăbirea piulițelor, este necesar să strângeți conexiunile filetate.
4. Verificați articulațiile sferice ale tijelor de direcție. Creșterea decalajului poate provoca instabilitate. Inspectați piesele pentru uzură și deteriorare, dacă este necesar, înlocuiți capetele tirantului sau instalați în întregime bielete noi.
5. Verificați elementele de fixare ale carcasei mecanismului de direcție și ale suportului brațului pendulului. Strângeți piulițele dacă elementele de fixare sunt slăbite.
6. Inspectați articulațiile de direcție ale suspensiei, a căror deformare poate provoca instabilitate. Înlocuiți piesele deteriorate și deformate.
Problema este scurgerea de ulei din carter
1. Verificați garniturile și înlocuiți-le dacă sunt uzate.
2. Verificați fixarea capacului carcasei mecanismului de direcție, dacă este slăbit, strângeți șuruburile.
3. Verificați integritatea și etanșeitatea garniturilor de etanșare, dacă sunt uzate, înlocuiți-le cu altele noi.
Sistem de franare
Diagnosticarea sistemului de frânare
Pentru a menține sistemul de frânare al unei mașini în stare de funcționare, este necesar să diagnosticați și să înlocuiți piesele în mod regulat și în timp util.
Când diagnosticați sistemul de frânare, ar trebui să verificați:
Mobilitatea pistoanelor etrierului de frână;
Nivelul lichidului de frana;
Etanșeitatea transmisiei hidraulice.
Dacă este necesar, desfășurați următoarele activități:
Înlocuirea lichidului de frână;
Verificarea si reglarea franei de parcare;
Testarea funcționării amplificatorului de vid și a regulatorului de presiune;
Reglarea pedalei de frână.
Pentru a preveni tragerea laterală a mașinii la frânare, ar trebui să verificați în mod regulat mobilitatea pistoanelor etrierului de frână. Pentru a le inspecta, scoateți plăcuțele din mașină, apoi apăsați în liniște frâna de câteva ori, astfel încât pistoanele să iasă aproape complet din etrier, după care sunt împinse cu grijă înapoi pentru a nu deteriora știfturile de ghidare. Procedura se repetă de 2 ori pe fiecare parte. Acest lucru ajută la restabilirea mobilității pistoanelor de frână. Dacă pistoanele se potrivesc foarte strâns în etrier și necesită multă forță pentru a le împinge, întregul kit de etrier trebuie înlocuit.
La diagnosticarea sistemului de frânare, este necesar să se inspecteze toate cizmele de cauciuc. Dacă sunt deteriorate, rupte, uzate, se înlocuiesc cu altele noi. În timpul inspecției, anterele știfturilor de ghidare sunt lubrifiate. Pentru a verifica starea discurilor de frână se măsoară grosimea acestora. Dacă este mai mică de 10,8 mm, piesa este uzată și trebuie înlocuită.
Atenţie! Când tamburele de frână sunt scoase, nu apăsați pedala de frână, aceasta poate duce la ieșirea pistoanelor din cilindrii roții și poate cauza depresurizarea transmisiei!
Verificarea nivelului lichidului de frână (recomandări generale)
Când verificați nivelul lichidului de frână și completați, trebuie să vă amintiți că este toxic și destul de agresiv față de vopsea și plastic, așa că dacă lichidul ajunge pe fire, piesele vopsite sau din plastic, trebuie să ștergeți rapid picăturile.
În mod normal, nivelul lichidului de frână se află între marcajul „MAX” de pe gât și marginea sa inferioară (Fig. 73 a).
Dacă nivelul scade, trebuie să adăugați lichid de frână. Pentru a face acest lucru, trebuie să deconectați firele senzorului de nivel al lichidului de frână, să scoateți capacul din rezervor și să-l scoateți împreună cu flotorul de la senzorul de nivel al lichidului (Fig. 73 b).
Doar lichidul care este deja acolo trebuie adăugat în rezervor; reutilizarea lichidului nu este permisă. Atunci când alegeți o marcă, trebuie să achiziționați acele fluide care sunt recomandate de producătorul auto.
Capacul este așezat cu grijă pe o cârpă curată pregătită în prealabil, se adaugă lichid în rezervor, astfel încât nivelul acestuia să fie egal cu marcajul „MAX” (Fig. 73 c), după care capacul este înfășurat, firele sunt conectate și se verifică funcţionarea senzorului de nivel de pe capacul rezervorului (Fig. 73 d ). Pentru a face acest lucru, puneți contactul și apăsați împingătorul de pe capacul rezervorului cu degetul; Indicatorul luminos roșu de pe panoul de bord se aprinde și nu ar trebui să se stingă în timp ce împingătorul este apăsat.
După verificarea funcționării, contactul este oprit.
Figura 73. Verificarea nivelului lichidului de frână
Verificarea etanșeității transmisiei hidraulice
Pentru a verifica etanșeitatea transmisiei hidraulice, mașina este așezată pe un pasaj superior sau ridicată pe suporturi, roțile din față sunt îndepărtate. O inspecție vizuală se efectuează de sus, deschizând capota, de jos și din părțile laterale ale mașinii.
În timpul inspecției, verificați strângerea piulițelor, etanșeitatea clemelor și dopurilor; Dacă este necesar, elementele de fixare sunt strânse, toate furtunurile deteriorate sunt înlocuite cu altele noi.
