Sissejuhatus

1 Nõuded aktiivohutussüsteemide tehnilisele seisukorrale

1.1 Nõuded pidurijuhtimissüsteemide tehnilisele seisukorrale

1.2 Pidurijuhtimisseadme tehnilise seisukorra kontrollimise tingimused

1.3 Meetodid pidurijuhtimise kontrollimiseks

1.3.1 Sõidupidurisüsteemi kontrollimine

1.3.2 Seisu- ja hädapidurisüsteemide kontrollimine

1.3.3 Lisapidurisüsteemi kontrollimine

1.4 Nõuded rooli tehnilisele seisukorrale

1.5 Roolimise katsemeetodid

2 MUP “VPATP-7” omadused

2.1 Veerem

2.2 Tehnoloogiline protsess TO-1 ja TO-2, kasutatud seadmed

2.3 Tsoon TO-2. Asukoht ja saadaolev varustus

3 Aktiivsete ohutussüsteemide diagnoosimiseks kasutatavad seadmed

3.1 Seadmed pidurisüsteemide diagnoosimiseks

3.2 Roolidiagnostika seadmed

3.2.1 Roolilõtku mõõtmise seadmed

3.2.2 Seadmed rataste joondusnurkade mõõtmiseks

3.3 Turul pakutavad diagnostikaseadmed

3.3.1 Pidurite testrid

3.3.2 Rataste joondusstendid

Järeldus

Kasutatud kirjanduse loetelu

Sissejuhatus

On mõeldamatu ette kujutada kaasaegset linna ilma arenenud linnatranspordisüsteemita. Maanteetransport on selles süsteemis kõige ebaturvalisem. Esimese nelja kuuga juhtus Volgogradi oblastis üle 700 õnnetuse, millest peaaegu pooled olid raskete tagajärgedega. 40 juhul 100-st on avarii põhjuseks autode ebarahuldav tehniline seisukord, üle poole kõikidest tehnilistest põhjustest põhjustatud õnnetustest ja liiklusõnnetustest on tingitud vigasest piduri- ja rooliseadmest. PATP tingimustes, kui suure hulga reisijate tervis sõltub bussi aktiivsete turvasüsteemide töövõimest, tuleks erilist tähelepanu pöörata piduri- ja roolisüsteemide tehnilisele seisukorrale.

Sellega seoses on käesoleva töö eesmärgiks analüüsida munitsipaalühisettevõtte "VPATP-7" varustust vastavate diagnostikaseadmetega, nende seadmete vastavust tänapäevastele nõuetele ning vajaliku varustuse puudumisel teha ettepanekud munitsipaalettevõtte "VPATP-7" hooldustsooni varustamiseks konkreetse kaubamärgi ja mudeli seadmetega.

1 Nõuded aktiivohutussüsteemide tehnilisele seisukorrale

1.1 Nõuded pidurijuhtimissüsteemide tehnilisele seisukorrale

Autode pidurisüsteem, mis koosneb pidurimehhanismidest ja nende ajamitest, on ette nähtud liikumiskiiruse vähendamiseks kuni täieliku peatumiseni minimaalse pidurdusteekonnaga. See võimaldab teil allamäge sõites säilitada etteantud kiirust ja tagada, et sõiduk püsib parklates paigal. Seega iseloomustab pidurisüsteem sõiduki pidurdusomadusi või pidurdusdünaamikat.

Vastavalt kaasaegsetele nõuetele peavad autol olema erinevaid funktsioone täitvad pidurisüsteemid. Peamine neist on sõidupidurisüsteem, mille eesmärk on vähendada liikumiskiirust kuni sõiduki täieliku seiskumiseni. Seisupidurisüsteem on loodud sõiduki paigal hoidmiseks. Need kaks süsteemi peaksid olema üksteisest struktuurselt sõltumatud. Lisaks on autod varustatud lisa- ja varupidurisüsteemiga, mis viimase rikke korral toimib.

Autode pidurdusvõime on nende tehnilise seisukorra ja kasutussobivuse üks peamisi näitajaid. Autode head pidurdusomadused tagavad auto õigeaegse peatamise ilma libisemiseta, usaldusväärselt parklas hoidmise ning tekitavad ka juhis kindlustunde tiheda liiklusega teedel sõites.

Vastavalt standardile GOST R 51709-2001 kontrollitakse sõidupidurisüsteemi vastavalt pidurdustõhususe ja sõiduki stabiilsuse näitajatele pidurdamise ajal ning varu-, seisu- ja lisapidurisüsteeme - vastavalt pidurdustõhususe näitajatele vastavalt tabelitele 1.1a. ja 1.1b.

Tabel 1a – Pidurdustõhususe ja sõiduki stabiilsuse indikaatorite kasutamine pidurdamisel rullalustel katsete ajal.

Tabel 1b – pidurdustõhususe ja sõiduki stabiilsuse indikaatorite kasutamine pidurdamisel teeolude kontrollimise ajal

Märkus tabelite 1.1a, 1.1b kohta – Märk “+” tähendab, et sõiduki pidurdustõhususe või stabiilsuse hindamisel pidurdamisel tuleks kasutada vastavat indikaatorit; märki “-” ei tohi kasutada.

Teeoludes ei tohiks sõiduk sõidupidurisüsteemiga pidurdamisel algpidurduskiirusega 40 km/h jätta ühtegi sõiduki osa väljapoole tavalist 3 m laiust liikluskoridori. Sõidupidurisüsteemi kasutavate sõidukite pidurdustõhususe standardid on toodud tabelites 1.2 – 1.4.

Liikumiskoridor on toetuspinna osa, mille parem- ja vasakpoolne piir on tähistatud nii, et liikumise ajal ei ristuks sõiduki horisontaalprojektsioon toetuspinna tasapinnale neid ühegi punktiga.

Stendil katsetamisel ei tohi telje rataste pidurdusjõudude suhteline erinevus (protsendina kõrgeimast väärtusest) ketaspiduritega sõidukitelgedel olla suurem kui 20% ja trummelpiduritega telgedel. mitte rohkem kui 25%.

Tabel 1.2 – Sõidupidurisüsteemi kasutavate sõidukite pidurdustõhususe standardid rullalustel katsetamisel.

Tabel 1.3 – Sõidupidurisüsteemi kasutavate sõidukite pidurdustõhususe standardid teeoludes, kasutades pidurisüsteemide kontrollimise seadet.

Tabel 1.4 – Sõidupidurisüsteemi kasutavate sõidukite pidurdustõhususe standardid teeoludes koos pidurdusparameetrite registreerimisega.

Seisupidurisüsteem loetakse toimivaks, kui aktiveerimisel saavutatakse järgmine:

suurima tehniliselt lubatud massiga sõidukite puhul:

Või eripidurdusjõu väärtus ei ole väiksem kui 0,16;

Või sõiduki paigalseisus tugipinnal, mille kalle on (16±1)%;

sõidukorras sõidukitele:

Või arvutatud eripidurdusjõud, mis on võrdne kahest väärtusest väiksemaga:

0,15 tehniliselt lubatud suurima massi ja sõiduki massi suhe katsetamisel või 0,6 seisupidurisüsteemist mõjutatud telje(de) tühimassi ja tühimassi suhe;

Või seisev sõiduk pinnal, mille kalle on M1 - M3 kategooria sõidukite puhul 23±1% ja N1 - N3 kategooria sõidukite puhul (31±1)%.

Seisupidurisüsteemi juhtseadmele selle aktiveerimiseks rakendatav jõud ei tohi ületada:

Käsijuhtimise korral:

589 N - muude kategooriate sõidukitele.

Jalakontrolli korral:

688 N - muude kategooriate sõidukitele.

Seisupidurisüsteem vedrukambrite ajamiga, mis on eraldi varupidurisüsteemi ajamitest, pidurdamisel teeoludes algkiirusega 40 km/h M2- ja M3-kategooria sõidukitel, mille massist on vähemalt 0,37 seisupidurisüsteemiga varustatud telge(te)le langeb sõidukorras sõiduki telge(de), peab tagama ühtlase aeglustuse vähemalt 2,2 m/s2.

Abipidurisüsteem, välja arvatud mootori aeglusti, peab teeoludel katsetamisel kiirusvahemikus 25–35 km/h tagama ühtlase aeglustuse vähemalt 0,5 m/s2 sõidukite puhul, mille suurim lubatud mass ja 0,8 m/s2 sõidukorras sõidukitel, arvestades juhi kaalu.

Varupidurisüsteem, mis on varustatud muudest pidurisüsteemidest sõltumatu juhtelemendiga, peab tagama sõidukite pidurdustõhususe näitajate standardite järgimise stendil vastavalt tabelile 1.5 või teeoludes vastavalt tabelile 1.6 või 1.7. Esialgne pidurduskiirus katsetel teeoludes on 40 km/h.

Tabel 1.5 – varupidurisüsteemi kasutavate sõidukite pidurdustõhususe standardid katsestendil katsetamise ajal.

Tabel 1.6 – Varupidurisüsteemi kasutavate sõidukite pidurdustõhususe standardid teeoludes, kasutades pidurisüsteemide kontrollimise seadet.

Tabel 1.7 – varupidurisüsteemi kasutavate sõidukite pidurdustõhususe standardid teeoludes katsete ajal koos pidurdusparameetrite registreerimisega.

Pneumaatilise või pneumohüdraulilise piduriajami õhurõhku on lubatud langetada mitte rohkem kui 0,05 MPa, kui mootor ei tööta, ajal:

30 min - pidurisüsteemi juhtnupuga väljalülitatud asendis;

15 minutit – pärast pidurisüsteemi juhtseadise täielikku aktiveerimist.

Töö- ja varupidurisüsteemi töö peab tagama pidurdusjõudude sujuva, piisava vähenemise või suurenemise (sõiduki aeglustamisel) koos pidurisüsteemi juhtseadmele mõjuva jõu vastavalt vähenemise või suurenemisega.

Mitteblokeeruva pidurisüsteemiga (ABS) varustatud sõidukid peavad sõidukorras pidurdamisel algkiirusel vähemalt 40 km/h liikuma liikluskoridoris sirgjooneliselt ilma libisemiseta ning nende rattad ei tohi jätta jälgi libisemine teepinnal kuni ABS väljalülitamiseni, saavutades ABS-i väljalülitamise lävele vastava sõidukiiruse (mitte rohkem kui 15 km/h). ABS hoiatustulede töö peab vastama nende heale seisukorrale.

1.2 Pidurijuhtimisseadme tehnilise seisukorra kontrollimise tingimused

Sõidukeid kontrollitakse “külmade” piduritega. “Külm” pidurimehhanism on pidurimehhanism, mille temperatuur piduritrumli või piduriketta hõõrdepinnal mõõdetuna on alla 100 °C.

Stendil katsetatava sõiduki rehvid peavad olema puhtad, kuivad ning rõhk neis peab vastama sõiduki tootja poolt kasutusdokumentatsioonis kehtestatud normrõhule.

Kontroll püstikutel ja teeoludes (v.a lisapidurisüsteemi kontrollimine) viiakse läbi töötava mootoriga ja käigukastist lahti ühendatud, samuti täiendavate veotelgede ajamite ja lukustamata käigukasti diferentsiaalide puhul (kui ettenähtud sõlmed on sõiduki disain).

Teeolude kontrollimine toimub sirgel, tasasel, horisontaalsel, kuival, puhtal tsement- või asfaltbetoonkattega teel. Kaldekontrolle tehakse kõval libisemiskindlal tugipinnal, mis on puhastatud jääst ja lumest. Sõidupidurisüsteemi pidurdamine toimub hädaolukorras täispidurduse režiimis, rakendades juhtnupule ühe toimingu. Pidurisüsteemi juhtseadise täieliku aktiveerimise aeg ei tohiks ületada 0,2 s. Hädapidurdus on pidurdamine selleks, et vähendada sõiduki kiirust nii kiiresti kui võimalik.

Sõidupidurisüsteemi kontrollimisel teeoludes ei ole pidurdamise ajal juhitavad toimingud sõiduki juhtimisel lubatud. Kui selline mõju tehti, siis katsetulemusi ei võeta arvesse.

Teeolude kontrollimiseks sõidukitele paigaldatud tehnilise diagnostika seadmete kogumass ei tohiks ületada 25 kg.

1.3 Meetodid pidurijuhtimise kontrollimiseks

1.3.1 Sõidupidurisüsteemi kontrollimine

Sõidukite pidurdustõhususe kontrollimisel teeoludes ilma pidurdusteekonda mõõtmata on lubatud otse mõõta püsiseisundi aeglustusnäitajaid ja pidurisüsteemi reaktsiooniaega või arvutada pidurdusteekonna näidik allpool toodud meetodil, lähtudes pidurdusteekonnast. püsiseisundi aeglustuse, pidurisüsteemi viivitusaja ja aeglustuse tõusuaja mõõtmise tulemused antud algpidurduskiirusel.

