informazioni generali

Diagnostica generale

Il volante è difficile da girare

– Sistema idraulico: utilizzare un manometro per controllare la pressione nel sistema.

– Scatola dello sterzo inceppata o bloccata.

Eccessiva facilità nel girare il volante

– I cuscinetti delle ruote sono usurati o allentati.

– La scatola dello sterzo è allentata.

– I collegamenti tra il piantone dello sterzo e la scatola dello sterzo sono allentati o usurati.

– La regolazione del precarico dello sterzo è interrotta.

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Il volante non ritorna bene nella sua posizione originale

– La lubrificazione dei giunti sferici e delle estremità dei tiranti è insufficiente.

– Inceppamento dei giunti sferici.

– Inceppamento nel piantone dello sterzo.

– Le ruote anteriori non sono allineate.

– La regolazione del precarico dello sterzo è interrotta.

– Inceppamento della valvola.

– La frizione dello sterzo è regolata troppo bassa.

50 litri

A Frezernoe

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Da prin (macchine).

MP.190.604.048.011

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Selezione delle attrezzature per l'area di manutenzione e riparazione.

Nome	Dimensioni complessive (mt.)	Marca	Numero di
Armadio portautensili (metallo)	0.8*0.4*2	PWM-10
Banco da lavoro da banco con morsa	2*0.5*0.75-1	VS-3
Ascensore a quattro colonne	4*3	NEBBIA - 4949201
Stazione diagnostica informatica	1*0.5*1.7	Tecno-2000
Pressa idraulica da tavolo	1.5*0.52	ASG – 10t
Cassetta degli attrezzi	0.8*0.5*0.8
Ascensore a due colonne	1.5*2.5	PDG-3500
Kit di attrezzi universale	0.5*0.3	JONNESWAY
Cassone per rifiuti metallici	1.5*1*0.5	Fatti in casa
Avvitatore pneumatico ad impulsi		HANS ½ // MQ
Set estrattore
Chiave dinamometrica

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Calcolo del personale della stazione di manutenzione.

Nel sito produttivo di una stazione di servizio possono essere presenti le seguenti categorie di lavoratori:

Lavoratori essenziali

Lavoratori ausiliari

Ingegneria e tecnici

Personale di servizio junior

4.4.1 Calcolo del numero dei lavoratori principali:

Calcoliamo il numero degli addetti principali della sezione meccanica per professione con una determinazione preliminare del fondo orario annuo per operaio:

Effettuiamo il calcolo utilizzando la formula:

R pz. = , Dove

F solaio = (D r.g. - D otp. - N)*T cm.(ore), dove

D.r.g.– numero di giorni lavorativi annui: D r.g. = D k -D c -D pr, dove

D g– numero di giorni nell'anno;

D dentro– numero di giorni liberi;

Dpr– numero di vacanze all'anno;

D ott. – giorni di ferie (24 giorni);

N– assenza dal lavoro per valido motivo (14 giorni);

Tcm. – durata del turno (8 ore);

D.r.g. = 365-105-11=249 giorni;

Piano F = (249-24-14)*8=1688 ore.

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Calcoliamo i principali operai per professione della sezione meccanica:

R pz. (saldato) = 4350/1712 = 2,54

Presumo che il numero di saldatori sia di 3 persone.

R pz. (fresatura) = 11020/1712 = 6,43;

Presumo che il numero degli operatori di fresatura sia di 6 persone.

R pz. (term.) = 2900/1712 = 1,69;

Accetto il numero di operatori termici pari ad 1 persona.

R pz. (punte) = 3480/1712 = 2,03;

Presumo che il numero di perforatori sia di 2 persone.

R pz. (attuale) = 4350/1712 = 2,54;

Accetto il numero di tornitori pari a 2 persone.

R pz. (slitta.) = 2900/1712 = 1,69;

Presumo che il numero dei meccanici sia di 2 persone.

Il numero totale dei lavoratori della sezione meccanica è 16

Numero di lavoratori principali nel sito di manutenzione e riparazione:

Assumiamo uno staff di meccanici automobilistici nell'area di manutenzione e riparazione in conformità con gli standard ONTP 01-91 (2 persone per posto) e il numero stimato di posti. È uguale : R pz. = 2*15 = 30*2=60 persone.

Totale il numero dei principali addetti alla produzione presso la stazione di servizio progettata è di 16+60=76 persone

4.4.2 Calcolo del numero di lavoratori ausiliari:

Il numero di lavoratori ausiliari può essere determinato con tre metodi:

a) sull'intensità lavorativa del lavoro ausiliario.

b) secondo gli standard di servizio sul posto di lavoro.

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c) ampliato, in percentuale rispetto al numero dei lavoratori principali.

Nel calcolo utilizziamo il terzo metodo (15 - 20% del numero dei lavoratori principali): 76 * 0,18 = 13,68 accettiamo R aux. =14 persone.

Ripartizione per professione:

1. Riparatore – 5 persone;

2. Elettricista – 5 persone;

3. Magazziniere – 4 persone.

4.4.3 Calcolo del numero di ingegneri e specialisti:

Il numero di ingegneri e personale di servizio junior è determinato in conformità con la tabella del personale.

Secondo l'orario del personale accettiamo:

Ingegneri: master – 2 persone;

meccanico – 2 persone;

MOP: donna delle pulizie – 2 persone.

Tabella 2. “Scheda riepilogativa addetti al cantiere”:

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4.5 Calcolo delle retribuzioni.

4.5.1 Buste paga dei principali lavoratori:

I lavoratori principali della stazione di servizio sono pagati secondo la forma di remunerazione a cottimo. Questa forma di remunerazione offre uno stipendio del lavoratore in base al volume di lavoro svolto e un bonus aggiuntivo per l’adempimento del piano. Aiuta ad aumentare la produttività del lavoro.

Il fondo salariale di base previsto per gli addetti alla produzione è determinato in base all'intensità di lavoro pianificata, alle aliquote tariffarie applicate e al livello dei pagamenti dei bonus secondo la seguente formula:

Di base = T anno. × C ora.× A pr. [rub.], Dove

Di base. – il fondo salariale principale per i lavoratori addetti alla produzione delle stazioni di servizio;

Anno T. – intensità di manodopera annua del lavoro nei siti produttivi (persone/ora);

Kpr. – coefficiente dei versamenti aggiuntivi per il sistema premiante (1,3);

Ora C– tariffa oraria RUB/ora;

4.5.2 Fondo buste paga della sezione meccanica:

Di base =29.000*80*1,3=3.016.000 rubli.

Fondo salariale aggiuntivo (10% dello stipendio base):

Z in più =3.016.000*0,1=301.600 rubli.

Busta paga totale:

Z totale. =3 principale +3 aggiuntivi

Z totale. =3.016.000+301.600=3.317.600 rubli.

Imposta sociale unificata = 3.317.600*0,342 = 1.134.619,2 rubli.

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Z media =3 totale /N schiavo *12,

N lavoro.– numero dei lavoratori del cantiere;

12 – numero di mesi.

Z media =3.317.600/16*12=17.279,16 rub.

4.5.3 Fondo buste paga della sezione manutenzione e riparazione:

Fondo salariale di base:

Di base =90.350*120*1,4=15.649.200 rubli.

Stipendio aggiuntivo (10% dello stipendio base):

Z in più =15.649.200*0,1=1.564.920 rub.

Busta paga totale:

Z totale. =3 principale +3 aggiuntivi

Z totale. =15.649.200+1.564.920 =17.214.120 rub.

Sociale unificato imposta (34,2% del totale):

Imposta sociale unificata = 17.214.120*0,342 = 5.887.229,04 rubli.

Salario medio mensile per lavoratore:

Z media =3 totale /N schiavo *12,

N lavoro.– numero dei lavoratori del cantiere;

12 – numero di mesi.

Z media =17.214.120/60*12=23.908,5 rub.

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4.5.6 Fondo salariale per i lavoratori ausiliari:

Per remunerare i lavoratori ausiliari viene utilizzata una forma di remunerazione a premi basati sul tempo

Tabella 3: “Calcolo della cassa salariale principale per i lavoratori ausiliari”

Fondo salariale aggiuntivo (10% dello stipendio base):

Z in più =1.689.704*0,1=168.970,4 sfregamenti.

Busta paga totale:

Z totale. =3 principale +3 aggiuntivi

Z totale. =1.689.704+168.970,4=1.858.674,4 sfregamenti.

Sociale unificato imposta (34,2% del totale):

Imposta sociale unificata = 1.858.674,4*0342 = 63.566,64 rubli.

Salario medio mensile per lavoratore:

Z media =3 totale /N schiavo *12,

Z media =1 858 674,4/14*12=11063,53 sfreg.

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4.5.7 Fondo salariale per ingegneri e specialisti:

Tabella 4 “Calcolo del fondo salari complessivo per ingegneri e impiegati”

№	Nome posizioni	Quantità, pz. unità	Risoluzione	Stipendio mensile, strofina.	Fondo salariale mensile, strofinare	Pagamenti aggiuntivi	Fondo salariale annuale, strofinare
%	somma
	ingegneri
1	Maestro		13-14	23 000	46 000		18 400	772 800
2	Meccanico		12-13	21 000	42 000		16 800	705 600
	Totale							1 478 400
	MOCIO
1	Donna delle pulizie		1-3	8 000	16 000		3 200	230 400
	Totale							230 400

Per gli addetti ai lavori:

Imposta sociale unificata = 1.478.400*0,342=505.612,8 rubli.

Lo stipendio totale degli ingegneri è pari allo stipendio base. Lo stipendio medio mensile per gli ingegneri è determinato dalla formula:

3 mesi medi 1 persona = 3 totali / (R itr. × 12)

3 mesi medi 1 persona = 1.478.400/4*12=30.800 rubli.

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Per i lavoratori MOP:

I contributi per esigenze sociali ammontano al 34,2% dell'importo della retribuzione e sono calcolati come segue:

Imposta sociale unificata =230.400*0,342=78.796,8 rubli

Lo stipendio totale per MOS è pari allo stipendio base. Lo stipendio medio mensile per MOP è determinato dalla formula:

3 mesi medi 1 persona = 3 totali / (P scopa × 12)

3 mesi medi 1 persona = 230.400/2*12=9.600 rubli.

Tutti i dati sui salari sono presi dalle stazioni di servizio di Kaluga:

1. C ora.– tariffa oraria: per i lavoratori del settore meccanico – 80 rubli/ora; per i lavoratori del settore manutenzione e riparazione – 100 rubli/ora.