Dacă în timpul inspecției se dezvăluie deteriorarea și depresurizarea cilindrilor de roată, aceștia trebuie înlocuiți la o stație de service.
Figura 74. Componente principale pentru verificarea antrenării hidraulice
În timpul inspecției, trebuie să verificați locul în care furtunurile sunt conectate la rezervor, furtunurile în sine pe toată lungimea lor (Fig. 74 a), dopul cilindrului principal, locurile unde sunt conectate conductele și furtunurile (Fig. 74 b). ), garnitura de eliberare a aerului și capacele de protecție ale cilindrului roții.
La inspectarea conductei, antrenarea hidraulica trebuie sa fie sub presiune, pentru care, la inceputul diagnosticului, apasati de cateva ori pedala de frana si tineti-o apasata pe toata durata inspectiei.
Puteți verifica acționarea hidraulică fără a crea presiune, dar apoi inspecția nu va fi la fel de eficientă.
Verificarea capacelor de protecție a cilindrului roții
Pentru a verifica capacele de protecție, trebuie să scoateți tamburele de frână și să curățați piesele; Murdăria mare este îndepărtată cu o perie tare specială, după care cilindrii roții sunt șters cu o cârpă moale pentru a îndepărta complet orice murdărie rămasă.
Pentru a inspecta cavitățile interne ale capacului, acestea trebuie ridicate cu atenție cu o șurubelniță și mutate din canelura situată pe corpul cilindrului, apoi verificați canelura pentru absența acumulării de lichid de frână în ea.
După inspecție, readuceți toate piesele la locul lor și continuați verificarea pe partea opusă a mașinii.
Înlocuirea lichidului de frână
Pentru a înlocui lichidul de frână din sistemul hidraulic, mașina este mai întâi așezată pe un lift sau partea din față este atârnată și așezată pe suporturi speciale.
Înainte de a înlocui lichidul de frână, se efectuează o inspecție completă a sistemului de antrenare hidraulic, toate piesele uzate sunt înlocuite și defecțiunile identificate sunt eliminate, tamburele de frână sunt instalate, dar roțile nu sunt puse.
Dacă lichidul de frână este înlocuit fără a verifica mai întâi sistemul de antrenare hidraulic, roțile din spate pot fi lăsate pe loc.
La înlocuirea lichidului de frână, este necesar să se reumple în mod constant alimentarea acestuia în rezervor, asigurându-se că nivelul acestuia depășește constant 10 mm; în acest caz, vechiul lichid de frână va fi înlocuit treptat cu unul nou, fără a goli sistemul hidraulic.
Operația se realizează în mai multe etape.
Mai întâi trebuie să deschideți rezervorul de lichid de frână, să scoateți capacul cu flotorul senzorului și să adăugați lichid la marginea inferioară a gâtului.
După aceasta, scoateți roțile din față și curățați fitingurile cilindrilor roții din față de murdărie cu o cârpă moale. Acum trebuie să deblocați regulatorul de presiune din transmisia frânei din spate, pentru care trebuie să deconectați tija și bara de torsiune.
După îndepărtarea piuliței de pe șurubul care fixează piesa, bara de torsiune este scoasă din cremalieră și se instalează un distanțier de aproximativ 150 mm înălțime între pârghie și carcasa punții spate. După aceasta, scoateți capacul de protecție de la fiting, purjați aerul din cilindrul din spate și puneți un furtun de cauciuc pregătit pe fiting pentru sângerare.
Pentru a scurge lichidul, veți avea nevoie de ajutor din exterior, deoarece în această etapă trebuie să apăsați brusc și rapid, la intervale de până la 3 secunde, pedala de frână de 5 ori, apoi țineți-o apăsată până când lichidul este golit. În acest moment, a doua persoană coboară capătul opus al furtunului într-un recipient special pregătit pentru scurgere, deșurubează fitingul și scurge lichidul (Fig. 75).
Figura 75. Înlocuirea lichidului de frână
Lichidul de frână este înlocuit pe un lift cu roțile din spate suspendate; regulatorul este deblocat în prealabil.
Pedala este apăsată până la capăt în timpul scurgerii; după ce tot lichidul s-a scurs, fitingul se înșurubează la loc.
Această procedură se repetă de mai multe ori cu adăugarea constantă de lichid de frână nou în rezervor.
Când lichidul curat începe să curgă din furtun, fitingul este în cele din urmă strâns (pedala de frână trebuie apăsată), furtunul este îndepărtat și capacul de protecție este readus la locul său. Operația se repetă cu cele trei roți rămase.
După înlocuirea lichidului, ar trebui să verificați funcționarea acționării hidraulice apăsând pedala de frână de mai multe ori. Dacă cursa pedalei și forțele aplicate pentru a o apăsa sunt proporționale, sistemul hidraulic este gata de funcționare.
Dacă, la fiecare apăsare ulterioară a frânei, cursa pedalei scade și rigiditatea acesteia crește, aerul a intrat în antrenamentul hidraulic și este necesară o purjare pentru a o scoate din sistem.
Aerisirea transmisiei hidraulice
Sângerarea se efectuează dacă, așa cum s-a menționat deja, aerul intră în acesta din urmă la umplerea sistemului cu lichid de frână nou sau la înlocuirea elementelor individuale ale sistemului hidraulic.
Înainte de sângerare, trebuie să determinați cauza depresurizării acționării hidraulice și să o eliminați.
