A.I. Podgorny Diagnosi e regolazione dello sterzo del veicolo
introduzione
1 Requisiti per le condizioni tecniche dei sistemi di sicurezza attiva
1.1 Requisiti per le condizioni tecniche dei sistemi di controllo dei freni
1.2 Condizioni per verificare le condizioni tecniche del comando del freno
1.3 Metodi per verificare il controllo del freno
1.3.1 Controllo dell'impianto frenante di servizio
1.3.2 Controllo dei sistemi di freno di stazionamento e di emergenza
1.3.3 Controllo del sistema frenante ausiliario
1.4 Requisiti per le condizioni tecniche dello sterzo
1.5 Metodi di prova dello sterzo
2 Caratteristiche del MUP “VPATP-7”
2.1 Materiale rotabile
2.2 Processo tecnologico TO-1 e TO-2, apparecchiature utilizzate
2.3 Zona TO-2. Posizione e attrezzatura disponibile
3 Apparecchiature utilizzate per la diagnosi dei sistemi di sicurezza attiva
3.1 Apparecchiature per la diagnosi degli impianti frenanti
3.2 Apparecchiature diagnostiche dello sterzo
3.2.1 Attrezzatura per la misurazione del gioco dello sterzo
3.2.2 Attrezzatura per la misurazione degli angoli di allineamento delle ruote
3.3 Apparecchiature diagnostiche offerte sul mercato
3.3.1 Prova freni
3.3.2 Cavalletti per allineamento ruote
Conclusione
Elenco della letteratura usata
introduzione
È impensabile immaginare una città moderna senza un sistema di trasporto urbano sviluppato. Il trasporto su strada è il più pericoloso in questo sistema. Nei primi quattro mesi nella regione di Volgograd si sono verificati più di 700 incidenti, quasi la metà dei quali con gravi conseguenze. In 40 casi su 100 la causa di un incidente è lo stato tecnico insoddisfacente delle automobili; più della metà di tutti gli incidenti e gli incidenti stradali causati da motivi tecnici sono dovuti a comandi difettosi dei freni e dello sterzo. Nelle condizioni PATP, quando la salute di un gran numero di passeggeri dipende dalla funzionalità dei sistemi di sicurezza attiva dell'autobus, è necessario prestare particolare attenzione alle condizioni tecniche dei sistemi di frenatura e sterzo.
A questo proposito, lo scopo di questo lavoro è quello di analizzare l'attrezzatura dell'Impresa Unitaria Municipale "VPATP-7" con l'attrezzatura diagnostica adeguata, la conformità di questa attrezzatura ai requisiti moderni e, in assenza dell'attrezzatura necessaria, di effettuare proposte per dotare la zona di manutenzione dell'impresa unitaria municipale "VPATP-7" con apparecchiature di una marca e modello specifici.
1 Requisiti per le condizioni tecniche dei sistemi di sicurezza attiva
1.1 Requisiti per le condizioni tecniche dei sistemi di controllo dei freni
Il sistema frenante delle auto, costituito dai meccanismi dei freni e dalla loro guida, è progettato per ridurre la velocità di movimento fino all'arresto completo con uno spazio di frenata minimo. Permette di mantenere una determinata velocità durante la guida in discesa, oltre a garantire che il veicolo rimanga fermo nei parcheggi. Pertanto, il sistema frenante caratterizza le proprietà di frenata del veicolo o la dinamica di frenata.
In conformità con i requisiti moderni, un'auto deve disporre di sistemi frenanti che svolgano varie funzioni. Il principale è il sistema di frenatura di servizio, progettato per ridurre la velocità di movimento fino all'arresto completo del veicolo. Il sistema del freno di stazionamento è progettato per mantenere il veicolo in posizione. Questi due sistemi dovrebbero essere strutturalmente indipendenti l’uno dall’altro. Inoltre, le auto sono dotate di un sistema frenante ausiliario e di riserva, che funge da funzionamento in caso di guasto di quest'ultimo.
Le prestazioni di frenata delle auto sono uno dei principali indicatori delle loro condizioni tecniche e idoneità all'uso. Le buone qualità di frenata delle auto garantiscono l'arresto tempestivo dell'auto senza sbandare, trattenendola in modo affidabile nel parcheggio e creando fiducia nel conducente durante la guida su strade con traffico intenso.
In conformità con GOST R 51709-2001, il sistema frenante di servizio viene controllato in base agli indicatori di efficienza frenante e stabilità del veicolo durante la frenata, e i sistemi frenanti di scorta, di parcheggio e ausiliari - secondo gli indicatori di efficienza frenante secondo le tabelle 1.1a e 1.1b.
Tabella 1a - Utilizzo degli indicatori di efficienza frenante e di stabilità del veicolo in frenata durante le prove su cavalletti a rulli.
Tabella 1b - Utilizzo degli indicatori di efficienza di frenata e di stabilità del veicolo in frenata durante le verifiche su strada
Nota alle tabelle 1.1a, 1.1b - Il segno “+” indica che per valutare l'efficienza frenante o la stabilità del veicolo in frenata deve essere utilizzato l'indicatore corrispondente; il segno “-” non deve essere utilizzato.
In condizioni stradali, quando si frena con il sistema di frenatura di servizio con una velocità di frenata iniziale di 40 km/h, il veicolo non deve lasciare nessuna parte del veicolo al di fuori del corridoio di traffico standard di 3 m di larghezza. Gli standard per l'efficienza della frenata dei veicoli che utilizzano il sistema del freno di servizio sono riportati nelle tabelle 1.2 – 1.4.
Il corridoio di movimento è una parte della superficie di appoggio, i cui confini destro e sinistro sono delimitati in modo tale che durante il movimento la proiezione orizzontale del veicolo sul piano della superficie di appoggio non li intersechi in nessun punto.
Durante le prove sui cavalletti, la differenza relativa nelle forze frenanti delle ruote di un asse (come percentuale del valore più alto) per gli assi di veicoli con freni a disco non può essere superiore al 20% e per gli assi con freni a tamburo non più del 25%.
Tabella 1.2 - Norme per l'efficienza frenante dei veicoli che utilizzano il sistema di freno di servizio quando testati su cavalletti a rulli.
Tabella 1.3 - Norme per l'efficienza frenante dei veicoli che utilizzano il sistema frenante di servizio in condizioni stradali utilizzando un dispositivo per il controllo dei sistemi frenanti.
Tabella 1.4 - Norme per l'efficienza frenante dei veicoli che utilizzano il sistema di frenatura di servizio in condizioni stradali con registrazione dei parametri di frenatura.
Il sistema del freno di stazionamento è considerato operativo se, una volta attivato, si ottiene quanto segue:
per i veicoli con un peso massimo tecnicamente consentito:
Oppure il valore della forza frenante specifica non è inferiore a 0,16;
Oppure lo stato fermo del veicolo su un piano di appoggio con pendenza del (16±1)%;
per i veicoli in ordine di marcia:
Oppure la forza frenante specifica calcolata, che è pari al minore tra due valori:
rapporto 0,15 tra il peso massimo tecnicamente ammissibile e il peso del veicolo durante la prova o rapporto 0,6 tra il peso a vuoto per asse/i interessato/i dal sistema del freno di stazionamento e il peso a vuoto;
Oppure un veicolo fermo su una superficie con pendenza del 23±1% per i veicoli delle categorie M1 - M3 e (31±1)% per le categorie N1 - N3.
La forza applicata al comando del sistema del freno di stazionamento per attivarlo non deve superare:
In caso di controllo manuale:
589 N - per veicoli di altre categorie.
In caso di comando a pedale:
688 N - per veicoli di altre categorie.
Sistema del freno di stazionamento con azionamento su camere a molla, separato dall'azionamento del sistema frenante di scorta, in caso di frenata su strada con una velocità iniziale di 40 km/h per veicoli delle categorie M2 e M3, in cui almeno 0,37 della velocità del veicolo la massa in ordine di marcia grava sull'asse o sugli assi, dotati di freno di stazionamento, devono garantire una decelerazione costante di almeno 2,2 m/s2.
Il sistema di frenatura ausiliario, ad eccezione del rallentatore del motore, durante la prova su condizioni stradali nell'intervallo di velocità compreso tra 25 e 35 km/h deve fornire una decelerazione costante di almeno 0,5 m/s2 per i veicoli con un peso massimo consentito e 0,8 m/s2 per i veicoli in ordine di marcia, tenendo conto del peso del conducente.
Il sistema frenante di riserva, dotato di un elemento di controllo indipendente dagli altri sistemi frenanti, deve garantire il rispetto delle norme relative agli indicatori di prestazione di frenatura del veicolo su un supporto secondo la tabella 1.5, o in condizioni stradali secondo la tabella 1.6 o 1.7. La velocità di frenata iniziale durante le prove su strada è di 40 km/h.
Tabella 1.5 - Norme sull'efficienza frenante dei veicoli che utilizzano un sistema frenante di riserva durante le prove al banco.
Tabella 1.6 - Norme per l'efficienza frenante dei veicoli che utilizzano un sistema frenante di riserva in condizioni stradali utilizzando un dispositivo per il controllo dei sistemi frenanti.
Tabella 1.7 - Norme per l'efficienza di frenatura dei veicoli che utilizzano un sistema frenante di riserva durante le prove su strada con registrazione dei parametri di frenatura.
È consentito abbassare la pressione dell'aria nell'azionamento del freno pneumatico o pneumoidraulico di non più di 0,05 MPa quando il motore non è in funzione durante:
30 min - con il comando dell'impianto frenante in posizione spento;
15 minuti - dopo che il controllo del sistema frenante è stato completamente attivato.
Il funzionamento dei sistemi frenanti di lavoro e di riserva deve garantire una diminuzione o un aumento graduale e adeguato delle forze frenanti (rallentando il veicolo) con una diminuzione o un aumento, rispettivamente, della forza esercitata sul controllo del sistema frenante.
I veicoli dotati di sistema di frenatura antibloccaggio (ABS), quando frenano in ordine di marcia ad una velocità iniziale di almeno 40 km/h, devono muoversi all'interno del corridoio di traffico in linea retta senza sbandare e le loro ruote non devono lasciare tracce di slittamento sul fondo stradale fino al disinserimento dell'ABS al raggiungimento di una velocità di guida corrispondente alla soglia di disattivazione dell'ABS (non superiore a 15 km/h). Il funzionamento delle spie dell'ABS deve corrispondere al suo buono stato.
1.2 Condizioni per verificare le condizioni tecniche del comando del freno
I veicoli vengono controllati con freni “freddi”. Il meccanismo del freno “a freddo” è un meccanismo del freno la cui temperatura, misurata sulla superficie di attrito del tamburo o del disco del freno, è inferiore a 100 °C.
I pneumatici del veicolo in prova presso lo stand devono essere puliti, asciutti e la pressione al loro interno deve corrispondere alla pressione standard stabilita dal produttore del veicolo nella documentazione operativa.
I controlli su stand e su strada (ad eccezione del controllo dell'impianto frenante ausiliario) vengono effettuati con il motore acceso e scollegato dalla trasmissione, così come le trasmissioni degli assi motori aggiuntivi e i differenziali di trasmissione sbloccati (se le unità specificate sono presenti in il design del veicolo).
I controlli delle condizioni stradali vengono effettuati su una strada diritta, piana, orizzontale, asciutta e pulita con superficie in cemento o asfalto. Le verifiche delle pendenze vengono eseguite su una superficie di appoggio dura, antiscivolo e priva di ghiaccio e neve. La frenatura da parte del sistema frenante di servizio viene effettuata nella modalità di frenata completa di emergenza applicando una singola azione al comando. Il tempo per l'attivazione completa del comando del sistema frenante non deve superare 0,2 s. La frenata di emergenza consiste nel frenare per ridurre la velocità del veicolo il più rapidamente possibile.
Non sono consentite azioni di controllo sullo sterzo del veicolo durante la frenata durante il controllo del sistema frenante di servizio in condizioni stradali. Se si è verificato un tale impatto, i risultati del test non vengono presi in considerazione.
Il peso totale delle apparecchiature tecniche diagnostiche installate sui veicoli per l'esecuzione di controlli sulle condizioni stradali non deve superare i 25 kg.
1.3 Metodi per verificare il controllo del freno
1.3.1 Controllo dell'impianto frenante di servizio
Quando si controlla l'efficienza di frenata dei veicoli in condizioni stradali senza misurare lo spazio di frenata, è consentito misurare direttamente gli indicatori di decelerazione a regime e il tempo di risposta del sistema di frenatura o calcolare l'indicatore dello spazio di frenata secondo il metodo specificato di seguito, in base al risultati della misurazione della decelerazione a regime, del tempo di ritardo del sistema frenante e del tempo di salita della decelerazione a una data velocità di frenatura iniziale.
Il calcolo dello spazio di frenata St (in metri) per la velocità di frenata iniziale in base ai risultati del controllo degli indicatori di decelerazione del veicolo durante la frenata viene effettuato utilizzando la formula:
, (1)
dov'è il tempo di ritardo del sistema frenante, s;
Tempo di salita della decelerazione, s;
Decelerazione costante, .
Durante il controllo sui banchi, la differenza relativa nelle forze frenanti delle ruote dell'asse viene calcolata utilizzando la formula (2) e il valore risultante viene confrontato con i valori massimi consentiti secondo GOST R 51709-2001. Misurazioni e calcoli vengono ripetuti per le ruote di ciascun asse del veicolo.
, (2)
dove sono le forze frenanti sulle ruote destra e sinistra dell'asse del veicolo in prova, misurate simultaneamente nel momento in cui la prima di queste ruote raggiunge il valore massimo della forza frenante, N;
La maggiore delle forze frenanti specificate.
La stabilità del veicolo durante la frenata su strada viene verificata eseguendo la frenata all'interno del corridoio di traffico standard. Gli assi, i confini destro e sinistro del corridoio di traffico sono preliminarmente contrassegnati da segnaletica parallela sulla superficie stradale. Prima di frenare, il veicolo deve muoversi in linea retta con una velocità iniziale impostata lungo l'asse del corridoio. L'uscita del veicolo da qualsiasi parte di esso oltre il corridoio di traffico normativo è determinata visivamente dalla posizione della proiezione del veicolo sulla superficie di appoggio o da un dispositivo per il controllo dei sistemi frenanti in condizioni stradali quando lo spostamento misurato del veicolo in la direzione trasversale supera la metà della differenza tra la larghezza del corridoio di circolazione standard e la larghezza massima del veicolo.
Quando si controlla in condizioni stradali l'efficienza frenante del sistema frenante di servizio e la stabilità del veicolo durante la frenata, sono consentite deviazioni della velocità di frenata iniziale dal valore impostato di 40 km/h non più di ±4 km/h. In questo caso gli standard dello spazio di frenata dovranno essere ricalcolati utilizzando la formula (3):
, (3)
dove A è un coefficiente che caratterizza il tempo di risposta del sistema frenante.
In base ai risultati delle prove su strada o su cavalletti, vengono calcolati rispettivamente lo spazio di frenata (1) o la forza frenante specifica (4) e la relativa differenza nelle forze frenanti delle ruote dell'asse (2). Si ritiene che i veicoli abbiano superato il test di efficienza e stabilità della frenata durante la frenata con il sistema di frenatura di servizio se i valori calcolati di questi indicatori corrispondono agli standard indicati nelle tabelle 1-3 o, indipendentemente dalla forza frenante specifica raggiunta, tutte le ruote del veicolo sono bloccate sui rulli di un cavalletto non dotato del sistema di spegnimento automatico del cavalletto, o spegnimento automatico di un cavalletto dotato di sistema di spegnimento automatico, a causa dello slittamento di una qualsiasi delle ruote dell'asse lungo la rulli, con una forza sul comando di 686 N, secondo le tabelle 1-3, e per gli assi dei veicoli, nella cui trasmissione del freno è installato un regolatore delle forze frenanti, con una forza sul comando non superiore a 980 N.
dov'è la somma delle forze frenanti sulle ruote di un trattore o di un rimorchio (semirimorchio), N;
M – massa della motrice o del rimorchio (semirimorchio) al momento dell'esecuzione della prova;
g – accelerazione di caduta libera, .
1.3.2 Controllo dei sistemi di freno di stazionamento e di emergenza
Il controllo del sistema del freno di stazionamento in pendenza viene effettuato posizionando il veicolo su una superficie di appoggio con pendenza pari al 23±1% per i veicoli delle categorie M1 - M3, o altro valore per i veicoli di altre categorie in conformità con i requisiti della GOST R 51709-2001, frenando il veicolo con il sistema del freno di servizio, quindi - il sistema del freno di stazionamento con misurazione simultanea della forza del dinamometro applicata al controllo del sistema del freno di stazionamento e il successivo arresto del sistema del freno di servizio. Durante il controllo, viene determinata la possibilità di garantire uno stato stazionario del veicolo sotto l'influenza del sistema del freno di stazionamento per almeno 1 minuto.