2. L'importo del bonus per i lavoratori principali è del 30%;

3. La tariffa per i lavoratori ausiliari è di 60 rubli/ora.

4. Stipendi mensili: 1) Caposquadra - 23.000 rubli.

2) Meccanico – 21.000 rubli.

3) Donna delle pulizie – 8.000 rubli

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4.6 Calcolo del costo del ripristino della cremagliera dello sterzo VAZ-2109

1. Determinare il costo della parte usurata:

Peso della parte: 1,3 kg.

Il prezzo di una nuova parte è di 7.000 rubli.

Da =7.000/2=3.500 rubli.

2. C m – materie prime e materiali.

Cm = Km * Czpo

Km – per lavori di saldatura – 0,7…1,1:

Cm =0,9*112,8=101,52 sfregamento.

3. Con zpo – lo stipendio base del personale impegnato nel restauro

S zpo =T pezzi *T m, dove

T pz – tempo pezzo per parte;

T st – tariffa per i lavoratori principali (80 rubli/ora).

Con stipendio =1,41*80=112,8 rub.

4. Con stipendio - stipendio aggiuntivo 10...18% dello stipendio base.

Con stipendio =0,1*112,8=11,28 rub.

5. Tassa Sociale Unificata – 34,2% di (Con zpo + Con zpd)

Imposta sociale unificata=(112,8+11,28)*0,342=42,43 rub.

6.TsNR: una voce di costo completa per l'officina.

CNR = K c * S zpo, dove K c = 0,85 – 1,05

TsNR=0,9*112,8=101,52 rub.

7.ZNR - spese generali di fabbrica o spese generali di produzione.

ZNR = K z * S zpo, dove K z = 0,55 – 0,7

ZNR=0,7*112,8=78,96 sfregamenti.

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8.Costi per manutenzione e funzionamento delle apparecchiature:

C o = K o * C zpo, dove K o = 0,65 – 0,85

C o =0,85*112,8=95,88 sfregamento.

Troviamo il costo di produzione:

S/S pr = S da + S m + S zpo + S zpd + ESN+ TsNR+ ZNR+ S o

P/E pr =3.500+101,52+112,8+11,28+42,43+101,52+78,96+95,88=4.044,39 rub.

Diagnostica dello sterzo

informazioni generali

Poiché i problemi allo sterzo interessano più sistemi, tutti i sistemi devono essere presi in considerazione durante la diagnosi dei problemi. Per evitare di lasciarsi ingannare da falsi sintomi, è sempre opportuno testare prima il veicolo su strada.

Diagnostica generale

Controllare eventuali perdite del servosterzo. Controllare anche il livello del liquido del servosterzo e la tensione della cinghia di trasmissione della pompa.

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Studenti, dottorandi, giovani scienziati che utilizzano la base di conoscenze nei loro studi e nel loro lavoro ti saranno molto grati.

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Difetti di base e diagnosi dello sterzo

auto con controllo del volante

Malfunzionamenti di base. I malfunzionamenti dello sterzo rappresentano una minaccia per la sicurezza stradale e rendono difficile la guida. I principali segni di malfunzionamento dello sterzo sono un aumento del gioco del volante, una rotazione stretta o un inceppamento nel meccanismo dello sterzo, colpi e perdite, rinforzo insufficiente o irregolare, ecc.

Un aumento del gioco del volante si verifica quando i giunti dell'asta dello sterzo sono usurati, la regolazione della vite senza fine e del rullo non è corretta, i cuscinetti della vite senza fine sono usurati, l'alloggiamento della scatola dello sterzo è allentato e i giochi nei cuscinetti del volante aumentano i mozzi delle ruote anteriori e i perni di articolazione. Questi malfunzionamenti vengono eliminati eseguendo lavori di regolazione, sostituendo o riparando le parti usurate.

Una rotazione rigida o un inceppamento del meccanismo dello sterzo sono causati da una regolazione errata della scatola del cambio, da aste piegate o da una lubrificazione insufficiente nella scatola del cambio. Questi malfunzionamenti vengono eliminati regolando, riparando le aste e riempiendo l'olio nella scatola dello sterzo al livello richiesto. Le perdite nel meccanismo dello sterzo vengono eliminate sostituendo le guarnizioni e serrando elementi di fissaggio e collegamenti.

Un guadagno insufficiente o irregolare nel meccanismo del servosterzo può essere dovuto a una bassa tensione nella cinghia di trasmissione della pompa, a una diminuzione del livello dell'olio nel serbatoio, all'ingresso di aria nel sistema o a una bobina o una valvola di bypass bloccata a causa di contaminazione. Dopo aver identificato le cause dei malfunzionamenti, vengono eliminati regolando la tensione della cinghia di trasmissione, aggiungendo olio a un determinato livello, lavando il sistema e cambiando l'olio, riparando la pompa, il moltiplicatore idraulico o la valvola di controllo. Tutto il lavoro per determinare le cause dei malfunzionamenti dello sterzo viene eseguito durante la diagnostica e la manutenzione e la risoluzione dei problemi viene eseguita durante la riparazione tecnica.

Diagnostica dello sterzo. Consente di valutare le condizioni del meccanismo dello sterzo e della scatola dello sterzo senza smontarne i componenti; include il lavoro per determinare il gioco del volante, la forza di attrito totale e il gioco nei giunti della barra dello sterzo.

Il gioco del volante e la forza di attrito sono determinati utilizzando un dispositivo universale, modello NIIAT K-402 (Fig. 29.1). Il dispositivo è costituito da un playmetro e da un dinamometro a due scale. Il misuratore di gioco è costituito da una scala 3 fissata al banco dinamometrico e da una freccia indicatrice 2, fissata rigidamente al piantone dello sterzo con fascette 7. Il banco dinamometrico è fissato con fascette al bordo del volante. Le scale del dinamometro sono poste sulle maniglie 5 e forniscono una lettura della forza applicata al volante negli intervalli fino a 20 N e da 20 a 120 N.

Riso. 29.1. Dispositivo diagnostico

Quando si misura il gioco del volante, attraverso la maniglia 5 viene applicata una forza di 10 N, che agisce prima verso destra e poi verso sinistra. Lo spostamento della freccia 2 dalla posizione zero alle posizioni estreme sinistra e destra indicherà il gioco totale della ruota. Per i veicoli con barra trasversale continua, la ruota anteriore sinistra deve essere sospesa al momento della misurazione. Per i veicoli dotati di moltiplicatore idraulico, il gioco viene determinato con il motore acceso (a bassi regimi).

La forza di attrito totale nello sterzo viene controllata con le ruote anteriori completamente sospese applicando forza alle maniglie 5 del dinamometro. Le misurazioni vengono effettuate con le ruote in posizione diritta e nelle posizioni di massima rotazione a destra e sinistra. In un meccanismo di sterzo correttamente regolato, il volante dovrebbe girare liberamente dalla posizione centrale per muoversi in linea retta con una forza di 8-16 N. La condizione dei giunti dell'asta dello sterzo viene valutata visivamente o al tatto al momento dell'improvviso applicazione della forza al volante. In questo caso il gioco delle cerniere si manifesterà come movimento relativo reciproco delle parti collegate.

Il controllo del servosterzo si riduce alla misurazione (Fig. 29.2) della pressione nel sistema del servosterzo. Per fare ciò, installare nella linea di scarico il manometro 2 con la valvola 3. Aggiungere olio al serbatoio 1 fino al livello richiesto, avviare il motore a bassa velocità e, aprendo completamente la valvola 3, girare le ruote nella posizione estrema. In questo caso la pressione sviluppata dalla pompa deve essere almeno di 6 MPa. Se la pressione è inferiore al valore specificato, chiudere lentamente la valvola, osservando l'aumento di pressione sul manometro, che dovrebbe salire a 6,5 ​​MPa. Se la pressione non aumenta, ciò indica un malfunzionamento della pompa. La pompa difettosa viene rimossa dall'auto e riparata.

Riso. 29.2. Misurazione della pressione nel sistema del servosterzo.

Lavori di regolazione sullo sterzo.

I meccanismi di sterzo come il rullo a vite senza fine, la chiocciola e il settore della cremagliera hanno due regolazioni: gioco assiale nei cuscinetti dell'albero dell'elica e in innesto. Lo stato del meccanismo dello sterzo è considerato normale se il gioco del volante durante la guida in rettilineo non supera i 10°. Se il gioco devia nella direzione di aumento, è necessario innanzitutto controllare il gioco nei cuscinetti della vite senza fine (albero della vite). Per fare ciò, girare bruscamente il volante in entrambe le direzioni e usare il dito per sentire il movimento assiale del volante rispetto al piantone dello sterzo. Se c'è un ampio spazio tra i cuscinetti, il gioco assiale sarà facilmente percepibile.

Per regolare ed eliminare il gioco assiale nei cuscinetti dell'albero, svitare i bulloni e rimuovere il coperchio inferiore 1 basamento 2 scatola dello sterzo (Fig. 29.3, UN). Uno spessore di regolazione viene rimosso da sotto il coperchio 3, dopodiché si monta il meccanismo e si controlla nuovamente il gioco assiale. Se la regolazione risulta insufficiente, tutte le operazioni vengono ripetute nuovamente fino ad ottenere il risultato desiderato. Dopo aver regolato la tensione dei cuscinetti, controllare la forza sulla corona del volante scollegando il bipiede dalla tiranteria dello sterzo. La forza di sterzata dovrebbe essere compresa tra 3 e 6 N.

Riso. 29.3. Regolazione del gioco assiale (UN) e impegno della vite senza fine con il rullo (B) nel meccanismo dello sterzo.

Innestare la vite senza fine nel rullo (Fig. 29.3, B) regolare senza rimuovere la scatola dello sterzo dall'auto. Per regolare, svitare il dado 3 e, rimuovendo la rondella 2 dal perno agire sulla vite di regolazione con apposita chiave 1 diverse tacche nella rondella di sicurezza. Ciò modifica il gioco laterale nell'impegno delle creste dei rulli e nel taglio della vite senza fine, che modifica il gioco del volante. Dopo la regolazione, il dado viene posizionato.

Riso. 29.4.Verifica (UN) e regolazione (b) del gioco nei giunti di trasmissione dello sterzo.

Il gioco nelle articolazioni della trasmissione dello sterzo viene determinato scuotendo bruscamente il bipiede del volante quando si gira il volante, avvolgendo le mani attorno al giunto da testare (Fig. 29.4, a). In questo caso l'aumento del gioco si avverte facilmente e, per eliminarlo, serrare il tappo filettato (Fig. 29.4, b) nel seguente ordine: svitare prima il tappo, quindi serrare il tappo con una chiave speciale fino a quando si ferma e, allentandola di un'asola fino a farla coincidere con il foro della testa dell'asta, fissata con gli spilli.