Dacă aerul a intrat doar într-unul dintre circuite, iar al doilea este complet funcțional, puteți pompa doar circuitul hidraulic depresurizat. Sângerarea se realizează în același mod ca și înlocuirea lichidului de frână.
După ce bulele de aer dispar complet din lichidul care iese din furtun, sistemul hidraulic este din nou verificat pentru scurgeri.
Verificarea mecanismului de frână și înlocuirea plăcuțelor de frână față
Dacă în timpul unui test de rulare, când mașina frânează, se aude un sunet metalic caracteristic de la roțile din față, trebuie să inspectați plăcuțele de frână și să măsurați grosimea garniturilor și a discurilor de frână.
Dacă căptușelile devin uleioase, deteriorate sau devin mai subțiri de 1,5 mm, iar discurile devin mai subțiri la 9 mm, piesele trebuie înlocuite cu altele noi și toate elementele trebuie înlocuite în perechi. Odată cu schimbarea discurilor, se schimbă și butucul.
Înainte de a înlocui părțile mecanismului de frână, roțile din față ale mașinii sunt agățate și îndepărtate, mecanismul de frână este curățat temeinic
din murdărie.
După îndepărtarea celor două știfturi, degetele sunt scoase din cilindru, arcurile de presiune sunt eliberate, apoi interiorul liber al cilindrilor este bine șters cu o cârpă.
După inspectarea capacelor de praf cilindrilor, scoateți arcurile de prindere, inspectați și măsurați discurile de frână, înlocuiți-le cu altele noi dacă este necesar, apoi instalați pistoanele înapoi în cilindri, schimbați plăcuțele de frână și înlocuiți roata.
Defecțiuni tipice
Problemă - mașina trage în lateral
1. Verificați presiunea în anvelope. Adesea, motivul alunecării este presiunea diferită în anvelopele mașinii. Trebuie să fie nivelat și apoi verificați regulat nivelul presiunii în anvelope.
2. Verificați unghiurile de aliniere ale roților din față, dacă sunt detectate nereguli, reglați unghiurile la o stație de service.
3. Verificați arcurile suspensiei față. Dacă unul dintre arcuri se așează, întreaga pereche trebuie înlocuită.
4. Inspectați articulațiile de direcție ale suspensiei. Dacă în urma verificării se constată piese deteriorate sau deformate, acestea trebuie înlocuite.
5. Verificați sistemul de frânare. Motivul pentru care vehiculul se retrage din mișcarea în linie dreaptă poate fi eliberarea incompletă a frânei roții. Defecțiunea trebuie remediată.
Problemă: Frânele scârțâie sau vibrează
1. Verificați arcul de tensiune al plăcuțelor de frână spate. Poate că e slăbită. Dacă este necesar, trebuie înlocuit.
2. Verificați discul de frână. Dacă se uzează neuniform sau excesiv, pedala de frână vibrează vizibil.
Discul trebuie șlefuit sau înlocuit dacă grosimea lui este mai mică de 17,8 mm.
3. Verificați garniturile de frecare. Dacă sunt uleioase, diluați detergentul în apă caldă și curățați căptușelile cu o perie de sârmă. Determinați cauza pătrunderii de grăsime sau lichid pe plăcuțele de frână și eliminați-o.
4. Verificați tamburele de frână. Dacă se detectează ovalitatea, tamburul ar trebui să fie plictisit.
5. Verificați căptușelile pentru corpuri străine și uzură. Dacă este necesar, înlocuiți plăcuțele.
Problema este eliberarea incompletă a frânelor pe toate roțile.
1. Verificați garniturile de cauciuc ale cilindrului principal. Poate sunt umflate.
Pentru a depana problemele, întregul sistem de antrenare hidraulic trebuie spălat bine cu lichid de frână și pompat. Înlocuiți piesele din cauciuc cu altele noi.
Garnituri de cauciuc
se umflă și se defectează atunci când uleiurile minerale, benzina și alte substanțe străine intră în lichidul de frână.
2. Motivul eliberării incomplete a roților poate fi lipsa jocului liber în pedala de frână - trebuie reglată.
3. Verificați pistonul cilindrului principal. Este foarte posibil să fie blocat. Dacă este detectată o defecțiune, cilindrul trebuie înlocuit și sistemul trebuie pompat.
4. Verificați șurubul de reglare al tijei de amplificare a vidului. Dacă se detectează o încălcare a proeminenței sale față de planul de montare al cilindrului principal, șurubul trebuie reglat.
Proeminența șurubului de reglare a tijei de amplificare a vidului față de planul de montare al cilindrului principal trebuie să fie de 1,25-0,2 mm.
Problemă – cursa pedalei de frână este crescută
1. Verificați sistemul de frânare pentru prezența aerului. Dacă este detectat, acţionarea hidraulică trebuie pompată.
2. Verificați discul de frână. Dacă curgerea sa depășește 0,15 mm, discul trebuie șlefuit. Discul de frână este înlocuit atunci când grosimea lui este mai mică de 17,8 mm.
3. Verificați inelele O de cauciuc. Dacă sunt deteriorate în cilindrul principal de frână, ele trebuie înlocuite și sistemul trebuie aerisit.
4. Verificați cilindrii roții pentru scurgeri de lichid de frână. Dacă este detectat, piesele defecte sunt înlocuite cu altele noi, plăcuțele, tamburele și discurile sunt bine spălate și uscate. Sistemul de antrenare hidraulic trebuie să fie aerisit.
