Confronto di oli per trasmissioni per CVT. Che tipo di olio riempire il variatore? Cosa dovrebbe essere evitato in modo che non ci siano problemi con il variatore

Anche nel recente passato, la Subaru con CVT non era molto richiesta in Russia, i veri fan di questo marchio preferivano una trasmissione meccanica. Ma gradualmente il variatore CVT stava guadagnando popolarità e quasi tutti i modelli degli ultimi anni sono dotati di un variatore. Bisogna ammettere che la trasmissione a variazione continua è molto affidabile e in grado di fornire un'esperienza di guida confortevole. Allo stesso tempo, l'auto richiede un'osservanza più rigorosa delle regole operative.

Cosa dovrebbe essere evitato in modo che non ci siano problemi con il variatore

• Stile di guida aggressivo, carichi d'urto, guida irregolare con partenza e frenata brusche, questo riduce la risorsa delle pulegge del variatore.
• Guidare ad alta velocità su lunghe distanze. Questo può portare al surriscaldamento del variatore.
• Avviare senza riscaldamento preliminare degli elementi del sistema in caso di gelo. Il carico sulla trasmissione all'inizio del movimento è distruttivo.
• Traino di una Subaru con CVT a motore spento. Rischio di danneggiamento della puleggia sull'albero motore frenato.

Tutti i proprietari di un'auto con un variatore sono preoccupati per la frequenza con cui cambiare l'olio.

Il fatto è che non esiste una procedura esatta per cambiare l'olio nel variatore Subaru. Nei manuali di alcuni modelli, in particolare della Subaru Outback, è riportato che l'olio non deve essere cambiato durante l'intera vita di servizio. In altri materiali si può leggere che ha senso effettuare una sostituzione, a partire da 120mila km di corsa, però, a condizione di operare con parsimonia.

Ci sono raccomandazioni che suggeriscono di cambiare l'olio in un CVT con un chilometraggio di 40 - 45 mila km, e anche in questo caso con una nota: quando si utilizza un'auto in condizioni difficili, come basse temperature, traino di un rimorchio, spostamento su sabbia o in terreno montuoso.
Ma siamo realisti. Con un aumento del chilometraggio, i fluidi lubrificanti perdono le loro proprietà, di conseguenza aumenta l'attrito tra le parti, il che porta alla loro usura prematura. Per le auto che sono state in funzione per troppo tempo senza cambiare l'olio, c'è molto rumore nel variatore, sono possibili guasti nel corpo valvola.

Non per niente la stessa casa Subaru ha iniziato qualche anno fa a distribuire un documento tra i concessionari, in cui raccomandava vivamente di cambiare l'olio a tutte le Subaru con CVT, il cui chilometraggio raggiungeva i 90 mila km. Pertanto, la leggenda sul fluido CVT, che non deve essere affatto modificata, è stata accuratamente dissipata dal produttore stesso.

L'invecchiamento, o il degrado, dell'olio CVT avviene quanto più veloce, più aggressive sono le condizioni di funzionamento della vettura e tanto più elevata è la temperatura all'interno del variatore. Per controllare il livello di degrado, viene fornito un contatore speciale, che registra questi indicatori in unità arbitrarie e serve a informare il master sulla modalità in cui è stato azionato il variatore.

In condizioni normali, la temperatura viene mantenuta a 80-90 gradi, in questo caso la degradazione dell'olio in 1 minuto è pari a 1 unità convenzionale, ad una temperatura di 130 gradi la degradazione aumenta a circa 8 unità. I dati del dispositivo segnalano quando è il momento di cambiare il fluido del variatore. La visibile degradazione dell'olio si manifesta con un viraggio di colore.

Il CVT è un design relativamente nuovo e non ci sono così poche statistiche ottenute empiricamente, ma il fatto che la fame di petrolio sia quasi il principale nemico del variatore è già chiaro.

Pertanto, se la tua auto inizia a bloccarsi durante una frenata brusca, devi prima di tutto pensare a cambiare l'olio. E non dovresti esitare, perché riparare una Subaru CVT ti costerà molto di più.
Consiglio di professionisti, attraverso le cui mani sono passate molte macchine diverse: la frequenza di cambio dell'olio in un cambio di tipo variatore nelle condizioni della nostra zona climatica non dovrebbe superare i 60 mila chilometri e, idealmente, l'olio dovrebbe essere cambiato più spesso.

Che olio versare nel variatore

Il cambio dell'olio nel variatore è ancora più critico rispetto ai classici cambi automatici Subaru, perché l'attrito avviene secondo lo schema "metal-to-metal". Per il suo design, il variatore è sensibile alla qualità del fluido, quindi il fluido utilizzato è, si potrebbe dire, unico: serve contemporaneamente a dissipare il calore, lubrificare e aumentare l'attrito tra la cinghia e la puleggia per evitare lo slittamento.
Come sai, la Subaru con la prima modifica della RTR690 CVT ha iniziato a produrre nel 2009 e nel 2013 sono apparse le auto con la seconda generazione TR 580 CVT.Inizialmente, è stato raccomandato l'olio Subaru CVT Oil Lineatronic (art. K0425Y0710, colore verde).
Dopo la fuori produzione del K0425Y0710, nei variatori è stato versato olio SUBARU CVT Oil Lineartronic II, compatibile con variatori di entrambe le generazioni (art. K0425Y0711, blu-verde).