Quando si regola il gioco assiale, aggiungere lubrificante ai giunti. In caso di usura significativa, se non è possibile eliminare il gioco in questo modo, sostituire il perno sferico dello snodo o l'intero assieme stelo. I giunti dello sterzo non separabili delle autovetture non possono essere regolati, quindi quando si usurano e c'è gioco, vengono sostituiti.

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Lo sterzo idraulico della Honda CRV, i suoi malfunzionamenti e i metodi per eliminarli. Operazioni di manutenzione e riparazione ordinaria della trasmissione idraulica. Cambiamenti nelle condizioni tecniche durante il funzionamento.

Prima di verificare le condizioni tecniche degli elementi dello sterzo, è necessario preparare l'oggetto diagnostico:

1. Posizionare il veicolo su una superficie orizzontale e piana con fondo in asfalto o cemento.
2. Impostare le ruote sterzanti in una posizione corrispondente al movimento in linea retta.
3. Spostare la leva del cambio (selettore del cambio automatico) in posizione neutra. Posizionare dei cunei sotto le ruote non sterzanti del veicolo.
4. Determinare la presenza o l'assenza del servosterzo sul veicolo; se disponibile, determinare il metodo di azionamento della pompa e la posizione dei suoi elementi principali.

1. Valutare la conformità di tutti gli elementi dello sterzo con la struttura del veicolo.
2. Ispezionare il volante per eventuali danni. Se viene utilizzata una treccia del volante, è necessario valutare l'affidabilità del suo fissaggio.
3. Valutare l'affidabilità del fissaggio del volante all'albero del piantone dello sterzo applicando forze alternate non standardizzate al suo bordo nella direzione lungo l'asse del piantone dello sterzo.
4. Ispezionare gli elementi del piantone dello sterzo situati nella cabina del veicolo. Controllare la funzionalità del dispositivo di regolazione della posizione della colonna (se in dotazione) e l'affidabilità del suo fissaggio nelle posizioni specificate.
5. Valutare l'affidabilità del fissaggio del piantone dello sterzo applicando forze alternate non standardizzate alla corona del volante in direzione radiale su due piani reciprocamente perpendicolari.
6. Verificare la funzionalità del dispositivo che impedisce l'uso non autorizzato del veicolo ed influisce sullo sterzo estraendo la chiave di avviamento dalla serratura e bloccando il piantone dello sterzo.
7. Valutare la facilità di rotazione del volante sull'intero intervallo di angoli di rotazione delle ruote sterzanti, per cui ruotare il volante nella direzione di marcia e in senso antiorario fino all'arresto. Quando si gira, prestare attenzione alla facilità di rotazione senza strappi o inceppamenti, nonché all'assenza di rumori e colpi estranei. Sui veicoli dotati di servosterzo, controllare con il motore acceso. Dopo aver completato il controllo, riportare il volante nella posizione corrispondente al movimento rettilineo.
8. Sui veicoli dotati di servofreno idraulico, determinare l'assenza di rotazione spontanea del volante dalla posizione neutra con il motore in funzione.
9. Ispezionare i giunti cardanici o i giunti elastici del piantone dello sterzo, valutare l'affidabilità del loro fissaggio e accertarsi che in questi collegamenti non vi siano giochi o oscillazioni non previsti da progetto.
10. Ispezionare la scatola dello sterzo per eventuali danni e perdite di olio lubrificante e fluido di lavoro (se la scatola dello sterzo è un elemento del sistema del servosterzo). Se possibile, assicurarsi che non vi sia gioco negli alberi di entrata e di uscita o la loro eccentricità quando si gira il volante. Valutare l'affidabilità del fissaggio dell'alloggiamento della scatola dello sterzo al telaio (corpo) in base alla presenza di tutti gli elementi di fissaggio e all'assenza della sua mobilità quando il volante viene ruotato in entrambe le direzioni.
11. Ispezionare le parti dello sterzo per danni e deformazioni. Valutare l'affidabilità del fissaggio delle parti tra loro e alle superfici di supporto. Verificare la presenza di elementi per il fissaggio delle connessioni filettate. Il fissaggio delle connessioni filettate viene effettuato, di norma, in tre modi: utilizzando dadi autobloccanti, una coppiglia e un filo di sicurezza.
    Un dado autobloccante può avere un inserto in plastica o una sezione filettata deformata per garantire una perfetta aderenza attorno alle filettature delle viti.
    

    Riso. Metodi per fissare le connessioni filettate dello sterzo:
    a - dado autobloccante; b - coppiglia; c - filo

    Nel caso delle coppiglie, il dado ha una serie di fessure in direzione radiale e la vite ha un foro diametrale all'estremità della filettatura. Dopo aver stretto tale connessione, la coppiglia viene inserita nel foro e lavora a taglio, impedendo lo svitamento del dado.
    Il filo di sicurezza viene solitamente utilizzato per fissare le viti avvitate nei fori ciechi. In questo caso la testa della vite presenta dei fori diametrali nei quali viene inserito il filo. Per ripararlo, viene attorcigliato in un anello chiuso che circonda un elemento fisso della base e leggermente allungato. La tensione del filo quando si gira la testa della vite ne impedisce lo svitamento spontaneo.

12. Se si dispone di un sistema di aumento pressione idraulico, controllare il livello del fluido di lavoro nel serbatoio della pompa con il motore acceso. Questo livello viene monitorato utilizzando appositi contrassegni e deve rientrare nei limiti specificati dal produttore. Valutare le condizioni del fluido di lavoro mediante indicatori visivi di omogeneità, assenza di impurità estranee e formazione di schiuma.
13. Se è presente una trasmissione a cinghia per la pompa del servosterzo, ispezionare la cinghia di trasmissione per eventuali danni. Determinare la tensione della cinghia in base alla sua deflessione dalla forza di pressione del pollice nel punto più lontano dai punti di contatto della cinghia con le pulegge. Se necessario, misurare la tensione della cinghia utilizzando un dispositivo idoneo.
14. Verificare eventuali movimenti degli organi e dei gruppi dello sterzo non previsti dalla progettazione del veicolo tra loro o rispetto alla superficie di appoggio. In questo caso, il movimento alternato delle parti di trasmissione viene impostato ruotando il volante rispetto alla posizione neutra di 40,60° in ciascuna direzione. Il gioco delle cerniere si determina applicando il dorso della mano alle superfici di accoppiamento della cerniera. Con giochi significativi, oltre al movimento reciproco delle parti della cerniera, il palmo percepisce un colpo distinto che si verifica quando le parti accoppiate raggiungono la posizione finale. Tali colpi non sono consentiti. Nella cerniera si possono osservare leggeri movimenti reciproci delle parti accoppiate, causati dall'effetto smorzante degli elementi elastici. Tale movimento può essere previsto dalla progettazione del veicolo e non costituisce un malfunzionamento. In alcuni casi gli elementi del giunto della barra dello sterzo fungono da elemento di comando per il distributore del servosterzo. Il movimento reciproco in tale cerniera è determinato dalla corsa della valvola a spola in entrambe le direzioni. La corsa specificata può arrivare fino a 3 mm.
15. Ispezionare i dispositivi che limitano la rotazione massima delle ruote sterzanti. Questi dispositivi devono essere previsti dalla progettazione del veicolo ed essere funzionanti. Girare le ruote sterzanti agli angoli massimi in entrambe le direzioni e assicurarsi che i pneumatici e i cerchioni non tocchino gli elementi della carrozzeria, il telaio, le tubazioni e i cablaggi elettrici in queste posizioni.
16. Ispezionare gli elementi del sistema di servosterzo per l'assenza di perdite di fluido di lavoro, che non è prevista dalla progettazione del contatto delle tubazioni con gli elementi del telaio e del telaio del veicolo, e l'affidabilità del fissaggio del condutture. Assicurarsi che i tubi flessibili del sistema di servosterzo non presentino crepe o danni che raggiungano il loro strato di rinforzo.

Misurare il gioco totale dello sterzo utilizzando un misuratore di giochi e confrontare i valori ottenuti con quelli standard. Controllare un veicolo dotato di servofreno idraulico con il motore acceso. Prima di iniziare il controllo accertarsi che le ruote sterzanti siano in una posizione corrispondente alla direzione rettilinea di movimento del veicolo. L'angolo di sterzata dei volanti viene misurato ad una distanza di almeno 150 mm dal centro della circonferenza del cerchione. Le posizioni estreme del volante durante la misurazione del gioco totale sono considerate le posizioni in cui i volanti iniziano a girare. Il volante viene girato in una posizione corrispondente all'inizio della rotazione delle ruote sterzanti del veicolo in una direzione, e poi nell'altra in una posizione corrispondente all'inizio della rotazione delle ruote sterzanti nella direzione opposta alla posizione corrispondente a movimento rettilineo. L'inizio della rotazione delle ruote sterzanti dovrà essere registrato per ciascuna separatamente o solo per una di esse, quella più lontana rispetto al piantone dello sterzo. In questo caso viene misurato l'angolo tra le posizioni estreme indicate del volante, che corrisponde al gioco totale dello sterzo.