5. Verificați inelele O ale împingătorului regulatorului de presiune. Dacă lichidul de frână se scurge prin ele, inelele O trebuie înlocuite.
6. Verificați furtunurile de cauciuc ale frânelor hidraulice. Dacă se constată deteriorări, acestea trebuie înlocuite cu altele noi, iar sistemul trebuie să fie evacuat.
Problemă: când pedala este eliberată, o roată încetinește
1. Verificați reglarea corectă a sistemului de frână de mână și reglați dacă este necesar.
2. Verificați plăcuțele de frână din spate. Dacă arcul lor de tensiune este slăbit sau rupt, înlocuiți-l cu unul nou.
3. Verificați inelele O ale cilindrului roții. Dacă se umflă din cauza pătrunderii uleiurilor minerale, benzinei etc. în lichidul de frână, este necesar să înlocuiți inelele cu altele noi, să spălați sistemul de antrenare hidraulic cu lichid de frână și să îl pompați.
4. Verificați poziția etrierului față de discul de frână. Este posibil să fi existat o încălcare a poziției etrierului din cauza slăbirii șuruburilor care fixează ghidajul plăcuțelor de articulația de direcție. În acest caz, șuruburile de fixare trebuie strânse și piesele deteriorate trebuie înlocuite dacă este necesar.
5. Verificați pistonul din cilindrul roții. Coroziunea sau contaminarea corpului cilindrului poate cauza blocarea pistonului. Pentru a remedia problema, cilindrul trebuie dezasamblat, piesele trebuie curățate și spălate temeinic, iar cele deteriorate trebuie înlocuite. În cele din urmă, sistemul de antrenare hidraulic ar trebui să fie aerisit.
Problemă – frânarea nu este suficient de eficientă
1. Verificați dacă căptușelile se potrivesc cu plăcuțele. Este necesar să folosiți numai acele tampoane recomandate de producător.
2. Verificați pistoanele din cilindrii roții. Dacă se blochează, eliminați cauza apariției sale. Dacă este necesar, înlocuiți piesele deteriorate și purjați sistemul.
3. Verificați dacă frânele sunt supraîncălzite. Dacă este detectat, opriți imediat și lăsați mecanismele să se răcească.
4. Verificați circuitele pentru scurgeri.
Defectarea parțială a pedalei de frână este primul semnal care indică faptul că unul dintre circuite și-a pierdut etanșeitatea. Dacă unul dintre ele și-a pierdut etanșeitatea, piesa trebuie înlocuită și sistemul trebuie pompat.
5. Verificaţi garniturile plăcuţelor de frână. Dacă se detectează ungerea căptușelilor, plăcuțele trebuie spălate și uscate temeinic. Dacă sunt uzate puternic, plăcuțele de frână trebuie înlocuite.
6. Verificaţi regulatorul de presiune. Dacă se constată că este reglat incorect, antrenamentul regulatorului de presiune trebuie reglat.
Defecțiuni de bază. Defecțiunile de direcție reprezintă o amenințare la adresa siguranței traficului și îngreunează conducerea. Principalele semne ale disfuncționalităților la direcție sunt jocul liber crescut al volanului, rotirea strânsă sau blocarea mecanismului de direcție, lovirea și scurgerea, armarea insuficientă sau neuniformă etc.
Jocul liber crescut al volanului apare atunci când articulațiile tijei de direcție sunt uzate, reglarea melcului și rolei nu este corectă, rulmenții melcat sunt uzați, carcasa mecanismului de direcție este slăbită și jocurile din rulmenții butucii roților din față și axele de prindere cresc. Aceste defecțiuni sunt eliminate prin efectuarea lucrărilor de reglare, înlocuirea sau repararea pieselor uzate.
Rotirea rigidă sau blocarea mecanismului de direcție este cauzată de reglarea necorespunzătoare a cutiei de viteze a transmisiei de direcție, tijele îndoite sau lubrifierea insuficientă a carcasei cutiei de viteze. Aceste defecțiuni sunt eliminate prin reglarea, repararea tijelor și completarea cu ulei în cutia de viteze de direcție la nivelul necesar. Scurgerile din mecanismul de direcție sunt eliminate prin înlocuirea garniturilor și strângerea elementelor de fixare și conexiuni.
Câștigul insuficient sau neuniform al mecanismului de servodirecție se poate datora tensiunii scăzute a curelei de transmisie a pompei, scăderii nivelului de ulei din rezervor, aerului care intră în sistem sau bobinei blocate sau supapei de bypass din cauza contaminării. După identificarea cauzelor defecțiunilor, acestea sunt eliminate prin reglarea tensiunii curelei de transmisie, adăugarea de ulei la un nivel dat, spălarea sistemului și schimbarea uleiului, repararea pompei, a rapelului hidraulic sau a supapei de control. Toate lucrările pentru a determina cauzele defecțiunilor de direcție sunt efectuate în timpul diagnosticării și întreținerii, iar depanarea se efectuează în timpul reparației tehnice.
Diagnosticarea direcției. Vă permite să evaluați starea mecanismului de direcție și a mecanismului de direcție fără a-i dezasambla componentele; include munca pentru a determina jocul liber al volanului, forța totală de frecare și jocul în articulațiile tijei de direcție.