Algse pidurduskiiruse pidurdusteekonna St (meetrites) arvutamine sõiduki pidurdamise ajal aeglustusnäidikute kontrollimise tulemuste põhjal toimub järgmise valemi abil:

, (1)

kus on pidurisüsteemi viiteaeg, s;

Aeglustuse tõusuaeg, s;

Püsiv aeglustus,.

Pingidel kontrollimisel arvutatakse valemi (2) abil telje rataste pidurdusjõudude suhteline erinevus ja saadud väärtust võrreldakse GOST R 51709-2001 järgi maksimaalsete lubatud väärtustega. Mõõtmisi ja arvutusi korratakse sõiduki iga telje rataste puhul.

, (2)

kus on katsetatava sõidukitelje parempoolse ja vasaku ratta pidurdusjõud, mõõdetuna samaaegselt hetkel, mil esimene neist ratastest saavutab pidurdusjõu maksimaalse väärtuse N;

Suurim määratud pidurdusjõududest.

Sõiduki stabiilsust teeoludes pidurdamisel kontrollitakse tavapärases liikluskoridoris pidurdades. Liikluskoridori telg, parem- ja vasakpoolsed piirid on esialgselt tähistatud teekattel paralleelse märgistusega. Enne pidurdamist peab sõiduk liikuma sirgjooneliselt määratud algkiirusega piki koridori telge. Sõiduki väljumine selle mis tahes osast väljaspool normatiivset liikluskoridori määratakse visuaalselt sõiduki toetuspinnale projektsiooni asukoha või pidurisüsteemide kontrollimise seadmega teeoludes, kui sõiduki mõõdetud nihkus põikisuund ületab poole standardse liikluskoridori laiuse ja sõiduki suurima laiuse vahest.

Teeoludes sõidupidurisüsteemi pidurdustõhususe ja sõiduki stabiilsuse kontrollimisel pidurdamisel on pidurdamise algkiiruse kõrvalekalded seatud väärtusest 40 km/h lubatud mitte rohkem kui ±4 km/h. Sel juhul tuleb pidurdusteekonna normid ümber arvutada valemi (3) abil:

, (3)

kus A on pidurisüsteemi reaktsiooniaega iseloomustav koefitsient.

Teeoludes või stendidel katsetamise tulemuste põhjal arvutatakse vastavalt pidurdusteekond (1) või eripidurdusjõud (4) ja teljerataste (2) pidurdusjõudude suhteline erinevus. Sõidukid loetakse sõidupidurisüsteemiga pidurdamisel pidurdustõhususe ja stabiilsuse testi läbinuks, kui nende näidikute arvutuslikud väärtused vastavad tabelites 1-3 toodud standarditele või olenemata saavutatud eripidurdusjõust, kõik sõiduki rattad on blokeeritud püstiku rullikutel, mis ei ole varustatud statiivi automaatse väljalülitussüsteemiga või automaatse väljalülitussüsteemiga varustatud statiivi automaatse väljalülitumisega seoses telje mõne ratta libisemisega. rullid, mille jõud on 686 N, vastavalt tabelitele 1–3, ja sõidukitelgedele, mille piduriajamisse on paigaldatud regulaator, pidurdusjõud, mille jõud ei ületa 980 N.

kus on traktori või haagise (poolhaagise) rataste pidurdusjõudude summa, N;

M – traktori või haagise (poolhaagise) mass katse tegemisel;

g – vabalangemise kiirendus, .

1.3.2 Seisu- ja hädapidurisüsteemide kontrollimine

Seisupidurisüsteemi kontrollimine kallakul toimub nii, et sõiduk asetatakse tugipinnale, mille kalle on 23±1% M1-M3-kategooria sõidukite puhul või muu väärtus muude kategooriate sõidukite puhul vastavalt käesoleva direktiivi nõuetele. GOST R 51709-2001, sõiduki pidurdamine sõidupidurisüsteemiga ja seejärel seisupidurisüsteem koos seisupidurisüsteemi juhtseadmele rakendatava dünamomeetri jõu samaaegse mõõtmisega ja sellele järgnev sõidupidurisüsteemi väljalülitamine. Kontrollimisel määratakse vähemalt 1 minutiks võimalus tagada sõiduki seisupidur seisupidurisüsteemi mõjul.

Stendil katsetamine toimub nii, et ratas vahelduvalt pöörleb koos statiivi rullikutega ühes või vastassuunas ning sõiduki telje rataste pidurdamisel, mida mõjutab seisupidurisüsteem. Rattad, mis katse tegemisel ei toetu staadiumi rullikutele, tuleb kinnitada vähemalt kahe tõkiskingaga, et takistada sõiduki püstikust välja veeremist. Seisupidurisüsteemi juhtseadmele rakendatakse jõudu, mis ei ületa 589 N käsijuhtseadme puhul ja 688 N jalgjuhtseadme puhul. Katsetulemuste põhjal arvutatakse valemi (4) abil eripidurdusjõud ja võrreldakse saadud väärtust arvutatud etaloniga. M2- ja M3-kategooria sõidukite puhul, mille seisupidurisüsteemiga varustatud telge(de)le langeb vähemalt 0,37 sõidukorras sõiduki massist, peab see tagama ühtlase aeglustuse vähemalt 2,2 m/s2. Sõiduk loetakse seisupidurisüsteemi pidurdustõhususe testi läbinuks, kui katsetatava telje rattad on blokeeritud automaatse väljalülitussüsteemita seisva statiivi või automaatse väljalülitussüsteemiga varustatud stendi rullikutel. väljalülitussüsteem lülitub automaatselt välja, kui telje mõni ratas libiseb piki rullikuid juhtseadmele jõu mõjul, mis ei ületa normväärtust, või kui eripidurdusjõud ei ole väiksem kui arvutatud standardväärtus.

Vedrukambritest juhitava seisupidurisüsteemi kontrollimine teeoludes toimub sarnaselt sõidupidurisüsteemi kontrolliga, järgides teekattele esitatavaid nõudeid. Algse pidurduskiiruse kõrvalekalded seatud väärtusest 40 km/h on lubatud ±4 km/h piires, kui pidurdusteekonna normid arvutatakse ümber valemi (3) abil.

Teistest pidurisüsteemidest sõltumatu juhtelemendiga varustatud varupidurisüsteemi parameetrite vastavust tabelis 4 toodud parameetritele kontrollitakse stendidel sõidupidurisüsteemi kontrollimiseks kehtestatud meetoditega.

1.3.3 Lisapidurisüsteemi kontrollimine

Lisapidurisüsteemi testitakse teeoludes selle käivitamisega ja sõiduki aeglustumise mõõtmisega pidurdamisel kiirusvahemikus 25 - 35 km/h. Sel juhul peab sõiduki jõuülekanne olema sellisel käigul, mis välistab mootori väntvõlli suurima lubatud pöörlemiskiiruse ületamise.

Abipidurisüsteemi pidurdustõhususe indikaator teeoludes on püsiseisundi aeglustuse väärtus. Sõiduk loetakse abipidurisüsteemi pidurdustõhususe testi läbinuks, kui püsiseisundi aeglustus on lubatud täismassiga sõidukil vähemalt 0,5 m/s2 ja sõidukorras sõidukil 0,8 m/s2, võttes arvesse arvestada juhi kaaluga.

Teekatsete ajal on raske objektiivselt hinnata iga ratta piduri toimimist ja samaaegset toimimist ning seetõttu määrata võimaliku rikke olemust ja asukohta. Samuti teeb ATP raames teeoludes pidurijuhtimise kontrolli korraldamise keeruliseks piisava territooriumi puudumine. Seetõttu eelistatakse pidurisüsteemide diagnoosimisel piduritestreid, mis kasutavad inertsiaal-, jõu- või inertsiaaljõu tööpõhimõtteid.

1.4 Nõuded rooli tehnilisele seisukorrale

Vastavalt GOST R 51709-2001 nõuetele peavad rooli tehnilise seisukorra parameetrid vastama allpool toodud nõuetele.

Jõumuutus rooli pööramisel peaks olema sujuv kogu selle pöörlemisvahemiku jooksul. Sõiduki roolivõimendi (kui see on sõidukil varustuses) töövõimetus ei ole lubatud.

Rooli iseeneslik pööramine roolivõimendiga neutraalasendist, kui sõiduk seisab ja mootor töötab, ei ole lubatud.

Roolimise summaarne lõtk ei tohi ületada tootja poolt kasutusdokumentatsioonis kehtestatud piirväärtusi või tootja poolt kehtestatud andmete puudumisel tabelis 1.8 toodud piirväärtusi.

Tabel 1.8 – roolimise lõtku koguväärtused

Rooli maksimaalset pöörlemist peaksid piirama ainult sõiduki konstruktsioonis ettenähtud seadmed.

Roolisamba ja rooliseadme korpuse kinnitusosade kahjustused ja puudumine, samuti rooliseadme osade suurenenud liikuvus üksteise või kere (raami) suhtes, mida sõiduki tootja ei ole ette näinud (kasutusdokumentatsioonis), on ei ole lubatud. Keermestatud ühendused tuleb pingutada ja kinnitada sõiduki tootja poolt ettenähtud viisil. Mängu juhttelje hoobade ja roolivarda liigendite ühendustes ei ole lubatud. Reguleeritava roolirattaga roolisamba lukustusseade peab olema töökorras.

Roolimehhanismi ja rooliajami jääkdeformatsiooni, pragude ja muude defektidega detailide kasutamine ei ole lubatud.

Töövedeliku tase roolivõimendi reservuaaris peab vastama sõiduki tootja poolt kasutusdokumentatsioonis kehtestatud nõuetele. Töövedeliku lekkimine võimendi hüdrosüsteemis ei ole lubatud.

1.5 Roolimise katsemeetodid

Roolivõimendi toimimise nõuet kontrollitakse seisval sõidukil, võrreldes rooli pööramiseks vajalikke jõude töötava ja väljalülitatud mootoriga. Rooli pööramisel jõu muutumise sujuvuse ja rooli pöördenurga piirajate nõudeid kontrollitakse töötava mootoriga seisval sõidukil, pöörates vaheldumisi rooli igas rattas maksimaalse nurga alla. suunas.

Nõuet, et roolivõimendiga rool ei pöörleks iseeneslikult neutraalasendist, kui sõiduk seisab ja mootor töötab, kontrollitakse seisva roolivõimendiga sõiduki rooli asendi jälgimisega pärast rooli paigaldamist autosse. asend, mis vastab ligikaudu sirgjoonelisele liikumisele ja mootori käivitamisele.

Rooli kogu lõtku väärtust kontrollitakse seisval sõidukil ilma rattaid riputamata roolis kogu lõtku määramise, rooli pöördenurga ja juhitavate rataste pöörlemise alguse registreerimise instrumentide abil.

Roolisamba ja rooliseadme korpuse kinnitusdetailide ning keermestatud ühenduste kahjustuste suhtes kontrollitakse seisval sõidukil, mille mootor ei tööta, organoleptiliselt, koormates roolikomponente ja koputades keermestatud ühendusi.

Rooliseadme osade vastastikust liikumist, rooliseadme korpuse ja roolisilla hoobade kinnitust kontrollitakse, pöörates rooli neutraalasendi suhtes 40 - 60° igas suunas ja rakendades vahelduvat jõudu otse roolile. käigukasti osad. Liigendliigeste seisukorra visuaalseks hindamiseks kasutatakse rooliseadme katsestende.

Roolisamba asendi fikseerimise seadme toimivust kontrollitakse selle tööle panemisega ja seejärel fikseeritud asendis roolisamba pööramisega, rakendades roolile vahelduvaid jõude rooliratta tasapinnal, mis on sellega risti. sammas vastastikku risti olevatel tasapindadel, mis läbivad roolisamba telge.

Auto stabiilsus sõidu ajal, juhitavus, esiratta rehvide normaalne veeretakistus ja nende kulumine, samuti kütusekulu sõiduühiku kohta sõltuvad suuresti auto juhitavate (esi)rataste paigaldusest.

Auto stabiilsus on selle võime liikuda ilma ümbermineku ja külili libisemise ohuta külgjõudude mõjul. Sõltuvalt ümbermineku ja libisemise suunast eristatakse piki- ja külgstabiilsust. Tõenäolisem ja ohtlikum on külgstabiilsuse kaotus, mis tekib tsentrifugaaljõu, sõiduki raskusjõu põikkomponendi, külgjõu mõjul ning ka rataste kokkupõrgete tagajärjel ebatasasel teel.

Auto külgstabiilsuse indikaatorid on maksimaalne võimalik kiirus kurvis ja tee ristkalde (kalle) nurk. Iga indikaatorit saab määrata rataste külglibisemise (libisemise) ja sõiduki ümbermineku tingimuste põhjal. Selle tulemuseks on neli külgstabiilsuse tegurit:

Kurvi mööda liikuva auto maksimaalne (kriitiline) kiirus, mis vastab tema libisemise algusele, m/s;

Kurvi mööda liikuva sõiduki maksimaalne (kriitiline) kiirus, mis vastab ümbermineku algusele, m/s;

Maksimaalne (kriitiline) kaldenurk, mis vastab rataste põikilibisemise (libisemise) algusele, kraadid;

Maksimaalne (kriitiline) kaldenurk, mis vastab sõiduki ümbermineku algusele, kraadides.