MINISTERO DELL'ISTRUZIONE DELLA FEDERAZIONE RUSSA
ISTITUZIONE GOVERNATIVA
TECNICO DELLO STATO DI KUZBASS
UNIVERSITÀ
Dipartimento di operazioni automobilistiche
DIAGNOSI E REGOLAZIONE
CONTROLLO DELLO STERZO DI VEICOLI A MOTORE
Linee guida per le attività di laboratorio nei corsi
"Funzionamento tecnico dei veicoli"
e “Diagnostica tecnica nei trasporti” per gli studenti
specialità 150200 “Automobili e industria automobilistica”
e 240400 “Organizzazione e sicurezza stradale”
istruzione a tempo pieno
Compilato da A.I.PODGORNY
D.V.TSYGANKOV
Approvato in una riunione di dipartimento
Protocollo n. 1 del 3 settembre 2002
Consigliato per la pubblicazione dalla commissione educativa e metodologica della specialità 150200
Protocollo n.6 del 16/10/02
Una copia elettronica si trova nella biblioteca dell'edificio principale
GU KuzGTU
KEMEROVO 2002

1
Scopo del lavoro: acquisire competenze pratiche nella diagnosi e nella regolazione dello sterzo in conformità con GOST R 51709-2001.
Prima di eseguire il lavoro dovresti studiare:
1) scopo, principio di funzionamento e caratteristiche di progettazione dei comandi dello sterzo utilizzati su auto nazionali e importate;
2) metodi diagnostici e requisiti per i sistemi di sterzo;
3) la progettazione e il principio di funzionamento delle apparecchiature utilizzate nel lavoro di laboratorio;
4) la procedura per l'esecuzione del lavoro.


auto importate
Lo sterzo fornisce la direzione di movimento richiesta del veicolo mediante rotazione separata o coordinata delle sue ruote sterzanti. L'insieme dei meccanismi utilizzati per far girare le ruote sterzanti è chiamato sterzo. Lo sterzo include una scatola dello sterzo che trasferisce la forza dal conducente alla scatola dello sterzo, una scatola dello sterzo che trasferisce la forza dallo sterzo alle ruote sterzanti e, su alcuni veicoli, il servosterzo che facilita la rotazione delle ruote sterzanti. Lo schema di guida è mostrato in Fig. 1.1.
Ciascuna ruota sterzante è montata su un perno 13, collegato alla trave del ponte 11 tramite un perno 8. Il perno è fissato saldamente nella trave e le sue estremità superiore e inferiore si inseriscono negli occhielli del perno. Quando l'asse viene girato dalla leva 7, esso, insieme alla ruota sterzante montata su di esso, ruota attorno al perno. Gli assi sterzanti sono collegati tra loro tramite le leve 9 e 12 e un'asta trasversale 10. Pertanto, le ruote sterzanti girano contemporaneamente.
Le ruote sterzanti vengono ruotate quando il conducente gira il volante 1. Da esso, la rotazione viene trasmessa attraverso l'albero 2 alla vite senza fine 3, che è impegnata nel settore 4. Un bipiede 5 è fissato all'albero del settore, ruotando attraverso l'asta longitudinale 6 e sollevare 7 gli assi sterzanti con le ruote sterzanti.

2
Riso. 1.1. Schema dello sterzo:
1 – volante; 2 – albero dello sterzo; 3 – verme; 4 – settore; 5 – bipiede sterzante; 6 – spinta longitudinale; 7, 9 e 12 – leve dell'asse sterzante;
8 – perno; 10 – spinta trasversale; 11 – trave del ponte; 13 – asse rotante
Il volante 1, l'albero 2, la vite senza fine 3 e il settore 4 formano un meccanismo di sterzo che aumenta la coppia applicata dal conducente al volante per girare le ruote sterzanti. Bipiede 5, asta longitudinale 6, leve
7, 9 e 12 assi sterzanti e l'asta trasversale 10 costituiscono la trasmissione dello sterzo, trasmettendo la forza dal bipiede agli assi sterzanti di entrambe le ruote sterzanti. L'asta trasversale 10, le leve 9 e 12 formano un trapezio dello sterzo, fornendo il rapporto necessario tra gli angoli di rotazione delle ruote sterzanti.
L'aumento della coppia da parte del meccanismo dello sterzo è stimato dal rapporto della scatola dello sterzo, che è il rapporto tra l'angolo di rotazione del volante e l'angolo di rotazione del bipiede. A seconda del tipo di meccanismo dello sterzo (la sua coppia di lavoro), il rapporto di trasmissione può essere costante o variabile, ad es. cambia il suo valore mentre la ruota gira.
Per le autovetture, il rapporto di trasmissione dello sterzo è 12-20 e per i camion è 15-25. Il rapporto di trasmissione dello sterzo dipende dal rapporto tra i bracci della leva dell'asse dello sterzo e lo sterzo

3
bipiede. Girando le ruote sterzanti, a causa della variazione dell'inclinazione di queste leve, il rapporto di sterzo cambia mediamente da 0,85 a 1,1.
Riso. 1.2. Schema dello sterzo con sospensioni indipendenti:
1 – stare in piedi; 2 – asse rotante; 3 – leva dell'asse sterzante; 4 e 9 – aste laterali; 5 – leva del pendolo; 6 – bipiede; 7 – meccanismo di sterzo; 8 – spinta media
La maglia trasversale è composta da tre parti: la maglia centrale 8 e ad essa collegate in modo girevole due maglie laterali 4 e 9. La maglia centrale è collegata da un lato al bipiede 6 e dall'altro alla leva del pendolo 5, che ruota attorno un supporto sulla carrozzeria dell'auto. La cerniera che collega ciascun collegamento laterale con il collegamento centrale si trova vicino all'asse di oscillazione della ruota.
Pertanto la trazione non provoca una rotazione arbitraria della ruota quando l'elemento elastico della sospensione è deformato.

4
1.1. Meccanismi di sterzo
Il meccanismo dello sterzo comprende una scatola dello sterzo (a volte chiamata scatola dello sterzo) alloggiata nell'alloggiamento, un albero dello sterzo, un piantone dello sterzo e un volante.
A seconda della disposizione del meccanismo dello sterzo, l'albero dello sterzo può essere costituito da due o tre parti collegate da giunti cardanici.
Alla progettazione dei meccanismi di sterzo vengono imposti numerosi requisiti speciali: alta efficienza nella direzione di marcia avanti (durante la trasmissione della forza dal volante) per facilitare la guida ed efficienza leggermente inferiore nella direzione indietro per ridurre la forza degli urti trasmessi al volante. volante dalle ruote sterzanti quando si colpiscono dossi; reversibilità della coppia sterzante in modo che il meccanismo dello sterzo non interferisca con la stabilizzazione delle ruote sterzanti; gioco minimo nell'impegno degli elementi della coppia sterzante nella posizione neutra delle ruote sterzanti e in un certo intervallo di angoli di rotazione
(innesto senza gioco) con possibilità obbligatoria di regolazione del gioco durante il funzionamento; la natura specificata della modifica del rapporto di sterzo; sicurezza del meccanismo dello sterzo in modo che in caso di collisione frontale non causi lesioni al conducente.
La classificazione dei meccanismi di sterzo è presentata in Fig. 1.3.
Riso. 1.3. Classificazione dei meccanismi di sterzo

5
1.1.1. Lacune nell'impegno della coppia di sterzo
La caratteristica ottimale del gioco nell'impegno della coppia di sterzo è mostrata in Fig. 1.4. All'aumentare dell'angolo di rotazione del volante, dovrebbe aumentare la distanza, necessaria per evitare che la coppia di sterzo si incastri dopo aver regolato l'innesto durante l'usura, che si verifica principalmente nella zona corrispondente a piccoli angoli di rotazione del volante. Il gioco nell'impegno della coppia di sterzo dovrebbe essere determinato in assenza di gioco assiale dell'albero dello sterzo.
Riso. 1.4. Lacune nell'impegno della coppia di sterzo
Il gioco totale nello sterzo è costituito dai giochi nel meccanismo dello sterzo e nella trasmissione dello sterzo; è determinato dall'angolo di rotazione libera del volante con le ruote sterzanti in posizione neutra. Un aumento della distanza totale non è accettabile poiché può provocare oscillazioni delle ruote sterzanti e un deterioramento della stabilità.
Durante il funzionamento, può verificarsi un aumento del gioco nello sterzo quando i giochi aumentano: nei cuscinetti delle ruote sterzanti; nei perni o nei giunti sferici di una sospensione senza perni; nelle articolazioni della trasmissione dello sterzo; a causa di un serraggio debole del bipiede dello sterzo sull'albero del bipiede o di un fissaggio debole dell'alloggiamento della scatola dello sterzo; albero dello sterzo; in impegno della coppia di sterzo. Quando si identificano le cause dell'aumento del gioco nello sterzo e si eliminano, è necessario seguire la sequenza corrispondente all'elenco di queste cause sopra.

6
1.1.2. Meccanismi di sterzo a ingranaggi
I meccanismi dello sterzo a ingranaggi sono realizzati sotto forma di un cambio costituito da ruote dentate (usate raramente) o sotto forma di una coppia di ingranaggi 2 e cremagliera
3 (figura 1.5). I meccanismi di sterzo a pignone e cremagliera stanno diventando sempre più utilizzati sulle autovetture di piccole dimensioni (VAZ-2108, ZAZ-1102 e
VAZ-1111), classi medie e persino grandi.
I vantaggi dei meccanismi di sterzo a pignone e cremagliera sono la semplicità e la compattezza del design, che garantisce loro il costo più basso rispetto ai meccanismi di sterzo di altri tipi, alta efficienza
(η↓РМ = ηРМ = 0,90…0,95). Con un meccanismo di sterzo a pignone e cremagliera, è possibile utilizzare uno sterzo a quattro snodi con sospensioni a ruote indipendenti. A causa dell'elevato valore dell'efficienza inversa, è consigliabile installare un tale meccanismo senza amplificatore solo su autovetture di piccola classe, poiché in questo caso gli urti della strada, che vengono trasmessi al volante, possono essere assorbiti in una certa misura a causa dell'attrito della cremagliera e dell'arresto metallo-ceramico. Le autovetture di classe superiore richiedono il servosterzo per assorbire gli urti.
Riso. 1.5. Sterzo a pignone e cremagliera:
1 – albero dello sterzo; 2 – marcia; 3 – rastrelliera; 4 – fermati

7
1.1.3. Sterzi a vite senza fine
I meccanismi di sterzo a vite senza fine sono utilizzati su automobili, camion e autobus. I più diffusi sono i meccanismi di sterzo a rulli elicoidali (modelli VAZ 2105, 2106, 2107
"Moskvich-2140", GAZ-3102, GAZ-53A, UAZ, ecc.). Le coppie sterzanti sono costituite da una vite senza fine globoide e da un rullo a due o tre creste. In rari casi, per auto di classe particolarmente piccola, viene utilizzato un rullo a cresta singola.
Uno schema semplificato di una coppia di sterzo a rulli elicoidali è mostrato in Fig. 1.6, a.
Riso. 1.6. Meccanismo di sterzo a rulli elicoidali: a – diagramma; b – progettazione; 1 – albero bipiede; 2 – rullo a tre creste;
3 – verme globoide; 4 – bipiede
La vite senza fine globoidale è progettata per aumentare l'angolo di lavoro (l'angolo determinato dall'impegno della coppia di sterzo) di rotazione dell'albero del bipiede. La vite senza fine è montata su cuscinetti a sfere o a rulli conici a contatto obliquo, mentre il rullo è montato su cuscinetti a sfere o ad aghi nella scanalatura
UN)
B)