Jocul liber al volanului și forța de frecare sunt determinate cu ajutorul unui dispozitiv universal, model NIIAT K-402 (Fig. 29.1). Aparatul este format dintr-un contor de joc și un dinamometru cu două scale. Contorul de joc este format dintr-o scară 3 atașată la dinamometru și o săgeată indicatoare 2, care este fixată rigid de coloana de direcție cu ajutorul clemelor 7. Dinamometrul este fixat cu cleme de marginea volanului. Cântarele dinamometrului sunt amplasate pe mânerele 5 și oferă o citire a forței aplicate volanului în intervalele de până la 20 N și de la 20 la 120 N.
Orez. 29.1.
La măsurarea jocului volanului, prin mânerul 5 se aplică o forță de 10 N, acționând mai întâi spre dreapta și apoi spre stânga. Mutarea săgeții 2 din poziția zero în pozițiile extreme din stânga și dreapta va indica jocul total al roții. Pentru vehiculele cu tijă continuă transversală, roata din față stângă trebuie să fie suspendată în momentul măsurării. Pentru vehiculele cu servomotor hidraulic, jocul se determină cu motorul pornit (la turații mici).
Forța totală de frecare în direcție se verifică cu roțile din față complet suspendate prin aplicarea unei forțe la mânerele 5 ale dinamometrului. Măsurătorile se fac cu roțile în poziție dreaptă și în pozițiile de rotație maximă la dreapta și la stânga. Într-un mecanism de direcție reglat corect, volanul ar trebui să se rotească liber din poziția de mijloc pentru a se deplasa în linie dreaptă cu o forță de 8-16 N. Starea articulațiilor tijei de direcție este evaluată vizual sau prin atingere în momentul bruscă. aplicarea de forță asupra volanului. În acest caz, jocul din balamale se va manifesta ca o mișcare relativă reciprocă a părților conectate.
Verificarea servodirecției se reduce la măsurarea (Fig. 29.2) a presiunii din sistemul de servodirecție. Pentru a face acest lucru, instalați în conducta de refulare manometrul 2 cu supapa 3. Adăugați ulei în rezervorul 1 la nivelul necesar, porniți motorul la turații mici și, deschizând complet supapa 3, întoarceți roțile în pozițiile lor extreme. În acest caz, presiunea dezvoltată de pompă trebuie să fie de cel puțin 6 MPa. Dacă presiunea este mai mică decât valoarea specificată, închideți încet supapa, observând creșterea presiunii pe manometru, care ar trebui să crească la 6,5 MPa. Dacă presiunea nu crește, aceasta indică o defecțiune a pompei. Pompa defectă este scoasă din mașină și reparată.
Orez. 29.2.
Lucrări de reglare la direcție.
Mecanismele de direcție, cum ar fi melc-rolă, șurub-piuliță, sectorul cu cremalieră au două ajustări: jocul axial în lagărele arborelui elicei și în cuplare. Starea mecanismului de direcție este considerată normală dacă jocul volanului la conducerea în linie dreaptă nu depășește 10°. Dacă jocul deviază în direcția de creștere, este necesar în primul rând să se verifice jocul în lagărele melcului (arborele șurub). Pentru a face acest lucru, rotiți brusc volanul în ambele direcții și folosiți degetul pentru a simți mișcarea axială a roții în raport cu coloana de direcție. Dacă există un spațiu mare în rulmenți, jocul axial va fi ușor simțit.
Pentru a regla și elimina jocul axial în rulmenții arborelui, deșurubați șuruburile și scoateți capacul inferior 1 carter 2 mecanism de direcție (Fig. 29.3, A). O lame de reglare este scoasă de sub capac 3, dupa care se asambleaza mecanismul si se verifica din nou jocul axial. Dacă reglarea se dovedește a fi insuficientă, atunci toate operațiunile sunt repetate din nou până când se obține rezultatul dorit. După reglarea tensiunii în rulmenți, verificați forța pe janta volanului prin deconectarea bipiedului de la tija de direcție. Forța de direcție trebuie să fie de 3 - 6 N.
Orez. 29.3. Reglarea jocului axial (A)și angrenarea viermelui cu rola (b)în mecanismul de direcție.
Angajarea viermelui cu rola (Fig. 29.3, b) reglați fără a scoate sistemul de direcție din mașină. Pentru reglare, deșurubați piulița 3 și, scoaterea șaibei 2 din bolt, rotiți șurubul de reglare cu o cheie specială 1 câteva crestături în șaibă de blocare. Aceasta modifică jocul lateral în cuplarea crestelor rolelor și tăierea melcului, ceea ce modifică jocul liber al volanului. După reglare, piulița este pusă la loc.
Orez. 29.4. Examinare (A)și reglarea (b) a jocului în articulațiile de antrenare a direcției.
Jocul în articulațiile transmisiei de direcție este determinat de scuturarea puternică a bipiedului volanului la întoarcerea volanului, înfășurând mâinile în jurul articulației testate (Fig. 29.4, a). În acest caz, jocul crescut se simte ușor și, pentru a-l elimina, strângeți dopul filetat (Fig. 29.4, b) în următoarea ordine: mai întâi deșurubați dopul, apoi folosiți o cheie specială pentru a strânge dopul până când acesta se oprește și, slăbindu-l o fantă până când coincide cu orificiul din capul tijei, prins.