Insieme a Lineartronic, Subaru offre l'uso di olio per trasmissioni completamente sintetico Subaru CVT C-30 Oil (art. SOA868V9245, colore ambra) e Idemitsu CVTF, che non è di qualità inferiore a Lineartronic II e, inoltre, 2,5 - 3 volte più economico . ..
Per le versioni turbocompresse con TR 690 è considerato ottimale il Fluido CVT Subaru High Torque (art. K0421Y0700, rosso), che gli consente di sopportare più coppia. Lo stesso fluido è applicabile per CVT installati su una Subaru aspirato.

Puoi anche trovare Subaru i-cvt (K0415YA090) o Subaru i CVT-FG Fluid (K0414Y0710), ma tieni presente che è adatto solo per auto piccole.

CVT - trasmissione a variazione continua, che può cambiare facilmente il rapporto di trasmissione. La trasmissione della coppia viene effettuata dalle cosiddette cinghie metalliche. Questa è un'unità altamente caricata, che è molto capricciosa nel funzionamento (per aumentare la resistenza, i produttori utilizzano una connessione di strisce di acciaio che tengono insieme i morsetti metallici).

Olio per CVT

Quando il variatore è in funzione, la pressione sulle toppe di contatto può raggiungere diverse tonnellate. Pertanto, la corretta selezione del fluido operativo per il variatore è così importante. In una trasmissione automatica convenzionale, uno dei compiti dell'olio è ridurre al minimo il coefficiente di attrito sulle parti di accoppiamento. D'altra parte, il fluido del variatore deve fornire il massimo attrito nel punto di contatto. Questo è necessario per trasmettere la coppia senza slittare. In caso contrario, l'usura aumenta con conseguenze disastrose.

Tali caratteristiche prestazionali sono fornite da pacchetti di additivi, ognuno dei quali viene selezionato dal produttore attraverso la routine, molte ore di test. La base di qualsiasi fluido CVT è un olio sintetico di alta qualità ottenuto mediante idrocracking catalitico o idroisomerizzazione. Tali oli includono oli dei gruppi III, III +. Hanno elevate caratteristiche prestazionali in termini di resistenza all'usura, lubricità, solubilità aggiuntiva. Questi oli possono competere con gli oli del Gruppo IV in termini di punto di scorrimento e stabilità all'ossidazione.

Compatibilità con additivi CVT, manutenzione

Gli intervalli di manutenzione CVT variano da 30 a 60 mila km. Ma tutto dipende dal modello di auto, dal tipo di fluido, dalla natura del funzionamento. I coloranti forniscono la combinazione di colori ai liquidi. Questo viene fatto per comodità delle organizzazioni operative. L'uno o l'altro tipo di liquido può essere identificato dal colore. Non possono essere mescolati: questo porterà a uno squilibrio nel pacchetto additivo, prestazioni inaccettabili.

Per evitare che ciò accada, è stato sviluppato anche un processo speciale per la sostituzione dei fluidi, chiamato metodo di sostituzione, poiché durante una normale sostituzione, nel variatore rimane fino al 10% dell'olio che era in funzione. Allo stesso tempo, il consumo aumenta in modo significativo, ma non lo farai per aumentare la durata. Manutenzione corretta e tempestiva del variatore:

• Allunga la vita della puleggia e della cinghia.
• Protegge le parti del corpo valvola.
• Fornisce prestazioni stabili a temperature e carichi operativi.

Lo schema di funzionamento e la risorsa del variatore dipendono direttamente dal suo design. Esistono CVT a cinghia trapezoidale, toroidale, idrostatica. Questi ultimi utilizzano pompe a cilindrata variabile che pompano il fluido ai motori idrostatici. Quelli toroidali sono costituiti da due alberi, tra i quali si trovano i rulli. E il design della cinghia trapezoidale è considerato classico, poiché include pulegge a diametro variabile collegate da una cinghia.

Risorsa: come prolungare la vita del CVT?

Considerare, anche quando si utilizza olio con un pacchetto di additivi bilanciato, ci sono molti problemi nel funzionamento di uno qualsiasi dei variatori. Le prestazioni ottimali si ottengono solo alla temperatura nominale, quindi è necessario il riscaldamento prima del funzionamento. Il surriscaldamento del fluido e la guida aggressiva sono inaccettabili. E in Russia ci sono ingorghi e inverni freddi, e anche l'olio stesso è soggetto a contaminazione, che è irto di problemi per il meccanismo della valvola: solenoidi e una piastra di alluminio.

Ancora più pericoli attendono i conducenti che guidano le auto su terreni accidentati: quando si superano le irregolarità, è possibile aumentare gli spazi vuoti di fabbrica e allungare il nastro, rottura del sensore di velocità, che è accompagnata dalla sua transizione alla modalità di emergenza. Il proprietario dell'auto deve affrontare ulteriori problemi di conservazione della risorsa, che in condizioni russe raramente supera i 200 mila km.