8
asta bipiede. A volte, nei supporti dell'albero del bipiede vengono utilizzati anche cuscinetti volventi. Tutto ciò fornisce a tali meccanismi un rendimento relativamente elevato
Efficienza:
η↓
RM
= 0,85, η
RM
= 0,70.
Il rapporto di trasmissione dei meccanismi di sterzo con rullo a due e tre creste, determinato dal rapporto tra il numero di denti della ruota elicoidale (il rullo è considerato come un settore della ruota elicoidale) e il numero di corse della vite senza fine, è quasi costante. Il worm è solitamente a thread singolo. Il gioco nell'impegno del rullo con la vite senza fine è variabile, il che può essere assicurato a diversi valori dei raggi dell'arco della generatrice della vite senza fine e della traiettoria del rullo. La differenza di questi raggi consente di regolare il divario nell'impegno, cioè di avvicinare gli elementi di una coppia senza timore che si incastrino nelle loro posizioni estreme. Per espandere la zona di impegno senza gioco in numerosi modelli di coppie di rulli a vite senza fine, la vite senza fine è montata eccentricamente rispetto all'asse dell'albero dello sterzo.
Un esempio di progettazione di un meccanismo di sterzo con una coppia di rulli elicoidali è mostrato in Fig. 1.6, b. Questo meccanismo, installato su un GAZ-
3102, come tutti i meccanismi di questo tipo, prevede due regolazioni: gioco assiale tramite distanziali sotto il coperchio anteriore e impegno tramite vite di regolazione che sposta l'albero del bipiede insieme al rullo, il cui spostamento iniziale dell'asse rispetto all'asse della vite senza fine è 6...6,5 mm. Per garantire un buon contatto del rullo con la vite senza fine, l'asse del rullo non è perpendicolare all'asse dell'albero del bipiede, ma ha un'inclinazione, il cui angolo è vicino all'angolo di inclinazione medio delle spire della vite senza fine.
Fig.1.7. Meccanismo di sterzo del settore a vite senza fine:
1 – verme; 2 – settore laterale; 3 – albero dello sterzo; 4 – distributore dell'amplificatore

9
Su alcuni camion Ural-4320 (Fig. 1.7), sono installati meccanismi di sterzo a vite senza fine con un settore laterale.
In una coppia di sterzo di questo tipo, durante la trasmissione di grandi forze è garantita una pressione sufficientemente bassa sui denti. Il rapporto di trasmissione del meccanismo è quasi costante.
La presenza di attrito radente nella coppia determina l'efficienza relativamente bassa di questo meccanismo di sterzo (η↓
RM
= 0,65 – 0,75;
η
RM
= 0,55 – 0,60). In questo caso, l'albero dello sterzo con la vite senza fine è montato su cuscinetti a rulli cilindrici, consentendo un certo movimento assiale all'interno del campo di movimento della bobina del servosterzo montata su di esso. L'albero del bipiede, realizzato in pezzo unico con il settore laterale, è montato su cuscinetti ad aghi. Il divario nell'impegno della vite senza fine con il settore dell'ingranaggio è variabile, il più piccolo nella posizione centrale del settore, che si ottiene tagliando i denti del settore di forma speciale.
La regolazione dell'impegno avviene variando lo spessore delle guarnizioni poste sotto il coperchio, il quale presenta una sporgenza che va in battuta all'estremità del settore.
1.1.4. Meccanismi di sterzo elicoidali
I meccanismi di sterzo a vite possono avere diversi design: leva a vite ("leva a vite-dado", "vite e dado oscillante", "vite e dado oscillante") e cremagliera.
Al giorno d'oggi i meccanismi di sterzo a vite sono usati raramente, poiché hanno una bassa efficienza ed è impossibile compensare l'usura mediante regolazione. Ampiamente utilizzati su tutti i tipi di veicoli (ZIL, KamAZ, MAZ, BelAZ, KAZ, Magirus, ecc.) sono i meccanismi di sterzo a cremagliera, che comprendono una vite 1, una cremagliera a sfere 2 e un settore 3 realizzati in un pezzo con l'albero del bipiede (Fig. 1.8, a).
L'efficienza del meccanismo a pignone e cremagliera è elevata in entrambe le direzioni
(η↓
RM
= η
RM
= 0,80 – 0,85), quindi, senza un amplificatore che percepisca gli urti della strada, è consigliabile installarlo solo su vetture di piccola cilindrata.
L'innesto senza gioco nella posizione centrale di questo meccanismo viene effettuato adottando i seguenti accorgimenti: il profilo delle scanalature della vite e della madrevite è ellittico, formato da due archi di raggio leggermente maggiore del raggio della sfera, il che rende è possibile che la sfera entri in contatto con il profilo della scanalatura in due punti della scanalatura della vite e in due punti della scanalatura del dado. Viti, dadi e sfere vengono suddivisi in diversi gruppi e poi assemblati selettivamente; i denti del settore (Fig. 1.8, b) sono tagliati dal centro dell'albero del bipiede, sfalsati rispetto all'asse del bipiede, ciò consente di eliminare lo spazio dopo l'usura senza danneggiare

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l'inceppamento si verifica in posizioni estreme, dove il dente del settore è più sottile che al centro del settore.
Fig.1.8. Sterzo a pignone e cremagliera:
1 – vite; 2 – rastrelliera a sfere – dado; 3 – settore
Il divario nell'impegno del settore e della cremagliera è variabile. L'impegno viene regolato con una vite che muove l'albero del bipiede insieme al settore, i cui denti sono tagliati obliquamente rispetto all'albero del bipiede.
UN)
B)

11
Un certo numero di veicoli (KAZ, MAZ, KrAZ) attualmente utilizzano meccanismi di sterzo a cremagliera, in cui i denti sono tagliati parallelamente all'asse dell'albero del bipiede, cioè non hanno una forma a cuneo (Fig. 1.9) .
Fig.1.9. Meccanismo di sterzo a pignone e cremagliera dell'auto KAZ-4540

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L'impegno in questi meccanismi è regolato ruotando due cuscinetti 1 e 2 (Fig. 1.9.), nei quali vengono premuti cuscinetti scorrevoli, la cui superficie interna è eccentrica.
1.1.5. Meccanismi di sterzo a manovella
Sono usati relativamente raramente: meccanismi di sterzo a perno singolo
(Fig. 1.10, a) fino alla metà degli anni quaranta furono installati i camion ZIS.
Riso. 1.10. Meccanismi di sterzo a manovella
I meccanismi di sterzo a doppia punta (Fig. 1.10, b) consentono di aumentare l'angolo di rotazione dell'albero del bipiede di un angolo γ e ridurre la pressione sulla punta nella posizione centrale, quando entrambe le punte sono impegnate con il verme (in posizioni estreme in cui un picco esce dall'impegno). Quando si installano punte sui cuscinetti (Fig. 1.10, c), l'efficienza del meccanismo di sterzo a manovella è uguale all'efficienza del meccanismo di sterzo a rullo elicoidale. Il rapporto di trasmissione del meccanismo di sterzo a manovella può essere costante o variabile
UN)
B)
V)

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nom: dipende dal metodo di taglio del verme. I meccanismi di sterzo di questo tipo possono essere regolabili. A questo scopo le punte vengono realizzate coniche secondo il profilo di taglio della vite senza fine. La profondità di taglio è diversa al centro e sui bordi, in modo da garantire un campo di innesto sufficiente e senza gioco.
1.1.6. Meccanismi di sterzo di sicurezza
Il meccanismo dello sterzo può causare gravi lesioni al conducente se il veicolo urta frontalmente un ostacolo. Possono verificarsi lesioni quando la parte anteriore del veicolo crolla e l'intero meccanismo dello sterzo si sposta verso il conducente. Pertanto, l'alloggiamento della scatola dello sterzo deve essere posizionato in un luogo in cui la deformazione durante una collisione frontale sarà minima.
Il conducente può subire lesioni anche se avanza improvvisamente in seguito ad uno scontro frontale. Le cinture di sicurezza, se la loro tensione è debole, non proteggono da una collisione con il volante o l'albero dello sterzo quando lo spostamento in avanti è di 300...400 mm. Per i passeggeri, tale movimento di solito non porta a conseguenze pericolose.
Secondo le statistiche gli scontri frontali tra automobili ammontano a oltre
Il 50% di tutti gli incidenti stradali. Di conseguenza, sia le normative internazionali che quelle nazionali richiedono l’installazione di meccanismi di sterzo di sicurezza sui veicoli.
Esistono alcuni standard per testare i meccanismi di sterzo di sicurezza. Pertanto, in caso di impatto frontale (impatto contro un cubo di cemento mentre si procede ad una velocità di 14 m/s (50 km/h), l'estremità superiore dell'albero dello sterzo non deve spostarsi all'interno dell'abitacolo (cabina) in la direzione orizzontale di oltre 127 mm). Su un manichino speciale, l'entità della forza in direzione orizzontale viene registrata all'altezza del torace del manichino ad una velocità di 5,5 m/s (24 km/h). Questa forza non deve superare 11,34 kN.
Esistono meccanismi di sterzo di sicurezza di vari modelli. Il loro requisito principale è assorbire l'energia dell'impatto e quindi ridurre la forza che causa lesioni al conducente.
Inizialmente, per conferire proprietà di sicurezza ai meccanismi di sterzo, è stato installato un volante con mozzo incassato e due razze, che ha permesso di ridurre significativamente la gravità dei danni causati da un impatto. Successivamente, inoltre, hanno iniziato a installare uno speciale elemento di assorbimento dell'energia.
Nella fig. 1.11 mostra il meccanismo dello sterzo dell'auto VAZ-2121. Qui l'albero dello sterzo è composto da tre parti collegate da giunti cardanici.
In uno scontro frontale, quando la parte anteriore dell'auto è deformata,

14
Si scopre che l'albero dello sterzo si piega e il movimento della parte superiore del meccanismo dello sterzo all'interno dell'abitacolo è insignificante. Il movimento del meccanismo dello sterzo è accompagnato da un certo assorbimento dell'energia d'impatto quando la staffa di montaggio dell'albero dello sterzo è deformata. La particolarità del fissaggio della staffa è che due dei quattro bulloni (quelli anteriori) fissano la staffa tramite rondelle a piastra, che all'impatto si deformano e cadono attraverso i fori rettangolari della staffa, e la staffa stessa si deforma, ruotando rispetto a i punti di fissaggio fissi.
Riso. 1.11. Meccanismo di sterzo a prova di trauma dell'auto VAZ-2121
Sull'auto GAZ-3102, l'elemento di assorbimento dell'energia del meccanismo dello sterzo di sicurezza è un giunto di gomma installato tra le parti superiore e inferiore dell'albero dello sterzo (Fig. 1.12).
In una serie di progetti stranieri, l'elemento di assorbimento dell'energia del meccanismo dello sterzo è un soffietto che collega il volante all'albero dello sterzo (Fig. 1.13, a) o all'albero dello sterzo stesso, che nella parte superiore è un tubo forato (Fig. 1.13, b). La figura mostra le fasi successive di deformazione del tubo forato e la deformazione massima, significativa per questo progetto.