Esirattad, võttes arvesse autole kogetud koormusi, paigaldatakse mõningate kõrvalekalletega auto liikumistasandist. Esirataste esialgne joondamine on töö käigus häiritud ning vajalik on rataste joondamise nurkade süstemaatiline kontroll ja reguleerimine: varbanurk, kaldenurk, kuningtihvtide piki- ja külgkaldenurgad.

Veoautode ja busside puhul on reguleeritav ainult esirataste varbanurga parameeter. Varvaste nurgad on vajalikud tagamaks, et rattad võtaksid liikumisel sirge asendi. Suurenenud varvasnurk põhjustab esirehvide kulumist välistel rööbastel. Vähendatud - mööda väliseid rööpaid. Ratta ideaalne tööasend on vertikaalne ja sirge, sel juhul on rehvil parim haardumine ja kõige väiksem kulumine. Teoreetiliselt tuleks toe-in parameetrid valida iga auto jaoks optimaalselt.

Vastavalt tehnilisele dokumentatsioonile tuleb igal TO-2-l läbi viia varvaste kaldenurkade kontroll ja reguleerimine. Praktikas tuleb ebarahuldavate teeolude tõttu rooliratta joondusnurki reguleerida sagedamini kui iga TO-2 puhul.

Sellega seoses on roolimise diagnoosimiseks ja juhitavate rataste joondusnurkade reguleerimiseks ATP tingimustes vaja varustada hooldusalas olevad postid vastavate diagnostikastendidega.

2 MUP "VPATP-7" omadused

2.1 Veerem

Munitsipaalühtne ettevõte "Volgogradi reisijateveoettevõte nr 7" asub Volgogradi linna Kirovski rajoonis aadressil: st. Kindral Šumilov, 7a. MUP "VPATP-7" veab reisijaid linna- ja maaliinidel.

Ettevõtte pargis on 124 bussi. Busside keskmine vanus on 8,6 aastat, mis viitab veeremi üsna kulunud seisukorrale. Pargi kvalitatiivne koosseis on toodud tabelis 2.1. Osa veeremist hoitakse kinnises köetavas ruumis, mis on mõeldud 15 bussi jaoks. Ülejäänud busse hoitakse avatud aladel. Avatud laoruumid on varustatud aurukütteliinidega 74 bussi jaoks, et hõlbustada talvel külma mootori käivitamist.

Tabel 2.1 - Munitsipaalettevõtte VPATP-7 laevastiku kvalitatiivne koosseis

Volgogradi reisijateveo munitsipaalühtsete ettevõtete veeremi uuendamise meetmete rakendamise tulemusena perioodiks 2007–2010 liisinguga. heaks kiidetud Volgogradi linnaduuma 18. juuli 2007 otsusega nr 48/1164 „Meetmete kohta Volgogradi munitsipaalreisijateveoettevõtete veeremi ajakohastamiseks perioodiks 2007–2010, kasutades liisingut“ 2008. aastal, omavalitsuste moodustamine - Volgogradi linnarajoon sai ülelinnalistel liinidel kasutamiseks 92 bussi.

2008. aastal Volgogradi linnaduuma 18. juuli 2007 otsusega nr 48/1164 heaks kiidetud liisingut kasutavatel avaliku reisijateveo liinidel veeremi uuendamise meetmete rakendamise tulemusena MUP „VPATP nr 7 ”:

Teenindusse võeti 8 maaliini, millele lisandus 27 bussi;

Liiklus on taastatud viiel bussiliinil: nr 2 alates 20. juunist 2008 (6 bussi); nr 21e alates 18.07.2008 (4 bussi); nr 23 alates 01.09.2008 (2 bussi); nr 55 alates 13.10.2008 (2 bussi); nr 59 alates 12.01.2008 (4 bussi);

Varem teenindatud liinidel on busside arvu suurendatud 14 bussi võrra;

Alates 07.01.2008 võeti kasutusele bussiliin nr 88 (rongijaam - Maxim Gorki küla) 10 bussiga.

Joonisel 2.1 on kujutatud veeremipargi muutuste dünaamikat perioodil 2000-2009.

Riis. 2.1 – MUP VPATP-7 laevastiku koosseisu muudatus

2.2 Tehnoloogiline protsess TO-1 ja TO-2, kasutatud seadmed

TO-1 ja TO-2 põhieesmärk on vähendada osade kulumiskiirust, tuvastada ja ennetada tõrkeid ja rikkeid õigeaegse kontrolli-, diagnostika-, määrimis-, kinnitus-, reguleerimis- ja muude tööde kaudu.

TO-1 koosneb sõiduki välisülevaatusest ning ülevaatuse, kinnitus-, elektri- ja tankimistööde tegemisest tehnilise dokumentatsiooniga kehtestatud ulatuses. TO-2 sisaldab kõigi mehhanismide ja instrumentide seisukorra põhjalikumat kontrolli. TO-2 ajal eemaldatakse üksikud üksused sõidukist katsetamiseks stendidel.

Hoolduse sagedus on kehtestatud standardite, veeremi tehnilise dokumentatsiooniga ning seda kohandatakse ka sõltuvalt sõiduki läbisõidust. Nii et LiAZ-525625 TO-1 bussi puhul on see kohustuslik iga 5000 km järel. läbisõit Kui auto kuu keskmine läbisõit on väiksem kui hooldussagedus-1, siis tehakse seda vähemalt kord kuus.

Hooldus 2 tuleb teostada iga 20 000 km järel. Kui keskmine kuu läbisõit on väiksem kui TO-1 sagedus, viiakse TO-2 läbi vähemalt kaks korda aastas.

Tabelis 2.2 on näidatud bussi LiAZ-525625 hoolduse-2 käigus kasutatud toimingute ja seadmete loend.

Tabel 2.2 – bussi LiAZ-525625 tehnoloogiline kaart TO-2

operatsiooni nimi	Täitmise koht				Teeninduskohtade arv					Tööjõu intensiivsus inim-min				Seadmed, seadmed, tööriistad
1. Peske buss	Ülemine, alumine, sisemus, tagumine mootoriruum				-					220				Bussipesumasin, harjajoa, jugapesu, pesumasin, pesuhari
2. kontrollige sisselaskeõhukanali tihedust	mootor sektsioon, salongis läbi luugi				-					25				Spetsiaalne seade, lahtised mutrivõtmed 10, 13, 14, 17, 22 ja 24 mm, kruvikeeraja 8 mm
3. Kontrollige ventilaatori siduri seisukorda	mootor				1					8,4				Avatud mutrivõtmed 12, 13, 14, 19, 22 ja 24 mm.
4. Kontrollige jõuallika tugede seisukorda	mootor sektsioon, salongis läbi luugi				5					12				Lahtised mutrivõtmed 17, 19, 22, 24, 27 mm
5. kontrollida heitgaasisüsteemi torustike ja kollektorite seisukorda	Mootoriruumi all ja taga				-					15,6				Avavõtmed 10, 12, 13, 14 ja 17 mm, kastvõti 17 mm.
6. Kinnitage siduri korpus mootori külge	All ja salongis läbi luugi				1					12				Avatud mutrivõti 19 mm
7. Kontrollige lõtku kardaani ülekande liigendites ja ahelates	Altpoolt				2					0,8
8. Kinnitage sõukruvi võlli äärikud	Altpoolt				2					8,6				Lahtised mutrivõtmed 14, 17 mm
9. Reguleerige tagaratta rummu laagrite lõtku	Parem ja vasak				2					104				Õli äravooluanum, kuuskantvõti 12 mm, pesa võti 14 mm, otsik, haamer, spetsiaalne võti laagrimutrite jaoks, peitel, mutrivõti, lehter, täitesüstal
10. Kontrollige tagatelje tihedust		All, paremal ja vasakul				-		1,2				Kuuskantvõti 12 mm, karpvõti 14 ja 19 mm, lahtine mutrivõti 12, 14 ja 17 mm, südamik, alus, otsik, õli äravoolu anum, spetsiaalne mutrivõti tugimutrite kandmiseks, mutrivõti, täitesüstal, lehter
11. kontrollida tagumise ja esivedrustuse reaktsioonivarraste seisukorda		Altpoolt				5		28,6				Lahtised mutrivõtmed 19, 32, 41, 46, 50 ja 55 mm, kastivõti 19 mm, haamer, otsak, kruvikeeraja 8 mm, tangid, mõõdulint
12. Kontrollige tagasilla õiget asukohta		Paremal ja all, vasakul				-		19,4				Lahtised mutrivõtmed 19 ja 50 mm, kastvõti 19 mm, kruvikeeraja 8 mm, mõõdulint, tangid
13. Kontrollige eesmise A-raami liigendi seisukorda		Altpoolt				1		4,8				Avavõtmed 24, 65 mm, haamer, otsak, tangid, kruvikeeraja 8 mm.
14. Kontrollige A-raami seisukorda		Altpoolt				1		14,6				Keevitusseade TS-500, haamer
15. Kontrolli rataste seisukorda		-				6		31				Avatud võtmed 12 ja 15 mm, kruvikeeraja 8 mm, tangid, õhujaotuskast, manomeeter, rehvide pumpamise seade, rehvipaigaldusalus, kinnitusterad
16. Paigutage rattad ümber (vajadusel)		Üleval, paremal ja vasakul				6		6				Rattamutri mutrivõti 32 mm, lahtine mutrivõti 12 mm, liugkäru
17. kontrollida amortisaatorite ja nende kinnitusdetailide seisukorda		All ja salongis läbi põrandaluukide				6		18,6				Mutrivõtmed 12, 22, 24 ja 80 mm, rõngasvõti 22 mm, haamer, kruvikeeraja 8 mm, kinnitus
18. Reguleerige keha kõrgust		Altpoolt				3		28				Lahtised mutrivõtmed 10, 14, 17, 19 ja 24 mm
19. Kontrollige pöördeliigendite seisukorda		Parem ja vasak				2		37,6				Lahtised mutrivõtmed 12, 19, 24, 32 mm, vahetatav pea 27 mm, ühendusruutudega mutrivõti, mutrivõti 19 mm, esiratta rummu laagrimutrite võti 75 mm, haamer, otsik, kruvikeeraja 8 mm, tangid, kinnitus, konteiner pesuks , hüdrauliline tungraud, tõstuk, seade tihvtide väljapressimiseks
20. Kontrollige esiratta rummu laagrite seisukorda		Parem ja vasak				4		82,8				Tõstuk, lahtine mutrivõti 12 mm, haamer, otsik, kruvikeeraja 8 mm, tangid, mutrivõti 19 mm, vahetatav pea 19 mm, võti esiratta rummu laagrimutrite jaoks 75 mm, kinnitustera, laagritõmmits, peavõti, hari
21. Kontrollige esiratta rummu tihendite seisukorda		Parem ja vasak				2			1,6				Haamer, otsak, torn
22. Reguleerige esirataste sisselõiget		Altpoolt				1			34,4				Joonlaud rataste joonduse kontrollimiseks, otsmutrivõtmed 17 ja 19 mm, toruvõti
23. kontrollige lõtku sõukruvi võlli ahelates ja liigendites						1			0,6				Avatud mutrivõtmed 12 ja 13 mm, tangid, mängumõõtur
24. Kinnitage rooliseadme korpus ja adapteri ühenduspoldid, mis ühendavad rooliseadme võlli pikendusvõlliga						1			7,6				Lahtine mutrivõti 22 mm, kastvõti 24 mm
25. Kontrollige piduritrumlite seisukorda		Parem ja vasak koos eemaldatud piduritrumlitega				4			102				Lahtine mutrivõti 12 mm, rattamutri mutrivõti 32 mm, polditõmmitsad, kruvikeeraja 10 mm, haamer, rattamutrite kinnitusseade, kinnitusterad, otsikud
26. Kontrollige patjade ja hõõrdkatete seisukorda		Parem ja vasak				8			36,6				Spetsiaalne kinnitus, 8 mm kruvikeeraja, pesuanum
27. kontrolli paisumismehhanismi korpuste kinnitust pidurisadula külge						8			30,4				Spetsiaalne mutrivõti 10 mm, otsik, haamer, lahtised mutrivõtmed 22 ja 24 mm
28. Kontrollige vabastusmehhanismide kiilu, rullide, tõukurite ja katete seisukorda		Parem ja vasak				8			31,6				Kruvikeeraja 8 mm, mutrivõti 19 mm, haamer
29. Kontrolli patjade pingutus- ja kinnitusvedrude seisukorda		Parem ja vasak				8			3				Spetsiaalne kinnitus, lahtine mutrivõti 14 mm, kruvikeeraja 8 mm
30. Kontrollige rattarummudel olevate ABS-i käigurõngaste seisukorda		Parem ja vasak				4			2,4				Kruvikeeraja 8 mm
31. Reguleerige ABS-i ratta kiiruseanduri vahesid		Parem ja vasak				4			4,1				Avatud mutrivõti 13 mm
32. Kontrollige pärast hooldust ABS-i nõuetekohast toimimist.		Kokpitis				-			8,3				-
33. Kontrollige elektrijuhtmete seisukorda		-				-			14,8				Nuga, 6,5 mm kruvikeeraja, kandiline võti, kontrolllamp
34. Viige akude elektrolüüdi tihedus normaalseks						2			3,8				Hüdromeeter, sond, lahtised mutrivõtmed 12,13,14 ja 19 mm
35. Puhastage hõõgküünla spiraal süsinikujääkidest		Vasakul küttekambris				1			3,2				Lahtised mutrivõtmed 27 ja 41 mm, hari
36. Kontrollige uste tihendite seisukorda		Väljast ja seest				3			11,8				Kruvikeeraja 8 mm, Phillipsi kruvikeeraja
37. Kontrollige avariiventilatsiooni luukide seisukorda ja toimimist		Salongis				3			4,2				Kruvikeeraja 8 mm, tangid
38. Kontrolli kaante kummihingede seisukorda		Parem ja vasak				8			12,8				Avamutrivõti 10 mm, kruvikeeraja 8 mm
39. Kontrollige põranda ja kaevukaante seisukorda		Sees ja all				-			26,6				8 mm kruvikeeraja, haamer, puur, puurikomplekt, Phillipsi kruvikeeraja
40. Kontrolli ukselehtede kõrgust		Sees ja all				6			4,2				Avavõtmed 12. 13 ja 19 mm, kuuskantvõti 12 mm, tangid, kruvikeeraja 8 mm, haamer, peitel
41. Kontrollige alumise ukselehe klambrite teljepiirete seisukorda		Sees ja all				6			4,2				Avatud mutrivõtmed 10, 19 mm. Kruvikeeraja 8 mm
42. Kinnitage uksejuhiku rullklambrid		Salongis ja kokpitis				6			8,6				Spetsiaalne võti 12 mm
43. Kinnitage ukserulli renni juhikud		Salongis ja üleval kajutis				6			5,4				Lahtine mutrivõti 10 mm, mutrivõti 10 mm
44. Kinnitage ukse juhtrullikute teljed		Salongis ja kokpitis				6			3,6				Avavõtmed 10 ja 19 mm, kastvõti 19 mm, mutrivõti 10 mm
45. Kontrolli istmepolstri ja turvapatjade seisukorda		Salongis ja kokpitis				-			9,2				Kruvikeeraja 8 mm
46. ​​Kinnitage istmeraamid ja seljatoed		Salongis				-			8,6				Avavõtmed 12 ja 17 mm, kruvikeeraja 8 mm
47. kontrollida akude liikuva aluse seisukorda		Paremal akupesas				1			4,4				Avavõti 19 mm, hoob-kolb süstal, kruvikeeraja 6,5 ​​mm
48. Kinnitage sambad, käsipuud ja uksevaheseinad		Salongis				-			4,2				Avavõti 12 mm, kuuskantvõti 6 mm, kruvikeeraja 10 mm, puur, puurikomplekt, Phillipsi kruvikeeraja
49. Kinnitage klaasist kaitseklambrid ukselehtede külge		Salongis				10			2,8				Spetsiaalne võti 17 mm
50. Vahetage GMT karteris õli (kui läbisõit jõuab 60 tuhande km-ni, kuid vähemalt kord aastas)		Salongis läbi luugi ja all				-			29,4				Kuuskantvõti 12 mm, õli äravoolu anum, õlijaotur, lehter
51. Vahetage GMP õlifiltri asendusfiltri element (GMP õli vahetamisel)			Sees või all	1			6,1				Lahtised mutrivõtmed 14, 36 mm, pea 36 mm, mutrivõti, kasutatud filtrielementide konteiner
52. Loputage kütuse jämefiltrit			Altpoolt	1			27,4				Võtmed 13 ja 22 mm, kastivõti 14 mm, veeanum
53. Määrige piduriklotside ribide ja tõukurite kontaktpinnad			Parem ja vasak	16			2,4				Määrdenõu, spaatliga
54. Määrige vabastusmehhanismi osade tööpinnad			Parem ja vasak	8			12				Määrdeaine konteiner, osade pesemise vann, õhujaotur
55. Määrige esisilla rummu laagreid			Parem ja vasak	2			12				Määrdeaine konteiner, osade pesemise vann, puidust spaatel