La prova sul cavalletto viene eseguita facendo ruotare alternativamente la ruota con i rulli del cavalletto in una direzione o in direzioni opposte ed eseguendo la frenatura delle ruote dell'asse del veicolo, che è influenzata dal sistema del freno di stazionamento. Le ruote che non appoggiano sui rulli del cavalletto durante l'esecuzione della prova devono essere fissate con almeno due cunei per evitare che il veicolo rotoli fuori dal cavalletto. Al comando del sistema del freno di stazionamento viene applicata una forza non superiore a 589 N nel caso di un comando manuale e a 688 N nel caso di un comando a pedale. Sulla base dei risultati del test, la forza frenante specifica viene calcolata utilizzando la formula (4) e il valore ottenuto viene confrontato con lo standard calcolato. Per i veicoli delle categorie M2 e M3, in cui almeno 0,37 della massa del veicolo in ordine di marcia grava sull'asse o sugli assi dotati di freno di stazionamento, questo deve garantire una decelerazione costante di almeno 2,2 m/s2. Si ritiene che il veicolo abbia superato la prova di efficienza frenante del sistema di freno di stazionamento se le ruote dell'asse provato sono bloccate sui rulli di un cavalletto non dotato di sistema di spegnimento automatico, o del cavalletto dotato di sistema di spegnimento automatico il sistema di spegnimento si spegne automaticamente in caso di slittamento di una qualsiasi delle ruote dell'asse lungo i rulli sottoposti a forza sul comando, non superiore al valore standard, o se la forza frenante specifica non è inferiore al valore standard calcolato.
Il controllo del sistema del freno di stazionamento azionato dalle camere a molla in condizioni stradali viene effettuato in modo simile al controllo del sistema del freno di servizio, in conformità con i requisiti del fondo stradale. Sono consentite deviazioni della velocità di frenata iniziale dal valore impostato di 40 km/h entro ±4 km/h, previo ricalcolo degli standard dello spazio di frenata utilizzando la formula (3).
La conformità dei parametri del sistema frenante di scorta, dotato di un elemento di controllo indipendente da altri sistemi frenanti, con i parametri riportati nella tabella 4, viene verificata sugli stand utilizzando i metodi stabiliti per il controllo del sistema frenante di servizio.
1.3.3 Controllo del sistema frenante ausiliario
Il sistema di frenatura ausiliario viene testato in condizioni stradali azionandolo e misurando la decelerazione del veicolo durante la frenata nell'intervallo di velocità compreso tra 25 e 35 km/h. In questo caso la trasmissione del veicolo deve essere in una marcia che impedisca il superamento della velocità di rotazione massima consentita dell'albero motore.
Un indicatore dell'efficienza frenante del sistema di frenatura ausiliario in condizioni stradali è il valore della decelerazione a regime. Si considera che un veicolo abbia superato la prova di efficienza di frenatura del sistema di frenatura ausiliario se la decelerazione a regime è almeno 0,5 m/s2 per un veicolo con un peso massimo consentito e 0,8 m/s2 per un veicolo in ordine di marcia, tenendo conto conto del peso del conducente.
Durante le prove su strada è difficile valutare oggettivamente il funzionamento del freno di ciascuna ruota e la simultaneità del funzionamento e, quindi, determinare la natura e l'ubicazione di un possibile malfunzionamento. Inoltre, l'organizzazione del controllo del controllo dei freni nelle condizioni stradali nell'ambito dell'ATP è complicata dalla mancanza di territorio sufficiente. Pertanto, per la diagnosi dei sistemi frenanti, viene data preferenza ai supporti dei freni che utilizzano il principio di funzionamento inerziale, di forza o di forza inerziale.
1.4 Requisiti per le condizioni tecniche dello sterzo
In conformità con i requisiti di GOST R 51709-2001, i parametri delle condizioni tecniche dello sterzo devono soddisfare i requisiti indicati di seguito.
La variazione di forza quando si gira il volante dovrebbe essere graduale durante l'intero intervallo di rotazione. Non è consentita l'inoperabilità del servosterzo del veicolo (se presente sul veicolo).
Non è consentita la rotazione spontanea del volante con servosterzo dalla posizione neutra a veicolo fermo e motore acceso.
Il gioco totale dello sterzo non deve superare i valori limite stabiliti dal produttore nella documentazione operativa o, in assenza di dati stabiliti dal produttore, i valori limite specificati nella Tabella 1.8.
Tabella 1.8 – valori totali del gioco dello sterzo
La rotazione massima del volante dovrebbe essere limitata solo dai dispositivi previsti nella progettazione del veicolo.
I danni e l'assenza di parti di fissaggio del piantone dello sterzo e dell'alloggiamento della scatola dello sterzo, nonché una maggiore mobilità delle parti dello sterzo l'una rispetto all'altra o alla carrozzeria (telaio), non previsti dal produttore del veicolo (nella documentazione operativa), sono non autorizzato. I collegamenti filettati devono essere serrati e fissati nel modo specificato dal produttore del veicolo. Non è consentito alcun gioco nei collegamenti dei bracci dell'asse dello sterzo e dei giunti della barra dello sterzo. Il dispositivo di bloccaggio del piantone dello sterzo con volante regolabile deve essere funzionante.
Non è consentito l'uso di parti con tracce di deformazioni residue, crepe e altri difetti nel meccanismo dello sterzo e nella trasmissione dello sterzo.
Il livello del fluido di lavoro nel serbatoio del servosterzo deve soddisfare i requisiti stabiliti dal produttore del veicolo nella documentazione operativa. Non è consentita la perdita del fluido di lavoro nel sistema idraulico del servofreno.
1.5 Metodi di prova dello sterzo
I requisiti per le prestazioni del servosterzo vengono verificati a veicolo fermo confrontando le forze necessarie per ruotare il volante con il motore acceso e spento. I requisiti per la scorrevolezza della variazione di forza quando si gira il volante e per i limitatori dell'angolo di rotazione del volante vengono controllati su un veicolo fermo con il motore acceso ruotando alternativamente il volante all'angolo massimo in ciascuno direzione.
Il requisito che il volante con servosterzo non ruoti spontaneamente dalla posizione neutra quando il veicolo è fermo e il motore è in funzione viene verificato osservando la posizione del volante di un veicolo fermo con servosterzo dopo aver installato il volante in una posizione posizione corrispondente approssimativamente al movimento rettilineo e all'avviamento del motore.
Il valore del gioco totale dello sterzo viene controllato a veicolo fermo senza ruote sospese utilizzando strumenti per la determinazione del gioco totale dello sterzo, registrando l'angolo di rotazione del volante e l'inizio della rotazione delle ruote sterzanti.
Le parti di fissaggio del piantone dello sterzo e dell'alloggiamento della scatola dello sterzo, nonché i collegamenti filettati, vengono controllati dal punto di vista organolettico a veicolo fermo e con il motore spento applicando carichi ai componenti dello sterzo e maschiando i collegamenti filettati.
I movimenti reciproci delle parti della scatola dello sterzo, il fissaggio della scatola dello sterzo e le leve dell'asse dello sterzo vengono controllati ruotando il volante rispetto alla posizione neutra di 40 - 60° in ciascuna direzione e applicando una forza alternata direttamente allo sterzo parti di ingranaggi. Per valutare visivamente le condizioni dei giunti snodati, vengono utilizzati banchi prova per sterzo.
Le prestazioni del dispositivo per fissare la posizione del piantone dello sterzo vengono controllate mettendolo in azione e quindi facendo oscillare il piantone dello sterzo quando è in una posizione fissa applicando forze alternate al volante nel piano del volante perpendicolare a la colonna su piani reciprocamente perpendicolari passanti per l'asse del piantone dello sterzo.
La stabilità dell'auto durante la guida, la facilità di controllo, la normale resistenza al rotolamento dei pneumatici delle ruote anteriori e la loro usura, nonché il consumo di carburante per unità di corsa dipendono in gran parte dall'installazione delle ruote sterzanti (anteriori) dell'auto.
La stabilità di un'auto è la sua capacità di muoversi senza il pericolo di ribaltarsi e scivolare lateralmente sotto l'influenza di forze laterali. A seconda della direzione di ribaltamento e scorrimento, si distingue la stabilità longitudinale e laterale. Più probabile e pericolosa è la perdita di stabilità laterale, che si verifica sotto l'influenza della forza centrifuga, della componente trasversale della gravità del veicolo, della forza laterale e anche a seguito dell'impatto delle ruote su strade irregolari.
Gli indicatori della stabilità laterale di un'auto sono la velocità massima possibile lungo una curva e l'angolo della pendenza trasversale della strada (pendenza). Ciascun indicatore può essere determinato dalle condizioni di slittamento laterale delle ruote (slittamento) e ribaltamento del veicolo. Ciò si traduce in quattro fattori di stabilità laterale:
Velocità massima (critica) di un'auto in movimento lungo una curva, corrispondente all'inizio dello sbandamento, m/s;
Velocità massima (critica) di un veicolo che si muove lungo una curva, corrispondente all'inizio del suo ribaltamento, m/s;
Angolo di pendenza massimo (critico) corrispondente all'inizio dello slittamento trasversale delle ruote (slittamento), gradi;
L'angolo di inclinazione massimo (critico) corrispondente all'inizio del ribaltamento del veicolo, in gradi.
Le ruote anteriori, tenendo conto dei carichi sopportati dall'auto, sono installate con alcune deviazioni dal piano di movimento dell'auto. L'allineamento iniziale delle ruote anteriori viene interrotto durante il funzionamento ed è necessario un controllo e una regolazione sistematici degli angoli di allineamento delle ruote: angolo di convergenza, angolo di campanatura, angoli di inclinazione longitudinale e laterale dei perni di articolazione.
Per camion e autobus è regolabile solo il parametro dell'angolo di convergenza delle ruote anteriori. Gli angoli di convergenza sono necessari per garantire che le ruote assumano una posizione diritta durante lo spostamento. Un aumento dell'angolo di convergenza porta all'usura dei pneumatici anteriori sui cingoli esterni. Ridotto - lungo binari esterni. La posizione di funzionamento ideale per la ruota è verticale e diritta, in questo caso il pneumatico ha la migliore aderenza e la minima usura. In teoria, i parametri di convergenza dovrebbero essere selezionati in modo ottimale per ciascuna vettura.
In conformità con la documentazione tecnica, il controllo e la regolazione degli angoli di convergenza devono essere effettuati su ciascun TO-2. In pratica, a causa delle condizioni stradali insoddisfacenti, la regolazione degli angoli di allineamento del volante deve essere eseguita più spesso rispetto a ciascun TO-2.
A questo proposito, per poter diagnosticare lo sterzo e regolare gli angoli di allineamento delle ruote sterzanti in condizioni ATP, è necessario dotare le postazioni dell'area manutenzione di appositi supporti diagnostici.
2 Caratteristiche del MUP "VPATP-7"
2.1 Materiale rotabile
L'impresa unitaria comunale "Volgograd Passenger Motor Transport Enterprise No. 7" si trova nel distretto Kirovsky della città di Volgograd all'indirizzo: st. Generale Shumilov, 7a. MUP "VPATP-7" trasporta passeggeri su rotte urbane e rurali.
L'azienda dispone di 124 autobus nella sua flotta. L'età media degli autobus è di 8,6 anni, il che indica uno stato piuttosto usurato del materiale rotabile. La composizione qualitativa del parco è riportata nella Tabella 2.1. Una parte del materiale rotabile è immagazzinata in un locale chiuso e riscaldato progettato per 15 autobus. Gli autobus rimanenti sono parcheggiati in aree aperte. Le aree di stoccaggio aperte sono dotate di linee di riscaldamento a vapore per 74 autobus per facilitare l'avviamento del motore a freddo in inverno.
Tabella 2.1 - Composizione qualitativa della flotta dell'impresa unitaria comunale "VPATP-7"
Come risultato dell'attuazione delle misure per aggiornare il materiale rotabile delle imprese unitarie municipali di trasporto passeggeri a Volgograd utilizzando il leasing per il periodo 2007-2010. approvato con decisione della Duma della città di Volgograd del 18 luglio 2007 n. 48/1164 "Sulle misure per l'aggiornamento del materiale rotabile delle imprese municipali di trasporto passeggeri a Volgograd utilizzando il leasing per il periodo 2007 - 2010" nel 2008, la formazione municipale - il distretto urbano di Volgograd ha ricevuto 92 autobus da utilizzare sulle tratte cittadine.
Nel 2008, a seguito dell'attuazione delle misure per l'aggiornamento del materiale rotabile sulle rotte del trasporto pubblico di passeggeri mediante leasing, approvate con decisione della Duma della città di Volgograd del 18 luglio 2007 n. 48/1164, MUP “VPATP n. 7 ":
Sono state accettate per il servizio 8 tratte nazionali con il coinvolgimento aggiuntivo di 27 autobus;
È stato ripristinato il servizio su cinque linee di autobus: n. 2 dal 20 giugno 2008 (6 autobus); N. 21e dal 18 luglio 2008 (4 autobus); N. 23 dal 01/09/2008 (2 autobus); N. 55 dal 13 ottobre 2008 (2 autobus); N. 59 dal 01/12/2008 (4 autobus);
Il numero dei bus sulle tratte precedentemente servite è stato incrementato di 14 autobus;
Dal 01/07/2008 è stata messa in servizio la linea di autobus n. 88 (stazione ferroviaria - villaggio Maxim Gorky) con 10 autobus.
La Figura 2.1 mostra la dinamica dei cambiamenti della flotta di materiale rotabile per il periodo dal 2000 al 2009.
Riso. 2.1 – Modifica nella composizione della flotta MUP VPATP-7
2.2 Processo tecnologico TO-1 e TO-2, apparecchiature utilizzate
Lo scopo principale di TO-1 e TO-2 è ridurre il tasso di usura delle parti, identificare e prevenire guasti e malfunzionamenti attraverso l'esecuzione tempestiva di ispezione, diagnostica, lubrificazione, fissaggio, regolazione e altri lavori.
TO-1 consiste in un'ispezione esterna del veicolo e nell'esecuzione di lavori di ispezione, fissaggio, elettrici e di rifornimento nella misura stabilita dalla documentazione tecnica. TO-2 include un controllo più approfondito delle condizioni di tutti i meccanismi e strumenti. Durante il TO-2, le singole unità vengono rimosse dal veicolo per essere testate sugli stand.
La frequenza della manutenzione è stabilita dalle norme, dalla documentazione tecnica del materiale rotabile e viene inoltre adeguata in base al chilometraggio del veicolo. Quindi per l'autobus LiAZ-525625 TO-1 è obbligatorio ogni 5000 km. chilometraggio Se il chilometraggio medio mensile di un'auto è inferiore alla frequenza di manutenzione-1, questa viene eseguita almeno una volta al mese.
La manutenzione 2 deve essere effettuata ogni 20.000 km. Se il chilometraggio medio mensile è inferiore alla frequenza di TO-1, TO-2 viene effettuato almeno due volte l'anno.
La tabella 2.2 mostra un elenco delle operazioni e delle apparecchiature utilizzate durante la manutenzione-2 del bus LiAZ-525625.