Când reglați jocul axial, adăugați lubrifiant la îmbinări. Dacă există multă uzură, dacă nu este posibilă eliminarea jocului în acest fel, înlocuiți știftul sferic al articulației sau întregul ansamblu tijă. Articulațiile de direcție neseparabile ale autoturismelor nu pot fi reglate, așa că atunci când se uzează și există joc, sunt înlocuite.
Înainte de a verifica starea tehnică a elementelor de direcție, trebuie să pregătiți obiectul de diagnostic:
- Așezați vehiculul pe o zonă orizontală, plană, cu o suprafață de beton de asfalt sau ciment.
- Setați roțile direcționate într-o poziție corespunzătoare mișcării în linie dreaptă.
- Deplasați maneta de viteze (selector de transmisie automată) în poziția neutră. Așezați calea roților sub roțile nedirecționale ale vehiculului.
- Determinați prezența sau absența servodirecției pe vehicul; dacă este disponibilă, determinați metoda de acționare a pompei și locația elementelor sale principale.
- Evaluați conformitatea tuturor elementelor de direcție cu structura vehiculului.
- Inspectați volanul pentru a deteriorări. Dacă se folosește o împletitură de volan, trebuie evaluată fiabilitatea fixării acesteia.
- Evaluați fiabilitatea fixării volanului pe arborele coloanei de direcție aplicând forțe alternative nestandardizate pe marginea acestuia în direcția de-a lungul axei coloanei de direcție.
- Inspectați elementele coloanei de direcție situate în cabina vehiculului. Verificați funcționalitatea dispozitivului de reglare a poziției coloanei (dacă este echipat) și fiabilitatea fixării acestuia în pozițiile specificate.
- Evaluați fiabilitatea fixării coloanei de direcție aplicând forțe alternative nestandardizate pe janta volanului în direcția radială în două planuri reciproc perpendiculare.
- Verificați funcționalitatea dispozitivului care împiedică utilizarea neautorizată a vehiculului și afectează direcția prin scoaterea cheii de contact din blocare și blocarea coloanei de direcție.
- Evaluați ușurința de rotire a volanului pe întreaga gamă de unghiuri de rotație a roților direcționate, pentru care rotiți volanul în sensul de mers și în sens invers acelor de ceasornic până se oprește. Când întoarceți, acordați atenție ușurinței de rotație fără smucituri sau blocaje, precum și absența zgomotelor străine și a ciocănirii. La vehiculele cu servodirecție, verificați cu motorul pornit. După finalizarea verificării, readuceți volanul în poziția corespunzătoare mișcării în linie dreaptă.
- La vehiculele cu servomotor hidraulic, determinați absența rotirii spontane a volanului din poziția neutră atunci când motorul este pornit.
- Inspectați articulațiile universale sau cuplajele elastice ale coloanei de direcție, evaluați fiabilitatea fixării lor și asigurați-vă că nu există joc sau oscilări în aceste conexiuni neprevăzute de proiect.
- Inspectați mecanismul de direcție pentru deteriorări și scurgeri de ulei de lubrifiere și lichid de lucru (dacă mecanismul de direcție este un element al sistemului de servodirecție). Dacă este posibil, asigurați-vă că nu există joc în arborii de intrare și de ieșire sau curățarea acestora atunci când rotiți volanul. Evaluați fiabilitatea fixării carcasei mecanismului de direcție pe cadru (corp) prin prezența tuturor elementelor de fixare și absența mobilității sale atunci când volanul este rotit în ambele direcții.
- Verificați piesele sistemului de direcție pentru a nu se deteriora și deformare. Evaluați fiabilitatea fixării pieselor între ele și pe suprafețele de susținere. Verificați prezența elementelor pentru fixarea racordurilor filetate. Fixarea conexiunilor filetate se realizează, de regulă, în trei moduri: folosind piulițe cu autoblocare, un știft și un fir de siguranță.
O piuliță cu autoblocare poate avea fie o inserție de plastic, fie o secțiune de filet deformată pentru a asigura o potrivire strânsă în jurul filetului șurubului.Orez. Metode de fixare a conexiunilor filetate de direcție:
a - piuliță cu autoblocare; b - știft; c - sârmăÎn cazul știfturilor, piulița are o serie de fante în direcția radială, iar șurubul are un orificiu diametral în capătul filetului. După strângerea unei astfel de conexiuni, știftul este introdus în orificiu și lucrează la forfecare, împiedicând deșurubarea piuliței.
Firul de siguranță este de obicei folosit pentru a fixa șuruburile care sunt înșurubate în găuri oarbe. În acest caz, capul șurubului are găuri diametrale în care este introdus firul. Pentru a-l fixa, este răsucit într-o buclă închisă care înconjoară un element fix al bazei și ușor întins. Tensiunea firului la rotirea capului șurubului împiedică deșurubarea spontană a acestuia. - Dacă aveți un sistem hidraulic de amplificare, verificați nivelul lichidului de lucru din rezervorul pompei cu motorul pornit. Acest nivel este monitorizat folosind marcaje adecvate și trebuie să se încadreze în limitele specificate de producător. Evaluați starea fluidului de lucru prin indicatori vizuali de omogenitate, absența impurităților străine și a spumei.
- Dacă există o curea de transmisie pentru pompa de servodirecție, inspectați cureaua de transmisie pentru a deteriorări. Determinați tensiunea curelei prin deformarea acesteia față de forța de apăsare a degetului mare în locul cel mai îndepărtat de punctele de contact ale curelei cu scripetele. Dacă este necesar, măsurați tensiunea curelei folosind un dispozitiv adecvat.