Risultati dell'applicazione e feedback

Le recensioni possono essere trovate su

La concorrenza e i requisiti ambientali sempre più severi spingono le case automobilistiche a innovare sempre di più. Quindi, relativamente di recente, si è diffusa una trasmissione a variazione continua, chiamata variatore o CVT (Continuously Variable Transmission). I suoi vantaggi sono noti: si tratta di un rapporto di trasmissione a variazione continua, che garantisce la massima efficienza del motore in qualsiasi momento, una migliore dinamica e indicatori di efficienza del carburante rispetto al cambio automatico.

Se gli automobilisti hanno capito rapidamente i vantaggi dei variatori, sorgono ancora alcune difficoltà con la corretta manutenzione e il funzionamento dell'unità. E, come sempre, il problema della scelta di un fluido di trasmissione rimane rilevante, poiché, selezionato in modo errato, può ridurre l'efficienza della trasmissione a variazione continua o addirittura disabilitarla.

Storia e oggi del variatore
Il primo variatore a cinghia trapezoidale Variomatic è stato installato su un'autovettura DAF nel 1959. Venticinque anni dopo, una modifica migliorata dell'unità - Transmatic - viene installata sulle auto Fiat e Ford. Alla fine degli anni '80, il design del variatore è cambiato in modo significativo. Il comando è diventato idraulico con l'uso dell'elettronica, il posto della cinghia in gomma è stato preso da una cinghia metallica appositamente modellata, le pulegge sono diventate scorrevoli. Subaru è stata la prima a vantare una tale innovazione.

Un decennio dopo, Nissan è diventata la prima casa automobilistica al mondo a utilizzare trasmissioni a variazione continua. Da quel momento in poi, l'uso dei variatori si è solo ampliato.

L'assemblaggio di base di un variatore toroidale è abbastanza semplice. Tuttavia, è difficile ottenere un gancio normale nella zona di contatto e ottenere l'assenza di usura del metallo. Per questo, il materiale è saturo di carbonio, ma la struttura non attecchisce.

Nelle auto moderne vengono utilizzati tre tipi principali di variatori: con una cinghia di spinta, meno spesso con una catena di trazione e molto raramente - toroidale.

Secondo i materiali, l'unità principale del variatore toroidale è molto complicata. La pressione nella zona di contatto dei dischi con i rulli può arrivare fino a 10 tonnellate. Pertanto, per la fabbricazione di entrambi, utilizzano uno speciale acciaio per cuscinetti con un'alta percentuale di carbonio per rendere più dure le superfici di lavoro. Inoltre - olio costoso, che sotto un tale carico si trasforma nel film più sottile in grado di trasmettere la coppia, e in altre condizioni - svolge le solite funzioni - lubrificando o garantendo il funzionamento delle frizioni.

La pressione nel punto di contatto tra la cinghia e le pulegge è inferiore a quella del variatore toroidale. Pertanto, le più diffuse oggi sono le trasmissioni a variazione continua con trasmissione a cinghia. Eppure è questo nodo il principale anello debole del CVT.

La cinghia CVT è costituita da due pulegge scorrevoli e da una cinghia, che è una cinghia costituita da diverse centinaia di segmenti metallici tenuti da una robusta cinghia.

Dal punto di vista della meccanica nuda, cambiare i rapporti del cambio nel variatore è, forse, ancora più semplice che nel cambio manuale, e ancor di più nell'"automatico". Ma fino agli anni '80 del secolo scorso, non era richiesta alcuna tecnologia di lavorazione del metallo "forza" nella zona di contatto e l'olio, che sotto pressione non poteva ridurre, ma aumentare il coefficiente di attrito.	La cinghia assemblata da segmenti metallici si basa su cinghie in acciaio. Per i primi, che spingono le pulegge con le loro superfici laterali, la freschezza dell'olio è fondamentale, e ancor più la sua assenza. Questi ultimi sono danneggiati dai carichi d'urto e "si stancano" lavorando su un raggio ridotto. La guida prolungata negli ingorghi e alle velocità massime ridurrà la durata della cinghia.

Attualmente, il variatore a cinghia è utilizzato da molte case automobilistiche. Le aziende leader nella produzione di trasmissioni a variazione continua sono le giapponesi Aisin Seiki Co e Jatco, la tedesca ZF Friedrichshafen AG. Questi sono gli sviluppatori e gli appaltatori principali e sistemici per le case automobilistiche. Questi ultimi, a loro volta, dettano spesso anche un cambio di rotta.

Ad esempio, Audi ha collaborato con LuK per sviluppare una scala per il suo Multitronic CVT. A differenza di una cinghia, la catena può operare su un raggio più piccolo, il che consente un range di potenza maggiore e teoricamente rende la scatola più compatta.

Subaru ha anche seguito il percorso di Audi - anche gli ingegneri giapponesi, insieme a LuK, hanno creato il variatore a catena Lineartronic. Subaru è stata tra le prime ad equipaggiare i suoi modelli con variatori a cinghia trapezoidale, ma ora tutti i CVT di Subaru sono a catena.