Tabella 2.2 – Mappa tecnologica TO-2 del bus LiAZ-525625
| il nome dell'operazione | Luogo dell'esecuzione | Numero di luoghi di servizio | Intensità del lavoro persona-min | Attrezzature, dispositivi, strumenti | ||||||||||
| 1. Lavare l'autobus | Vano motore superiore, inferiore, interno e posteriore | - | 220 | Lavatrice per autobus, getto spazzola, lava getto, lavatrice, spazzola lavaggio | ||||||||||
| 2. verificare la tenuta del tratto d'aria aspirata |
il motore compartimento, in cabina attraverso il portello |
- | 25 | Dispositivo speciale, chiavi a forchetta 10, 13, 14, 17, 22 e 24 mm, cacciavite 8 mm | ||||||||||
| 3. Controllare le condizioni della frizione della ventola |
il motore |
1 | 8,4 | Chiavi aperte 12, 13, 14, 19, 22 e 24 mm. | ||||||||||
| 4. Controllare lo stato dei supporti della centralina |
il motore compartimento, in cabina attraverso il portello |
5 | 12 | Chiavi aperte 17, 19, 22, 24, 27 mm | ||||||||||
| 5. verificare lo stato delle tubazioni e dei collettori dell'impianto gas di scarico | Sotto e dietro il vano motore | - | 15,6 | Chiavi aperte 10, 12, 13, 14 e 17 mm, chiave a tubo 17 mm. | ||||||||||
| 6. Collegare l'alloggiamento della frizione al motore | Sotto e in cabina attraverso il portello | 1 | 12 | Chiave aperta 19 mm | ||||||||||
| 7. Controllare il gioco dei giunti e delle scanalature della trasmissione cardanica | Da sotto | 2 | 0,8 | |||||||||||
| 8. Fissare le flange dell'albero dell'elica | Da sotto | 2 | 8,6 | Chiavi aperte 14, 17 mm | ||||||||||
| 9. Regolare il gioco nei cuscinetti del mozzo della ruota posteriore | Destra e sinistra | 2 | 104 | Contenitore di scarico olio, chiave esagonale 12 mm, chiave a tubo 14 mm, punta, martello, chiave speciale per dadi dei cuscinetti, scalpello, chiave inglese, imbuto, siringa di riempimento | ||||||||||
| 10. Controllare la tenuta dell'asse posteriore | In basso, a destra e a sinistra | - | 1,2 | Chiave esagonale 12 mm, chiave a tubo 14 e 19 mm, chiave aperta 12, 14 e 17 mm, mandrino, vaschetta, punta, contenitore scarico olio, chiave speciale per dadi cuscinetti con supporto, chiave inglese, siringa di riempimento, imbuto | ||||||||||
| 11. verificare lo stato delle aste di reazione delle sospensioni posteriori e anteriori | Da sotto | 5 | 28,6 | Chiavi aperte 19, 32, 41, 46, 50 e 55 mm, chiave a tubo 19 mm, martello, punta, cacciavite 8 mm, pinza, metro a nastro | ||||||||||
| 12. Controllare la posizione corretta dell'asse posteriore | Destra e in basso, a sinistra | - | 19,4 | Chiavi aperte da 19 e 50 mm, chiave a tubo da 19 mm, cacciavite da 8 mm, metro a nastro, pinza | ||||||||||
| 13. Controllare le condizioni del giunto del telaio ad A anteriore | Da sotto | 1 | 4,8 | Chiavi aperte 24, 65 mm, martello, punta, pinza, cacciavite 8 mm. | ||||||||||
| 14. Controllare le condizioni del telaio ad A | Da sotto | 1 | 14,6 | Unità di saldatura TS-500, martello | ||||||||||
| 15. Controllare le condizioni delle ruote | - | 6 | 31 | Chiavi a forchetta da 12 e 15 mm, cacciavite da 8 mm, pinze, scatola di distribuzione dell'aria, manometro, dispositivo per gonfiare pneumatici, supporto per montaggio pneumatici, lame di montaggio | ||||||||||
| 16. Riorganizzare le ruote (se necessario) | In alto, a destra e a sinistra | 6 | 6 | Chiave per dadi ruota 32 mm, chiave aperta 12 mm, carrello scorrevole | ||||||||||
| 17. verificare lo stato degli ammortizzatori e dei loro organi di fissaggio | Sotto e in cabina attraverso le botole del pavimento | 6 | 18,6 | Chiavi aperte 12, 22, 24 e 80 mm, chiave ad anello 22 mm, martello, cacciavite 8 mm, dispositivo | ||||||||||
| 18. Regolare l'altezza del livello del corpo | Da sotto | 3 | 28 | Chiavi aperte da 10, 14, 17, 19 e 24 mm | ||||||||||
| 19. Controllare le condizioni dei giunti del perno | Destra e sinistra | 2 | 37,6 | Chiavi aperte 12, 19, 24, 32 mm, testa intercambiabile 27 mm, chiave con squadrette di collegamento, chiave a bussola 19 mm, chiave per dadi cuscinetto mozzo ruota anteriore 75 mm, martello, punta, cacciavite 8 mm, pinza, supporto, contenitore per lavaggio , martinetto idraulico, sollevatore, dispositivo per l'estrazione dei perni | ||||||||||
| 20. Controllare le condizioni dei cuscinetti del mozzo della ruota anteriore | Destra e sinistra | 4 | 82,8 | Sollevatore, chiave aperta 12 mm, martello, punta, cacciavite 8 mm, pinza, chiave a tubo 19 mm, testa intercambiabile 19 mm, chiave per dadi cuscinetto mozzo ruota anteriore 75 mm, lama di montaggio, estrattore cuscinetti, chiave inglese, spazzola | ||||||||||
| 21. Controllare le condizioni delle guarnizioni del mozzo della ruota anteriore | Destra e sinistra | 2 | 1,6 | Martello, punta, mandrino | ||||||||||
| 22. Regolare la convergenza delle ruote anteriori | Da sotto | 1 | 34,4 | Righello per il controllo dell'allineamento delle ruote, chiavi inglesi da 17 e 19 mm, chiave a tubo |
||||||||||
| 23. controllare il gioco delle scanalature e dei giunti dell'albero elica | 1 | 0,6 | Chiavi aperte 12 e 13 mm, pinze, misuratore di gioco | |||||||||||
| 24. Fissare l'alloggiamento della scatola dello sterzo e i bulloni di accoppiamento dell'adattatore che collega l'albero della scatola dello sterzo all'albero di prolunga | 1 | 7,6 | Chiave aperta 22 mm, chiave a tubo 24 mm | |||||||||||
| 25. Controllare le condizioni dei tamburi dei freni | Destra e sinistra con tamburi dei freni rimossi | 4 | 102 | Chiave aperta da 12 mm, chiave per dadi ruota da 32 mm, bulloni estrattore, cacciavite da 10 mm, martello, dispositivo per il fissaggio dei dadi delle ruote, lame di montaggio, punte | ||||||||||
| 26. Controllare lo stato delle pastiglie e delle guarnizioni di attrito | Destra e sinistra | 8 | 36,6 | Montaggio speciale, cacciavite da 8 mm, contenitore per lavatrice | ||||||||||
| 27. verificare il fissaggio delle sedi dei meccanismi di espansione alla pinza | 8 | 30,4 | Chiave speciale 10 mm, punta, martello, chiavi aperte 22 e 24 mm | |||||||||||
| 28. Controllare le condizioni del cuneo, dei rulli, dei pulsanti e delle coperture dei meccanismi di rilascio | Destra e sinistra | 8 | 31,6 | Cacciavite 8 mm, chiave 19 mm, martello | ||||||||||
| 29. Controllare lo stato delle molle di tensionamento e fissaggio delle pastiglie | Destra e sinistra | 8 | 3 | Montaggio speciale, chiave aperta 14 mm, cacciavite 8 mm | ||||||||||
| 30. Controllare lo stato degli anelli di trasmissione dell'ABS sui mozzi delle ruote | Destra e sinistra | 4 | 2,4 | Cacciavite 8 mm | ||||||||||
| 31. Regolare le distanze del sensore di velocità della ruota ABS | Destra e sinistra | 4 | 4,1 | Chiave aperta 13 mm | ||||||||||
| 32. Controllare il corretto funzionamento dell'ABS dopo la manutenzione. | Nella cabina di pilotaggio | - | 8,3 | - | ||||||||||
| 33. Controllare lo stato del cablaggio elettrico | - | - | 14,8 | Coltello, cacciavite da 6,5 mm, chiave quadra, spia di controllo | ||||||||||
| 34. Riportare alla normalità la densità dell'elettrolito nelle batterie | 2 | 3,8 | Areometro, sonda, chiavi aperte 12,13,14 e 19 mm | |||||||||||
| 35. Pulire la spirale della candeletta dai depositi carboniosi | A sinistra nel vano riscaldatore | 1 | 3,2 | Chiavi aperte da 27 e 41 mm, pennello | ||||||||||
| 36. Controllare lo stato delle guarnizioni della porta | Fuori e dentro | 3 | 11,8 | Cacciavite 8 mm, cacciavite Phillips | ||||||||||
| 37. Controllare le condizioni e il funzionamento dei portelli di ventilazione di emergenza | Nella cabina | 3 | 4,2 | Cacciavite 8 mm, pinza | ||||||||||
| 38. Controllare lo stato delle cerniere in gomma dei coperchi | Destra e sinistra | 8 | 12,8 | Chiave aperta da 10 mm, cacciavite da 8 mm | ||||||||||
| 39. Controllare lo stato del pavimento e dei chiusini | Dentro e sotto | - | 26,6 | Cacciavite da 8 mm, martello, trapano, set di punte, cacciavite a croce | ||||||||||
| 40. Controllare l'altezza delle ante | Dentro e sotto | 6 | 4,2 | Chiavi aperte 12, 13 e 19 mm, chiave esagonale 12 mm, pinza, cacciavite 8 mm, martello, scalpello | ||||||||||
| 41. Controllare le condizioni dei fermi dell'asse dei morsetti inferiori dell'anta della porta | Dentro e sotto | 6 | 4,2 | Chiavi aperte 10, 19 mm. Cacciavite 8 mm | ||||||||||
| 42. Fissare le staffe dei rulli guida della porta | Nel salone e nella cabina di pilotaggio | 6 | 8,6 | Chiave speciale 12 mm | ||||||||||
| 43. Fissare le guide dello scivolo a rulli della porta | Nel salone e nella cabina sopra | 6 | 5,4 | Chiave aperta 10 mm, chiave a bussola 10 mm | ||||||||||
| 44. Fissare gli assi dei rulli di guida della porta | Nel salone e nella cabina di pilotaggio | 6 | 3,6 | Chiavi aperte 10 e 19 mm, chiave a tubo 19 mm, chiave a bussola 10 mm | ||||||||||
| 45. Controllare lo stato del rivestimento del sedile e dei cuscini di sicurezza | Nel salone e nella cabina di pilotaggio | - | 9,2 | Cacciavite 8 mm | ||||||||||
| 46. Fissare i telai dei sedili e gli schienali | Nella cabina | - | 8,6 | Chiavi aperte 12 e 17 mm, cacciavite 8 mm | ||||||||||
| 47. verificare lo stato della base mobile delle batterie | A destra nel vano batterie | 1 | 4,4 | Chiave aperta 19 mm, siringa a leva, cacciavite 6,5 mm | ||||||||||
| 48. Fissare pilastri, corrimano e divisori delle porte | Nella cabina | - | 4,2 | Chiave aperta 12 mm, chiave esagonale 6 mm, cacciavite 10 mm, trapano, set di punte, cacciavite Phillips | ||||||||||
| 49. Fissare le staffe di protezione del vetro alle ante della porta | Nella cabina | 10 | 2,8 | Chiave speciale 17 mm | ||||||||||
| 50. Cambiare l'olio nel basamento GMT (quando il chilometraggio raggiunge i 60mila km, ma almeno una volta all'anno) | Nella cabina attraverso il portello e sotto | - | 29,4 | Chiave esagonale da 12 mm, contenitore scarico olio, distributore olio, imbuto | ||||||||||
| 51. Sostituire l'elemento filtrante di ricambio del filtro dell'olio GMP (quando si sostituisce l'olio GMP) | Dentro o sotto | 1 | 6,1 | Chiavi aperte 14, 36 mm, testa 36 mm, chiave inglese, contenitore per elementi filtranti usati | ||||||||||
| 52. Sciacquare il filtro grosso del carburante | Da sotto | 1 | 27,4 | Chiavi da 13 e 22 mm, chiave a tubo da 14 mm, contenitore per l'acqua | ||||||||||
| 53. Lubrificare le superfici di contatto delle nervature e dei pulsanti delle pastiglie dei freni | Destra e sinistra | 16 | 2,4 | Contenitore per grasso, spatola | ||||||||||
| 54. Lubrificare le superfici di lavoro delle parti del meccanismo di rilascio | Destra e sinistra | 8 | 12 | Contenitore per lubrificante, vasca per lavaggio pezzi, erogatore d'aria | ||||||||||
| 55. Lubrificare i cuscinetti del mozzo dell'assale anteriore | Destra e sinistra | 2 | 12 | Contenitore per lubrificante, vaschetta per lavaggio pezzi, spatola in legno | ||||||||||
L'intensità di lavoro totale è di 23,5 ore-uomo. Le operazioni TO-2 richiedono molto lavoro, ma non forniscono informazioni complete sull'efficienza dei sistemi di freno e sterzo, a differenza del controllo di questi sistemi sui supporti diagnostici. I test al banco richiedono molto meno tempo e allo stesso tempo forniscono informazioni dettagliate sullo stato del sistema sottoposto a diagnosi.
2.3 Zona TO-2. posizione e attrezzature disponibili
La zona TO-2 "MUP VPATP-7" si trova in un edificio separato, ha due ingressi e due uscite per il traffico di passaggio. Le dimensioni della zona TO-2 consentono di ospitare quattro autobus contemporaneamente. Lo schema della zona TO-2 e la posizione dell'apparecchiatura sono mostrati in Fig. 1
Riso. 1 – Schema della zona TO-2
1 – rivettatrice pneumatica; 2 – perforatrice verticale; 3 – banco da lavoro in metallo; 4 – macchina per la tornitura di pastiglie e tamburi dei freni; 5 – ascensore mobile; 6 – ascensore stazionario.
Dopo aver analizzato il diagramma della zona TO-2, si può vedere che questa sala di produzione dispone di spazio sufficiente per ospitare apparecchiature per la diagnosi dei sistemi di frenatura e sterzo.
La Tabella 2.3 mostra un elenco delle apparecchiature disponibili nella zona TO-2 e i suoi analoghi moderni.
Tabella 2.3 – Attrezzatura della zona TO-2 dell'impresa unitaria municipale “VPATP-7”
| Nome dell'attrezzatura | anno dopo anno | Conformità ai requisiti moderni | Analoghi moderni |
Sollevatore mobile PP-24. capacità di carico 24 t. 4 cremagliere con trasmissione ad ingranaggi, presa su ruote. |
2008 | corrisponde | Sollevatore mobile PP-20. capacità di carico 20 t. 4 cremagliere con trasmissione ad ingranaggi, presa su ruota |
Ascensore stazionario PS-16. capacità di carico 16 t. 4 cremagliere con trasmissione ad ingranaggi, sollevamento tramite piattaforme di sollevamento |
2006 | corrisponde | Ascensore stazionario PS-15. capacità di carico 15 t. 4 scaffalature, sollevate tramite piattaforme di sollevamento |
| Trapano verticale universale ZIL 2A135 | 1987 | obsoleto | Trapano verticale a ingranaggi JETGHD-27 |
| Macchina rivettatrice pneumatica | 1985 | obsoleto | Macchina rivettatrice idropneumatica Comec CC-30 |
| Macchina per la tornitura di pastiglie e tamburi dei freni prodotta dall'omonima fabbrica di macchine utensili di Gomel. CM. Kirov | 1983 | obsoleto | Macchina per la tornitura di dischi freno, tamburi e volani ComecTR 1500. Tornio per pastiglie freno ComecTCE 560 |
Dall'analisi delle attrezzature disponibili nella zona TO-2 dell'impresa unitaria municipale "VPATP-7" possiamo concludere che la maggior parte delle attrezzature utilizzate sono molto obsolete e non soddisfano i requisiti moderni di qualità e precisione della lavorazione delle parti. Ad esempio, le moderne macchine per la tornitura di tamburi e ganasce dei freni offrono una maggiore precisione di lavorazione e un migliore allineamento delle superfici di lavoro rispetto a quelle esistenti. Inoltre, nella zona TO-2 non sono presenti apparecchiature per la diagnosi dei sistemi di frenatura e sterzo responsabili della sicurezza attiva dell'auto. Data l'importanza di garantire un funzionamento affidabile e senza problemi dei sistemi di controllo dello sterzo e dei freni, è consigliabile dotare l'area TO-2 di apparecchiature diagnostiche adeguate
3 Apparecchiature utilizzate per la diagnosi dei sistemi di sicurezza attiva
Attualmente sono state identificate due direzioni nella diagnosi dei sistemi frenanti delle auto:
Diagnostica completa, che consente di valutare le condizioni tecniche dei freni del veicolo nel loro complesso in base al valore dei parametri (di uscita) stimati (distanza di frenata, decelerazione, forza frenante, tempo di risposta);
Diagnosi causale, durante la quale viene determinata una diminuzione dell'efficienza del freno determinando le condizioni tecniche delle singole unità ed elementi del sistema frenante.
La diagnostica completa è la fase principale; viene eseguita su supporti speciali in modo pianificato con una certa frequenza. In questo caso misurano:
Spazio di frenata di un'auto (la distanza percorsa da un'auto dal momento in cui si preme il pedale del freno fino all'arresto completo);
Rallentare l'auto in frenata;
Forza frenante su ciascuna ruota.
I parametri correlati possono essere il tempo di risposta del freno di ciascuna ruota (asse), la differenza nei valori dei parametri principali per le singole ruote.
Oltre ai parametri sopra menzionati delle condizioni tecniche dei freni, sui cavalletti è possibile determinare la forza di rotazione libera delle ruote, la forza frenante sviluppata da ciascuna ruota, la presenza di bloccaggio, cioè la presa delle ruote , la forza di pressione sul pedale del freno, l'usura irregolare (ellisse) dei tamburi dei freni.
La forza di rotazione libera delle ruote caratterizza la regolazione delle pastiglie dei freni e lo stato della trasmissione meccanica del veicolo (trasmissione). Con una regolazione ottimale delle pastiglie e l'assenza di difetti nella trasmissione meccanica, la forza di rotazione libera delle ruote del camion è compresa tra 300 e 400 N (30-40 kgf).
La forza frenante è la reazione della superficie di appoggio sulle ruote dell'auto, provocando la frenata. La frenata è il processo di creazione e modifica della resistenza artificiale al movimento del veicolo.
La forza frenante sviluppata da ciascuna ruota, a parità di pressione sul pedale, è un parametro importante che determina lo sbandamento dell'auto durante le frenate brusche. La normale distribuzione della forza frenante tra le ruote anteriori e posteriori è determinata dai costruttori del veicolo. La differenza tra le forze frenanti sviluppate dalle ruote destra e sinistra non è consentita superiore al 15-20%.
Un parametro di valutazione dell'efficacia dei freni in generale è il rapporto tra la forza frenante e il peso del veicolo. La forza frenante deve essere almeno pari al 65% del peso del veicolo.
La forza di pressione sul pedale caratterizza lo stato dell'azionamento del freno idraulico; non deve superare i 500 N (50 kgf) con le ruote bloccate.