- Verificați eventualele mișcări ale pieselor și ansamblurilor de direcție care nu sunt prevăzute de proiectarea vehiculului una față de cealaltă sau de suprafața de sprijin. În acest caz, mișcarea alternativă a pieselor de antrenare este stabilită prin rotirea volanului față de poziția neutră cu 40,60° în fiecare direcție. Jocul în balamale este determinat prin aplicarea dosului mâinii pe suprafețele de îmbinare ale balamalei. Cu un joc semnificativ, pe lângă mișcarea reciprocă a părților balamalei, palma percepe o lovitură distinctă care apare atunci când părțile care se împerechează ajung în poziția finală. O astfel de bătaie nu este permisă. În balama se poate observa o ușoară mișcare reciprocă a părților de împerechere, cauzată de efectul de amortizare al elementelor elastice. O astfel de mișcare poate fi prevăzută de proiectarea vehiculului și nu reprezintă o defecțiune. În unele cazuri, elementele articulației tijei de direcție acționează ca un element de comandă pentru supapa distribuitoare a sistemului de servodirecție. Mișcarea reciprocă într-o astfel de balama este determinată de cursa supapei cu bobină în ambele direcții. Cursa specificată poate fi de până la 3 mm.
- Verificați dispozitivele care limitează rotația maximă a roților direcționate. Aceste dispozitive trebuie să fie prevăzute de proiectarea vehiculului și să fie în stare de funcționare. Rotiți roțile directoare la unghiuri maxime în ambele direcții și asigurați-vă că anvelopele și jantele nu ating elementele caroseriei, șasiul, conductele și cablajele electrice în aceste poziții.
- Verificați elementele sistemului de servodirecție pentru absența scurgerilor de fluid de lucru, care nu este prevăzută de proiectarea contactului conductelor cu elementele cadrului și șasiul vehiculului și fiabilitatea fixării. conducte. Asigurați-vă că furtunurile flexibile ale sistemului de servodirecție nu prezintă fisuri sau deteriorări care ajung la stratul lor de armare.
Măsurați jocul total în direcție cu ajutorul unui contor de joc și comparați valorile obținute cu cele standard. Verificați un vehicul echipat cu un rapel hidraulic cu motorul pornit. Înainte de a începe verificarea, asigurați-vă că roțile directoare sunt într-o poziție corespunzătoare direcției drepte a mișcării vehiculului. Unghiul de virare al roților de direcție se măsoară la o distanță de cel puțin 150 mm de centrul circumferinței jantei roții. Pozițiile extreme ale volanului la măsurarea jocului total sunt considerate a fi pozițiile în care roțile de direcție încep să se rotească. Volanul este rotit într-o poziție corespunzătoare începutului de întoarcere a roților direcționate ale vehiculului într-o direcție, iar apoi în cealaltă poziție corespunzătoare începutului de întoarcere a roților directoare în direcția opusă poziției corespunzătoare mișcare în linie dreaptă. Începutul de rotație al roților directoare trebuie înregistrat pentru fiecare separat sau numai pentru una dintre ele, cea mai îndepărtată în raport cu coloana de direcție. În acest caz, se măsoară unghiul dintre pozițiile extreme indicate ale volanului, care este jocul total în direcție.
Verificarea jocului de direcție
Pentru a verifica jocul liber unghiular al volanului, este necesar să balansați volanul în timp ce motorul este la ralanti înainte ca volanele să înceapă să se rotească.
Testul poate fi efectuat folosind un dinamometru cu arc model K-402.
Jocul liber trebuie verificat prin punerea mai întâi drepte a roților din față. Jocul liber al volanului când motorul este pornit nu trebuie să depășească 25°.
Dacă jocul liber al volanului este mai mult decât permis, trebuie să verificați presiunea aerului din anvelope, prezența lubrifierii în unitățile de direcție și butucii roților, reglarea rulmenților roților, tijelor de direcție și corectitudinea acestora. poziția, reglarea normală a mecanismului de direcție, degajările în articulațiile și canelurile arborelui elicei, strângerea penelor de montare a arborelui de transmisie, strângerea piulițelor lagărelor axiali din mecanismul de direcție, deoarece toate acestea afectează funcționarea direcției.
În plus, ar trebui să verificați nivelul uleiului din rezervorul pompei servodirecției, lipsa aerului în sistem și scurgerile de ulei în conexiunile conductelor.
Dacă mecanismul de direcție sau tijele nu sunt reglate corect, unitatea trebuie reparată.
Dacă există spații mari de peste 2 ° în articulațiile cardanelor, arborele cardanic trebuie înlocuit. După ce v-ați asigurat că componentele enumerate sunt într-o stare satisfăcătoare, ar trebui să verificați strângerea piulițelor lagărelor de presare a mecanismului de direcție.
Mișcarea axială a volanului nu este permisă. Dacă există o mișcare axială a volanului, este necesar să strângeți piulița de la capătul inferior al arborelui, după ce ați îndreptat mai întâi antenele șaibei de blocare. După reglare, îndoiți una dintre antene în canelura piuliței. Momentul de rotație al arborelui de direcție, deconectat de la arborele elicei, ar trebui să fie de 0,3-0,8 N*m.
Strângerea excesivă a piuliței și apoi deșurubarea acesteia pentru a obține cuplul specificat de rotație a arborelui este inacceptabilă, deoarece poate cauza deteriorarea rulmentului.