Kokku on töömahukus 23,5 töötundi. TO-2 toimingud on üsna töömahukad, kuid ei anna täit teavet piduri- ja roolisüsteemide tõhususe kohta, erinevalt nende süsteemide kontrollimisest diagnostikastendidel. Katsetestid nõuavad palju vähem aega ja annavad samal ajal üksikasjalikku teavet diagnoositava süsteemi oleku kohta.

2.3 Tsoon TO-2. asukoht ja saadaolev varustus

Tsoon TO-2 "MUP VPATP-7" asub eraldi hoones, sellel on kaks sissepääsu ja kaks väljapääsu läbisõiduks. TO-2 tsooni mõõtmed võimaldavad mahutada korraga neli bussi. TO-2 tsooni ja seadmete asukoha skeem on näidatud joonisel 1

Riis. 1 – TO-2 tsooni skeem

1 – pneumaatiline neetimismasin; 2 – vertikaalne puurmasin; 3 – metallist töölaud; 4 – masin piduriklotside ja trumlite keeramiseks; 5 – mobiilne tõstuk; 6 – statsionaarne lift.

Olles analüüsinud TO-2 tsooni diagrammi, näete, et selles tootmisruumis on piisavalt ruumi piduri- ja roolisüsteemide diagnoosimise seadmete jaoks.

Tabelis 2.3 on näidatud TO-2 tsoonis saadaolevate seadmete ja selle kaasaegsete analoogide loend.

Tabel 2.3 – Munitsipaalühisettevõtte “VPATP-7” tsooni TO-2 seadmed

Seadme nimi	aasta aastalt	Vastavus kaasaegsetele nõuetele	Kaasaegsed analoogid
Mobiilne tõstuk PP-24. kandevõime 24 t. 4 hammast käigukastiga, ratastega koguja.	2008	vastab	Mobiilne tõstuk PP-20. kandevõime 20 t. 4 hammast käigukastiga, rataste koguja
Statsionaarne lift PS-16. kandevõime 16 t. 4 hammasratast käigukastiga, tõstmine tungrauaplatvormidega	2006	vastab	Statsionaarne lift PS-15. kandevõime 15 t. 4 nagi, tõstetakse üles tõsteplatvormidelt
Universaalne vertikaalne puurmasin ZIL 2A135	1987	aegunud	Hammasrattaga vertikaalne puurmasin JETGHD-27
Pneumaatiline neetimismasin	1985	aegunud	Hüdropneumaatiline neetimismasin Comec CC-30
Piduriklotside ja -trumlite pööramise masin, mida toodab nime saanud Gomeli tööpinkide tehas. CM. Kirov	1983	aegunud	Piduriketaste, trumlite ja hoorataste pööramise masin ComecTR 1500. ComecTCE 560 piduriklotside pööramismasin

Munitsipaalettevõtte VPATP-7 tsoonis TO-2 saadaolevate seadmete analüüsist võime järeldada, et suurem osa kasutatavatest seadmetest on väga vananenud ega vasta tänapäevastele osade töötlemise kvaliteedi ja täpsuse nõuetele. Näiteks kaasaegsed piduritrumlite ja -klotside pööramise masinad tagavad olemasolevast suurema töötlemistäpsuse ja tööpindade parema joonduse. Lisaks puuduvad TO-2 tsoonis seadmed auto aktiivse ohutuse eest vastutavate piduri- ja roolisüsteemide diagnoosimiseks. Kuna on oluline tagada rooli- ja pidurijuhtimissüsteemide usaldusväärne ja tõrgeteta töö, on soovitatav varustada TO-2 ala sobivate diagnostikaseadmetega.

3 Aktiivsete ohutussüsteemide diagnoosimiseks kasutatavad seadmed

Praegu on auto pidurisüsteemide diagnoosimisel tuvastatud kaks suunda:

Põhjalik diagnostika, mis võimaldab hinnanguliste (väljund)parameetrite (pidurdusteekond, aeglustus, pidurdusjõud, reaktsiooniaeg) väärtuse põhjal hinnata sõiduki pidurite tehnilist seisukorda tervikuna;

Põhjuslik diagnoos, mille käigus määratakse pidurdustõhususe vähenemine pidurisüsteemi üksikute sõlmede ja elementide tehnilise seisukorra määramise teel.

Esmane on terviklik diagnostika, mida tehakse spetsiaalsetel stendidel plaanipäraselt ja kindla sagedusega. Sel juhul mõõdavad nad:

Auto pidurdusteekond (auto läbitud vahemaa alates piduripedaali vajutamisest kuni auto täieliku seiskumiseni);

Auto aeglustamine pidurdamisel;

Iga ratta pidurdusjõud.

Seotud parameetrid võivad olla iga ratta (telje) pidurdusreaktsiooni aeg, üksikute rataste põhiparameetrite väärtuste erinevus.

Lisaks eelpool nimetatud pidurite tehnilise seisukorra parameetritele on stendidel võimalik määrata rataste vaba pöörlemisjõudu, iga ratta poolt tekitatavat pidurdusjõudu, blokeeringu olemasolu ehk ratta haardumist. , piduripedaalile avaldatav survejõud, piduritrumlite ebaühtlane kulumine (ellipsus).

Rataste vaba pöörlemisjõud iseloomustab piduriklotside reguleerimist ja sõiduki mehaanilise jõuülekande (ülekande) olekut. Patjade optimaalse reguleerimise ja mehaanilise jõuülekande defektide puudumise korral on veoauto rataste vaba pöörlemisjõud vahemikus 300-400 N (30-40 kgf).

Pidurdusjõud on tugipinna reaktsioon auto ratastele, põhjustades pidurdamist. Pidurdamine on kunstliku takistuse tekitamine ja muutmine sõiduki liikumisele.

Iga ratta arendatav pidurdusjõud sama pedaalivajutuse korral on oluline parameeter, mis määrab auto libisemise äkkpidurduse ajal. Pidurdusjõu normaalse jaotuse esi- ja tagarataste vahel määravad kindlaks sõidukitootjad. Parema ja vasakpoolse ratta poolt tekitatud pidurdusjõudude erinevus on lubatud mitte rohkem kui 15-20%.

Hindamisparameetriks pidurite tõhususe kohta üldiselt on pidurdusjõu ja sõiduki massi suhe. Pidurdusjõud peab olema vähemalt 65% sõiduki massist.

Pedaalile avaldatav survejõud iseloomustab hüdraulilise piduri ajami olekut; see ei tohiks ületada 500 N (50 kgf), kui rattad on lukustatud.

Piduritrumlite ebaühtlast kulumist ümbermõõdu ümber iseloomustab pidurdusjõu näitude ebastabiilsus, mis väljendub instrumendi nõela võnkumises sünkroonselt ratta kiirusega (mõõtmine on kõige parem teostada madalatel kiirustel). Piduritrumli lubatud ellips paneb instrumendi nõela võnkuma statiivi konstruktsiooniga määratud piirides.

Näiteks veoauto KI-4998 alusel on instrumendi nõela lubatud võnkumine 10 jaotust ehk 700 N (70 kgf).

Praegu on sõiduautode ja veoautode pidurite diagnoosimiseks välja töötatud mitut tüüpi stendid:

Stendid staatilisteks katseteks, kus pidurdusjõude mõõdetakse seisva sõiduki ja nullilähedaste rataste kiiruste korral;

Stendid kinemaatilisteks katseteks, kus auto on paigal, rattad pöörlevad statiivrullikute (liikuv rihm) abil;

Tähistab dünaamilisi teste, kus auto sõidab teatud kiirusega dünamomeetri klotsidele ja piduritele (auto ja statiiv mõjutavad teineteist pidurdamisel samamoodi nagu auto ja tee).

Diagnostikaseadmed on mõeldud nii sõiduki kui terviku kui ka selle põhikomponentide ja süsteemide tehnilise seisukorra kontrollimiseks. Tehnilist seisukorda tervikuna hinnatakse liiklusohutuse taseme, keskkonnamõju, veojõu ja majanduslike omaduste järgi.

3.1 Seadmed pidurisüsteemide diagnoosimiseks

Vastavalt standardile GOST 25478 - 82 kontrollitakse piduri tõhusust maantee- ja stenditestimise meetoditega. Teekatsetuse meetod on selline, et varustatud autoga kiirendatakse tasasel alal kuiva asfaltbetoonkattega (haardetegur mitte alla 0,6) kiiruseni 40 km/h ja juht rakendab hädapidurdust. Sel juhul hinnatakse sõiduki pidurdusteekonda ja aeglustumist, mille normväärtused on standardiga kehtestatud olenevalt sõiduki tüübist. Seisupidurisüsteemi hinnatakse seisva seisukorra tagamiseks sõiduki (maanteerongi) sõitmisel erineva kaldeväärtusega kaldega viaduktile: sõidukil täismassiga 16%, sõidukorras sõiduautol ja bussil 23% ning sõidukorras veoautodele ja maanteerongidele 31%.