L'usura irregolare dei tamburi dei freni attorno alla circonferenza è caratterizzata dall'instabilità delle letture della forza frenante, manifestata nelle oscillazioni dell'ago dello strumento in sincronia con la velocità della ruota (la misurazione viene eseguita meglio a basse velocità). L'ellisse consentita del tamburo del freno fa oscillare l'ago dello strumento entro i limiti determinati dalla struttura del supporto.
Ad esempio, sul supporto KI-4998 per un camion, l'oscillazione consentita dell'ago dello strumento è di 10 divisioni, ovvero 700 N (70 kgf).
Attualmente sono stati sviluppati diversi tipi di supporti per la diagnosi dei freni di automobili e camion:
Sta per prove statiche, in cui le forze frenanti vengono misurate con veicolo fermo e velocità delle ruote prossime allo zero;
Cavalletti per prove cinematiche, dove la vettura è ferma, le ruote ruotano tramite rulli del cavalletto (nastro mobile);
Sta per prove dinamiche, in cui un'auto guida ad una certa velocità sulle pastiglie del banco di prova e sui freni (l'auto e il cavalletto si influenzano a vicenda allo stesso modo dell'auto e della strada durante la frenata).
Le apparecchiature diagnostiche sono progettate per verificare le condizioni tecniche sia del veicolo nel suo insieme che dei suoi componenti e sistemi principali. Le condizioni tecniche nel loro insieme sono valutate in base al livello di sicurezza del traffico, impatto ambientale, trazione e caratteristiche economiche.
3.1 Apparecchiature per la diagnosi degli impianti frenanti
Secondo GOST 25478 - 82, l'efficienza dei freni viene verificata utilizzando metodi di prova su strada e su banco. Il metodo di prova su strada prevede che l'auto equipaggiata venga accelerata su una zona pianeggiante con una superficie di cemento asfaltato asciutto (coefficiente di adesione non inferiore a 0,6) ad una velocità di 40 km/h e il conducente aziona una frenata di emergenza. In questo caso vengono valutati lo spazio di frenata e la decelerazione del veicolo, i cui valori normativi sono stabiliti dalla norma in base al tipo di veicolo. Il sistema del freno di stazionamento viene valutato per garantire uno stato stazionario quando un veicolo (autotreno) passa su un cavalcavia inclinato con diversi valori di pendenza: per un veicolo con un peso lordo del 16%, per auto e autobus in ordine di marcia 23%, e per autocarri e autotreni funzionanti 31%.
Durante le prove su strada dei freni possono essere utilizzati decelerometri (dispositivi per determinare l'accelerazione), ma vengono utilizzati principalmente metodi di osservazione visiva, il che rende soggettiva la valutazione delle condizioni tecniche dei freni e, di conseguenza, non sufficientemente affidabile. A questo proposito, recentemente una crescente enfasi nell'organizzazione della diagnostica dei freni è stata trasferita ai metodi da banco che forniscono una valutazione oggettiva delle proprietà di frenata di un'auto. I supporti di frenatura si dividono in piattaforme e rulli, e questi ultimi in supporti inerziali e di potenza. Lo schema del banco prova freni a piattaforma è mostrato in Fig. 3.1.
Riso. 3.1 - Schema di un banco prova freni ad area.
1 – piattaforma; 2 – sensore; 3 – rullo; 4 – ruota; 5 – primavera;
Il metodo per diagnosticare i freni con il loro utilizzo consiste nell'accelerare l'auto fino a una velocità di 6 - 12 km/h e frenare bruscamente quando le ruote 4 entrano in collisione con l'area 1 del cavalletto. Se i freni sono inefficaci, le ruote dell'auto rotolano sulle aree dei cavalletti e queste ultime non si muovono. Se i freni sono efficaci, le ruote vengono frenate e bloccate e, sotto l'influenza delle forze d'inerzia e delle forze di attrito tra le ruote e la superficie delle piattaforme, l'auto si muove in avanti e porta con sé le piattaforme. Il valore dello spostamento di ciascuna piattaforma sui rulli 3, non limitato dalle molle 5, viene rilevato dai sensori 2 e registrato da strumenti di misura posti sulla consolle. I principali vantaggi degli stand in loco sono la velocità, il basso consumo di metallo ed energia. Gli stand più convenienti sono quelli per l'esecuzione del controllo ispettivo con l'emissione di una conclusione "pass or fail". Gli svantaggi di questi cavalletti includono, innanzitutto, la bassa stabilità delle letture dovuta a variazioni del coefficiente di aderenza delle ruote dell'auto alle pedane (le ruote sono bagnate, sporche, ecc.) e l'ingresso dell'auto con un disallineamento. È per questi motivi che la produzione in serie di questi stand non è stata ancora implementata.
Questi svantaggi non sono presenti negli stand con rulli scorrevoli (tamburi), diffusi in tutto il mondo. Nella fig. 3.2 mostra un diagramma schematico di un supporto del freno di tipo inerziale.
Strutturalmente è costituito da due coppie di tamburi collegati per evitare lo slittamento delle ruote dovuto alla trasmissione a catena. L'azionamento viene effettuato da un motore elettrico con una potenza di 55 - 90 kW attraverso un riduttore e giunti elettromagnetici, quando disconnessi i blocchi del tamburo diventano sistemi dinamici indipendenti. I tamburi funzionanti sono collegati alle masse volaniche.
Il significato fisico del controllo dell'efficacia dei freni su un supporto inerziale è il seguente. Se in condizioni reali sulla strada l'energia cinetica di un'auto in movimento in avanti viene estinta con l'aiuto dei meccanismi dei freni, quindi su un cavalletto dove l'auto è ferma, a causa dell'azione dei freni, l'energia di rotazione dei tamburi e del volano masse con le quali si estingue “la strada in movimento che scorre sotto la macchina”. Per garantire la simulazione delle condizioni reali, le masse del volano sono selezionate in modo tale che il loro momento di inerzia e i tamburi in movimento a una determinata velocità di rotazione forniscano energia cinetica corrispondente all'energia cinetica della massa in movimento traslazionale dell'auto per un asse.
Riso. 3.2 - Schema di un banco prova freni di tipo inerziale con tamburi funzionanti:
1 - volano; 2 - tamburi di supporto: .3 - trasmissione a catena; 4 - frizione elettromagnetica, 5 - cambio; 6 - motore elettrico
I vantaggi dei banchi prova freni di tipo inerziale sono l'alto grado di precisione e affidabilità nel determinare gli indicatori (garantendo un'elevata stabilità del coefficiente di aderenza tra le ruote dell'auto e i tamburi del cavalletto), la capacità di testare i freni in condizioni avvicinandosi a quelli reali, il che garantisce un elevato contenuto informativo del test. Tuttavia, i supporti di tipo inerziale sono ad alta intensità di metallo (con masse inerziali fino a 5 tonnellate) e ad alta intensità energetica. È consigliabile utilizzare supporti di questo tipo quando si effettua l'ispezione di accettazione delle auto allo scopo di una valutazione completa delle loro proprietà di frenatura.
I più diffusi attualmente sono i cavalletti frenanti del tipo elettrico, il cui diagramma schematico è mostrato in Fig. 3.3.
Riso. 3.3 - Schema di un banco prova freni a rulli di tipo power:
1 – cornice; 2 - rullo; 3 - trasmissione a catena; 4 - albero; 5 - motoriduttore; 6 - rullo di bloccaggio; 7 - ruota dell'auto; 8 - sensore di pressione.
Proprio come quelli inerziali, sono realizzati sotto forma di due coppie di rulli collegati da trasmissioni a catena. Ogni coppia di rulli è dotata di azionamento autonomo da parte di un motore elettrico con potenza di 4 - 13 kW ad esso collegato tramite albero rigido con riduttore incorporato (motoriduttore). Grazie all'utilizzo di riduttori di tipo epicicloidale con rapporti di trasmissione elevati (32 - 34), viene garantita una bassa velocità di rotazione dei rulli durante la prova dei freni, corrispondente a una velocità del veicolo di 2 - 4 km/h. I rulli del supporto hanno una tacca o uno speciale rivestimento in cemento asfaltato, che garantisce un'adesione stabile delle ruote ai rulli. Per garantire un design compatto e una facilità di installazione, i blocchi a rulli sono installati in un telaio comune. Il supporto deve essere dotato di un sensore di forza sul pedale del freno e fornire la possibilità di determinare la forza frenante massima e il tempo di risposta dell'azionamento del freno. I vantaggi dei supporti dei freni di tipo elettrico sono la loro precisione piuttosto elevata e la bassa velocità di rotazione dei rulli durante il test dei freni determina la loro elevata producibilità. Gli svantaggi degli stand includono il consumo di metallo e di energia. Questi supporti sono particolarmente convenienti quando si effettua il controllo operativo, quando vengono utilizzati per determinare l'efficacia dei freni, eseguire lavori di regolazione se necessario e ricontrollare la qualità delle regolazioni effettuate. Per gli stand di tipo elettrico, ci sono sviluppi per l'uso dell'automazione del processo diagnostico, che aumenta significativamente il contenuto informativo e l'affidabilità dei risultati diagnostici.
3.2 Apparecchiature diagnostiche dello sterzo
3.2.1 Attrezzatura per la misurazione del gioco dello sterzo
Lo sterzo nel suo insieme viene controllato con un dispositivo modello K-187. Il dispositivo K-187 è portatile, include un dinamometro con scala e misuratore di gioco, montato sul volante; La freccia del misuratore del gioco è montata sul piantone dello sterzo e consente di determinare il gioco totale (mediante l'angolo di rotazione del volante), nonché la forza di attrito totale, per la quale le ruote anteriori sono sospese per eliminare l'attrito degli pneumatici nella zona di contatto e la forza di rotazione del volante vengono misurati con uno speciale dinamometro.
Durante la manutenzione dei sistemi di sterzo dotati di servofreno idraulico, viene utilizzato inoltre il modello K465M, che consente di determinare la perdita di olio, la pressione della pompa idraulica e le prestazioni della pompa. L'usura del gruppo perno dell'asse anteriore di un camion viene controllata utilizzando un dispositivo modello T-1.
Esistono anche strumenti più accurati e facili da usare per misurare il gioco totale dello sterzo, sviluppati da scienziati nazionali. Ad esempio, un dinamometro con un misuratore di gioco idraulico su un disco per diagnosticare lo sterzo.
L'elemento di misurazione di questo dispositivo è una fiala trasparente sigillata contenente un liquido e una bolla d'aria rimasta al suo interno. Il prototipo è mostrato in Fig. 3.4.
Il dispositivo è costituito da tre parti strutturali collegate in un unico blocco: un dinamometro, un misuratore di gioco e un dispositivo di collegamento.
Il dinamometro a doppio effetto è dotato di due manopole dinamometriche 1 con scale 2 e ghiere di bloccaggio 7. Le sue molle sono alloggiate in un corpo cilindrico chiuso con coperchi 12.
Il misuratore di gioco è disposto sul disco 6 ed è un'ampolla trasparente sigillata 5 riempita con un liquido a basso congelamento (alcol) con una bolla d'aria rimasta 4. Questa fiala è graduata e combinata con la scala del misuratore di gioco 3, composta da due parti - rispettivamente con il punto di partenza da sinistra a destra e da destra a sinistra. Il disco 6 è installato nel manicotto 8 con la possibilità di ruotare sia a sinistra che a destra. Il movimento assiale del disco 6 è limitato da due grani 11.
Riso. 3.4 - Dispositivo per il controllo del comando dello sterzo DL-G (dinamometro idromeccanico-misuratore di giochi):
1 – maniglia di torsione; 2 – scala del dinamometro; 3 – scala del misuratore del gioco; 4 – bolla d'aria; 5 – ampolla; 6 – disco misuratore di giochi; 7 – anello di bloccaggio; 8 – boccola del disco; 9 – parentesi; 10 – vite di pressione; 11 – vite di fissaggio; 12 – coperchio del dinamometro.
Il dispositivo di collegamento è costituito da una staffa a forma di L 9 con un dado premuto al suo interno, in cui è avvitata una vite di pressione 10. Per assemblare il dispositivo in un'unità, il manicotto 8 è fissato rigidamente al cilindro del dinamometro dall'alto e la staffa 9 è collegato anche a questo corpo, ma dal basso.
Il principio di funzionamento di un dinamometro a gioco. Il dispositivo si fissa con la vite 10 al punto inferiore o superiore della corona del volante. In questo caso è auspicabile che il piano del disco 6 sia parallelo al piano di rotazione del cerchio specificato. Gli anelli di bloccaggio 7 vengono premuti contro le coperture 12. L'apparecchio è pronto per l'uso.
La forza sulla corona del volante (forza di attrito) viene controllata ruotando la corona mediante le manopole di reazione 1 da una posizione estrema all'altra. Le molle si deformano e, di conseguenza, le maniglie si muovono, così come gli anelli di bloccaggio si spostano lungo le maniglie specificate. Quando le maniglie vengono rilasciate, ritornano nella loro posizione originale e gli anelli vengono trattenuti su di esse per attrito. In base alla posizione della linea sottile sull'anello 7 rispetto ai tratti della scala 2 sulla maniglia 1, si ottiene il risultato della misurazione: la forza massima sulla corona del volante.
Per misurare il gioco totale, girare prima il volante, ad esempio, in senso orario, applicando una data forza (normalizzata) alla maniglia 1 e in questa posizione azzerare il misuratore di gioco ruotando il disco 6. In questo caso, il bordo sinistro della bolla d'aria 4 sia allineato con il segno zero della scala del misuratore di gioco – segno estremo sulla fiala 5. Quindi girare il volante nella direzione opposta, applicando la stessa forza all'altra maniglia. Quando il volante gira, la fiala esegue un movimento portatile e la bolla d'aria si muove nella sua cavità sotto l'azione di una forza di sollevamento. Pertanto, i risultati della misurazione non dipendono né dall'angolo di inclinazione della corona del volante rispetto al piano orizzontale né dal diametro della corona specificata. Con il movimento della bolla 4 rispetto alla scala corrispondente del misuratore di gioco - il segno sulla fiala 5, viene determinato il gioco del volante.
Se necessario ripetere la misurazione iniziando a girare la corona del volante in senso contrario. La diagnosi è completa. Allentare la vite 10 e rimuovere il dispositivo dal cerchio.
3.2.2 Attrezzatura per la misurazione degli angoli di allineamento delle ruote
La piattaforma drive-through o i supporti a cremagliera per il controllo degli angoli di allineamento delle ruote, il cui diagramma è mostrato nella Figura 3.5, sono progettati per la diagnosi rapida della posizione geometrica di una ruota di un'auto mediante la presenza o l'assenza di forza laterale nella zona di contatto.
Riso. 3.5 - Mezzi per il monitoraggio degli angoli di allineamento delle ruote in modalità dinamica: a - cavalletto con piattaforma carrabile; b - schema del supporto rack drive-through;
c - schema di uno stand con tamburi funzionanti; 1 - piattaforma per movimento trasversale; 2 - cremagliera di movimento trasversale; 3 - tamburo motore; 4 - tamburo guidato di movimento assiale.
Quando gli angoli di allineamento delle ruote non soddisfano i requisiti, nella zona di contatto si forma una forza laterale che agisce sulla piattaforma (rack) e la sposta in direzione trasversale. Lo spostamento viene registrato sul dispositivo di misurazione. Questi supporti non indicano quale angolo di allineamento delle ruote deve essere regolato. Se necessario, ulteriore manutenzione dei veicoli viene eseguita su stand funzionanti in modalità statica.
I supporti della piattaforma sono installati sotto un binario del veicolo, i supporti del rack - sotto due. Un'auto attraversa lo stand ad una velocità di circa 5 km/h.
I supporti con tamburi funzionanti sono progettati per misurare le forze laterali nei punti di contatto delle ruote motrici di un'auto con la superficie di appoggio del tamburo. Per misurare le forze laterali, l'auto viene posizionata su un supporto e vengono accesi i motori elettrici dei tamburi. Usando il volante, osservando gli strumenti, raggiungono l'uguaglianza delle forze laterali su entrambe le ruote. Se le letture non corrispondono alla norma, regolare la convergenza. Se non è stato possibile ottenere il risultato richiesto, viene eseguita un'ulteriore manutenzione del veicolo su stand funzionanti in modalità statica.
I cavalletti con tamburi funzionanti sono destinati principalmente alle auto che hanno solo la regolazione della convergenza. Questi supporti richiedono un uso intensivo di metallo e sono costosi, quindi è consigliabile utilizzarli solo nei grandi ATP.
I supporti (dispositivi) per il monitoraggio degli angoli di allineamento delle ruote in modalità statica consentono di misurare gli angoli di: inclinazione longitudinale e trasversale dell'asse del perno, camber, rapporto dell'angolo di rotazione, convergenza. Questi stand sono più diffusi per la loro semplicità di design e il basso costo. La funzionalità degli stand è più o meno la stessa, le differenze principali risiedono nel principio di misurazione.
Misurazione del livello. Il dispositivo è fissato alla ruota dell'auto e il suo “orizzonte” è impostato in base ai livelli del liquido (Fig. 3.6, a). Girando le ruote a destra e a sinistra, determini quale pendenza hanno ricevuto i livelli. L'entità di queste inclinazioni dipende dagli effettivi angoli di allineamento delle ruote. Il dispositivo domestico di questo tipo è M2142. Il principio della livella (o del filo a piombo) è incorporato nei sistemi di misurazione della maggior parte dei progetti moderni. La deviazione della ruota da queste posizioni di base viene letta visivamente e in alcuni modelli automaticamente e visualizzata su una scheda perforata o su un display.