Multitronic di prima generazione nei servizi è già ben studiato, poiché l'ospite è spesso in riparazione. Lo studio della nuova unità è iniziato.	La catena, introdotta da Audi, contatta le pulegge non con le superfici laterali delle maglie, ma con i loro assi. Nonostante la superficie di contatto apparentemente più piccola, questo design è in grado di trasmettere una coppia non inferiore ai CVT a cinghia trapezoidale. L'indubbio vantaggio è la possibilità di lavorare su pulegge di diametro inferiore. I collegamenti sono più flessibili delle cinghie d'acciaio.	Subarovskie Lineartronic è già riuscita a modernizzare, ma si tratta di unità ancora molto fresche, il cui studio nella stazione di servizio è appena iniziato.

La catena non è in contatto con le pulegge con le superfici laterali delle maglie, ma con i loro assi. Nonostante la superficie di contatto apparentemente più piccola, questo design è in grado di trasmettere una coppia non inferiore ai CVT a cinghia trapezoidale. L'indubbio vantaggio è la possibilità di lavorare su pulegge di diametro inferiore. Le maglie sono più flessibili delle cinghie con segmenti in acciaio.

La differenza principale tra questi CVT è che il Multitronic utilizza una frizione a doppio disco DSG e il Lineartronic utilizza un convertitore di coppia.

La trasmissione di potenza nei variatori è dovuta alla forza di attrito che si verifica tra le superfici della puleggia e le superfici di scorrimento della cinghia o catena. E garantire il coefficiente di attrito ottimale per la trasmissione della coppia è una delle funzioni principali del fluido per trasmissioni a variazione continua - CVTF (Continuously Variable Transmission Fluid).

Come vivere con un variatore in pace, tranquillità e armonia
Le sfumature dei design di diversi produttori non impediscono affatto a tutti i variatori, senza eccezioni, di soffrire ugualmente di una serie di influenze. La trasmissione della coppia tramite cinghia o catena, in linea di principio, mette in discussione alcuni aspetti ben consolidati del funzionamento.

Dovrebbe essere chiaro che nel variatore si creano condizioni operative di temperatura severe e, di conseguenza, un liquido attivamente consumato e contaminato. L'invecchiamento del fluido per il variatore è, forse, ancora più critico che per l'"automatico". Tuttavia, nel cambio automatico, trasmette il momento ai dischi d'attrito, che hanno un buon coefficiente di aderenza. I fluidi CVT operano in una coppia di attrito metallo-metallo, che determina requisiti leggermente diversi per loro.

CVT è altamente dipendente dalla temperatura. La guida continua ad alta velocità surriscalda la macchina. Come, tuttavia, e la vita negli ingorghi. Se entrambe sono condizioni operative essenziali.

La cintura, o meglio, le sue cinture, sono molto sensibili alla flessione costante lungo un piccolo raggio - questo si ottiene quando si guida a lungo a basse velocità, ad esempio negli ingorghi o quando si guida a lungo ad alta velocità velocità costante.

Uno stile di guida aggressivo è inaccettabile su un'auto con CVT. Avviamenti improvvisi, slittamento, soprattutto nei casi in cui sono seguiti da un contatto "di attrito" duro con un rivestimento secco, riducono la risorsa del gruppo variatore principale.

È indispensabile monitorare la pulizia del radiatore del motore principale, che include il circuito di raffreddamento della trasmissione.

Quando fa freddo, il variatore necessita di un leggero riscaldamento senza accelerazioni intense. Nella zona di contatto, il liquido inizia a lavorare efficacemente solo a una temperatura vicina alla temperatura di lavoro, e prima di ciò, la cinghia e la catena scivoleranno durante una rapida accelerazione, consumando le pulegge.

Se l'unità di controllo perde il segnale dal sensore di velocità guasto, ciò provocherà una brusca transizione dei coni al rapporto di trasmissione medio - alla modalità di emergenza, causando così il freno motore di emergenza. In questo caso, la cintura è deformata e talvolta può collassare completamente. È vero, questo accade solo a velocità sufficientemente elevate. Se la velocità è bassa, il variatore potrebbe non soffrire. A tal proposito, consiglio: al momento dell'acquisto di un'auto usata, occuparsi della sostituzione del sensore di velocità, ed è auspicabile che sia un produttore rinomato.

Inoltre, il variatore può essere "condannato" da influenze impreviste, a cui non presterai attenzione durante il funzionamento della "meccanica" o della "macchina automatica". CVT è controindicato per qualsiasi traino su "cravatta" con motore non funzionante, anche a bassa velocità! E nessuna aggiunta di fluido, come in una trasmissione automatica, aiuterà in una situazione del genere. L'albero condotto con la puleggia ruoterà dalle ruote e la catena o la cinghia "freseranno" la puleggia sull'albero motore frenato.

Gli urti nella trasmissione, che, superando ostacoli o sporco, possono resistere senza problemi alla "meccanica" e alla classica macchina automatica, sono distruttivi per il variatore. Il nastro viene allungato, gli spazi aumentano, quindi ci sono graffi o una rottura. Anche un urto elementare su un intoppo o su un sasso in retromarcia può disattivare il variatore a causa del potentissimo impulso di ritorno trasmesso alla cinghia.

Non gli piace il variatore e la guida irregolare. Il suo destino è un'accelerazione graduale e una decelerazione fluida. In queste condizioni, la cinghia o la catena funziona in modo ottimale senza inutili carichi longitudinali. E questo, a sua volta, garantisce un funzionamento delicato delle pulegge. In caso contrario, verranno sequestrati e questo è il funzionamento errato della trasmissione, che successivamente porterà a costose riparazioni. Non c'è bisogno di contare sul fatto che possono essere forati. I produttori non inseriscono le dimensioni di riparazione in esse e quindi dovranno essere installate solo quelle nuove.