Pidurite teekatsel võib kasutada aeglustusmõõtureid (kiirenduse määramise seadmeid), kuid peamiselt kasutatakse visuaalseid vaatlusmeetodeid, mis muudab pidurite tehnilise seisukorra hindamise subjektiivseks ja sellest tulenevalt mitte piisavalt usaldusväärseks. Sellega seoses on viimasel ajal üha suurem rõhk piduridiagnostika korraldamisel üle viidud stendimeetoditele, mis annavad objektiivse hinnangu auto pidurdusomadustele. Pidurialused jagunevad platvorm- ja rullikuteks ning viimased inertsiaal- ja jõutüüpi alusteks. Platvormi piduritesti skeem on näidatud joonisel fig. 3.1.

Riis. 3.1 - Pindalapiduri katsestendi skeem.

1 – platvorm; 2 – andur; 3 – rull; 4 – ratas; 5 – vedru;

Selle kasutamisega pidurite diagnoosimise meetod seisneb auto kiirendamises kiiruseni 6–12 km/h ja järsus pidurdamises, kui rattad 4 põrkuvad kokku aluse 1. alaga. Kui pidurid on ebaefektiivsed, siis rulluvad auto rattad üle seisualade ja viimased ei liigu. Kui pidurid on tõhusad, siis rattad pidurdatakse ja blokeeritakse ning rataste ja platvormide pinna vaheliste inertsijõudude ja hõõrdejõudude mõjul liigub auto edasi ja viib platvormid endaga kaasa. Iga platvormi liikumise väärtust rullidel 3, mida ei piira vedrud 5, tajuvad andurid 2 ja registreerivad konsoolil asuvad mõõteriistad. Kohapealsete stendide peamised eelised on nende kiirus, madal metalli- ja energiakulu. Kõige mugavamad stendid on ülevaatuse kontrolli läbiviimiseks koos järeldusotsuse "sobib või mitte" väljastamisega. Nende aluste miinusteks on ennekõike näitude madal stabiilsus, mis on tingitud auto rataste platvormidega haardumise koefitsiendi muutumisest (rattad on märjad, määrdunud jne) ja auto sisenemine valesti. Just neil põhjustel pole nende stendide seeriatootmist veel rakendatud.

Need puudused puuduvad jooksvate rullidega (trummidega) stendidel, mis on kogu maailmas levinud. Joonisel fig. 3.2 on kujutatud inertsiaalset tüüpi pidurialuse skemaatiline diagramm.

Struktuurselt on see valmistatud kahest trumlipaarist, mis on ühendatud, et vältida rataste libisemist kettajamite poolt. Ajam toimub 55–90 kW võimsusega elektrimootorilt käigukasti ja elektromagnetiliste sidurite kaudu, lahtiühendamisel muutuvad trummelplokid iseseisvateks dünaamilisteks süsteemideks. Jooksutrumlid on ühendatud hooratta massidega.

Inertsiaalsel alusel pidurite tõhususe kontrollimise füüsikaline tähendus on järgmine. Kui reaalsetes oludes teel kustub edasi liikuva auto kineetiline energia pidurimehhanismide abil, siis seisval statiivil pidurite toimel trumlite ja hooratta pöörlemisenergia. massid, millega “liikuv tee rullub auto alla” kustub. Reaalsete tingimuste simulatsiooni tagamiseks valitakse hooratta massid selliselt, et nende ja jooksvate trumlite inertsimoment antud pöörlemiskiirusel annab kineetilise energia, mis vastab auto translatsiooniliselt liikuva massi kineetilisele energiale. üks telg.

Riis. 3.2 - Töötavate trumlitega inertsiaalset tüüpi piduritesti skeem:

1 - hooratas; 2 - statiivitrumlid: .3 - kettajam; 4 - elektromagnetiline sidur, 5 - käigukast; 6 - elektrimootor

Inerts-tüüpi piduritestrite eelised on indikaatorite määramise kõrge täpsus ja usaldusväärsus (tagades auto rataste ja statiivi trumlite vahelise haardeteguri kõrge stabiilsuse), võimalus testida pidureid tingimustes. lähenevad tõelistele, mis tagab testi kõrge infosisalduse. Inertsiaaltüüpi puistud on aga metallimahukad (inertsiaalmassiga kuni 5 tonni) ja energiamahukad. Seda tüüpi stende on kõige soovitavam kasutada autode vastuvõtuülevaatusel, et hinnata nende pidurdusomadusi igakülgselt.

Praegu on kõige levinumad jõutüüpi pidurialused, mille skemaatiline diagramm on näidatud joonisel fig. 3.3.

Riis. 3.3 – jõutüüpi rullpidurite testeri skeem:

1 – raam; 2 - rull; 3 - kettajam; 4 - võll; 5 - käigukasti mootor; 6 - lukustusrull; 7 - auto ratas; 8 - rõhuandur.

Nii nagu inertsiaalsed, on need valmistatud kahe rullide paarina, mis on ühendatud kettajamiga. Igal rullide paaril on autonoomne ajam võimsusega 4 - 13 kW elektrimootorilt, mis on sellega ühendatud jäiga võlliga koos sisseehitatud käigukastiga (käigukastiga mootor). Tänu suure ülekandearvuga (32 - 34) planetaar-tüüpi käigukastide kasutamisele on piduritestimisel tagatud rullikute väike pöörlemiskiirus, mis vastab sõiduki kiirusele 2 - 4 km/h. Stendi rullidel on sälk või spetsiaalne asfaltbetoonkate, mis tagab rataste stabiilse nakkumise rullikutega. Kompaktse disaini ja paigaldamise lihtsuse tagamiseks paigaldatakse rullplokid ühisesse raami. Statiiv peab olema varustatud piduripedaalil oleva jõuanduriga ning võimaldama määrata maksimaalset pidurdusjõudu ja piduriajami reaktsiooniaega. Power-tüüpi piduripukkide eelisteks on nende üsna kõrge täpsus ning rullikute väike pöörlemiskiirus pidurite testimisel määrab nende kõrge valmistatavuse. Stendide miinusteks on nende metalli- ja energiakulu. Need alused on kõige mugavamad operatiivjuhtimise teostamisel, kui nende abil määratakse pidurite efektiivsus, vajadusel tehakse reguleerimistöid ja kontrollitakse uuesti tehtud seadistuste kvaliteeti. Jõutüüpi stendide puhul on arendused diagnostikaprotsessi automatiseerimise kasutamiseks, mis tõstab oluliselt diagnostikatulemuste infosisu ja usaldusväärsust.

3.2 Roolidiagnostika seadmed

3.2.1 Roolilõtku mõõtmise seadmed

Rooli tervikuna kontrollitakse mudeli K-187 seadmega. Seade K-187 on kaasaskantav, sisaldab skaalaga dünamomeetrit ja mängumõõtjat, mis on paigaldatud roolile; Roolisambale on paigaldatud lõtkumõõdiku nool, mis võimaldab määrata kogu lõtku (rooli pöördenurga järgi) ja ka kogu hõõrdejõudu, mille jaoks esirattad on riputatud, et kõrvaldada rehvide hõõrdumine kokkupuutekohas ja rooli pöörlemisjõudu mõõdetakse spetsiaalse dünamomeetriga.

Hüdraulilise võimendiga varustatud roolisüsteemide hooldamisel kasutatakse lisaks mudelit K465M, mis võimaldab määrata õlilekke, hüdropumba rõhu ja pumba jõudluse. Veoauto esisilla poldisõlme kulumist kontrollitakse mudeli T-1 seadmega.

Roolis on kogumängu mõõtmiseks ka täpsemad ja hõlpsamini kasutatavad instrumendid, mille on välja töötanud kodumaised teadlased. Näiteks dünamomeeter koos hüdraulilise mängumõõtjaga kettale roolimise diagnoosimiseks.

Selle seadme mõõteelemendiks on suletud läbipaistev ampull, mis sisaldab vedelikku ja sellesse jäetud õhumulli. Prototüüp on näidatud joonisel fig. 3.4.

Seade koosneb kolmest ühte plokki ühendatud konstruktsiooniosast: dünamomeeter, lõtkumõõtur ja ühendusseade.

Kahepoolse toimega dünamomeeter on varustatud kahe pöördemomendi käepidemega 1 koos skaalaga 2 ja lukustusrõngastega 7. Selle vedrud asuvad silindrilises korpuses, mis on suletud katetega 12.

Mängumõõtur on paigutatud kettale 6 ja see on suletud läbipaistev ampull 5, mis on täidetud madala külmumisastmega vedelikuga (alkoholiga) ja õhumull 4. See ampull on gradueeritud ja kombineeritud mängumõõturi skaalaga 3, mis koosneb kahest osast - vastavalt alguspunktiga vasakult paremale ja paremalt vasakule. Ketas 6 on paigaldatud ümbrisesse 8 ja seda saab pöörata nii vasakule kui ka paremale. Ketta 6 aksiaalne liikumine on piiratud kahe kinnituskruviga 11.

Riis. 3.4 – Seade roolisüsteemi kontrollimiseks DL-G (hüdromehaaniline dünamomeeter-mängumõõtur):

1 – pöördemomendi käepide; 2 – dünamomeetri skaala; 3 – lõtkumõõtja skaala; 4 – õhumull; 5 – ampull; 6 – lõtkumõõturi ketas; 7 – lukustusrõngas; 8 – kettapuks; 9 – sulg; 10 – survekruvi; 11 – kinnituskruvi; 12 – dünamomeetri kate.

Ühendusseade koosneb L-kujulisest kronsteinist 9, millesse on surutud mutter, millesse on keeratud survekruvi 10. Seadme üheks tervikuks kokkupanekuks kinnitatakse dünamomeetri silindri külge ülalt jäigalt hülss 8 ja kronstein 9 on samuti selle kehaga ühendatud, kuid altpoolt.

Dünamomeeter-lõtmemõõturi tööpõhimõte. Seade kinnitatakse kruviga 10 rooliratta alumise või ülemise punkti külge. Sel juhul on soovitav, et ketta 6 tasapind oleks paralleelne määratud velje pöörlemistasandiga. Lukustusrõngad 7 surutakse vastu katet 12. Seade on kasutusvalmis.

Rooli veljele mõjuvat jõudu (hõõrdejõudu) kontrollitakse, keerates velge pöördemomendi käepidemetega 1 ühest äärmisest asendist teise. Vedrud on deformeerunud ja selle tulemusena liiguvad käepidemed, samuti nihkuvad lukustusrõngad mööda määratud käepidemeid. Kui käepidemed vabastatakse, naasevad need algsesse asendisse ja rõngad hoitakse nende küljes hõõrdumise abil. Tuginedes rõnga 7 juuksepiiri asukohale käepideme 1 skaala 2 löökide suhtes, leitakse mõõtmistulemus - maksimaalne jõud rooli veljele.

Kogu lõtku mõõtmiseks keerake rooli esmalt näiteks päripäeva, rakendades käepidemele 1 etteantud (normaliseeritud) jõudu ja seadke selles asendis ketta 6 pööramisega lõtkumõõdik nulli. Sel juhul on vasak serv. õhumulli 4 joon on joondatud lõtkumõõdiku skaala nullmärgiga – äärmusmärk ampullil 5. Seejärel keerake rooli vastassuunas, rakendades sama jõudu ka teisele käepidemele. Kui rool pöörleb, teeb ampull kaasaskantava liigutuse ja õhumull liigub selle õõnsuses tõstejõu toimel. Seetõttu ei sõltu mõõtmistulemused nii rooli velje kaldenurgast horisontaaltasapinna suhtes kui ka määratud velje läbimõõdust. Mulli 4 liikumisega mängumõõturi vastava skaala suhtes - märgis ampullil 5 - määratakse rooli lõtk.

Vajadusel korrake mõõtmist, alustades rooli velje pööramist vastupidises suunas. Diagnoos on lõpule viidud. Keerake kruvi 10 lahti ja eemaldage seade velje küljest.

3.2.2 Seadmed rataste joondusnurkade mõõtmiseks

Läbisõiduplatvorm või hammaslatid rataste joondamise nurkade kontrollimiseks, mille skeem on näidatud joonisel 3.5, on ette nähtud auto ratta geomeetrilise asendi ekspressdiagnostikaks kontaktpunktis külgjõu olemasolu või puudumise põhjal.

Riis. 3.5 - Vahendid rataste joondamise nurkade jälgimiseks dünaamilises režiimis: a - läbisõiduplatvormi tugi; b - läbisõiduraami statiivi skeem;

c - jooksvate trumlitega statiivi skeem; 1 - platvorm põiki liikumiseks; 2 - põikisuunaline liikumise hammas; 3 - veotrummel; 4 - aksiaalse liikumise juhitav trummel.