Riso. 3.6 - Mezzi per il monitoraggio degli angoli di allineamento delle ruote in modalità statica:
1 - dispositivo con livelli; 2 - testa di misura con guide; 3 - aste di misurazione; 4 - disco di contatto per il montaggio su una ruota; .5 - proiettore; 6 - sorgente del fascio luminoso con scala di misurazione; 7 - riflettore a specchio.
Misurazione del contatto. Un disco metallico è fissato alla ruota di un'auto strettamente parallela al suo piano di rotazione. Un dispositivo con aste di misurazione mobili viene portato lungo le guide. Il valore degli angoli di allineamento delle ruote è determinato dalla quantità di rientranza delle aste (Fig. 3.6, b). Lo stand di questo tipo attualmente prodotto, K622, è progettato per le autovetture, ma può essere facilmente aggiornato per i camion ed è tecnologicamente conveniente per misurare gli angoli di convergenza e campanatura sulle linee di produzione di manutenzione.
Misura lungo il raggio proiettato. Un proiettore è fissato alla ruota di un'auto e invia una luce stretta o un raggio laser sullo schermo (Fig. 3.6, c). Modificando la posizione della ruota sulle apposite scale si misurano uno ad uno gli angoli di allineamento delle ruote e la geometria della base del veicolo. Un rappresentante di stand di questo tipo è il modello K111 per le autovetture e K62I per i camion.
Misura del raggio riflesso. Uno specchio riflettente triangolare è fissato alla ruota di un'auto, il cui specchio centrale dovrebbe essere parallelo al piano di rotolamento della ruota. Un raggio con un simbolo di avvistamento viene inviato allo specchio (Fig. 3.6, d). Modificando la posizione della ruota, gli angoli della ruota vengono determinati a loro volta dalla posizione del mirino sulle scale corrispondenti. Stativi di questo tipo sono ampiamente utilizzati presso ATP (modello 1119M), poiché sono affidabili, hanno un'elevata precisione di misurazione e sono facili da utilizzare e manutenere. Per misurare solo l'angolo di convergenza, utilizzare un righello speciale (modello 2182), universale e adatto a tutte le auto. L'uso del righello è giustificato solo in assenza di altre attrezzature, poiché la precisione da esso fornita è circa 2-4 volte inferiore a quella dei supporti fissi, il che non è sufficiente per le auto moderne.
3.3 Apparecchiature diagnostiche offerte sul mercato
3.3.1 Prova freni
Attualmente, il mercato offre una gamma abbastanza ampia di supporti per la diagnosi dei freni. Gli stand di tipo Power sono i più diffusi. Esistono modelli con supporto fisso e mobile. Nelle condizioni dell'impresa unitaria municipale "VPATP-7", con un programma di manutenzione della produzione abbastanza ampio, nonché per comodità di diagnosticare il controllo dei freni prima di andare in linea, dovrebbe essere installato un banco prova freni stazionario.
Supporto STS-10U-SP-11
Stand STS-10U-SP-11 è un banco di prova universale stazionario per il monitoraggio dei sistemi frenanti di automobili e camion, autobus e autotreni con un carico per asse fino a 10 tonnellate. I risultati della misurazione vengono elaborati su un personal computer e visualizzati sul schermo. Misura il carico sull'asse, la forza frenante su ciascuna ruota, la forza sui comandi, visualizza i diagrammi dei freni. Determina i parametri di progettazione secondo GOST R 51709-2001: forza frenante specifica, differenza relativa nelle forze frenanti delle ruote dell'asse, tempo di risposta asincrono della trasmissione del freno dei collegamenti dell'autotreno. Inoltre può misurare il tempo di risposta del sistema frenante. La tabella 3.1 mostra i principali parametri tecnici dello stand.
Tabella 3.1 – Parametri tecnici dello stand Stand STS-10U-SP-11
| Diametro delle ruote dell'auto, mm | 520 - 1300 |
| Larghezza rulliera, mm | 880 - 2300 |
| Velocità di frenata iniziale simulata sul cavalletto, km/h, non inferiore | 4,4 / 2,2 |
| 1 – 6 / 3 - 30 | |
| 100 - 1000 | |
| Limite dell'errore ridotto consentito, % | 10000 |
| 0 – 1,5 | |
| 15 | |
| 8 | |
| Zona attrezzature | 6,5*15 |
Riso. 1 – Posizionamento dell'attrezzatura in posizione di lavoro
1 - dispositivo di supporto destro; 2 - dispositivo di supporto sinistro; 3 - armadio elettrico; 4 - armadio per strumenti; 5 – fotorivelatore; 6 - supporto di controllo; 7 - presa per il collegamento del supporto di controllo
Supporto STM-8000
Lo stand è progettato per monitorare l'efficacia dei sistemi frenanti di automobili, camion, autobus, nonché veicoli a trazione integrale multiasse con un carico per asse fino a 8000 kg, una carreggiata di 960-2800 mm.
Lo stand può essere utilizzato presso le stazioni di servizio dei veicoli, le aziende automobilistiche, le stazioni di ispezione tecnica statale per monitorare i sistemi frenanti in funzione, durante la produzione sulla linea, nonché durante l'ispezione tecnica annuale utilizzando strumenti diagnostici. I principali parametri tecnici dello stand sono riportati nella Tabella 3.2.
Lo stand prevede la determinazione dei seguenti parametri:
Peso dell'asse;
Forza frenante specifica;
Ovalità delle ruote dell'asse diagnosticato.
Tabella 3.2 – caratteristiche tecniche del supporto STM-8000
| Diametro delle ruote dell'auto, mm | 520 - 1300 |
| Larghezza rulliera, mm | 800 - 2300 |
| 3,0 / 2,3 | |
| Intervallo di misurazione della forza frenante su ciascuna ruota dell'asse testato, kN | 0 - 25 |
| Limite dell'errore ridotto consentito, % | |
| Campo di misurazione della forza sul controllo, N | 0 - 1000 |
| Limite dell'errore ridotto consentito, % | 8000 |
| Intervallo di misurazione del tempo di risposta del sistema frenante, s | 0 – 1,5 |
| Tempo per stabilire la modalità operativa, minimo, non di più | 15 |
| Tempo di funzionamento continuo, h, non di meno | 8 |
| Zona attrezzature | 6*15 |
Supporto Cartec BDE 3504-10t (spec CeSi)
Il supporto CartecBDE 3504-10t (specCeSi) è un banco prova freni a rulli computerizzato per camion, autobus e autotreni con un carico per asse fino a 10 tonnellate. I rulli del supporto hanno un rivestimento in ceramica-silicio che imita il manto stradale. Il supporto ha due rulli di tracciamento. Il banco prova freni si accende solo quando entrambi i rulli inseguitori sono abbassati (cioè il veicolo si trova sul banco prova freni), ciò impedisce l'avviamento accidentale e fornisce ulteriore sicurezza. Il supporto viene fornito con un telaio fondamentale, che facilita notevolmente la preparazione della fondazione della linea diagnostica e riduce la probabilità di errori durante l'installazione dell'attrezzatura.
Per ricreare condizioni di prova al banco più vicine alle condizioni stradali reali, le auto devono essere diagnosticate in condizioni di carico. A tal fine l'attrezzatura dello stand comprende un dispositivo per la simulazione del carico su un'auto. È costituito da due cilindri idraulici installati in una fossa di ispezione e fissati tramite catene al telaio o all'asse del veicolo. La forza creata dai cilindri idraulici preme le ruote dell'auto contro i rulli e simula così il caricamento dell'auto. Nella tabella 3.3 sono riportate le caratteristiche tecniche dello stand.
Il supporto misura i seguenti parametri:
Peso dell'asse;
Forza di controllo;
Differenza relativa delle forze frenanti su un asse;
Forza frenante specifica;
Tempo di risposta del sistema frenante;
Ovalità delle ruote dell'asse diagnosticato;
La forza di rotazione libera delle ruote.
Tabella 3.3 – Caratteristiche tecniche del supporto CartecBDE 3504-10t
| Diametro delle ruote dell'auto, mm | 520 - 1300 |
| Larghezza rulliera, mm | 850 - 2300 |
| Velocità di frenata simulata sul cavalletto, km/h | 2,8 / 2,2 |
| Intervallo di misurazione della forza frenante su ciascuna ruota dell'asse testato, kN | 0 – 6 / 0 - 30 |
| Limite dell'errore ridotto consentito, % | |
| Campo di misurazione della forza sul controllo, N | 0 - 1000 |
| Limite dell'errore ridotto consentito, % | 10000 |
| Intervallo di misurazione del tempo di risposta del sistema frenante, s | 0 – 1,5 |
| Tempo per stabilire la modalità operativa, minimo, non di più | 15 |
| Tempo di funzionamento continuo, h, non di meno | 10 |
| Zona attrezzature | 5*15 |
I risultati dell'analisi comparativa dei popolamenti considerati sono riportati nella Tabella 3.4.
Tabella 3.4 – Caratteristiche comparative dei banchi prova freni
Confrontando i tre cavalletti freno selezionati, possiamo concludere che il cavalletto Cartec, a differenza degli altri considerati, oltre ai parametri del sistema frenante richiesti da GOST R 51709-2001, determina inoltre l'ovalità dei tamburi freno dell'asse diagnosticato e la forza di rotazione libera delle ruote. Importante è anche la possibilità di simulare il carico di un veicolo, che consente di valutare il funzionamento dell'impianto frenante dell'autobus durante la guida con passeggeri. Pertanto, questo supporto è il più preferibile per l'installazione nell'impresa unitaria municipale "VPATP-7".
3.3.2 Cavalletti per allineamento ruote
Consideriamo i supporti diagnostici per la regolazione degli angoli di allineamento delle ruote, che sono più richiesti sul mercato delle apparecchiature diagnostiche.
Supporto KDS-5K T
Il supporto diagnostico computerizzato KDS-5K T è progettato per regolare gli angoli del volante di camion e autobus. I parametri misurati dallo stand, i limiti e gli errori delle misurazioni sono riportati nella Tabella 3.5.
Tabella 3.5 – Caratteristiche dello stativo KDS-5K T
Il prezzo dello stand KDS-5K T è di 270 mila rubli.
Supporto Techno Vector 4108
Cavalletto per assetto ruote computerizzato progettato per qualsiasi vettura con diametro del cerchio da 12 a 24 pollici. Le caratteristiche dei parametri misurati dallo stand sono riportate nella Tabella 3.6.
Tabella 3.6 - Caratteristiche dello stand Techno Vector 4108
I risultati della misurazione prima e dopo la regolazione vengono visualizzati sul display e sul dispositivo di stampa.
Il prezzo dello stand è di 250mila rubli.
Il supporto HunterPA100 è un supporto per computer con sensori a infrarossi per la regolazione degli angoli di allineamento delle ruote. Il supporto è dotato di impugnature per ruote autocentranti progettate per diametri di cerchioni da 10 a 24 pollici. I sensori a infrarossi consentono di misurare gli angoli di convergenza con una precisione di 1’. Una particolarità di questo supporto è l'assenza di un disco rigido. Il software è costruito sulla piattaforma del sistema operativo Linux; come supporto di memorizzazione viene utilizzata una scheda flash, per cui è quasi impossibile disattivare il supporto tramite software. Il nome e l'accuratezza dei parametri misurati dallo stand sono riportati nella Tabella 3.7.
Tabella 3.7 – Caratteristiche dello stand HunterPA100
Il prezzo dello stand è di 295mila rubli.
Dei tre supporti diagnostici considerati, l'opzione più preferibile è il supporto Hunter, poiché fornisce una precisione di misurazione sufficientemente elevata di tutti i parametri necessari in combinazione con una maggiore affidabilità, garantita dalla comunicazione a infrarossi dei sensori installati sulle ruote, a differenza di laser o cavo, nonché la presenza di un sistema operativo resistente ai guasti.
Conclusione
La rilevanza dell’argomento di questo lavoro è dovuta all’attuale situazione sfavorevole sulle strade della città, al gran numero di incidenti. Nel 40% dei casi una delle cause di un incidente è lo stato tecnico insoddisfacente dei sistemi del veicolo responsabili della sicurezza attiva. Negli incidenti che coinvolgono gli autobus è a rischio la salute di molte più persone rispetto agli incidenti che coinvolgono le automobili. Pertanto, nelle condizioni del trasporto stradale è particolarmente importante prestare maggiore attenzione alle condizioni tecniche dei sistemi di sicurezza attiva del materiale rotabile.
Nella prima sezione del lavoro sono stati considerati i requisiti di GOST R 51709-2001 per le condizioni tecniche dei sistemi di frenatura e sterzo e i metodi per controllarli. I metodi per controllare i sistemi frenanti sui supporti diagnostici sono preferibili ai controlli su strada, poiché i test su strada sono difficili da organizzare in un'area limitata dell'autostrada e i loro risultati non forniscono informazioni complete sulle condizioni del sistema nel suo insieme e i suoi singoli componenti.
Nella seconda sezione viene effettuata un'analisi dell'attrezzatura dell'impresa unitaria municipale “VPATP-7” con apparecchiature per la diagnosi del controllo dei freni e dello sterzo. Manca l'attrezzatura diagnostica necessaria e ciò che è disponibile è molto obsoleto. Le aree di produzione libere della zona TO-2 consentono di posizionare supporti per la diagnosi dei sistemi di frenatura e sterzo.
Nella terza sezione viene effettuata un'analisi del mercato delle apparecchiature diagnostiche e vengono selezionati alcuni degli stand diagnostici adatti. È stata effettuata un'analisi comparativa degli stand e sono stati selezionati i modelli ottimali per l'installazione nell'impresa unitaria comunale PATP-7.
L'utilizzo di questi supporti sia per la manutenzione che per la diagnostica prima della messa in linea aumenterà la produttività dei lavori di manutenzione e ridurrà il rischio di incidenti dovuti al malfunzionamento dei sistemi di freno e sterzo.
Questo argomento è voluminoso e non può essere trattato completamente nell’ambito di una tesi di laurea. Lo studio di questo argomento può essere continuato ulteriormente per una trattazione più completa delle questioni sollevate.
Elenco della letteratura usata
1. GOST R 51709 – 2001. Veicoli a motore: requisiti di sicurezza per condizioni tecniche e metodi di ispezione. – M.: Casa editrice di norme, 2001. – 73 p.
2. Camera di controllo e contabilità di Volgograd [risorsa elettronica], 2009.
3. Osipov, A.G. Nuovi dispositivi che aumentano l'affidabilità della diagnosi degli impianti frenanti dei veicoli / A.G. Osipov // Industria automobilistica - M., 2009. - N. 9. - P. 27 - 30.
4. Pat. 2161787 Federazione Russa. Dinamometro con playmetro idraulico su disco per la diagnosi del controllo dello sterzo / V.N. Khabardin, S.V. Khabardin, A.V. Khabardin; pubbl. 17/06/01, Bollettino. N. 1. – 18: ill.
5. Spichkin, G.V. Workshop sulla diagnostica automobilistica [risorsa elettronica] / G.V. Spichkin, A.M. Tretyakov. – M.: Più in alto. scuola, 1986.
6. Teoria dell'auto: tutto sulla struttura di un'auto [risorsa elettronica], 2010. –
7. Funzionamento tecnico delle automobili: dispense [risorsa elettronica], 2009.
8. Tecnologia per la manutenzione degli autobus LiAZ-525625 con motore Caterpillar-3116. – Likinsky Bus LLC, 2004. – 276 pag.
9. Struttura dell'auto [risorsa elettronica], 2007
Timone
Diagnostica dello sterzo
I meccanismi di sterzo vengono controllati mediante ispezione visiva dei sistemi, per questo l'auto viene installata su un cavalcavia o viene utilizzato un foro di ispezione. Per controllare lo sterzo, le ruote anteriori dell'auto sono impostate in modalità rettilinea.
Dopo aver preparato l'auto per il controllo tecnico, la prima cosa da fare è controllare il gioco del volante, per cui iniziano a girarlo prima in un senso e poi nell'altro. Normalmente il gioco della ruota prima che le ruote anteriori inizino a girare non deve superare i 5°, mentre il cerchione si sposta non più di 20 mm.
Se è difficile determinare a occhio il gioco del volante, è possibile effettuare misurazioni e calcoli appropriati. Per effettuare le misurazioni avrete bisogno di un righello, che dovrà essere posizionato con il lato stretto contro il cruscotto, mentre il piano del righello dovrà aderire perfettamente alla superficie esterna del volante. Quindi girano il volante finché le ruote iniziano a girare e lasciano un segno sul volante; per questo sono adatti filo sottile, pennarello o gesso. Quindi si gira il volante nella direzione opposta prima che le ruote inizino a girare e venga tracciato un secondo segno.
Se, dopo aver impostato le ruote per il movimento in linea retta, le razze del volante non occupano una posizione strettamente orizzontale, ma sono spostate, è necessario regolare gli angoli di allineamento delle ruote e controllare i sistemi di sterzo e sospensione.