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Riso. 1.12. Meccanismo di sterzo a prova di trauma dell'auto GAZ-3102:
1 – flangia; 2 – piastra di sicurezza; 3 – giunto in gomma
Alcuni elementi di assorbimento dell'energia dei meccanismi di sterzo hanno trovato applicazione, in cui due parti dell'albero dello sterzo sono collegate mediante diverse piastre longitudinali, saldate alle estremità degli alberi collegati e deformate all'impatto. Un tale dispositivo di assorbimento dell’energia è chiamato “lanterna giapponese”.

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Riso. 1.13. Meccanismi di sterzo di sicurezza: a – con soffietto ad assorbimento di energia; b – con albero dello sterzo tubolare forato
1.2. Sterzi
Alla trasmissione dello sterzo sono imposti i seguenti requisiti: il corretto rapporto degli angoli di rotazione delle ruote, l'assenza di auto-oscillazioni delle ruote sterzanti, nonché la rotazione spontanea delle ruote quando il veicolo oscilla sulla sospensione.
La scatola dello sterzo comprende una tiranteria dello sterzo, leve e aste che collegano il meccanismo dello sterzo alla tiranteria dello sterzo, nonché un'unità del servosterzo, installata su numerosi veicoli.
1.2.1. Collegamento dello sterzo
A seconda delle possibilità di disposizione, la tiranteria dello sterzo è posizionata davanti all'asse anteriore (timoneria dello sterzo anteriore) o dietro di esso
(tiranteria dello sterzo posteriore). Con la sospensione della ruota dipendente, vengono utilizzati trapezi con un'asta trasversale solida; con sospensione indipendente - solo trapezi con aste trasversali divise, necessarie per impedire la rotazione spontanea delle ruote sterzanti quando il veicolo oscilla sulla sospensione.

17
1.2.2. Spinta laterale
Per la sua fabbricazione viene solitamente utilizzato un tubo senza saldatura, sulle cui estremità filettate sono avvitate le estremità con perni a sfera. La lunghezza del collegamento trasversale deve essere regolabile poiché determina la convergenza delle ruote. Con una sospensione dipendente, quando viene utilizzato un trapezio continuo, la regolazione viene eseguita ruotando l'asta trasversale rispetto alle estremità (quando i controdadi vengono rilasciati). Poiché i fili tagliati alle estremità dell'asta hanno direzioni diverse, la rotazione dell'asta provoca una variazione della distanza tra i giunti dell'asta trasversale. Spesso il passo della filettatura alle diverse estremità dell'asta viene reso disuguale per una regolazione più precisa.
La presenza di uno spazio nelle articolazioni del collegamento trasversale è inaccettabile, pertanto è preferibile utilizzare cerniere con regolazione automatica dello spazio durante l'usura, possibile quando la forza della molla è diretta lungo l'asse del perno sferico 2 (Fig. 1.14, a).
Nella fig. 1.14, b mostra il giunto di collegamento trasversale (automobili MAZ), dove lo spazio formato a seguito dell'usura viene selezionato ruotando il dado 3, comprimendo la molla, per la quale è necessario rimuovere l'estremità dell'asta.
1.2.3. Spinta longitudinale
L'asta che collega il bipiede al forcellone viene utilizzata principalmente con sospensioni dipendenti. I movimenti cinematici della spinta longitudinale e della sospensione devono essere coordinati per evitare la rotazione spontanea delle ruote sterzanti quando l'elemento elastico della sospensione è deformato. Il layout mostrato in Fig. 1.15, a, non prevede il necessario coordinamento delle traiettorie dell'estremità anteriore dell'asta longitudinale 2 e del centro della ruota. Pertanto, durante le vibrazioni verticali e angolari del veicolo, si verifica una "imbardata" delle ruote sterzanti.
Un coordinamento relativamente buono si può ottenere quando il meccanismo dello sterzo si trova davanti all'asse anteriore (Fig. 1.15, b) o quando il meccanismo dello sterzo si trova dietro l'asse anteriore e il grillo della molla a balestra 3 si trova davanti. il grillo si trova davanti, le forze longitudinali derivanti da Quando le ruote anteriori colpiscono un ostacolo, vengono in gran parte trasmesse al telaio dell'auto. I giunti sferici (Fig. 1.14, c), situati alle estremità dell'asta, sono premuti da molle rigide 4,

18
Riso. 1.14. Il design dei giunti dell'asta dello sterzo, piuttosto che la posizione dei giunti e delle molle, consente di assorbire in qualche modo gli urti percepiti sia dalle ruote sterzanti di sinistra che da quelle di destra.
Riso. 1.15. Tiranti longitudinali dello sterzo: aeb – schemi di disposizione

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I requisiti e i metodi per il controllo del controllo dello sterzo sono regolati da GOST R 51709-2001 “Veicoli a motore. Requisiti di sicurezza per condizioni tecniche e metodi di verifica." Questo GOST è entrato in vigore il 1 gennaio 2002, sostituendo il noto GOST 25478-91 con lo stesso nome. GOST R 51709-2001 ha introdotto modifiche molto serie per quanto riguarda lo sterzo.
L'attrezzatura principale necessaria per controllare lo sterzo è un dispositivo per determinare il gioco totale dello sterzo: un misuratore del gioco. Secondo GOST 25478-91, il gioco totale nello sterzo era l'angolo totale attraverso il quale il volante di un'auto ruota sotto l'azione di forze regolate dirette in modo opposto applicate alternativamente quando le ruote sterzanti sono ferme. Pertanto, tutti i misuratori di gioco disponevano di un dispositivo goniometrico che consentiva di misurare l'angolo di rotazione del volante e di un dispositivo dinamometro che consentiva di applicare la forza regolatrice richiesta al volante durante la misurazione.
Per una serie di ragioni, il requisito dei misuratori di gioco è in vigore
GOST
R 51709-2001 è stato modificato. Attualmente per le misurazioni è necessario utilizzare misuratori di gioco che consentono di registrare contemporaneamente l'angolo di rotazione del volante e l'inizio della rotazione delle ruote sterzanti. Naturalmente l'attuale necessità di utilizzare dispositivi dinamometrici nei misuratori di gioco viene eliminata grazie all'utilizzo di dispositivi che consentono di registrare l'inizio della rotazione delle ruote sterzanti. A questo proposito è cambiato il significato stesso del termine “gioco totale dello sterzo”.
Secondo GOST R 51709-2001,
gioco totale nello sterzo
il controllo è chiamato angolo di rotazione del volante dalla posizione
corrisponde all'inizio della rotazione delle ruote sterzanti del veicolo in
un lato, in una posizione corrispondente all'inizio della loro rotazione
nella direzione opposta.
Sotto nella tabella. 2.1 presenta i requisiti di base per la guida e i metodi per controllarla.

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Tabella 2.1
Requisiti
Metodi di verifica
1. La variazione di forza quando si gira il volante deve essere uniforme lungo l'intero intervallo del suo angolo di rotazione
2. La rotazione massima del volante dovrebbe essere limitata solo dai dispositivi previsti nella progettazione del veicolo
Effettuare il controllo a veicolo fermo e con il motore acceso, ruotando alternativamente il volante fino all'angolo massimo in ciascuna direzione.
3. Non è consentita la rotazione spontanea del volante con servosterzo dalla posizione neutra a veicolo fermo e motore acceso
Controllare osservando la posizione del volante su un veicolo fermo con servosterzo dopo aver installato il volante in una posizione approssimativamente corrispondente al movimento rettilineo e aver avviato il motore.
4
.Il gioco totale dello sterzo non deve superare i valori limite specificati dal produttore del veicolo nella documentazione operativa o, se tali valori non sono specificati dal produttore, i seguenti valori massimi consentiti: autovetture e quelle create sulla base di essi unità, camion e autobus – 10 0
autobus – 20 0
merci – 25 0
Si effettuano controlli a veicolo fermo mediante strumenti che determinano il gioco totale dello sterzo, registrando l'angolo di rotazione del volante e l'inizio della rotazione delle ruote sterzanti.
Le ruote sterzanti devono prima essere portate in una posizione corrispondente approssimativamente al movimento rettilineo e il motore del veicolo dotato di amplificatore deve essere acceso.
Il volante viene girato in una posizione corrispondente all'inizio della rotazione delle ruote sterzanti del veicolo in una direzione, quindi nell'altra direzione in una posizione corrispondente all'inizio della svolta

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Continuazione della tabella. 2.1 ruote sterzanti. In questo caso viene misurato l'angolo tra le posizioni estreme indicate del volante, che corrisponde al gioco totale dello sterzo
5. Non è consentita la mobilità del piantone dello sterzo nei piani che passano attraverso il suo asse, del volante in direzione assiale, dell'alloggiamento della scatola dello sterzo e delle parti di trasmissione dello sterzo l'una rispetto all'altra o alla superficie di supporto. I collegamenti filettati devono essere serrati e fissati. Non è consentito alcun gioco nei collegamenti dei bracci dell'asse dello sterzo e dei giunti della barra dello sterzo. Il dispositivo di bloccaggio del piantone dello sterzo con posizione del volante regolabile deve essere operativo
Il controllo organolettico viene effettuato a veicolo fermo e con motore non acceso, applicando carichi alle centraline dello sterzo e maschiando le connessioni filettate. È consentito controllare visivamente lo stato dei giunti delle cerniere su appositi supporti per il controllo della guida dello sterzo.
6. Non è consentito l'uso di parti con tracce di deformazioni residue, crepe e altri difetti nel meccanismo dello sterzo e nella trasmissione dello sterzo.
Controllare visivamente su una centrale telefonica fissa
7. La tensione della cinghia di trasmissione della pompa del servosterzo e il livello del fluido di lavoro nel suo serbatoio devono soddisfare i requisiti stabiliti dal produttore del veicolo nella documentazione operativa. Non è consentita la perdita di fluido di lavoro nel sistema idraulico dell'amplificatore
Controllare misurando la tensione della cinghia di trasmissione della pompa del servosterzo su un veicolo fermo utilizzando strumenti speciali per il controllo simultaneo di forza e movimento o utilizzando un righello e un dinamometro con un errore massimo pari a non più
7%