Puoi verificare se ci sono gravi difetti sulle pulegge senza smontare la scatola. Per fare ciò, è sufficiente muoversi agevolmente su un asfalto piatto in auto e guidare a bassa velocità per circa un chilometro. Abbiamo sentito i cretini: è meglio rifiutarsi di acquistare una macchina del genere.

Vale anche la pena sapere che non tutti i fluidi CVT sono compatibili. Pertanto, è necessario sapere chiaramente che tipo di liquido viene versato nella scatola. A questo proposito, si consiglia vivamente di conoscere dal precedente proprietario il chilometraggio a cui è cambiata. Se questo non è possibile, assicurati di cambiare!

La scarsa qualità del fluido o il livello del fluido insufficiente possono essere indicati da una scarsa accelerazione dell'auto, sobbalzi all'inizio del movimento, forti vibrazioni del motore al minimo. Difficoltà nel cambiare le marce o spostare la vettura in posizione N dell'interruttore del variatore, invece, indicano che il fluido di trasmissione nel variatore è più del normale.

Selezione CVTF
Nikolay Zakharchuk, specialista nel campo dei lubrificanti moderni:“L'uso di fluidi speciali in una scatola CVT è dovuto al principio del suo funzionamento.

Il contatto costante metallo-metallo con possibilità di slittamento indesiderato provoca l'aggiunta di speciali additivi di attrito al CVTF, contrariamente all'ATF. Inoltre, la protezione dall'usura deve essere rafforzata nel CVTF. Inoltre, come negli ATF tradizionali, nei CVTF sono presenti antiossidanti, detergenti e altri additivi.

La scatola CVT prevede l'utilizzo di fluidi esclusivamente sintetici, cosa che la distingue radicalmente dai tradizionali cambi automatici, in cui è possibile utilizzare lubrificanti minerali (ATF II) o fluidi costituiti da basi minerali e sintetiche.

I sintetici sono la base più stabile di tutte le possibili esistenti. Fornirà il funzionamento della scatola più duraturo e un intervallo di cambio del fluido più lungo. Qualsiasi fluido di lavoro non mantiene le sue proprietà per sempre e anche il CVTF deve essere cambiato.

Le schede tecniche non indicano molti indicatori importanti - questo è un problema comune per il mercato dei fluidi per autoveicoli, e non solo fluidi per trasmissioni - ATF o CVTF in particolare, ma anche fluidi per motori. Quelli. le proprietà indicate non riflettono il contenuto degli additivi di attrito. Nel caso dei liquidi di nostro interesse nel passaporto, degli indicatori essenziali, viene visualizzato solo il contenuto di sintetici e i liquidi sintetici hanno solitamente un alto indice di viscosità e un punto di scorrimento basso (più correttamente, la perdita di fluidità) .

Le proprietà di attrito possono essere visualizzate da indicatori tribologici - classe di carico FZG. In Ucraina, le proprietà tribologiche possono essere misurate su una macchina a quattro palle (CSM) "Premio". Ma anche alti indicatori tribologici su una macchina a 4 sfere non garantiscono che questo fluido sarà efficace se usato in un CVT, perché gli additivi di attrito che aumentano la protezione tribologica sono di natura diversa. Può sembrare buono su una scheda tecnica di qualità o su una scheda tecnica, ma è per alcune applicazioni che potrebbero essere selezionati gli additivi sbagliati.

La maggior parte dei produttori non scherza con queste cose. Tutti capiscono cosa significhi una rottura di una scatola del genere per l'immagine di un marchio. Di solito, non devi preoccuparti quando acquisti liquidi da noti marchi mondiali. Inoltre, i produttori più poco conosciuti non rischiano di entrare nel mercato con una tale offerta, perché non hanno sufficiente esperienza nella produzione di tali fluidi.

Per assolvere alle funzioni principali, oltre che per la stabilità della miscela, alla base sintetica di base del fluido variatore vengono aggiunti vari additivi: antifrizione, antiusura, anticorrosivi, modificatori di attrito, antiossidanti, agenti per pressioni estreme, additivi per aumentare la indice di viscosità.

Le aziende che hanno una posizione forte in altri gruppi di fluidi e oli stanno prendendo sul serio i nuovi prodotti. Molto spesso producono fluido di trasmissione per il primo riempimento. Ma in realtà non ci sono così tante offerte per CVT sul mercato.

E il mercato stesso è ancora piccolo. Tali scatole stanno appena entrando nel mercato in grandi quantità e la loro quota non è ancora grande. Il ritmo è fissato principalmente dai produttori asiatici.

Non ci sono difficoltà nella produzione di CVTF. C'è difficoltà nel testare e vendere. Nei servizi, la preferenza è sempre data ai fluidi nativi che erano in questa particolare vettura durante il primo riempimento. Entrare nel mercato delle trasmissioni automatiche con un marchio che non era presente al primo rifornimento è solitamente piuttosto difficile.