Successivamente misurare con un righello la distanza tra i due riferimenti (Fig. 70) e confrontarla con quella calcolata con la formula: L = (5°/360°) pD, dove L è il gioco del volante ( unità di misura – mm), p = 3,14, D è il diametro esterno del volante (unità di misura - mm).
Una rotazione del volante troppo stretta o troppo libera richiede ulteriori ispezioni e risoluzione dei problemi.
Per verificare la presenza di colpi nel meccanismo dello sterzo, premere il pedale del freno e, tenendolo premuto, far oscillare il volante. Se si sentono rumori di colpi, è necessario ispezionare ulteriormente gli elementi del sistema, controllando prima i collegamenti filettati e i giunti sferici delle aste dello sterzo - forse sono danneggiati o usurati.
Figura 70. Controllo del gioco del volante
Successivamente, procedono all'ispezione dei meccanismi dello sterzo da sotto la vettura.
Ispezione tecnica dei componenti dello sterzo
Prima dell'ispezione, le coperture protettive dei giunti della barra dello sterzo e altri elementi del sistema di sterzo devono essere accuratamente pulite dallo sporco. Durante l'ispezione, è necessario controllare i punti di attacco della staffa e del cambio alla carrozzeria dell'auto. Se i bulloni e i dadi sono allentati, devono essere serrati.
Successivamente vengono ispezionati gli assi della leva del pendolo: mediante un leggero movimento delle mani si determina l'assenza di gioco radiale o assiale nei meccanismi. Se si nota del gioco, il braccio del pendolo deve essere sostituito con un nuovo gruppo meccanismo.
Quando si diagnosticano i meccanismi dello sterzo, è necessario prestare attenzione alle condizioni delle coperture protettive dei giunti della barra dello sterzo. La comparsa di crepe, scrostature, rotture e segni di usura su queste parti che proteggono le cerniere dallo sporco è inaccettabile; in caso contrario, vengono sostituiti con nuovi.
Durante l'ispezione, vengono ispezionate le punte dello sterzo e gli assi dei perni e viene determinata la quantità di spostamento delle punte dello sterzo lungo l'asse dei perni. Innanzitutto, la punta viene misurata allo stato libero, quindi - dopo aver premuto l'asta vicino alla punta e averla spostata lungo l'asse delle dita. La differenza tra queste misurazioni sarà lo spostamento assiale. Normalmente non deve superare 1,5 mm (Fig. 71).
Figura 71. Controllo del movimento assiale delle estremità dei tiranti
Durante l'ispezione è necessario assicurarsi che non vi sia gioco nei giunti sferici. Per controllare è necessario scuotere bruscamente le aste dello sterzo con le mani (Fig. 72 a). Se vengono rilevati danni o usura, devono essere sostituiti con altri nuovi. Quando si controllano i tappi, strizzarli leggermente con le dita: se premendoli appare del grasso, è necessario sostituire i tappi (Fig. 72 b).
Figura 72. Controllo dei giunti sferici dell'asta dello sterzo
Difetti tipici
Problema: il volante si muove troppo liberamente
1. Controllare gli elementi di fissaggio dei perni sferici dell'asta dello sterzo. L'allentamento dei dadi può far sì che il meccanismo dello sterzo aumenti la libertà di movimento. In questo caso, le connessioni filettate dovrebbero essere serrate.
2. Controllare i giunti sferici delle aste dello sterzo. L’aumento del divario spesso causa questo problema. Se la causa sono parti usurate, è necessario sostituire le estremità dei tiranti o installare nuove aste.
3. Controllare i giunti gomma-metallo delle tiranti dello sterzo. Se sono usurati o danneggiati, a seconda dello stato delle aste dello sterzo, si sostituiscono solo i silent block oppure le aste intere.
4. Controllare i cuscinetti del mozzo della ruota anteriore. Se il divario aumenta, regolare. Se i cuscinetti mostrano segni di usura, sostituire le parti.
5. Controllare la connessione del rivetto. Se i rivetti sono allentati e appare del gioco, è necessario sostituirli con altri nuovi.
6. Ispezionare il meccanismo dello sterzo, controllare la cremagliera dello sterzo. Se, a causa dell'usura dei componenti, la distanza tra il fermo della cremagliera e il dado è aumentata, è necessario sostituire la cremagliera.
7. Controllare l'asse del braccio del pendolo e le boccole per usura e danni; se le boccole sono molto usurate, sostituirle con altre nuove. Se si riscontrano altri danni agli elementi del sistema, la staffa viene completamente sostituita.
Problema: il volante è difficile da girare
1. Controllare il cuscinetto del supporto superiore del montante della sospensione anteriore; se è danneggiato o presenta segni di usura è necessario sostituire il cuscinetto. Inoltre, ispezionare il supporto del rack; se si rilevano danni o deformazioni, vale la pena sostituire l'intero.
2. Controllare il manicotto di supporto. Se è danneggiato, sostituirlo con uno nuovo. Lubrificare la boccola con grasso.
3. Controllare la cremagliera dello sterzo per eventuali danni e presenza di lubrificazione. Se necessario, aggiungere lubrificante o sostituire completamente la parte.
4. Controllare la pressione dei pneumatici. Una pressione troppo bassa può causare un movimento rigido del volante. Ripristinare la pressione normale.
5. Ispezionare gli elementi dei giunti sferici delle aste dello sterzo e del montante di sospensione telescopico. Sostituire le parti danneggiate con altre nuove.
Una rotazione eccessivamente stretta del volante rende la guida dell'auto un'esperienza difficile e spiacevole. Poiché una guida pesante indica solo un problema al sistema di sterzo, è necessario stabilirne la causa ed eliminare il malfunzionamento.
6. Controllare eventuali deformazioni e danni degli elementi di trasmissione dello sterzo, sostituire le parti usurate o danneggiate con altre nuove.
7. Controllare l'allineamento degli angoli delle ruote anteriori e, se necessario, regolarli presso una stazione di servizio.
8. Controllare l'asse del braccio del pendolo. Se si stringe eccessivamente il dado di regolazione, potrebbe verificarsi un problema con il movimento dello sterzo; in questo caso, il dado deve essere leggermente allentato.
9. Controllare la presenza di olio nella scatola dello sterzo. Se necessario rabboccare e controllare
paraolio; se si rilevano usure e segni di perdita di olio, sostituire il carter con uno nuovo.
10. Controllare i cuscinetti dell'albero superiore. Se i cuscinetti sono danneggiati o usurati, vengono sostituiti con altri nuovi.
Il problema sono i colpi e il rumore nello sterzo
1. Controllare gli elementi di fissaggio dei giunti sferici dell'asta dello sterzo. Se si allentano, serrare le connessioni filettate.
2. Il rumore al volante può derivare da un aumento dello spazio tra la battuta della cremagliera e il dado oltre i limiti consentiti. Dovresti ispezionare le parti, sostituire quelle usurate e regolare la distanza.
3. Controllare gli elementi di fissaggio della scatola dello sterzo. Se i dadi sono allentati, devono essere serrati.
4. Controllare il gioco tra i cuscinetti del mozzo della ruota anteriore. Se necessario, sostituire i cuscinetti e regolare la distanza tra loro.
5. Ispezionare gli elementi di fissaggio dei perni sferici dell'asta dello sterzo. L'allentamento dei dadi può causare un rumore battente. Dopo aver serrato i collegamenti filettati, il rumore dei colpi scompare.
6. Controllare i fissaggi dell'albero intermedio, dei bracci rotanti dell'alloggiamento della scatola dello sterzo e della staffa del braccio pendolare. Stringere i dadi se i fissaggi sono allentati.
7. Controllare l'asse del forcellone e la boccola per verificare che non siano usurati e danneggiati. Se le boccole sono molto usurate, sostituirle con altre nuove. Se si riscontrano altri danni agli elementi del sistema, la staffa viene completamente sostituita.
8. Controllare i giunti sferici delle aste dello sterzo. Aumentare il divario spesso porta a bussare. Se il motivo è l'usura delle parti, è necessario sostituire le estremità dei tiranti o installare completamente nuove aste.
Il problema è l'oscillazione angolare autogenerata delle ruote anteriori
1. Controllare la pressione dei pneumatici e riportarla alla normalità.
2. Controllare l'angolazione delle ruote anteriori; se viene rilevata una violazione, regolare l'angolazione presso una stazione di servizio.
3. Ispezionare i cuscinetti del mozzo della ruota anteriore e regolare se la distanza aumenta.
Se i cuscinetti mostrano segni di usura, sostituire le parti.
4. Controllare l'equilibratura delle ruote. Se è rotto, bilanciarlo su un supporto speciale presso una stazione di servizio.
5. Controllare gli elementi di fissaggio dei perni sferici dell'asta dello sterzo.
I dadi allentati possono causare oscillazioni angolari delle ruote anteriori. Dopo aver stretto le connessioni filettate, il problema dovrebbe scomparire.
L'oscillazione della ruota anteriore può verificarsi per diversi motivi, ma solitamente è il risultato di uno squilibrio della ruota o di un'impostazione errata dell'angolo della ruota anteriore.
6. Controllare i fissaggi dell'alloggiamento della scatola dello sterzo e della staffa del braccio del pendolo, serrare i dadi se i fissaggi sono allentati.
Il problema è la perdita di stabilità del veicolo
1. Controllare gli angoli di allineamento delle ruote anteriori; se viene rilevata una violazione, regolare l'angolo presso una stazione di servizio.
2. Ispezionare i cuscinetti della ruota anteriore. Se viene rilevato un aumento dello spazio tra i cuscinetti, è necessario regolarlo. Successivamente, l'auto dovrebbe acquisire stabilità.
3. Controllare gli elementi di fissaggio dei perni sferici dell'asta dello sterzo. Quando si allentano i dadi, è necessario serrare le connessioni filettate.
4. Controllare i giunti sferici delle aste dello sterzo. Aumentare il divario può causare instabilità. Ispezionare le parti per usura e danni, se necessario, sostituire le estremità dei tiranti o installare completamente nuovi tiranti.
5. Controllare i fissaggi dell'alloggiamento della scatola dello sterzo e della staffa del braccio oscillante. Stringere i dadi se i fissaggi sono allentati.
6. Ispezionare i fusi a snodo della sospensione, la cui deformazione può causare instabilità. Sostituire le parti danneggiate e deformate.
Il problema è la perdita di olio dal basamento
1. Controllare le guarnizioni e sostituirle se usurate.
2. Controllare il fissaggio del coperchio della scatola dello sterzo, se è allentato serrare i bulloni.
3. Controllare l'integrità e la tenuta delle guarnizioni di tenuta, se usurate sostituirle con altre nuove.
Sistema di frenaggio
Diagnostica del sistema frenante
Per mantenere funzionante l'impianto frenante di un'auto, è necessario diagnosticare e sostituire le parti regolarmente e tempestivamente.
Durante la diagnosi del sistema frenante, è necessario controllare:
Mobilità dei pistoncini delle pinze freno;
Livello del liquido dei freni;
Tenuta della trasmissione idraulica.
Se necessario, svolgere le seguenti attività:
Sostituzione del liquido dei freni;
Controllo e regolazione del freno di stazionamento;
Testare il funzionamento del moltiplicatore di vuoto e del regolatore di pressione;
Regolazione del pedale del freno.
Per evitare che l'auto si sposti lateralmente durante la frenata, è necessario controllare regolarmente la mobilità dei pistoncini della pinza freno. Per ispezionarli, rimuovere le pastiglie dall'auto, quindi premere più volte silenziosamente il freno in modo che i pistoncini fuoriescano quasi completamente dalla pinza, dopodiché vengono respinti con attenzione per non danneggiare i perni di guida. La procedura viene ripetuta 2 volte su ciascun lato. Ciò aiuta a ripristinare la mobilità dei pistoni dei freni. Se i pistoni si inseriscono molto saldamente nella pinza e richiedono molta forza per spingerli dentro, è necessario sostituire l'intero kit pinza.
Quando si diagnostica l'impianto frenante, è necessario ispezionare tutti gli stivali di gomma. Se risultano danneggiati, strappati, usurati, vengono sostituiti con altri nuovi. Durante l'ispezione, le antere del perno guida vengono lubrificate. Per verificare lo stato dei dischi freno, viene misurato il loro spessore. Se è inferiore a 10,8 mm, la parte è usurata e deve essere sostituita.
Attenzione! Quando i tamburi dei freni vengono rimossi, non premere il pedale del freno, ciò potrebbe causare la fuoriuscita dei pistoni dai cilindri delle ruote e causare la depressurizzazione della trasmissione!
Controllo del livello del liquido dei freni (raccomandazioni generali)
Quando si controlla il livello del liquido dei freni e si effettua il rabbocco, è necessario ricordare che è tossico e piuttosto aggressivo nei confronti di vernici e plastica, quindi se il liquido viene a contatto con cavi, parti verniciate o in plastica, è necessario asciugare rapidamente le gocce.
Normalmente il livello del liquido dei freni si trova tra il segno “MAX” sul collo e il suo bordo inferiore (Fig. 73 a).
Se il livello scende, è necessario aggiungere liquido dei freni. Per fare ciò è necessario scollegare i fili del sensore di livello del liquido dei freni, rimuovere il tappo del serbatoio e rimuoverlo insieme al galleggiante dal sensore di livello del liquido (Fig. 73 b).
Nel serbatoio va aggiunto solo il liquido già presente; non è consentito riutilizzare il liquido. Quando si sceglie un marchio, è necessario acquistare i fluidi consigliati dal produttore dell'auto.
Il coperchio viene posizionato con cura su uno straccio pulito precedentemente preparato, si aggiunge del liquido nel serbatoio in modo che il suo livello sia uguale al segno “MAX” (Fig. 73 c), dopodiché il coperchio viene avvolto, i fili vengono collegati e il viene controllato il funzionamento del sensore di livello sul coperchio vasca (Fig. 73 d ). Per fare ciò, inserire l'accensione e premere con il dito il pulsante sul coperchio del serbatoio; La spia rossa sul quadro strumenti si accende e non deve spegnersi mentre si preme il pulsante.
Dopo aver controllato il funzionamento, l'accensione viene disattivata.
Figura 73. Controllo del livello del liquido dei freni
Controllo della tenuta dell'azionamento idraulico
Per verificare la tenuta della trasmissione idraulica, l'auto viene posizionata su un cavalcavia o sollevata su supporti, le ruote anteriori vengono rimosse. L'ispezione visiva viene effettuata dall'alto, aprendo il cofano, dal basso e dai lati della vettura.
Durante l'ispezione verificare il serraggio dei dadi, il serraggio delle fascette e dei tappi; Se necessario, gli elementi di fissaggio vengono serrati, tutti i tubi danneggiati vengono sostituiti con altri nuovi.
Se durante l'ispezione si riscontrano danni e depressurizzazione dei cilindri delle ruote, questi devono essere sostituiti presso una stazione di servizio.
Figura 74. Componenti principali per il controllo della trasmissione idraulica
Durante l'ispezione, è necessario controllare il punto in cui i tubi sono collegati al serbatoio, i tubi stessi per tutta la loro lunghezza (Fig. 74 a), il tappo della pompa freno, i punti in cui sono collegati tubi e tubi (Fig. 74 b ), il raccordo di sfiato e i cappucci protettivi del cilindro ruota.
Durante l'ispezione della tubazione, l'azionamento idraulico deve essere sotto pressione, per cui, all'inizio della diagnosi, premere più volte il pedale del freno e mantenerlo premuto durante l'intera ispezione.
È possibile controllare l'azionamento idraulico senza creare pressione, ma in questo caso l'ispezione non sarà altrettanto efficace.
Controllo dei cappucci protettivi del cilindro della ruota
Per controllare i cappucci di protezione è necessario smontare i tamburi dei freni e pulire le parti; Lo sporco più grosso viene rimosso con una speciale spazzola dura, dopodiché i cilindri delle ruote vengono puliti con un panno morbido per rimuovere completamente lo sporco residuo.
Per ispezionare le cavità interne del tappo, è necessario prenderle con attenzione con un cacciavite e spostarle dalla scanalatura situata sul corpo del cilindro, quindi controllare l'assenza di accumulo di liquido dei freni nella scanalatura.
Dopo l'ispezione, rimettere tutte le parti al loro posto e continuare il controllo sul lato opposto dell'auto.
Sostituzione del liquido dei freni
Per sostituire il liquido dei freni nella trasmissione idraulica, l'auto viene prima posizionata su un ascensore oppure la parte anteriore viene appesa e posizionata su appositi supporti.
Prima di sostituire il liquido dei freni, viene effettuata un'ispezione completa del sistema di trasmissione idraulica, tutte le parti usurate vengono sostituite ed eventuali difetti rilevati vengono eliminati, vengono installati i tamburi dei freni, ma non vengono montate le ruote.
Se si sostituisce il liquido dei freni senza prima controllare il sistema di trasmissione idraulico, le ruote posteriori possono essere lasciate nella loro posizione.
Quando si sostituisce il liquido dei freni, è necessario reintegrare costantemente la sua riserva nel serbatoio, assicurandosi che il suo livello superi costantemente i 10 mm; in questo caso il vecchio liquido freni verrà gradualmente sostituito con uno nuovo senza svuotare la trasmissione idraulica.
L'operazione si svolge in più fasi.
Per prima cosa è necessario aprire il serbatoio del liquido dei freni, rimuovere il tappo con il galleggiante del sensore e aggiungere liquido al bordo inferiore del collo.