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3. Progettazione e principio di funzionamento dell'apparecchiatura,
utilizzato nel lavoro di laboratorio
Gli studenti devono imparare a misurare il gioco totale dello sterzo utilizzando misuratori di gioco che registrano l'inizio della rotazione delle ruote sterzanti e suonando dinamometri.
Il misuratore di gioco, che registra la rotazione delle ruote sterzanti, è composto da due elementi principali: un dispositivo goniometrico e un sensore di rotazione del volante. Deve essere utilizzato secondo le istruzioni di fabbrica e le istruzioni dell'insegnante.
Per misurare il gioco totale dello sterzo, il laboratorio dispone di un banco dinamometrico meccanico universale. Nella fig. 3.1 mostra una vista generale del dispositivo.
Il playmetro è composto da staffe scorrevoli superiore 1 e inferiore 2, fissate alla corona del volante con 3 fermi; carrozza divisa
4, serrando le aste guida 5 delle staffe 1 e 2 mediante una fascetta; scala goniometrica 7, installata sull'asse della pinza 6 tramite rotazione ed autofrenante quando la forza viene rimossa per effetto della rondella in gomma di attrito 8; filo di gomma 9, teso, mediante una ventosa 10, dal morsetto 6 al parabrezza dell'auto e svolge il ruolo di indice
"frecce" della scala del goniometro e un dispositivo di caricamento, che è un dinamometro a molla a doppio effetto 11.
Il carrello 4 con l'asse di rotazione della scala angolare 7 è allineato al centro di rotazione del volante garantendo gli stessi sbalzi (“a” e
“c”) delle aste 5 relative al carrello. Ciò garantisce che la “freccia” rimanga ferma quando si gira il volante e che il gioco venga misurato correttamente.
Il dinamometro 11 è installato sulla staffa inferiore 2 del misuratore di gioco utilizzando la staffa 13, che è fissata al perno 17 con le viti 16 dopo la regolazione nella posizione in cui, quando si installa il misuratore di gioco sulla corona del volante, la forza applicata al il dispositivo di carico si troverebbe al centro della sezione del cerchio.
Il metodo di misurazione del gioco totale consiste nell'individuare l'angolo di rotazione del volante, sulla scala angolare del misuratore di giochi, tra due posizioni fisse determinate mediante applicazione al dispositivo di carico, alternativamente nei due sensi, identiche, regolate in funzione della peso proprio del veicolo attribuibile alle ruote sterzanti. , sforzo. La dipendenza delle forze dal peso proprio del veicolo attribuibili alle ruote sterzanti è riportata nella tabella. 3.1

23
Riso. 3.1. Vista generale del misuratore di gioco:
1, 2 – parentesi superiore e inferiore; 3 – arresto della staffa; 4 – carrozza; 5 – asta guida; 6 – morsetto; 7 – scala goniometrica; 8 – rondella di attrito; 9 – filo di gomma; 10 – aspirazione; 11 – dinamometro; 12 -
"stadera"; 13 e 14 – supporti dinamometro o stadera; 15 – asse;
16 – vite di bloccaggio; 17 – perno di installazione; 18– anello di bloccaggio; 19
- pomello; 20 – fermo scala
Tabella 3.1
Peso del veicolo attribuibile alle ruote sterzanti; T
Forza del dispositivo di carico, N (kgf) fino a 1,6 7,35
(0,75) oltre 1,6 fino a 3,86 9,8 (1,00) oltre 3,86 12,30 (1,25)
Se in alcuni casi le ruote sterzanti girano quando si applica una forza regolata sul volante, le posizioni fisse del volante devono corrispondere ai momenti in cui le ruote sterzanti iniziano a girare, determinati visivamente.

24
4. Ordine di lavoro
1) Portare le ruote sterzanti in posizione neutra.
2) Dopo aver allentato i morsetti 6 del misuratore di gioco, espandere le staffe 1 e 2 ad una dimensione che corrisponda visivamente al diametro del volante.
3) Installare il playmetro sul volante, appoggiando le staffe contro la corona del volante fino a portarle a stretto contatto con lo stesso, compresi i fermi 3, e premendolo con le ghiere 18 e i pomelli 19.
4) Controllare e, se necessario, regolare la posizione del dinamometro 11 o dell'asse 15 in modo che si trovino visivamente al centro della sezione trasversale della corona del volante.
5) Posizionare il carrello 4 con la scala angolare 7 al centro del volante, assicurandosi che le sporgenze (a=b) delle aste 5 siano uguali rispetto al carrello 4.
6) Tendere la “freccia” 9 al parabrezza dell'auto e fissarla con una ventosa 10. La “freccia” deve trovarsi circa al centro della scala goniometrica, parallela e il più vicino possibile ad essa.
7) Premendo la testa del dinamometro 11 a destra, girare lentamente il volante in senso orario fino al raggiungimento della corrispondente forza regolata (vedi Tabella 2.1), cioè finché i segni corrispondenti (1, 2 o 3, vedere Fig. 4.1) dell'indicatore del dinamometro 4 coincidono con il bordo 5 del coperchio dell'alloggiamento 6. In questa posizione, senza toccare il volante, ruotare la scala 7 fino a far coincidere la divisione zero con la filettatura.
Riso. 4.1. Vista del dinamometro (lato destro):
1, 2 e 3 – rischi di sforzi regolamentati, rispettivamente: 0,75,
1,0 e 1,25 kg; 4 – puntatore; 5 – bordo della copertina; 6 – copertura; 7 – tornante;
8 – coppa a molla; 9 – primavera; 10 – testa; 11 – corpo

25 8) Premendo la testa del dinamometro 11 a sinistra, girare lentamente il volante in senso antiorario fino al raggiungimento della forza regolata, uguale al primo caso.
9) In base alla posizione della filettatura rispetto alla scala angolare 7 determinare il valore del gioco totale dello sterzo. Il risultato finale viene chiarito sulla base dei risultati di due o più misurazioni e il valore chiarito viene confrontato con il valore accettabile (vedere sezione 2). Registrare i risultati nel protocollo.
10) Controllare ulteriormente il comando dello sterzo visivamente ed organoletticamente secondo la metodologia riportata nella seconda sezione delle presenti linee guida.
11) Se si riscontrano difetti nello sterzo che possono essere eliminati mediante regolazione, è necessario eseguire i necessari lavori di regolazione. La procedura per regolare la maggior parte dei meccanismi di sterzo è discussa nella sezione 1 di queste linee guida.
5.
Requisiti del rapporto
Il verbale deve contenere un rapporto di prova con i risultati delle misurazioni del gioco totale dello sterzo, dati sui controlli organolettici e visivi degli elementi dello sterzo. Quando scrivi una relazione, devi rispettare la stessa sequenza di presentazione della tabella. 2.1, mentre i risultati del lavoro sono meglio presentati in forma tabellare. Se durante il lavoro sono state apportate modifiche, queste devono essere descritte in dettaglio. Sulla base dei risultati del lavoro, alla fine del rapporto si dovranno trarre delle conclusioni. La relazione è redatta su fogli standard in formato A-4 in conformità ai requisiti generali per la preparazione della documentazione tecnica testuale.
6.
Domande di controllo
1. Qual è il gioco totale dello sterzo secondo GOST R
51709–2001?
2. La procedura per misurare il gioco totale nello sterzo secondo GOST R 51709–2001 e GOST 25478–91.
3. Il principio di funzionamento dei contatori di gioco, che registrano la rotazione delle ruote sterzanti e dei contatori dinamometri.
4. Requisiti moderni per i sistemi di sterzo e metodi per testarli.
5. Caratteristiche di regolazione dei meccanismi di sterzo a pignone e cremagliera.

26 6. Caratteristiche di regolazione dei meccanismi di sterzo a vite senza fine.
7. Caratteristiche di regolazione dei meccanismi di sterzo a vite.
Elenco della letteratura consigliata
1. Automobile: Fondamenti di progettazione: libro di testo. per le università nella specialità "Automobili e industria automobilistica" / N.N. Vishnyakov,
V.C. Vakhlamov, A.N. Narbut, I.S. Schlippe, A.N. Ostrovtsev. – 2a ed., riveduta. e aggiuntivi – M.: Ingegneria Meccanica, 1986. – 304 p.
2. Osepchugov V.V. Auto: Analisi delle strutture, elementi di calcolo: Libro di testo. per studenti universitari con specializzazione in “Automobile e industria automobilistica”/V.V. Osepchugov, A.K. Frumkin. – M.: Ingegneria Meccanica, 1989. – 304 p.
3. Mikhailovsky E.V. Struttura del veicolo: libro di testo. per le università /
E.V. Mikhailovsky, K.B. Serebryakov, E.Ya. Tour. – 5a edizione, rivista. e aggiuntivi – M.: Ingegneria Meccanica, 1985. – 352 p.
4. Funzionamento tecnico delle automobili: libro di testo. per le università. –
4a ed., riveduta. e aggiuntivi / Ed. E.S. Kuznetsova. – M.: Nauka, 2001. –
535.
5. GOST R 51709–2001. Veicoli a motore. Requisiti di sicurezza per condizioni tecniche e metodi di verifica. – M.: Gosstandart della Russia, 2001. – 26 p.

27
CONTENUTO:
1. Scopo, principio di funzionamento e caratteristiche del design
comandi dello sterzo utilizzati su veicoli domestici e
auto importate
1
1.1. Meccanismi di sterzo.................................................... ...................................... 4 1.1.1. Lacune nell'innesto della scatola dello sterzo............................ .................................... 5 1.1.2. Meccanismi dello sterzo a ingranaggi................................................ .................................... 6 1.1.3. Meccanismi di guida a vite senza fine............................................ .................................... 7 1.1.4. Meccanismi di sterzo elicoidali................................................ .................... .................... 9 1.1.5. Meccanismi di sterzo a manovella............................................ .................... 12 1.1.6. Meccanismi di sterzo di sicurezza.............................................. .................... 13
1.2. Sterzi.................................................... ...................................... 16 1.2.1. Tiranteria dello sterzo.................................... .................................... 16 1.2.2. Spinta trasversale.................................... .................................... 17 1.2.3. Spinta longitudinale................................................ ....................................17
2. Requisiti e metodi per verificare il controllo dello sterzo........................ 19
3. Progettazione e principio di funzionamento delle apparecchiature utilizzate in
lavoro di laboratorio............................................................................... 22
4. Ordine di lavoro..................................................................... 24
5. Requisiti del rapporto.................................................................................... 25
6. Domande di sicurezza................................................................................. 26
7. Elenco della letteratura consigliata..............................................27

28
Compilato da
Aleksandr Ivanovic Podgorny
Dmitry Vladimirovich Tsygankov
DIAGNOSI E REGOLAZIONE DELLO STERZO
VEICOLI A MOTORE
Linee guida per le attività di laboratorio nei corsi
"Funzionamento tecnico dei veicoli" e "Diagnostica tecnica nei trasporti" per studenti di specialità
Formazione a tempo pieno 150200 “Automobili e industria automobilistica” e 240400 “Organizzazione e sicurezza stradale”
L'editore Z.M. Savina
ID n. 06536 del 16/01/02
Firmato per la pubblicazione il 01.11.02. Formato 60x84/16.
Carta offset. Stampato su una risografia. Ed. accademica l. 2.00.
Tiratura 280 copie. Ordine
Università tecnica statale di Kuzbass.
650026, Kemerovo, st. Primavera, 28.
Tipografia dell'Università tecnica statale di Kuzbass.
650099, Kemerovo, st. D. Bednogo, 4A.