La mia opinione è che i liquidi di marche diverse non dovrebbero essere mescolati. Non sappiamo chi ha versato cosa e cosa, se il liquido nella scatola potrebbe già cambiare. Non sappiamo di cosa sia fatto il liquido. Le basi sintetiche sono diverse, il pacchetto di additivi potrebbe essere diverso. Non stiamo dicendo che un altro fluido sia inefficace. In rari casi, CVTF di diversi produttori, interagendo tra loro, possono dare sinergia nel loro lavoro, ma molto spesso questo sarà un deterioramento.

Va ricordato che è sempre meglio effettuare un cambio fluido completo. È probabile che il resto del fluido, che ha trascorso decine di migliaia di chilometri, contenga prodotti di usura che possono stimolare il deterioramento della qualità del materiale riempito, principalmente l'ossidazione. Assioma: il fluido riempito invecchierà molto più velocemente di quello completamente sostituito.

Posso cambiare la marca del liquido dopo aver lavato il cambio? Sì. Come? Questa è più una domanda per gli specialisti del servizio auto. Le istruzioni per la sostituzione del CVTF sono prontamente disponibili e non è difficile trovare la risposta a questa domanda.

Per quanto riguarda la frequenza di sostituzione. Qui la situazione è esattamente la stessa degli oli motore: anche con la raccomandazione di una sostituzione di 10mila km, se cambi l'olio ogni 5mila km, ne trarrai solo beneficio a lungo termine. ”

Quindi, un CVTF di dimensioni adeguate offre una guida confortevole, una maggiore durata della trasmissione e intervalli di manutenzione prolungati.

Diversi tipi di variatori comportano l'uso di fluidi con proprietà diverse. Quindi, per i variatori a catena Multitronic e Lineartronic, vengono utilizzati fluidi originali. Ciò è spiegato dal fatto che queste trasmissioni a variazione continua, come accennato in precedenza, funzionano su un principio diverso rispetto alle unità a cinghia.

Il Power Split CVT è una nuova classe di trasmissioni a variazione continua, comunemente chiamate trasmissioni multi-flusso. L'unità è utilizzata nella Toyota Prius e richiede uno speciale fluido di trasmissione che tenga conto delle peculiarità del funzionamento del Power Split.

Sul mercato esiste una vasta gamma di prodotti per variatori a cinghia. Gli automobilisti hanno una domanda, quale CVTF scegliere: originale o universale di alta qualità. A volte il problema diventa più complicato: il fluido CVT originale non è disponibile per la vendita o il suo prezzo semplicemente non è accessibile. In tali casi, ha senso prestare attenzione ai produttori di fluidi alternativi. Per proteggersi da un prodotto di bassa qualità, quando si sceglie un CVTF, è necessario dare un vantaggio a un marchio riconosciuto che è presente sul mercato da diversi anni, si è affermato come produttore affidabile e i cui prodotti sono approvati dai principali produttori automobilistici aziende.

A quali caratteristiche dovrebbe prestare attenzione un automobilista quando si sostituisce il fluido del variatore nei variatori a cinghia?

Ad esempio, si consideri il fluido CVT universale KIXX CVTF del produttore coreano GS Caltex. Il prodotto ha una vasta gamma di approvazioni ed è approvato per l'uso in diversi tipi di trasmissioni.

KIXX CVTF è un fluido di trasmissione sintetico di alta qualità per un'ampia gamma di diverse trasmissioni CVT. Fornisce un funzionamento affidabile dei variatori a cinghia, previene l'usura prematura, aumenta la durata del cambio e gli intervalli di cambio dell'olio, a seconda dei requisiti e delle raccomandazioni delle case automobilistiche.

Il KIXX CVTF è approvato per l'uso nelle seguenti trasmissioni:

Chrysler NS-2, CVTF + 4 Daihatsu Ammix CVT Ford CVT23, CVT30 Ford MERCON C GM DEX-CVT Honda HMMF *, HCF2 Hyundai / KIA SP-III Mazda JWS 3320 Mercedes-Benz 236.20 Mini Cooper EZL799 Mitsubishi CVTF-J1, SP-III Nissan NS-1, NS-2, NS-3 Subaru * ECVT, iCVT Suzuki CVTF TC, NS-2, CVT Verde 1 Toyota * CVTF TC, CVTF FE

Lubrificanti di alta qualità KIXX confermato dal fatto che GS Caltex, in quanto importante produttore di oli base e in alleanza con Chevron Corporation, si assicura l'ordine del governo della Repubblica di Corea e funge da fornitore per produttori come Hyundai e KIA Motors, Hyundai Heavy Industries, Volvo Construction Equipment, POSCO, GS Chemicals e altri.

Fluido per trasmissione a variazione continua KIXX CVTF fornisce una protezione completa contro l'usura prematura dei componenti della trasmissione come cinghie metalliche, pulegge e parti del corpo valvola. Il fluido ha un'elevata resistenza all'ossidazione, fornendo così stabilità della viscosità per tutta la sua durata di servizio in condizioni di carichi e temperature di contatto elevati.

KIXX CVTF soddisfa i requisiti per le prestazioni antivibranti, fornisce un coefficiente di attrito ottimale e stabilità termica.