Kui rataste joondamise nurgad ei vasta nõuetele, tekib kontaktikohas külgjõud, mis mõjub platvormile (restile) ja nihutab seda põikisuunas. Nihe registreeritakse mõõteseadmel. Need alused ei näita, millist rataste joondamise nurka on vaja reguleerida. Vajadusel teostatakse staatilisel režiimil töötavatel stendidel sõiduki edasine hooldus.

Platvormialused paigaldatakse ühe sõidukirööbastee alla, riiulialused - kahe alla. Auto läbib stendi kiirusega ligikaudu 5 km/h.

Jooksvate trumlitega alused on ette nähtud külgjõudude mõõtmiseks auto veorataste kokkupuutepunktides trumli tugipinnaga. Külgjõudude mõõtmiseks asetatakse auto alusele ja lülitatakse sisse trumlite elektrimootorid. Kasutades rooliratast, jälgides mõõteriistu, saavutavad nad mõlema ratta külgjõudude võrdsed. Kui näidud ei vasta normile, reguleerige varba sisse. Kui vajalikku tulemust ei õnnestunud saavutada, tehakse sõiduki edasine hooldus staatilisel režiimil töötavatel stendidel.

Jooksvate trumlitega püstikud on mõeldud peamiselt autodele, millel on ainult varvaste reguleerimine. Need alused on metallimahukad ja kallid, mistõttu on soovitatav neid kasutada ainult suurte ATP-de juures.

Staatilises režiimis rataste joondamise nurkade jälgimiseks mõeldud alused (seadmed) võimaldavad mõõta nurki: tihvti telje piki- ja põiksuunaline kalle, kumerus, pöördenurga suhe, varvas. Need stendid on oma disaini lihtsuse ja madala hinna tõttu kõige levinumad. Stendide funktsionaalsus on ligikaudu sama, peamised erinevused on mõõtmispõhimõttes.

Taseme mõõtmine. Seade on kinnitatud auto ratta külge ja selle “horisont” seatakse vastavalt vedeliku tasemetele (joon. 3.6, a). Pöörates rattaid paremale ja vasakule, saate määrata, millise kalde on tasemed saanud. Nende kallete suurus sõltub tegelikest rataste joondamise nurkadest. Seda tüüpi kodumaine seade on M2142. Tasapinna (või loodijoone) põhimõte on kaasatud enamiku kaasaegsete konstruktsioonide mõõtmissüsteemidesse. Ratta kõrvalekalle nendest põhiasenditest loetakse visuaalselt ja mõnel kujundusel automaatselt ning kuvatakse perfokaardil või kuvaril.

Riis. 3.6 - Vahendid rataste joondamise nurkade jälgimiseks staatilises režiimis:

1 - tasemetega seade; 2 - juhenditega mõõtepea; 3 - mõõtevardad; 4 - kontaktketas rattale paigaldamiseks; .5 - projektor; 6 - valgusvihu allikas koos mõõteskaalaga; 7 - peegli helkur.

Kontaktmõõtmine. Metallist ketas kinnitatakse auto ratta külge rangelt paralleelselt selle pöörlemistasandiga. Selle juurde tuuakse mööda juhikuid liikuvate mõõtevarrastega seade. Rataste joondusnurkade väärtuse määrab varraste süvendite suurus (joonis 3.6, b). Praegu toodetav seda tüüpi stend K622 on mõeldud sõiduautodele, kuid on lihtsalt veoautode jaoks uuendatav ning on tehnoloogiliselt mugav hooldustootmisliinidel sisse- ja kaldenurkade mõõtmiseks.

Mõõtmine piki projitseeritud tala. Autoratta külge kinnitatakse projektor, mis saadab ekraanile kitsa valgus- või laserkiire (joonis 3.6, c). Muutes ratta asendit vastavatel skaalal, mõõdetakse ükshaaval rataste joondusnurki, aga ka sõiduki aluse geomeetriat. Seda tüüpi stendide esindajaks on sõiduautode mudel K111 ja veoautodele K62I.

Peegeldunud kiire mõõtmine. Auto ratta külge kinnitatakse kolmnurkne peegelhelkur, mille keskpeegel peaks olema paralleelne ratta veeretasapinnaga. Peeglisse saadetakse vaatlussümboliga kiir (joon. 3.6, d). Ratta asendit muutes määratakse ratta nurgad kordamööda sihiku asendist vastavatel skaalal. Seda tüüpi aluseid kasutatakse ATP-s (mudel 1119M) enim, kuna need on töökindlad, kõrge mõõtmistäpsusega ning neid on lihtne kasutada ja hooldada. Ainult varba nurga mõõtmiseks kasuta spetsiaalset joonlauda (mudel 2182), mis on universaalne ja sobib kõikidele autodele. Joonlaua kasutamine on õigustatud ainult muu varustuse puudumisel, kuna selle pakutav täpsus on ligikaudu 2–4 korda väiksem kui statsionaarsetel alustel, millest tänapäeva autode jaoks ei piisa.

3.3 Turul pakutavad diagnostikaseadmed

3.3.1 Pidurite testrid

Praegu pakub turg üsna laias valikus piduridiagnostika stende. Power-tüüpi stendid on kõige levinumad. Saadaval on nii statsionaarsed kui ka teisaldatavad alusmudelid. Munitsipaalühisettevõtte VPATP-7 tingimustes, millel on üsna suur tootmishooldusprogramm, samuti pidurijuhtimisseadme diagnoosimise hõlbustamiseks enne liinile minekut tuleks paigaldada statsionaarne piduritesti.

Statiiv STS-10U-SP-11

Stend STS-10U-SP-11 on statsionaarne universaalne katsestend kuni 10-tonnise teljekoormusega sõidu- ja veoautode, busside ja maanteerongide pidurisüsteemide jälgimiseks Mõõtmistulemused töödeldakse personaalarvutis ja kuvatakse ekraan. Mõõdab koormust teljele, pidurdusjõudu igale rattale, jõudu juhtseadistele, kuvab piduriskeeme Määrab GOST R 51709-2001 järgi projekteerimisparameetrid: eripidurdusjõud, pidurdusjõudude suhteline erinevus. telje rattad, autorongi lülide piduriajami asünkroonne reageerimisaeg Lisaks saab mõõta pidurisüsteemi reaktsiooniaega. Tabelis 3.1 on toodud stendi peamised tehnilised parameetrid.

Tabel 3.1 – Stendi tehnilised parameetrid Statiiv STS-10U-SP-11

Auto rataste läbimõõt, mm	520 - 1300
Rulli rööpme laius, mm	880 - 2300
Statiivil simuleeritud pidurduskiirus, km/h, mitte vähem	4,4 / 2,2
	1 – 6 / 3 - 30
	100 - 1000
Lubatud vähendatud vea piir, %
10000
	0 – 1,5
	15
	8
Varustusala	6,5*15

Riis. 1 – Seadmete paigutamine tööasendisse

1 - parempoolne tugiseade; 2 - vasakpoolne tugiseade; 3 - elektrikapp; 4 - instrumendikapp; 5 – fotodetektor; 6 - juhtalus; 7 - pistikupesa juhtaluse ühendamiseks

Statiiv STM-8000

Stend on mõeldud kuni 8000 kg teljekoormusega, 960-2800 mm rööpmelaiusega sõiduautode, veoautode, busside, aga ka mitmeteljeliste nelikveoliste sõidukite pidurisüsteemide tõhususe jälgimiseks.

Stendi saab kasutada sõidukite teenindusjaamades, autoettevõtetes, riikliku tehnoülevaatuse jaamades töötavate pidurisüsteemide jälgimiseks, liinil tootmise ajal, samuti iga-aastasel tehnilisel ülevaatusel, kasutades diagnostikavahendeid. Puistu peamised tehnilised parameetrid on toodud tabelis 3.2.

Statiiv võimaldab määrata järgmised parameetrid:

Telje kaal;

eripidurdusjõud;

Diagnoositud telje rataste ovaalsus.

Tabel 3.2 – STM-8000 stendi tehnilised omadused

Auto rataste läbimõõt, mm	520 - 1300
Rulli rööpme laius, mm	800 - 2300
	3,0 / 2,3
Katsetelje iga ratta pidurdusjõu mõõtmisvahemik, kN	0 - 25
Lubatud vähendatud vea piir, %
Juhtseadme jõu mõõtmise vahemik, N	0 - 1000
Lubatud vähendatud vea piir, %
8000
Pidurisüsteemi reaktsiooniaja mõõtmisvahemik, s	0 – 1,5
Töörežiimi seadistamise aeg, min, mitte rohkem	15
Pidev tööaeg, h, mitte vähem	8
Varustusala	6*15

Cartec BDE 3504-10t alus (spetsifikatsioon CeSi)

Stend CartecBDE 3504-10t (specCeSi) on kuni 10-tonnise teljekoormusega veoautode, busside ja maanteerongide arvutipõhine rullpidurite tester Stendi rullidel on teepinda imiteeriv keraamiline-räni kate. Stendil on kaks jälgimisrulli. Piduritesti lülitub sisse ainult siis, kui mõlemad tõukurirullid on all (st sõiduk on piduritestil), see hoiab ära juhusliku käivitumise ja annab täiendava turvalisuse. Statiiv on varustatud põhiraamiga, mis hõlbustab oluliselt diagnostikaliini vundamendi ettevalmistamist ja vähendab seadmete paigaldamisel vigade tõenäosust.

Tegelikele teeoludele kõige lähedasemate katsetingimuste taasloomiseks pingil tuleb autod diagnoosida koormatud olekus. Sel eesmärgil sisaldab stendi varustus seadet auto koormuse simuleerimiseks. See koosneb kahest ülevaatuskraavi paigaldatud hüdrosilindrist, mis on kettide kaudu kinnitatud sõiduki raami või telje külge. Hüdrosilindrite tekitatav jõud surub auto rattad vastu rullikuid ja simuleerib seega auto laadimist. Tabelis 3.3 on toodud puistu tehnilised omadused.

Statiiv mõõdab järgmisi parameetreid:

Telje kaal;

Kontrolli jõud;

Ühe telje pidurdusjõudude suhteline erinevus;

eripidurdusjõud;

Pidurisüsteemi reaktsiooniaeg;

Diagnoositud telje rataste ovaalsus;

Rataste vaba pöörlemise jõud.

Tabel 3.3 – statiivi CartecBDE 3504-10t tehnilised omadused

Auto rataste läbimõõt, mm	520 - 1300
Rulli rööpme laius, mm	850 - 2300
Stendil simuleeritud pidurduskiirus, km/h	2,8 / 2,2
Katsetelje iga ratta pidurdusjõu mõõtmisvahemik, kN	0 – 6 / 0 - 30
Lubatud vähendatud vea piir, %
Juhtseadme jõu mõõtmise vahemik, N	0 - 1000
Lubatud vähendatud vea piir, %
10000
Pidurisüsteemi reaktsiooniaja mõõtmisvahemik, s	0 – 1,5
Töörežiimi seadistamise aeg, min, mitte rohkem	15
Pidev tööaeg, h, mitte vähem	10
Varustusala	5*15

Vaadeldavate puistute võrdleva analüüsi tulemused on toodud tabelis 3.4.

Tabel 3.4 – Pidurite testerite võrdlusomadused

Pärast kolme valitud pidurialuse võrdlemist võime järeldada, et erinevalt teistest vaadeldavatest määrab Carteci alus lisaks GOST R 51709-2001 nõutud pidurisüsteemi parameetritele lisaks diagnoositud telje ja piduritrumlite ovaalsuse. rataste vaba pöörlemise jõud. Oluline on ka sõiduki laadimise simuleerimise võimalus, mis võimaldab hinnata bussi pidurisüsteemi tööd reisijatega sõites. Seetõttu on see stend kõige eelistatavam paigaldamiseks munitsipaalettevõttesse VPATP-7.

3.3.2 Rataste joondusstendid

Vaatleme rataste joondamisnurkade reguleerimise diagnostilisi stende, mille järele on diagnostikaseadmete turul kõige suurem nõudlus.

Statiiv KDS-5K T

Arvutidiagnostika alus KDS-5K T on mõeldud veoautode ja busside roolirataste nurkade reguleerimiseks. Puistu poolt mõõdetud parameetrid, mõõtmiste piirid ja vead on toodud tabelis 3.5.

Tabel 3.5 – KDS-5K T statiivi omadused

KDS-5K T stendi hind on 270 tuhat rubla.

Stand Techno Vector 4108

Arvutipõhine rataste joondamise alus, mis on mõeldud igale autole, mille velje läbimõõt on 12–24 tolli. Puistuga mõõdetud parameetrite omadused on toodud tabelis 3.6.

Tabel 3.6 – Techno Vector 4108 statiivi omadused

Mõõtmistulemused enne ja pärast reguleerimist kuvatakse ekraanil ja trükiseadmel.

Stendi hind on 250 tuhat rubla.