La diagnostica consente di valutare le condizioni del meccanismo dello sterzo e della scatola dello sterzo senza smontare i componenti. La diagnostica include il lavoro per determinare gioco del volante, forza di attrito totale, gioco nei giunti della barra dello sterzo.

Il gioco del volante e la forza di attrito vengono determinati utilizzando vari dispositivi chiamati misuratori del gioco.

Nelle moderne stazioni di servizio, molto spesso vengono utilizzati i seguenti modelli di misuratori di gioco di produzione nazionale:

1. Prova gioco TL 2000

Tester per i giochi dei giunti dello sterzo e delle sospensioni di veicoli con carico per asse fino a 4 tonnellate.Il modello TL 200 è una piattaforma installata permanentemente composta da una piastra fissa con rivestimento antifrizione e una piattaforma mobile mossa attorno ad un asse angolare da uno stelo di cilindro pneumatico . Cilindro pneumatico dell'azienda italiana PNEUMAX. Controllo del movimento della piattaforma tramite pulsante sulla retroilluminazione dei meccanismi ispezionati. La piattaforma è piana e non necessita di approfondimento. Installato su fossa di ispezione o ascensore e fissato con due viti.

2. Dispositivo di misurazione del gioco ISL-401

Il misuratore di gioco ISL-401 è l'unico misuratore di gioco adottato dall'Ordine del Ministero degli Affari Interni della Russia n. 264 del 23 marzo 2002 per la fornitura degli organi degli affari interni della Federazione Russa e delle truppe interne del Ministero degli Affari Interni della Russia. Il dispositivo ISL-401 è progettato per misurare il gioco totale dello sterzo dei veicoli misurando l'angolo di rotazione del volante rispetto all'inizio della rotazione delle ruote sterzanti secondo GOST R 51709-2001.

La forza di attrito totale nello sterzo viene controllata con le ruote anteriori completamente sospese applicando forza alle maniglie del dinamometro. Le misurazioni vengono effettuate con le ruote in posizione diritta e nelle posizioni di massima rotazione verso destra e sinistra. In un meccanismo di sterzo correttamente regolato, il volante dovrebbe girare liberamente dalla posizione centrale (per guidare dritto) con una forza di 8-16 N.

Attualmente, per determinare la forza di attrito totale nello sterzo, l'uso di dinamometri elettronici, la cui vista generale è mostrata nella figura, è promettente.

Per trarre una conclusione sullo stato dei giunti dell'asta dello sterzo viene utilizzato un metodo qualitativo di valutazione visiva (al tatto al momento dell'applicazione improvvisa della forza sul volante o direttamente sui giunti). In questo caso il gioco nelle cerniere si manifesterà come movimento relativo reciproco delle aste dello sterzo collegate e urti nelle cerniere. È possibile determinare con maggiore precisione il gioco delle cerniere che collegano le aste dello sterzo utilizzando vari misuratori di gioco, ad esempio quello mostrato in figura.

Manutenzione dello sterzo

controllo dello sterzo per riparazione auto

A EO Utilizzando un metodo qualitativo di valutazione visiva e mentre il veicolo è in movimento, vengono controllati: la tenuta dei collegamenti e dei tubi flessibili del sistema di servosterzo, il gioco del volante, le condizioni del meccanismo dello sterzo e della scatola dello sterzo.

A TO-1 controllare: fissaggio e coppiglie dei dadi delle leve dell'asse sterzo, dadi e perni sferici delle tiranti longitudinali e trasversali dello sterzo; stato delle guarnizioni del perno sferico (i difetti rilevati vengono eliminati); fissaggi (se necessario, fissare il bipiede dello sterzo all'albero); alloggiamento della scatola dello sterzo sul telaio e dado di bloccaggio della vite di regolazione dell'albero del bipiede dello sterzo, gioco e forza di rotazione del volante, gioco nei giunti dello sterzo (se necessario, il gioco viene eliminato); serraggio (se necessario, serrare i cunei dell'albero di trasmissione dello sterzo), tensionamento delle cinghie di trasmissione della pompa del servosterzo (correggere se necessario).

A TO-2 verificare il fissaggio ed eventualmente fissare il volante sull'albero ed il piantone dello sterzo sul pannello cabina, rimuovere e lavare il filtro della pompa idroguida.

POSSIBILI GUASTI, LORO CAUSE E METODI DI RIMEDIO

Causa del malfunzionamento	Metodo di eliminazione
Maggiore gioco del volante
1. Allentare i bulloni della scatola dello sterzo	1. Stringere i dadi
2. Allentare i dadi del perno sferico del tirante	2. Controllare e serrare i dadi
3. Maggiore spazio libero nei giunti sferici.	3. Sostituire le estremità dei tiranti o i tiranti
4. Maggiore gioco nei cuscinetti del mozzo della ruota anteriore	4. Regolare la distanza
5. Maggiore gioco nell'impegno del rullo con la vite senza fine	5. Regola la distanza
6. C'è troppo gioco tra l'albero del forcellone e le boccole.	6. Sostituire le boccole o il gruppo staffa
7. Maggiore gioco nei cuscinetti a vite senza fine	7. Regolare la distanza
Rotazione rigida del volante
1. Deformazione delle parti dello sterzo	1. Sostituire le parti deformate
2. Allineamento errato degli angoli delle ruote anteriori	2. Controllare gli angoli di allineamento delle ruote e regolarli
3. La fessura nell'impegno del rullo con la vite senza fine è rotta	3.Regolare la distanza
4. Il dado di regolazione dell'asse del braccio del pendolo è serrato eccessivamente
5. Bassa pressione nei pneumatici anteriori	5. Impostare la pressione normale
6. Danni alle parti del giunto sferico	6. Controllare e sostituire le parti danneggiate
7. Non c'è olio nella scatola dello sterzo	7. Controllare e ricaricare. Se necessario, sostituire il paraolio.
8. Danni ai cuscinetti dell'albero superiore dello sterzo	8. Sostituire i cuscinetti
Rumore (colpi) nello sterzo
1. Maggiore gioco nei cuscinetti del mozzo della ruota anteriore	1.Regolare la distanza
2. Allentare i dadi del perno della sfera dello sterzo	2. Controllare e serrare i dadi
3. Maggiore spazio tra l'asse del braccio del pendolo e le boccole	3. Sostituire le boccole o il gruppo staffa
4. Il dado di regolazione dell'asse del braccio del pendolo è allentato	4. Regolare il serraggio del dado
5. Il gioco nell'impegno del rullo con la vite senza fine o nei cuscinetti della vite senza fine è rotto	5. Regola la distanza
6. Maggiore spazio nei giunti sferici delle aste dello sterzo	6. Sostituire le estremità dei tiranti o i tiranti
7. Allentare i bulloni che fissano l'alloggiamento della scatola dello sterzo o la staffa del braccio del pendolo	7. Controllare e serrare i dadi dei bulloni
8. Allentare i dadi che fissano i bracci oscillanti	8. Stringere i dadi
9. Allentare i bulloni dell'albero intermedio dello sterzo	9. Stringere i dadi dei bulloni
Oscillazione angolare autoeccitata delle ruote anteriori
1. La pressione dei pneumatici non è corretta
	2. Controllare e regolare gli angoli di allineamento della ruota anteriore
3. Maggiore gioco nei cuscinetti del mozzo della ruota anteriore	3.Regolare la distanza
4. Squilibrio delle ruote	4. Equilibrare le ruote
5. Allentare i dadi del perno sferico del tirante	5. Controllare e serrare i dadi
6. Allentare i bulloni che fissano l'alloggiamento della scatola dello sterzo o la staffa del braccio del pendolo	6. Controllare e serrare i dadi dei bulloni
7. La fessura nell'impegno del rullo con la vite senza fine è rotta	7. Regolare la distanza
Sterzare il veicolo lontano dal movimento rettilineo in una direzione
1 . Pressione dei pneumatici non uniforme	1 . Controllare e impostare la pressione normale
2. Gli angoli delle ruote anteriori sono violati	2. Controllare e regolare l'allineamento delle ruote
3. Diverso tiraggio delle molle delle sospensioni anteriori	3. Sostituire le molle inutilizzabili
4. I fusi a snodo o i bracci delle sospensioni sono deformati	4. Controllare i pugni e le leve, sostituire le parti inutilizzabili
5. Rilascio incompleto dei freni su una o più ruote	5. Controllare le condizioni del sistema frenante, correggere il guasto
Instabilità del veicolo
1. Gli angoli di allineamento delle ruote anteriori sono violati	1. Controllare e regolare l'allineamento delle ruote
2. Maggiore gioco nei cuscinetti delle ruote anteriori	2. Regolare la distanza
3. Allentare i dadi del perno sferico del tirante	3. Controllare e serrare i dadi
4. Gioco eccessivo nei giunti sferici della barra dello sterzo	4. Sostituire le estremità dei tiranti o i tiranti
5. Allentare i bulloni che fissano l'alloggiamento della scatola dello sterzo o la staffa del braccio del pendolo	5. Controllare e serrare i dadi dei bulloni
6. Maggiore spazio tra il rullo e la vite senza fine	6. Regolare la distanza
7. I fusi a snodo o i bracci delle sospensioni sono deformati	7. Controllare le nocche e le leve; sostituire le parti deformate
Perdita di olio dal basamento
1. Usura del bipiede o della guarnizione dell'albero a vite senza fine	1. Sostituire il paraolio
2. Allentare i bulloni che fissano i coperchi della scatola dello sterzo	2. Stringere i bulloni
3. Danni alle guarnizioni di tenuta	3. Sostituire le guarnizioni