Cambiare il fluido nel variatore Lancer

CVT è una trasmissione a variazione continua di un'auto che richiede la sostituzione periodica del fluido di lavoro. Il produttore consiglia di cambiare regolarmente la composizione, ogni 90 mila chilometri. Ma quale olio scegliere per il variatore Mitsubishi Lancer 10 è una domanda molto interessante.

Cosa versare nel variatore Mitsubishi Lancer 10

Esistono diversi modi per scegliere una marca di composizione.

1. guarda il manuale dove c'è scritto DIAQUEEN CVTF— J1.
2. Fidati del servizio ufficiale, dove l'originale o l'analogo saranno sicuramente compilati.
3. Selezionare in base alle caratteristiche consentite. Tra gli analoghi, si può individuare NISSANNS-2 , e la composizione è apprezzata per le sue qualità: non brucia alle alte temperature, non cristallizza dal freddo.

Per quanto riguarda la scelta tra questi due tipi di grasso, va notato che lo standard CVTF-J1 è completamente minerale, il che non è adatto a climi freddi inferiori a -10 gradi.

Sintetici per Mitsubishi Lancer 10

Anche ampiamente usato Mitasu CVT- una copia di DIAQUEEN CVTF, ma ad un prezzo inferiore. Le caratteristiche non sono praticamente inferiori allo standard, quindi la composizione può diventare una priorità se la regione ti consente di non pensare al freddo.

Come si può immaginare una scelta costosa e di alto livello ENEOS CVT.È progettato per l'uso in variatori ad alte temperature e il produttore stesso parla di migliorare il funzionamento dell'unità, ridurre il rumore della trasmissione del 5% e prolungare la durata dei meccanismi. È anche completamente sintetico e, soprattutto, è universale: l'intervallo di temperatura va da 208 a -45 gradi Celsius.

È difficile selezionare la migliore composizione per Mitsubishi Lancer 10, poiché tutto dipende dalla regione di utilizzo e dal carico sull'unità. Si consiglia di dare uno sguardo più da vicino agli oli di uso comune, scegliendo quello più adatto alle caratteristiche.

1. Nissan NS-2. Abbastanza stranamente, ma questa particolare composizione è preferita dalla maggior parte dei piloti di Lancer. Ha una viscosità abbastanza elevata e si comporta bene nelle condizioni più estreme. Nissan NS-2 non si congela alle basse temperature, non brucia alle alte temperature.
2. DiaQueen CVT. Naturalmente, molte persone versano liquido standard nei loro "cavalli di ferro" e difficilmente si può dire che questa decisione sia sbagliata. Ma negli inverni freddi ci saranno inconvenienti che interferiscono con una guida confortevole.
3. Mitasu CVT. Questo è un altro grasso giapponese originariamente sviluppato per il Lancer. Ha proprietà simili a DiaQueen CVT, ma è molto più economico.
4. Eneos CVT è uno degli oli più costosi per auto di questa linea.

Questo è tutto quello che c'è da sapere prima di iniziare la sostituzione. È possibile trovare informazioni più dettagliate solo presso il centro di assistenza Mitsubishi.

Termini di sostituzione

Sostituzione del fluido di lavoro nel cambio automatico Mitsubishi Lancer 10

Nel variatore è meglio cambiare la composizione ogni 70-90 mila km di corsa... Con una sostituzione tempestiva, non dovrai cambiare frequentemente i filtri e il sistema non si ostruirà con detriti accumulati. Il funzionamento dell'unità rimarrà fluido e non emetterà rumori sgradevoli se i filtri vengono sostituiti dopo un cambio dell'olio, cioè ogni 180.000 km.

Per quanto riguarda il metodo di sostituzione, nella solita procedura, è sufficiente drenare quello vecchio e riempire la nuova composizione, e se con un filtro, allora è molto buono usare il servizio, dove i sintetici saranno ammessi nel sistema sotto pressione.

Cambio olio CVT

Su Mitsubishi Lancer 10, cambiare il fluido di lavoro del variatore non è difficile. Non è richiesto alcun hardware speciale. È sufficiente avere un garage e una fossa, una capacità di 6 litri e una chiave 24.

• Il primo passo è svitare il tappo di scarico.
• Il secondo passaggio consiste nel drenare tutto il vecchio liquido in un contenitore.
• Fase tre: serrare la spina e inserire una nuova guarnizione (se si ripete l'azione, lasciare la guarnizione sostituita).
• Fase quattro: pompare olio nuovo attraverso il tubo di riempimento dell'olio.

Il volume del liquido CVT Lancer 10 - 7,8 litri. Tuttavia, non affrettarti a riempire tutto in una volta, perché il grasso si espande quando viene riscaldato. È sufficiente riempire 7 litri. Quindi aggiungere l'importo rimanente dopo 1-2 giorni.

Il consumo di olio della Mitsubishi Lancer 10 nel cambio CVT è di 0,166 litri per 1000 km. Non ci sono sottigliezze nella procedura di sostituzione, ma è importante tenerne traccia in modo che non si formino tubi dell'aria. Per fare ciò, non versare il liquido con un flusso forte.