HunterPA100 alus on infrapunaanduritega arvutialus rataste joondamise nurkade reguleerimiseks. Statiivil on isetsentreeruvad rattakäepidemed, mis on mõeldud velje läbimõõdule 10–24 tolli. Infrapunaandurid võimaldavad mõõta varvaste nurki 1’ täpsusega. Selle aluse eripäraks on kõvaketta puudumine. Tarkvara on üles ehitatud Linuxi operatsioonisüsteemi platvormile, andmekandjana kasutatakse välkmälukaarti, mille tulemusena on alust tarkvaraliselt peaaegu võimatu keelata. Puistuga mõõdetud parameetrite nimetus ja täpsus on toodud tabelis 3.7.

Tabel 3.7 – HunterPA100 puistu omadused

Stendi hind on 295 tuhat rubla.

Kolmest vaadeldavast diagnostikastendist on eelistatuim variant Hunteri stend, kuna see tagab kõigi vajalike parameetrite mõõtmise piisavalt kõrge täpsuse koos suurema töökindlusega, mille tagab erinevalt ratastele paigaldatud andurite infrapunaside. laser või juhe, samuti rikkekindla operatsioonisüsteemi olemasolu.

Järeldus

Käesoleva töö teema aktuaalsus on tingitud praegusest ebasoodsast olukorrast linna teedel, suurest õnnetuste arvust. Neljakümnel protsendil juhtudest on üheks õnnetuse põhjuseks aktiivse ohutuse eest vastutavate sõidukisüsteemide ebarahuldav tehniline seisukord. Bussidega juhtunud õnnetustes on ohus palju rohkemate inimeste tervis kui autoõnnetustes. Seetõttu on maanteetranspordi tingimustes eriti oluline pöörata kõrgendatud tähelepanu veeremi aktiivohutussüsteemide tehnilisele seisukorrale.

Töö esimeses osas käsitleti GOST R 51709-2001 nõudeid piduri- ja roolisüsteemide tehnilisele seisukorrale ning nende kontrollimise meetodeid. Pidurisüsteemide kontrollimise meetodid diagnostikastendidel on eelistatavamad kui maanteel, kuna kiirtee piiratud alal on teekatsetusi keeruline korraldada ja nende tulemused ei anna täielikku teavet süsteemi kui terviku seisukorra kohta. ja selle üksikud komponendid.

Teises osas analüüsitakse munitsipaalühisettevõtte “VPATP-7” varustust koos piduri- ja rooliseadme diagnoosimise seadmetega. Puuduvad vajalikud diagnostikaseadmed ja see, mis on olemas, on väga vananenud. TO-2 tsooni vabad tootmispinnad võimaldavad paigutada stendid piduri- ja roolisüsteemide diagnoosimiseks.

Kolmandas osas viiakse läbi diagnostikaseadmete turu analüüs ning valitakse välja mõned sobivad diagnostikastendid. Viidi läbi puistute võrdlev analüüs ja valiti välja optimaalsed mudelid paigaldamiseks munitsipaalühisettevõttesse PATP-7.

Nende aluste kasutamine nii hoolduseks kui ka diagnostikaks enne liinile minekut tõstab hooldustööde tootlikkust ning vähendab piduri- ja roolisüsteemi riketest tingitud õnnetuste ohtu.

See teema on mahukas ja seda ei saa bakalaureusetöö raames täielikult käsitleda. Selle teema uurimist võib tõstatatud probleemide täielikumaks kajastamiseks jätkata.

Kasutatud kirjanduse loetelu

1. GOST R 51709 – 2001. Mootorsõidukid: ohutusnõuded tehnoseisundile ja ülevaatusmeetoditele. – M.: Standardite kirjastus, 2001. – 73 lk.

2. Volgogradi kontrolli- ja arvekoda [Elektrooniline ressurss], 2009.

3. Osipov, A.G. Uued seadmed, mis suurendavad sõidukite pidurisüsteemide diagnoosimise usaldusväärsust / A.G. Osipov // Autotööstus - M., 2009. - Nr 9. - Lk 27 - 30.

4. Pat. 2161787 Vene Föderatsioon. Dünamomeeter hüdraulilise mängumeetriga kettal roolijuhtimise diagnoosimiseks / V.N. Khabardin, S.V. Khabardin, A.V. Khabardin; publ. 17.06.2001, bülletään. Nr 1. – 6 p.: ill.

5. Spichkin, G.V. Autodiagnostika töötuba [Elektrooniline ressurss] / G.V. Spichkin, A.M. Tretjakov. – M.: Kõrgem. kool, 1986.

6. Autoteooria: kõike auto ehitusest [Elektrooniline ressurss], 2010. –

7. Autode tehniline käitamine: loengukonspektid [Elektrooniline ressurss], 2009.

8. Caterpillar-3116 mootoriga busside LiAZ-525625 hoolduse tehnoloogia. – Likinsky Bus LLC, 2004. – 276 lk.

9. Auto ehitus [Elektrooniline ressurss], 2007

Juhtimine

Rooli diagnostika

Roolimehhanisme kontrollitakse süsteemide visuaalse kontrolliga, selleks paigaldatakse auto viaduktile või kasutatakse ülevaatusauku. Roolimise kontrollimiseks seatakse auto esirattad sirgjoonelisele režiimile.

Olles auto tehnoülevaatuseks ette valmistanud, tuleb esimese asjana kontrollida rooli vaba lõtku, milleks hakatakse seda esmalt ühes ja siis teises suunas keerama. Tavaliselt ei tohiks ratta vaba lõtk enne esirataste pöörlemist ületada 5°, samal ajal kui ratta velg ei liigu rohkem kui 20 mm.

Kui rooli vaba lõtku on silma järgi raske määrata, saab teha vastavad mõõtmised ja arvutused. Mõõtmiste tegemiseks vajate joonlauda, ​​mis tuleb asetada kitsa küljega vastu armatuurlauda, ​​samal ajal kui joonlaua tasapind peaks sobima tihedalt vastu rooli välispinda. Seejärel keeravad nad rooli, kuni rattad hakkavad pöörlema ​​ja teevad roolile märgi, selleks sobib peenike traat, viltpliiats või kriit. Seejärel pööratakse rooli enne rataste pöörlemist teises suunas ja tehakse teine ​​märk.

Kui pärast rataste sirgjooneliselt liikuma seadmist ei asu rooli kodarad rangelt horisontaalses asendis, vaid on nihutatud, on vaja reguleerida rataste joondamise nurki ning kontrollida rooli- ja vedrustussüsteeme.

Seejärel mõõtke joonlauaga kahe märgi vaheline kaugus (joonis 70) ja võrrelge seda valemiga arvutatud kaugusega: L = (5°/360°) pD, kus L on rooliratta lõtk ( mõõtühik - ​​mm), p = 3,14, D on rooli välisläbimõõt (mõõtühik - mm).

Liiga pingul või liiga vaba rooli pöörlemine nõuab täiendavat kontrolli ja tõrkeotsingut.

Roolimehhanismi koputuse kontrollimiseks vajutage piduripedaali ja hoidke seda all, õõtsutage rooli. Kui kostab koputusmüra, peate täiendavalt kontrollima süsteemi elemente, kontrollides esmalt roolivarraste keermestatud ühendusi ja kuulliigendeid - võib-olla on need kahjustatud või kulunud.

Joonis 70. Rooli vaba lõtku kontrollimine

Pärast seda kontrollivad nad roolimehhanisme auto alt.

Rooliosade tehniline ülevaatus

Enne kontrollimist tuleb roolivarda liigendite kaitsekatted ja muud roolisüsteemi elemendid mustusest põhjalikult puhastada. Ülevaatuse käigus tuleks kontrollida kronsteini ja käigukasti kinnituskohti auto kerele. Kui poldid ja mutrid on lahti, tuleb need pingutada.

Seejärel kontrollitakse pendli hoova telgi: käte kerge pöördega tehakse kindlaks radiaalse või aksiaalse lõtku puudumine mehhanismides. Kui lõtku on märgata, tuleb pendli õlg asendada uue mehhanismisõlmega.

Roolimehhanismide diagnoosimisel tuleb tähelepanu pöörata roolivarda liigendite kaitsekatete seisukorrale. Nendel osadel, mis kaitsevad hinged mustuse eest, on pragude, koorumise, purunemise ja kulumisjälgede ilmnemine vastuvõetamatu; vastasel juhul asendatakse need uutega.

Ülevaatuse käigus vaadatakse üle rooliotsad ja tihvtide teljed ning määratakse rooliotste nihke suurus piki tihvti telge. Esiteks mõõdetakse otsa vabas olekus, seejärel - pärast varda vajutamist otsa lähedale ja liigutamist piki sõrmede telge. Nende mõõtmiste erinevus on aksiaalne nihe. Tavaliselt ei tohiks see ületada 1,5 mm (joonis 71).

Joonis 71. Roolivarda otste aksiaalse liikumise kontrollimine

Ülevaatuse käigus peate veenduma, et kuulliigendites pole lõtku. Kontrollimiseks peate käega järsult raputama roolivardaid (joonis 72 a). Kahjustuste või kulumise tuvastamisel tuleb need asendada uutega. Korkide kontrollimisel pigistage neid veidi sõrmedega: kui vajutamisel ilmub rasv, tuleb korgid tagasi vahetada (joonis 72 b).

Joonis 72. Roolivarda kuulliigendite kontrollimine

Tüüpilised vead

Probleem: rool liigub liiga vabalt

1. Kontrollige roolivarda kuulpoltide kinnitusi. Mutrite lõdvendamine võib põhjustada roolimehhanismi vaba liikumise suurenemise. Sel juhul tuleks keermestatud ühendused pingutada.

2. Kontrollige roolivarraste kuulühendusi. Selle probleemi põhjustab sageli vahe suurenemine. Kui põhjuseks on kulunud osad, tuleks roolivarda otsad välja vahetada või uued vardad paigaldada.

3. Kontrollige roolivarraste kummi-metallühendusi. Kui need on kulunud või kahjustatud, siis olenevalt roolivarraste seisukorrast vahetatakse välja ainult vaikklotsid või terved vardad.

4. Kontrollige esiratta rummu laagreid. Kui vahe on suurenenud, reguleerige. Kui laagritel on kulumisjälgi, vahetage osad välja.

5. Kontrollige needi ühendust. Kui needid on lahti ja ilmneb lõtk, tuleb need asendada uutega.

6. Kontrollige roolimehhanismi, kontrollige roolilatti. Kui osade kulumise tõttu on vahe roolilati piiriku ja mutri vahel suurenenud, tuleb hammaslatt välja vahetada.

7. Kontrollige pendlivarre ja pukside telge kulumise ja kahjustuste suhtes, kui puksid on tugevalt kulunud, asendage need uutega. Kui süsteemi elementides on muid kahjustusi, asendatakse kronstein täielikult.

Probleem: rooli on raske pöörata

1. Kontrollige eesmise vedrustustoe ülemise toe laagrit, kui see on kahjustatud või sellel on kulumisjälgi, tuleks laager välja vahetada. Lisaks vaata üle ka nagi tugi, kahjustuse või deformatsiooni avastamisel tasub kogu asi välja vahetada.

2. Kontrollige tugihülsi. Kui see on kahjustatud, asendage see uuega. Määrige puks määrdega.

3. Kontrollige roolilatti kahjustuste ja määrdeaine olemasolu suhtes. Vajadusel lisage määrdeainet või asendage osa täielikult.

4. Kontrollige rehvirõhku. Liiga madal rõhk võib põhjustada rooli jäiga liikumise. Taastage normaalne rõhk.

5. Kontrollige roolivarraste kuulliigendite ja teleskoopvedrustustoe elemente. Asendage kahjustatud osad uutega.

Liiga tihe rooli keeramine muudab auto juhtimise keeruliseks ja ebameeldivaks kogemuseks. Kuna raske sõit viitab vaid roolisüsteemi probleemile, tuleb selle põhjus välja selgitada ja rike kõrvaldada.

6. Kontrollige rooliajami elemente deformatsiooni ja kahjustuste suhtes, asendage kulunud või kahjustatud osad uutega.

7. Kontrollige esirataste nurkade joondamist ja vajadusel reguleerige neid teenindusjaamas.

8. Kontrollige pendliõla telge. Reguleerimismutri üle pingutamisel võib tekkida probleem rooliliigutusega, sel juhul tuleks mutrit veidi lõdvendada.

9. Kontrollige õli olemasolu rooliseadme korpuses. Vajadusel lisage ja kontrollige

õlitihend; kui avastate kulumise ja õlilekke märke, vahetage karter uue vastu.

10. Kontrollige ülemise võlli laagreid. Kui laagrid on kahjustatud või kulunud, asendatakse need uutega.

Probleemiks on koputus ja müra roolis

1. Kontrollige roolivarda kuulliigendite kinnitusi. Kui need lahti lähevad, pingutage keermestatud ühendused.

2. Müra roolis võib tuleneda roolilati piiriku ja mutri vahelise pilu suurenemisest üle lubatud piiri. Osad tuleks üle vaadata, kulunud välja vahetada ja vahet reguleerida.