Successivamente rimuovere le ruote anteriori e pulire i raccordi dei cilindri delle ruote anteriori dallo sporco con un panno morbido. Ora è necessario sbloccare il regolatore di pressione nella trasmissione del freno posteriore, per cui è necessario scollegare l'asta e la barra di torsione.
Dopo aver rimosso il dado dal bullone che fissa la parte, la barra di torsione viene rimossa dal portapacchi e tra la leva e l'alloggiamento dell'asse posteriore viene installato un distanziale alto circa 150 mm. Successivamente, rimuovere il cappuccio protettivo dal raccordo, spurgare l'aria dal cilindro posteriore e posizionare un tubo di gomma preparato sul raccordo per lo spurgo.
Per scaricare il liquido, avrai bisogno di un aiuto esterno, poiché in questa fase è necessario premere in modo deciso e rapido, a intervalli fino a 3 secondi, il pedale del freno 5 volte, quindi tenerlo premuto finché il liquido non viene scaricato. A questo punto la seconda persona abbassa l'estremità opposta del tubo in un contenitore appositamente predisposto per lo scarico, svita il raccordo e scarica il liquido (Fig. 75).
Figura 75. Sostituzione del liquido dei freni
Il liquido dei freni viene sostituito su un ascensore con le ruote posteriori appese; il regolatore viene sbloccato preventivamente.
Durante lo scarico il pedale viene premuto fino in fondo; dopo che tutto il liquido è defluito, il raccordo viene riavvitato.
Questa procedura viene ripetuta più volte aggiungendo costantemente nuovo liquido dei freni al serbatoio.
Quando il liquido pulito inizia a fuoriuscire dal tubo, il raccordo viene finalmente serrato (è necessario premere il pedale del freno), il tubo viene rimosso e il cappuccio protettivo viene rimesso al suo posto. L'operazione si ripete con le restanti tre ruote.
Dopo aver sostituito il fluido, è necessario controllare il funzionamento dell'azionamento idraulico premendo più volte il pedale del freno. Se la corsa del pedale e le forze applicate per premerlo sono proporzionate, l'azionamento idraulico è pronto per il funzionamento.
Se, ad ogni successiva pressione del freno, la corsa del pedale diminuisce e la sua rigidità aumenta, l'aria è entrata nell'azionamento idraulico ed è necessario spurgarla per rimuoverla dal sistema.
Spurgo dell'azionamento idraulico
Lo spurgo viene effettuato se, come già accennato, entra aria in quest'ultimo durante il riempimento dell'impianto con nuovo liquido dei freni o la sostituzione di singoli elementi della trasmissione idraulica.
Prima dello spurgo è necessario determinare la causa della depressurizzazione dell'azionamento idraulico ed eliminarla.
Se l'aria è entrata solo in uno dei circuiti e il secondo è completamente funzionante, è possibile pompare solo il circuito idraulico depressurizzato. Lo spurgo viene eseguito allo stesso modo della sostituzione del liquido dei freni.
Dopo che le bolle d'aria sono completamente scomparse dal liquido che fuoriesce dal tubo, l'azionamento idraulico viene nuovamente controllato per verificare la tenuta.
Controllo del meccanismo del freno e sostituzione delle pastiglie del freno anteriore
Se durante una corsa di prova, quando l'auto frena, si sente un caratteristico suono metallico dalle ruote anteriori, è necessario ispezionare le pastiglie dei freni e misurare lo spessore delle guarnizioni e dei dischi dei freni.
Se i rivestimenti diventano oleosi, danneggiati o diventano più sottili di 1,5 mm e i dischi diventano più sottili fino a 9 mm, le parti devono essere sostituite con parti nuove e tutti gli elementi devono essere sostituiti in coppia. Oltre a cambiare i dischi, viene cambiato anche il mozzo.
Prima di sostituire parti del meccanismo del freno, le ruote anteriori dell'auto vengono agganciate e rimosse, il meccanismo del freno viene pulito accuratamente
dallo sporco.
Dopo aver rimosso le due coppiglie, le dita vengono espulse dal cilindro, le molle di pressione vengono rilasciate, quindi l'interno libero dei cilindri viene accuratamente pulito con uno straccio.
Dopo aver ispezionato i cappucci parapolvere dei cilindri, rimuovere le molle di bloccaggio, ispezionare e misurare i dischi dei freni, sostituirli con quelli nuovi se necessario, quindi installare nuovamente i pistoni nei cilindri, cambiare le pastiglie dei freni e sostituire la ruota.
Difetti tipici
Problema: l'auto si sposta di lato
1. Controllare la pressione dei pneumatici. Spesso il motivo dello slittamento è la diversa pressione dei pneumatici dell'auto. È necessario livellarlo e quindi controllare regolarmente il livello di pressione dei pneumatici.
2. Controllare gli angoli di allineamento delle ruote anteriori; se si rilevano irregolarità, regolare gli angoli presso una stazione di servizio.
3. Controllare le molle della sospensione anteriore. Se una delle molle si assesta, è necessario sostituire l'intera coppia.
4. Ispezionare i fusi a snodo della sospensione. Se dopo l'ispezione si riscontrano parti danneggiate o deformate, è necessario sostituirle.
5. Controllare l'impianto frenante. Il motivo per cui il veicolo si allontana dal movimento in rettilineo potrebbe essere il rilascio incompleto del freno della ruota. L'errore deve essere corretto.
Problema: i freni stridono o vibrano
1. Controllare la molla di tensione delle pastiglie del freno posteriore. Forse è indebolita. Se necessario, deve essere sostituito.
2. Controllare il disco del freno. Se si usura in modo irregolare o eccessivo, il pedale del freno vibra notevolmente.
Il disco deve essere rettificato o sostituito se il suo spessore è inferiore a 17,8 mm.
3. Controllare le guarnizioni di attrito. Se risultano oleosi, diluire il detersivo in acqua tiepida e pulire i rivestimenti con una spazzola metallica. Determinare la causa della penetrazione di grasso o liquido sulle pastiglie dei freni ed eliminarla.
4. Controllare i tamburi dei freni. Se viene rilevata l'ovalizzazione, il tamburo dovrebbe essere annoiato.
5. Controllare l'eventuale presenza di corpi estranei e usura sui rivestimenti. Se necessario, sostituire le pastiglie.
Il problema è il rilascio incompleto dei freni su tutte le ruote.
1. Controllare le guarnizioni in gomma della pompa freno. Forse sono gonfi.
Per risolvere i problemi, l'intero sistema di trasmissione idraulico deve essere accuratamente lavato con liquido dei freni e pompato. Sostituire le parti in gomma con altre nuove.
Guarnizioni di gomma
si gonfiano e si rompono quando oli minerali, benzina e altre sostanze estranee penetrano nel liquido dei freni.
2. Il motivo del rilascio incompleto delle ruote potrebbe essere la mancanza di gioco nel pedale del freno: è necessario regolarlo.
3. Controllare il pistone della pompa freno. È del tutto possibile che sia inceppato. Se viene rilevato un malfunzionamento, il cilindro deve essere sostituito e il sistema deve essere pompato.
4. Controllare il bullone di regolazione dell'asta del moltiplicatore di vuoto. Se viene rilevata una violazione della sua sporgenza rispetto al piano di montaggio della pompa freno, il bullone deve essere regolato.
La sporgenza del bullone di regolazione dell'asta del moltiplicatore di depressione rispetto al piano di montaggio della pompa freno deve essere di 1,25–0,2 mm.
Problema: la corsa del pedale del freno aumenta
1. Controllare la presenza di aria nel sistema frenante. Se viene rilevato, l'azionamento idraulico deve essere pompato.
2. Controllare il disco del freno. Se la sua eccentricità supera 0,15 mm, il disco deve essere rettificato. Il disco freno viene sostituito quando il suo spessore è inferiore a 17,8 mm.
3. Controllare gli O-ring in gomma. Se sono danneggiati nella pompa freno, devono essere sostituiti e l'impianto deve essere spurgato.
4. Controllare se i cilindri delle ruote presentano perdite di liquido dei freni. Se viene rilevato, le parti guaste vengono sostituite con altre nuove, le pastiglie, i tamburi e i dischi vengono accuratamente lavati e asciugati. Il sistema di azionamento idraulico deve essere spurgato.
5. Controllare gli O-ring dello spintore del regolatore di pressione. Se il liquido dei freni fuoriesce, è necessario sostituire gli O-ring.
6. Controllare i tubi di gomma dei freni idraulici. Se si riscontrano danni, sostituirli con altri nuovi e spurgare il sistema.
Problema: quando si rilascia il pedale una ruota rallenta
1. Controllare la corretta regolazione del sistema del freno di stazionamento e regolarlo se necessario.
2. Controllare le pastiglie del freno posteriore. Se la molla di tensione è indebolita o rotta, sostituirla con una nuova.
3. Controllare gli O-ring del cilindro della ruota. Se si gonfiano a causa della penetrazione di oli minerali, benzina, ecc. nel liquido dei freni, è necessario sostituire gli anelli con altri nuovi, lavare il sistema di trasmissione idraulica con liquido dei freni e pomparlo.
4. Controllare la posizione della pinza rispetto al disco del freno. Potrebbe essersi verificata una violazione della posizione della pinza a causa dell'allentamento dei bulloni che fissano la guida della pastiglia al fuso a snodo. In questo caso, i bulloni di fissaggio devono essere serrati e le parti danneggiate sostituite, se necessario.
5. Controllare il pistone nel cilindro della ruota. La corrosione o la contaminazione del corpo del cilindro potrebbero causare il grippaggio del pistone. Per risolvere il problema è necessario smontare il cilindro, pulire e lavare accuratamente le parti e sostituire quelle danneggiate. Infine, il sistema di azionamento idraulico dovrebbe essere spurgato.
Problema: la frenata non è abbastanza efficace
1. Verificare che i rivestimenti corrispondano alle pastiglie. È necessario utilizzare solo i cuscinetti consigliati dal produttore.
2. Controllare i pistoni nei cilindri delle ruote. Se si inceppano, eliminare la causa del loro verificarsi. Se necessario, sostituire le parti danneggiate e spurgare l'impianto.
3. Controllare che i freni non si surriscaldino. Se viene rilevato, fermarsi immediatamente e lasciare raffreddare i meccanismi.
4. Controllare eventuali perdite nei circuiti.
Il guasto parziale del pedale del freno è il primo segnale che indica che uno dei circuiti ha perso la tenuta. Se uno di essi ha perso la tenuta, è necessario sostituire la parte e pompare il sistema.
5. Controllare le guarnizioni delle pastiglie dei freni. Se si rileva oliatura dei rivestimenti, i cuscinetti devono essere lavati e asciugati accuratamente. Se sono molto usurate, le pastiglie dei freni devono essere sostituite.
6. Controllare il regolatore di pressione. Se si riscontra che la regolazione è errata, è necessario regolare l'azionamento del regolatore di pressione.
Malfunzionamenti di base. I malfunzionamenti dello sterzo rappresentano una minaccia per la sicurezza stradale e rendono difficile la guida. I principali segni di malfunzionamento dello sterzo sono un aumento del gioco del volante, una rotazione stretta o un inceppamento nel meccanismo dello sterzo, colpi e perdite, rinforzo insufficiente o irregolare, ecc.
Un aumento del gioco del volante si verifica quando i giunti dell'asta dello sterzo sono usurati, la regolazione della vite senza fine e del rullo non è corretta, i cuscinetti della vite senza fine sono usurati, l'alloggiamento della scatola dello sterzo è allentato e i giochi nei cuscinetti del volante aumentano i mozzi delle ruote anteriori e i perni di articolazione. Questi malfunzionamenti vengono eliminati eseguendo lavori di regolazione, sostituendo o riparando le parti usurate.
Una rotazione rigida o un inceppamento del meccanismo dello sterzo sono causati da una regolazione errata della scatola del cambio, da aste piegate o da una lubrificazione insufficiente nella scatola del cambio. Questi malfunzionamenti vengono eliminati regolando, riparando le aste e riempiendo l'olio nella scatola dello sterzo al livello richiesto. Le perdite nel meccanismo dello sterzo vengono eliminate sostituendo le guarnizioni e serrando elementi di fissaggio e collegamenti.
Un guadagno insufficiente o irregolare nel meccanismo del servosterzo può essere dovuto a una bassa tensione nella cinghia di trasmissione della pompa, a una diminuzione del livello dell'olio nel serbatoio, all'ingresso di aria nel sistema o a una bobina o una valvola di bypass bloccata a causa di contaminazione. Dopo aver identificato le cause dei malfunzionamenti, vengono eliminati regolando la tensione della cinghia di trasmissione, aggiungendo olio a un determinato livello, lavando il sistema e cambiando l'olio, riparando la pompa, il moltiplicatore idraulico o la valvola di controllo. Tutto il lavoro per determinare le cause dei malfunzionamenti dello sterzo viene eseguito durante la diagnostica e la manutenzione e la risoluzione dei problemi viene eseguita durante la riparazione tecnica.
Diagnostica dello sterzo. Consente di valutare le condizioni del meccanismo dello sterzo e della scatola dello sterzo senza smontarne i componenti; include il lavoro per determinare il gioco del volante, la forza di attrito totale e il gioco nei giunti della barra dello sterzo.
Il gioco del volante e la forza di attrito sono determinati utilizzando un dispositivo universale, modello NIIAT K-402 (Fig. 29.1). Il dispositivo è costituito da un playmetro e da un dinamometro a due scale. Il misuratore di gioco è costituito da una scala 3 fissata al banco dinamometrico e da una freccia indicatrice 2, fissata rigidamente al piantone dello sterzo con fascette 7. Il banco dinamometrico è fissato con fascette al bordo del volante. Le scale del dinamometro sono poste sulle maniglie 5 e forniscono una lettura della forza applicata al volante negli intervalli fino a 20 N e da 20 a 120 N.
Riso. 29.1.
Quando si misura il gioco del volante, attraverso la maniglia 5 viene applicata una forza di 10 N, che agisce prima verso destra e poi verso sinistra. Lo spostamento della freccia 2 dalla posizione zero alle posizioni estreme sinistra e destra indicherà il gioco totale della ruota. Per i veicoli con barra trasversale continua, la ruota anteriore sinistra deve essere sospesa al momento della misurazione. Per i veicoli dotati di moltiplicatore idraulico, il gioco viene determinato con il motore acceso (a bassi regimi).
La forza di attrito totale nello sterzo viene controllata con le ruote anteriori completamente sospese applicando forza alle maniglie 5 del dinamometro. Le misurazioni vengono effettuate con le ruote in posizione diritta e nelle posizioni di massima rotazione a destra e sinistra. In un meccanismo di sterzo correttamente regolato, il volante dovrebbe girare liberamente dalla posizione centrale per muoversi in linea retta con una forza di 8-16 N. La condizione dei giunti dell'asta dello sterzo viene valutata visivamente o al tatto al momento dell'improvviso applicazione della forza al volante. In questo caso il gioco delle cerniere si manifesterà come movimento relativo reciproco delle parti collegate.
Il controllo del servosterzo si riduce alla misurazione (Fig. 29.2) della pressione nel sistema del servosterzo. Per fare ciò, installare nella linea di scarico il manometro 2 con la valvola 3. Aggiungere olio al serbatoio 1 fino al livello richiesto, avviare il motore a bassa velocità e, aprendo completamente la valvola 3, girare le ruote nella posizione estrema. In questo caso la pressione sviluppata dalla pompa deve essere almeno di 6 MPa. Se la pressione è inferiore al valore specificato, chiudere lentamente la valvola, osservando l'aumento di pressione sul manometro, che dovrebbe salire a 6,5 MPa. Se la pressione non aumenta, ciò indica un malfunzionamento della pompa. La pompa difettosa viene rimossa dall'auto e riparata.
Riso. 29.2.
Lavori di regolazione sullo sterzo.
I meccanismi di sterzo come il rullo a vite senza fine, la chiocciola e il settore della cremagliera hanno due regolazioni: gioco assiale nei cuscinetti dell'albero dell'elica e in innesto. Lo stato del meccanismo dello sterzo è considerato normale se il gioco del volante durante la guida in rettilineo non supera i 10°. Se il gioco devia nella direzione di aumento, è necessario innanzitutto controllare il gioco nei cuscinetti della vite senza fine (albero della vite). Per fare ciò, girare bruscamente il volante in entrambe le direzioni e usare il dito per sentire il movimento assiale del volante rispetto al piantone dello sterzo. Se c'è un ampio spazio tra i cuscinetti, il gioco assiale sarà facilmente percepibile.
Per regolare ed eliminare il gioco assiale nei cuscinetti dell'albero, svitare i bulloni e rimuovere il coperchio inferiore 1 basamento 2 scatola dello sterzo (Fig. 29.3, UN). Uno spessore di regolazione viene rimosso da sotto il coperchio 3, dopodiché si monta il meccanismo e si controlla nuovamente il gioco assiale. Se la regolazione risulta insufficiente, tutte le operazioni vengono ripetute nuovamente fino ad ottenere il risultato desiderato. Dopo aver regolato la tensione dei cuscinetti, controllare la forza sulla corona del volante scollegando il bipiede dalla tiranteria dello sterzo. La forza di sterzata dovrebbe essere compresa tra 3 e 6 N.