• Passaggio cinque: subito dopo la sostituzione è necessario avviare il motore, lasciarlo al minimo per circa 1-2 minuti.
• Passaggio sei: sposta il selettore di gamma a turno su ciascuna posizione, quindi mettilo in modalità N.
• Passaggio sette: spegnere il motore, ripetere i passaggi da uno a sei.
• Passaggio otto: drenare alcuni materiali sintetici e verificarne la pulizia: se tutto è a posto, l'auto è pronta per l'uso, in caso contrario, ripetere i passaggi da 1 a 6 fino a quando il fluido non viene pulito.

La procedura di servizio ha il vantaggio che la fornitura di lubrificante in pressione consente di evitare il 100% delle sacche d'aria mentre l'apparecchiatura è completamente operativa. Inoltre, è obbligatorio anche il cambio dell'olio nel radiatore di raffreddamento del cambio, e questo può essere fatto solo nel servizio.

1. È importante drenare il fluido di lavoro caldo, perché la fluidità della composizione in questo caso consente di rimuovere molto più grasso vecchio.
2. Cambia regolarmente il lubrificante.
3. La composizione è selezionata solo tra i marchi consigliati dal produttore, a seconda delle condizioni operative dell'auto.
4. Puoi cambiare tu stesso l'ATF, ma a volte devi contattare il servizio per un migliore pompaggio nel sistema.
5. È imperativo cambiare i filtri, soprattutto se l'aspetto dell'olio scaricato non è buono. Se è torbido con impurità, questo indica una filtrazione insufficiente.

I filtri possono essere sostituiti in base allo stato dell'olio da sostituire: se non è torbido e non è contaminato da impurità che non dovrebbero essere presenti, i filtri reggeranno e potranno funzionare ancora una volta.

Sostituzione nel cambio automatico

Cambio olio cambio automatico Mitsubishi Lancer 10

Una procedura leggermente più complicata è la sostituzione dell'ATF. Il punto è che è impossibile drenare tutto il mining senza ricorrere alla rimozione della trasmissione. Fortunatamente, c'è un altro modo più astuto. L'elaborazione contiene un gran numero di componenti non necessari: vari rifiuti e persino trucioli di metallo. Tutto questo rende l'olio più pesante.

Quindi ecco il modo. La trasmissione Lancer 10 contiene 7,7 litri di liquido, ma ne versiamo solo 4,5. Ecco come appare tutto:

• scoliamo circa 4 litri di ATF e aggiungiamo una nuova composizione alla scatola;
• dopo di che continuiamo a drenare il liquido;
• rabboccare il resto, ci rallegriamo di una pronta e semplice sostituzione.

Il vecchio lubrificante comincerà subito a depositarsi sul fondo del carter e a drenare nel contenitore che abbiamo preparato in anticipo. È necessario drenare l'ATF fino a quando non esce una composizione pulita.

Il vantaggio di un cambio d'olio indipendente in Mitsubishi Lancer è un vantaggio e una cognizione, e un aspetto negativo: non puoi essere sicuro dell'assoluta correttezza delle azioni eseguite, che nel peggiore dei casi potrebbero influire sulle prestazioni dell'auto.

Il variatore ha cominciato a contrarsi e il primo pensiero che mi viene in mente è cambiare l'olio nel cambio. Se non sai usare il variatore, studialo. In questo articolo analizzeremo quale fluido di trasmissione può essere versato in Outlander, Qashqai, Teana o qualsiasi altro modello. Naturalmente, ogni marchio automobilistico ha il proprio olio CVT, che il produttore consiglia vivamente di utilizzare nelle sue unità. E ad essere onesti, non ti consiglio di trascurare questa regola. Iniziamo.

Olio CVT

Fascia di prezzo del fluido di trasmissione originale Nissan da 3300 a 5000 rubli. NS-1, NS-2, NS-3 leggi le istruzioni e saprai esattamente cosa versare.
Diciamo che su Qashqai, a seconda del modello, Nissan consiglia di riempire diversi tipi di ATF:

• J10 deve essere lanciato NS-2
• Qashqai +2 JJ10 anche NS-2
• Nissan Qashqai J11E è già NS-3

Trasmissione minerale "CVT NS-1", 4L: KLE50-00004
Trasmissione sintetica "CVT NS-2«, 4l: KLE52-00004
NISSAN CVT NS-3, 4l: KLE53-00004

Olio CVT originale per Nissan

Liquame per Mitsubishi

Sui fluidi di consumo per le auto Mitsubishi, il nostro sito Web contiene già tutte le informazioni. Ti consiglio di andare a questo, se trovi la tua auto, metti un segnalibro e tornerà utile più di una volta!

Fluido per trasmissioni Mitsubishi

Honda

Per un variatore Honda Fit, ad esempio, sono adatti solo due oli originali CVT-F e HMMF, non piace a nessun'altra unità.

Olio originale per Honda

Tayota

Di norma, i proprietari di queste auto servono i loro preferiti dai funzionari, ma comunque - ecco il tuo olio CVT originale.

Olio CVT originale Toyota

Quasi tutte le aziende hanno i propri oli CVT con le tolleranze richieste. Se ti fidi di questa o quella marca e sei sicuro che l'olio non sia falso, puoi versarlo. Ma ricorda, tu stesso sei responsabile della tua scatola. Se hai intenzione di cambiare da solo l'olio nella scatola CVT, eccone uno dettagliato per te! Operazione riuscita.