Funcționarea mecanismului de direcție poate fi verificată fără a-l scoate din vehicul cu tija de direcție deconectată, prin măsurarea forței în următoarele trei poziții cu ajutorul unui dinamometru cu arc atașat la janta volanului.
În primul rând, volanul este rotit cu mai mult de 2 ture de la poziția de mijloc, forța pe janta volanului ar trebui să fie de 5,5-13,5 N.
În al doilea rând, volanul este rotit cu 3/4 -1 tură din poziția de mijloc, forța nu trebuie să depășească 23 N.
Al treilea volan a depășit poziția de mijloc, forța pe janta volanului ar trebui să fie cu 8,0-12,5 N mai mare decât forța obținută atunci când este măsurată în a doua poziție, dar nu trebuie să depășească 28 N.
Dacă forța nu corespunde cu valorile specificate, atunci mecanismul de direcție trebuie reglat.
La verificarea cuplului volanului se recomanda verificarea simultana a cuplului arborelui bipodului (cu tija de directie longitudinala deconectata), care nu trebuie sa depaseasca 120 N*m.
Când verificați cuplul arborelui bipodului pe o mașină, trebuie să efectuați următoarele operații:
- -porniti motorul si incalziti uleiul la aproximativ 50°C, opriti motorul si puneti volanul in pozitia de mijloc;
- - agățați dinamometrul în centrul orificiului știftului bipodului și trageți în orice direcție, menținând unghiul dintre dinamometru și bipied la aproximativ 90 °. Dinamometrul nu trebuie să arate mai mult de 510N, corespunzător unui cuplu de 120 N*m.
Dacă acești indicatori depășesc valorile specificate, atunci ar trebui să ajustați forța pe janta volanului în a treia poziție prin rotirea șurubului de reglare al arborelui bipodului, deoarece acest lucru nu necesită dezasamblarea mecanismului de direcție. Când rotiți șurubul de reglare în sensul acelor de ceasornic, forța va crește, iar când îl rotiți în sens invers acelor de ceasornic, va scădea.
Discrepanța dintre forța pe janta din a doua poziție și valoarea indicată mai sus poate fi cauzată de deteriorarea pieselor ansamblului piuliță cu bile, iar în prima poziție, din același motiv și reglarea incorectă a preîncărcării rulmenți axiali cu bile.
Pentru a regla rulmenții axiali (fără a scoate mecanismul de direcție din vehicul), trebuie să faceți următoarele;
- - goliți uleiul din sistemul de servodirecție;
- - deconectați arborele de transmisie;
- -deșurubați șuruburile care fixează capacul superior și scoateți-l. Pentru a evita deteriorarea manșetei și a inelului O, utilizați un dorn de siguranță plasat la capătul șurubului;
- - folosind o cheie specială se deșurubează șurubul de coadă împreună cu corpul supapei de control cu 10-15 mm, astfel încât corpul supapei să se rotească liber pe lagărele axiali fără a atinge capacul intermediar;
- -verificați mișcarea axială a rotorului de coadă în piulița cu bile în timp ce țineți bipodul.
Dacă depășește 0,2 mm, dezasamblați mecanismul de direcție și înlocuiți perechea de șuruburi (din fabrică se furnizează un kit șurub-piuliță ca piese de schimb); dacă nu depășește 0,2 mm, este necesar să se deblocheze piulița rulmentului axial și să o strângă astfel încât momentul de rotație al corpului supapei față de rotorul de coadă să fie de 0,6-0,85 N*m.
Puteți măsura cuplul de rotație cu un dinamometru cu arc, care este prins pe unul dintre orificiile pentru șuruburi ale carcasei supapei de control. În acest caz, un cuplu de 0,6-0,85 N*m corespunde citirilor dinamometrului de 11-15 N.
Verificarea pompei hidraulice de rapel la o mașină
Pe o mașină, verificarea presiunii dezvoltate de pompă și a funcționalității mecanismului de direcție se realizează prin instalarea unui dispozitiv între pompă și furtunul de înaltă presiune, care include un manometru cu o scară de până la 1500 mPa și un supapă care oprește alimentarea cu ulei a mecanismului de direcție. Pentru a verifica, trebuie să faceți următoarele:
- - deschideți robinetul din aparat;
- - porniți motorul și la o viteză de rotație a arborelui cotit de 1000 rpm, închideți încet supapa (dacă pompa funcționează, presiunea trebuie să fie de cel puțin 9,0 MPa);
- - deschide supapa;
- - rotiți roțile spre dreapta până la capăt și înregistrați presiunea pe manometru, apoi întoarceți roțile spre stânga până la capăt și înregistrați și presiunea.
Dacă mecanismul funcționează corect, în fiecare dintre aceste verificări presiunea nu trebuie să scadă cu mai mult de 0,5 mPa în comparație cu presiunea măsurată în timpul funcționării specificate la punctul 2.
Verificarea trebuie efectuată la o temperatură a uleiului în rezervorul pompei de 65-75°C. Dacă este necesar, uleiul poate fi încălzit rotind roțile de la blocare la blocare și menținându-le în pozițiile lor extreme timp de cel mult 3 secunde.
La verificarea pompei, pentru a evita deteriorarea din cauza supraîncălzirii, nu lăsați supapa în poziția închisă sau roțile rotite până la capăt mai mult de 3 secunde.