Riso. 29.3. Regolazione del gioco assiale (UN) e impegno della vite senza fine con il rullo (B) nel meccanismo dello sterzo.
Innestare la vite senza fine nel rullo (Fig. 29.3, B) regolare senza rimuovere la scatola dello sterzo dall'auto. Per regolare, svitare il dado 3 e, rimuovendo la rondella 2 dal perno agire sulla vite di regolazione con apposita chiave 1 diverse tacche nella rondella di sicurezza. Ciò modifica il gioco laterale nell'impegno delle creste dei rulli e nel taglio della vite senza fine, che modifica il gioco del volante. Dopo la regolazione, il dado viene posizionato.
Riso. 29.4. Visita medica (UN) e regolazione (b) del gioco nei giunti di trasmissione dello sterzo.
Il gioco nelle articolazioni della trasmissione dello sterzo viene determinato scuotendo bruscamente il bipiede del volante quando si gira il volante, avvolgendo le mani attorno al giunto da testare (Fig. 29.4, a). In questo caso l'aumento del gioco si avverte facilmente e, per eliminarlo, serrare il tappo filettato (Fig. 29.4, b) nel seguente ordine: svitare prima il tappo, quindi serrare il tappo con una chiave speciale fino a quando si ferma e, allentandola di un'asola fino a farla coincidere con il foro della testa dell'asta, fissata con gli spilli.
Quando si regola il gioco assiale, aggiungere lubrificante ai giunti. Se l'usura è notevole, se non è possibile eliminare il gioco in questo modo, sostituire il perno sferico dello snodo o l'intero assieme stelo. I giunti dello sterzo non separabili delle autovetture non possono essere regolati, quindi quando si usurano e c'è gioco, vengono sostituiti.
Prima di verificare le condizioni tecniche degli elementi dello sterzo, è necessario preparare l'oggetto diagnostico:
- Posizionare il veicolo su una superficie orizzontale e piana con fondo in asfalto o cemento.
- Impostare le ruote sterzanti in una posizione corrispondente al movimento in linea retta.
- Spostare la leva del cambio (selettore del cambio automatico) in posizione neutra. Posizionare dei cunei sotto le ruote non sterzanti del veicolo.
- Determinare la presenza o l'assenza del servosterzo sul veicolo; se disponibile, determinare il metodo di azionamento della pompa e la posizione dei suoi elementi principali.
- Valutare la conformità di tutti gli elementi dello sterzo con la struttura del veicolo.
- Ispezionare il volante per eventuali danni. Se viene utilizzata una treccia del volante, è necessario valutare l'affidabilità del suo fissaggio.
- Valutare l'affidabilità del fissaggio del volante all'albero del piantone dello sterzo applicando forze alternate non standardizzate al suo bordo nella direzione lungo l'asse del piantone dello sterzo.
- Ispezionare gli elementi del piantone dello sterzo situati nella cabina del veicolo. Controllare la funzionalità del dispositivo di regolazione della posizione della colonna (se in dotazione) e l'affidabilità del suo fissaggio nelle posizioni specificate.
- Valutare l'affidabilità del fissaggio del piantone dello sterzo applicando forze alternate non standardizzate alla corona del volante in direzione radiale su due piani reciprocamente perpendicolari.
- Verificare la funzionalità del dispositivo che impedisce l'uso non autorizzato del veicolo ed influisce sullo sterzo estraendo la chiave di avviamento dalla serratura e bloccando il piantone dello sterzo.
- Valutare la facilità di rotazione del volante sull'intero intervallo di angoli di rotazione delle ruote sterzanti, per cui ruotare il volante nella direzione di marcia e in senso antiorario fino all'arresto. Quando si gira, prestare attenzione alla facilità di rotazione senza strappi o inceppamenti, nonché all'assenza di rumori e colpi estranei. Sui veicoli dotati di servosterzo, controllare con il motore acceso. Dopo aver completato il controllo, riportare il volante nella posizione corrispondente al movimento rettilineo.
- Sui veicoli dotati di servofreno idraulico, determinare l'assenza di rotazione spontanea del volante dalla posizione neutra con il motore in funzione.
- Ispezionare i giunti cardanici o i giunti elastici del piantone dello sterzo, valutare l'affidabilità del loro fissaggio e accertarsi che in questi collegamenti non vi siano giochi o oscillazioni non previsti da progetto.
- Ispezionare la scatola dello sterzo per eventuali danni e perdite di olio lubrificante e fluido di lavoro (se la scatola dello sterzo è un elemento del sistema del servosterzo). Se possibile, assicurarsi che non vi sia gioco negli alberi di entrata e di uscita o la loro eccentricità quando si gira il volante. Valutare l'affidabilità del fissaggio dell'alloggiamento della scatola dello sterzo al telaio (corpo) in base alla presenza di tutti gli elementi di fissaggio e all'assenza della sua mobilità quando il volante viene ruotato in entrambe le direzioni.
- Ispezionare le parti dello sterzo per danni e deformazioni. Valutare l'affidabilità del fissaggio delle parti tra loro e alle superfici di supporto. Verificare la presenza di elementi per il fissaggio delle connessioni filettate. Il fissaggio delle connessioni filettate viene effettuato, di norma, in tre modi: utilizzando dadi autobloccanti, una coppiglia e un filo di sicurezza.
Un dado autobloccante può avere un inserto in plastica o una sezione filettata deformata per garantire una perfetta aderenza attorno alle filettature delle viti.Riso. Metodi per fissare le connessioni filettate dello sterzo:
a - dado autobloccante; b - coppiglia; c - filoNel caso delle coppiglie, il dado ha una serie di fessure in direzione radiale e la vite ha un foro diametrale all'estremità della filettatura. Dopo aver stretto tale connessione, la coppiglia viene inserita nel foro e lavora a taglio, impedendo lo svitamento del dado.
Il filo di sicurezza viene solitamente utilizzato per fissare le viti avvitate nei fori ciechi. In questo caso la testa della vite presenta dei fori diametrali nei quali viene inserito il filo. Per ripararlo, viene attorcigliato in un anello chiuso che circonda un elemento fisso della base e leggermente allungato. La tensione del filo quando si gira la testa della vite ne impedisce lo svitamento spontaneo. - Se si dispone di un sistema di aumento pressione idraulico, controllare il livello del fluido di lavoro nel serbatoio della pompa con il motore acceso. Questo livello viene monitorato utilizzando appositi contrassegni e deve rientrare nei limiti specificati dal produttore. Valutare le condizioni del fluido di lavoro mediante indicatori visivi di omogeneità, assenza di impurità estranee e formazione di schiuma.
- Se è presente una trasmissione a cinghia per la pompa del servosterzo, ispezionare la cinghia di trasmissione per eventuali danni. Determinare la tensione della cinghia in base alla sua deflessione dalla forza di pressione del pollice nel punto più lontano dai punti di contatto della cinghia con le pulegge. Se necessario, misurare la tensione della cinghia utilizzando un dispositivo idoneo.
- Verificare eventuali movimenti degli organi e dei gruppi dello sterzo non previsti dalla progettazione del veicolo tra loro o rispetto alla superficie di appoggio. In questo caso, il movimento alternato delle parti di trasmissione viene impostato ruotando il volante rispetto alla posizione neutra di 40,60° in ciascuna direzione. Il gioco delle cerniere si determina applicando il dorso della mano alle superfici di accoppiamento della cerniera. Con giochi significativi, oltre al movimento reciproco delle parti della cerniera, il palmo percepisce un colpo distinto che si verifica quando le parti accoppiate raggiungono la posizione finale. Tali colpi non sono consentiti. Nella cerniera si possono osservare leggeri movimenti reciproci delle parti accoppiate, causati dall'effetto smorzante degli elementi elastici. Tale movimento può essere previsto dalla progettazione del veicolo e non costituisce un malfunzionamento. In alcuni casi gli elementi del giunto della barra dello sterzo fungono da elemento di comando per il distributore del servosterzo. Il movimento reciproco in tale cerniera è determinato dalla corsa della valvola a spola in entrambe le direzioni. La corsa specificata può arrivare fino a 3 mm.
- Ispezionare i dispositivi che limitano la rotazione massima delle ruote sterzanti. Questi dispositivi devono essere previsti dalla progettazione del veicolo ed essere funzionanti. Girare le ruote sterzanti agli angoli massimi in entrambe le direzioni e assicurarsi che i pneumatici e i cerchioni non tocchino gli elementi della carrozzeria, il telaio, le tubazioni e i cablaggi elettrici in queste posizioni.
- Ispezionare gli elementi del sistema di servosterzo per l'assenza di perdite di fluido di lavoro, che non è prevista dalla progettazione del contatto delle tubazioni con gli elementi del telaio e del telaio del veicolo, e l'affidabilità del fissaggio del condutture. Assicurarsi che i tubi flessibili del sistema di servosterzo non presentino crepe o danni che raggiungano il loro strato di rinforzo.
Misurare il gioco totale dello sterzo utilizzando un misuratore di giochi e confrontare i valori ottenuti con quelli standard. Controllare un veicolo dotato di servofreno idraulico con il motore acceso. Prima di iniziare il controllo accertarsi che le ruote sterzanti siano in una posizione corrispondente alla direzione rettilinea di movimento del veicolo. L'angolo di sterzata dei volanti viene misurato ad una distanza di almeno 150 mm dal centro della circonferenza del cerchione. Le posizioni estreme del volante durante la misurazione del gioco totale sono considerate le posizioni in cui i volanti iniziano a girare. Il volante viene girato in una posizione corrispondente all'inizio della rotazione delle ruote sterzanti del veicolo in una direzione, e poi nell'altra in una posizione corrispondente all'inizio della rotazione delle ruote sterzanti nella direzione opposta alla posizione corrispondente a movimento rettilineo. L'inizio della rotazione delle ruote sterzanti dovrà essere registrato per ciascuna separatamente o solo per una di esse, quella più lontana rispetto al piantone dello sterzo. In questo caso viene misurato l'angolo tra le posizioni estreme indicate del volante, che corrisponde al gioco totale dello sterzo.
Controllo del gioco dello sterzo
Per controllare il gioco angolare del volante, è necessario far oscillare il volante mentre il motore è al minimo prima che le ruote sterzanti inizino a girare.
La prova può essere effettuata utilizzando un dinamometro a molla modello K-402.
Il gioco deve essere controllato posizionando prima le ruote anteriori diritte. Il gioco del volante quando il motore è in funzione non deve superare i 25°.
Se il gioco del volante è più che consentito, è necessario controllare la pressione dell'aria nei pneumatici, la presenza di lubrificazione nelle unità dello sterzo e nei mozzi delle ruote, la regolazione dei cuscinetti delle ruote, delle aste dello sterzo e la correttezza delle loro posizione, la normale regolazione del meccanismo dello sterzo, i giochi nei giunti e nelle scanalature dell'albero dell'elica, il serraggio dei cunei di montaggio dell'albero di trasmissione, il serraggio dei dadi dei cuscinetti reggispinta nel meccanismo dello sterzo, poiché tutto ciò influisce sul funzionamento dello sterzo.
Inoltre, è necessario controllare il livello dell'olio nel serbatoio della pompa del servosterzo, la mancanza di aria nel sistema e le perdite di olio nei collegamenti delle tubazioni.
Se il meccanismo dello sterzo o le aste non sono regolati correttamente, l'unità deve essere riparata.
Se nei giunti cardanici si riscontrano giochi maggiori di oltre 2°, è necessario sostituire l'albero cardanico. Dopo essersi assicurati che i componenti elencati siano in condizioni soddisfacenti, è necessario controllare il serraggio dei dadi dei cuscinetti reggispinta dello sterzo.
Non è consentito il movimento assiale del volante. Se si verifica un movimento assiale del volante, è necessario serrare il dado all'estremità inferiore dell'albero, dopo aver raddrizzato le antenne della rondella di sicurezza. Dopo la regolazione, piegare una delle antenne nella scanalatura del dado. Il momento di rotazione dell'albero dello sterzo, scollegato dall'albero dell'elica, dovrebbe essere 0,3-0,8 N*m.
Un serraggio eccessivo del dado e il successivo svitamento per ottenere la coppia di rotazione dell'albero specificata non sono accettabili, poiché potrebbero causare danni al cuscinetto.
Il funzionamento del meccanismo dello sterzo può essere controllato senza rimuoverlo dal veicolo con la tiranteria dello sterzo scollegata, misurando la forza nelle tre posizioni seguenti utilizzando un dinamometro a molla fissato alla corona del volante.
Innanzitutto, il volante viene girato per più di 2 giri dalla posizione centrale, la forza sulla corona del volante dovrebbe essere 5,5-13,5 N.
In secondo luogo, il volante viene girato di 3/4 -1 giro dalla posizione centrale, la forza non deve superare i 23 N.
Il terzo volante ha superato la posizione centrale, la forza sulla corona del volante dovrebbe essere maggiore di 8,0-12,5 N rispetto alla forza ottenuta misurata nella seconda posizione, ma non dovrebbe superare 28 N.
Se la forza non corrisponde ai valori specificati, è necessario regolare il meccanismo dello sterzo.
Quando si controlla la coppia del volante, si consiglia di controllare contemporaneamente la coppia dell'albero del bipiede (con l'asta dello sterzo longitudinale scollegata), che non deve superare i 120 N*m.
Quando si controlla la coppia dell'albero del bipiede su un'auto, è necessario eseguire le seguenti operazioni:
- -avviare il motore e scaldare l'olio a circa 50°C, spegnere il motore e portare il volante in posizione centrale;
- - agganciare il dinamometro al centro del foro del perno sferico del bipiede e tirare in qualsiasi direzione, mantenendo l'angolo tra dinamometro e bipiede a circa 90°. Il dinamometro non deve indicare più di 510 N, corrispondente ad una coppia di 120 N*m.
Se questi indicatori superano i valori specificati, è necessario regolare la forza sulla corona del volante in terza posizione ruotando la vite di regolazione dell'albero del bipiede, poiché ciò non richiede lo smontaggio del meccanismo dello sterzo. Quando si ruota la vite di regolazione in senso orario, la forza aumenterà e quando la si ruota in senso antiorario diminuirà.
La discrepanza tra la forza sul cerchione nella seconda posizione e il valore sopra indicato può essere causata da un danneggiamento delle parti del gruppo chiocciola, e in prima posizione, per lo stesso motivo e per un'errata regolazione del precarico del cuscinetti a sfere reggispinta.
Per regolare i cuscinetti reggispinta (senza rimuovere la scatola dello sterzo dal veicolo), è necessario procedere come segue;
- - scaricare l'olio dal sistema di servosterzo;
- - scollegare l'albero motore;
- -svitare i bulloni che fissano il coperchio superiore e rimuoverlo. Per evitare di danneggiare il bracciale e l'o-ring, utilizzare un mandrino di sicurezza posto all'estremità della vite;
- - utilizzando una chiave speciale, svitare di 10-15 mm la vite di coda insieme al corpo valvola di controllo in modo che il corpo valvola ruoti liberamente sui cuscinetti reggispinta senza toccare il coperchio intermedio;
- -controllare il movimento assiale del rotore di coda nel dado a sfera tenendo fermo il bipiede.
Se supera 0,2 mm smontare il meccanismo dello sterzo e sostituire la coppia di viti (la fabbrica fornisce come ricambio un kit dadi); se non supera 0,2 mm, è necessario sbloccare il dado del cuscinetto reggispinta e serrarlo in modo che il momento di rotazione del corpo valvola rispetto al rotore di coda sia 0,6-0,85 N*m.
È possibile misurare la coppia di rotazione con un dinamometro a molla, agganciato a uno dei fori dei bulloni dell'alloggiamento della valvola di controllo. In questo caso una coppia di 0,6-0,85 N*m corrisponde a letture del dinamometro di 11-15 N.
Controllo della pompa idraulica di un'auto
Su un'auto, il controllo della pressione sviluppata dalla pompa e della funzionalità del meccanismo dello sterzo viene effettuato installando un dispositivo tra la pompa e il tubo ad alta pressione, che comprende un manometro con una scala fino a 1500 mPa e un valvola che interrompe l'alimentazione dell'olio al meccanismo dello sterzo. Per verificare è necessario effettuare le seguenti operazioni:
- - aprire la valvola dell'apparecchio;
- - avviare il motore e ad una velocità di rotazione dell'albero motore di 1000 giri/min chiudere lentamente la valvola (se la pompa funziona la pressione deve essere almeno 9,0 MPa);
- - aprire la valvola;
- - girare le ruote completamente a destra e registrare la pressione sul manometro, quindi girare le ruote completamente a sinistra e registrare anche la pressione.
Se il meccanismo funziona correttamente, in ciascuno di questi controlli la pressione non deve diminuire di più di 0,5 mPa rispetto alla pressione misurata durante l'operazione specificata al paragrafo 2.
Il controllo deve essere effettuato ad una temperatura dell'olio nel serbatoio della pompa di 65-75°C. Se necessario, l'olio può essere riscaldato girando le ruote da un blocco all'altro e mantenendole nelle posizioni estreme per non più di 3 s.
Quando si controlla la pompa, per evitare danni dovuti al surriscaldamento, non lasciare la valvola in posizione chiusa o le ruote girate completamente per più di 3 secondi.
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