3. Kontrollige rooliseadme kinnituselemente. Kui mutrid on lahti keeratud, tuleb need pingutada.

4. Kontrollige esiratta rummu laagrite vahelist lõhet. Vajadusel vahetage laagrid välja ja reguleerige nendevahelist kaugust.

5. Kontrollige roolivarda kuulpoltide kinnitusi. Mutrite lõdvendamine võib põhjustada koputust. Pärast keermestatud ühenduste pingutamist kaob koputusmüra.

6. Kontrollige vahevõlli, rooliseadme korpuse pöördhoobade ja pendlihooba kinnitusi. Pingutage mutreid, kui kinnitused on lahti.

7. Kontrollige õõtshoova telge ja puksi kulumise ja kahjustuste suhtes. Kui puksid on tugevalt kulunud, asendage need uutega. Kui süsteemi elementides on muid kahjustusi, asendatakse kronstein täielikult.

8. Kontrollige roolivarraste kuulühendusi. Vahe suurendamine põhjustab sageli koputamist. Kui põhjuseks on osade kulumine, tuleks roolivarda otsad välja vahetada või uued vardad täielikult paigaldada.

Probleemiks on esirataste isetekkeline nurkvõnkumine

1. Kontrollige rehvirõhku ja reguleerige see normaalseks.

2. Kontrollige esirataste nurka, rikkumise tuvastamisel reguleerige kaldenurka teenindusjaamas.

3. Kontrollige esiratta rummu laagreid ja reguleerige, kui vahe suureneb.

Kui laagritel on kulumisjälgi, vahetage osad välja.

4. Kontrollige rataste tasakaalustamist. Kui see on katki, tasakaalustage see teenindusjaamas spetsiaalsel alusel.

5. Kontrollige roolivarda kuulpoltide kinnitusi.

Lahtised mutrid võivad põhjustada esirataste nurgelist võnkumist. Pärast keermestatud ühenduste pingutamist peaks probleem kaduma.

Esiratta võnkumine võib tekkida mitmel põhjusel, kuid tavaliselt on põhjuseks ratta tasakaalustamatus või esiratta kaldenurga vale seadistus.

6. Kontrollige rooliseadme korpuse ja pendlihoova kinnitusi, pingutage mutreid, kui kinnitused on lahti.

Probleemiks on sõiduki stabiilsuse kaotus

1. Kontrollige esirataste joondusnurki, rikkumise tuvastamisel reguleerige nurka teenindusjaamas.

2. Kontrollige esiratta laagreid. Kui tuvastatakse suurenenud laagrite vahe, tuleb seda reguleerida. Pärast seda peaks auto saavutama stabiilsuse.

3. Kontrollige roolivarda kuulpoltide kinnitusi. Mutrite lahti keeramisel on vaja keermestatud ühendusi pingutada.

4. Kontrollige roolivarraste kuulühendusi. Vahe suurendamine võib põhjustada ebastabiilsust. Kontrollige osi kulumise ja kahjustuste suhtes, vajadusel vahetage roolivarda otsad välja või paigaldage täielikult uued roolivardad.

5. Kontrollige rooliseadme korpuse ja pendlihoova kronsteini kinnitusi. Pingutage mutreid, kui kinnitused on lahti.

6. Kontrollige vedrustuse roolinukke, mille deformatsioon võib põhjustada ebastabiilsust. Asendage kahjustatud ja deformeerunud osad.

Probleemiks on õlileke karterist

1. Kontrollige tihendeid ja vahetage need välja, kui need on kulunud.

2. Kontrollige rooliseadme korpuse kaane kinnitust, kui see on lahti, keerake poldid kinni.

3. Kontrollige tihendustihendite terviklikkust ja tihedust, kui need on kulunud, asendage need uutega.

Pidurisüsteem

Pidurisüsteemi diagnostika

Auto pidurisüsteemi töökorras hoidmiseks on vaja regulaarselt ja õigeaegselt diagnoosida ja vahetada osi.

Pidurisüsteemi diagnoosimisel peaksite kontrollima:

Pidurisadulate kolbide liikuvus;

Pidurivedeliku tase;

Hüdraulilise ajami tihedus.

Vajadusel viige läbi järgmised tegevused:

pidurivedeliku vahetamine;

Seisupiduri kontrollimine ja reguleerimine;

Vaakumvõimendi ja rõhuregulaatori töö testimine;

Piduripedaali reguleerimine.

Et auto pidurdamisel küljele ei tõmbaks, tuleks regulaarselt kontrollida pidurisadula kolbide liikuvust. Nende kontrollimiseks eemaldage autolt klotsid, seejärel vajutage mitu korda vaikselt pidurit, et kolvid tuleksid peaaegu täielikult pidurisadulast välja, misjärel lükatakse need ettevaatlikult tagasi, et mitte kahjustada juhtpolte. Protseduuri korratakse 2 korda mõlemal küljel. See aitab taastada pidurikolbide liikuvust. Kui kolvid sobivad väga tihedalt pidurisadulasse ja nende sisselükkamiseks on vaja palju jõudu, tuleb kogu pidurisadula komplekt välja vahetada.

Pidurisüsteemi diagnoosimisel on vaja üle vaadata kõik kummikud. Kui need on kahjustatud, rebenenud, kulunud, asendatakse need uutega. Ülevaatuse käigus määritakse juhttihvti tolmukad. Piduriketaste seisukorra kontrollimiseks mõõdetakse nende paksust. Kui see on alla 10,8 mm, on osa kulunud ja tuleb välja vahetada.

Tähelepanu! Kui piduritrumlid on eemaldatud, ärge vajutage piduripedaali, kuna kolvid võivad rattasilindritest välja tulla ja ajami rõhu alla langeda!

Pidurivedeliku taseme kontrollimine (üldised soovitused)

Pidurivedeliku taseme kontrollimisel ja täiendamisel tuleb meeles pidada, et see on mürgine ning üsna agressiivne värvi ja plasti suhtes, seega kui vedelik satub juhtmetele, värvitud või plastosadele, tuleb tilgad kiiresti ära pühkida.

Tavaliselt on pidurivedeliku tase kaelal oleva märgi “MAX” ja selle alumise serva vahel (joonis 73 a).

Kui tase langeb, peate lisama pidurivedelikku. Selleks tuleb lahti ühendada pidurivedeliku tasemeanduri juhtmed, eemaldada reservuaarilt kork ja eemaldada see koos ujukiga vedelikutaseme andurilt (joonis 73 b).

Paaki tuleks lisada ainult juba olemasolev vedelik, vedeliku korduvkasutamine ei ole lubatud. Brändi valimisel peate ostma need vedelikud, mida autotootja soovitab.

Kaas asetatakse ettevaatlikult eelnevalt ettevalmistatud puhtale lapile, paaki lisatakse vedelikku nii, et selle tase oleks võrdne märgiga “MAX” (joonis 73 c), mille järel kaas mähitakse, juhtmed ühendatakse ja kontrollitakse paagi kaanel oleva tasemeanduri tööd (joonis 73 d ). Selleks lülitage süüde sisse ja vajutage sõrmega paagi kaanel olevat tõukurit; Armatuurlaual süttib punane märgutuli ja see ei tohiks tõukuri vajutamise ajal kustuda.

Pärast töö kontrollimist lülitatakse süüde välja.

Joonis 73. Pidurivedeliku taseme kontrollimine

Hüdraulilise ajami tiheduse kontrollimine

Hüdraulilise ajami tiheduse kontrollimiseks asetatakse auto viaduktile või tõstetakse tugedele, esirattad eemaldatakse. Visuaalne kontroll tehakse ülevalt, kapoti avamisel, alt ja auto külgedelt.

Kontrolli käigus kontrollige mutrite, klambrite ja pistikute tihedust; Vajadusel pingutatakse kinnitusdetailid, kõik kahjustatud voolikud asendatakse uutega.

Kui kontrolli käigus avastatakse rattasilindrite kahjustusi ja rõhu langust, tuleb need teenindusjaamas välja vahetada.

Joonis 74. Peamised komponendid hüdroajami kontrollimiseks

Kontrollimisel tuleks kontrollida voolikute ühendamise kohta paagiga, voolikuid endid kogu pikkuses (joonis 74 a), peasilindri pistikut, torustike ja voolikute ühendamise kohti (joonis 74 b). ), õhuvabastusliitmikku ja rattasilindri kaitsekatteid.

Torustiku kontrollimisel peab hüdroajam olema rõhu all, mille jaoks diagnoosi alguses vajutada mitu korda piduripedaali ja hoida seda all kogu kontrolli vältel.

Hüdraulilist ajamit saate kontrollida ilma survet tekitamata, kuid siis pole kontroll nii tõhus.

Rattasilindrite kaitsekorkide kontrollimine

Kaitsekorkide kontrollimiseks peate eemaldama piduritrumlid ja puhastama osad; Suur mustus eemaldatakse spetsiaalse kõva harjaga, misjärel pühitakse rataste silindrid pehme lapiga üle, et kogu allesjäänud mustus täielikult eemaldada.

Korgi sisemiste õõnsuste kontrollimiseks tuleb need kruvikeerajaga ettevaatlikult üles korjata ja silindri korpusel asuvast soonest teisaldada ning seejärel kontrollida soont, et selles poleks pidurivedelikku kogunenud.

Pärast ülevaatust pange kõik osad oma kohale tagasi ja jätkake kontrollimist auto vastasküljel.

Pidurivedeliku vahetus

Pidurivedeliku vahetamiseks hüdroajamis asetatakse auto esmalt tõstukile või riputatakse esiosa ja asetatakse spetsiaalsetele tugedele.

Enne pidurivedeliku vahetust tehakse täielik hüdroajami ülevaatus, vahetatakse välja kõik kulunud osad ja kõrvaldatakse tuvastatud vead, paigaldatakse piduritrumlid, kuid rattaid peale ei panda.

Kui pidurivedelikku vahetatakse ilma hüdraulilist ajamisüsteemi eelnevalt kontrollimata, võib tagarattad oma kohale jätta.

Pidurivedeliku vahetamisel on vaja pidevalt täiendada selle varu reservuaaris, tagades, et selle tase ületab pidevalt 10 mm; sel juhul asendatakse vana pidurivedelik järk-järgult uuega ilma hüdroajamit tühjendamata.

Operatsioon viiakse läbi mitmes etapis.

Kõigepealt tuleb avada pidurivedeliku reservuaar, eemaldada kork koos anduri ujukiga ja lisada vedelikku kaela alumisse serva.

Pärast seda eemaldage esirattad ja puhastage esiratta silindrite kinnitused pehme lapiga mustusest. Nüüd peate avama tagumise piduri ajami rõhuregulaatori, mille jaoks peate varda ja väändevarda lahti ühendama.

Pärast mutri eemaldamist detaili kinnitavalt poldilt eemaldatakse väändevarras raami küljest ning kangi ja tagasilla korpuse vahele paigaldatakse umbes 150 mm kõrgune vahepukk. Pärast seda eemaldage liitmiku kaitsekork, tühjendage tagumisest silindrist õhk ja pange liitmikule õhutamiseks ettevalmistatud kummivoolik.

Vedeliku tühjendamiseks vajate välist abi, kuna selles etapis peate järsult ja kiiresti, kuni 3-sekundiliste intervallidega, vajutama 5 korda piduripedaali ja seejärel hoidma seda all, kuni vedelik tühjeneb. Sel hetkel laseb teine ​​inimene vooliku vastasotsa spetsiaalselt tühjendamiseks ettevalmistatud anumasse, keerab liitmiku lahti ja laseb vedeliku välja (joon. 75).

Joonis 75. Pidurivedeliku vahetamine

Pidurivedelikku vahetatakse tõstukis tagumiste ratastega ülespoole, regulaator avatakse eelnevalt.

Tühjendamise ajal vajutatakse pedaal lõpuni alla; pärast kogu vedeliku äravoolu keeratakse liitmik tagasi.

Seda protseduuri korratakse mitu korda, lisades reservuaari pidevalt uut pidurivedelikku.

Kui voolikust hakkab voolama puhast vedelikku, pingutatakse liitmik lõpuks kinni (vajutada tuleb piduripedaali), voolik eemaldatakse ja kaitsekork asetatakse oma kohale tagasi. Toimingut korratakse ülejäänud kolme rattaga.

Pärast vedeliku vahetamist peaksite kontrollima hüdroajami tööd, vajutades mitu korda piduripedaali. Kui pedaalikäik ja selle vajutamiseks rakendatavad jõud on proportsionaalsed, on hüdrauliline ajam töövalmis.

Kui iga järgneva pidurivajutusega pedaali käik väheneb ja selle jäikus suureneb, on hüdraulikaajamisse sisenenud õhk ja selle eemaldamiseks süsteemist on vaja õhutust.

Hüdraulilise ajami õhutustamine

Õhutus toimub siis, kui, nagu juba mainitud, satub süsteemi uue pidurivedelikuga täitmisel või hüdraulilise ajami üksikute elementide väljavahetamisel õhku viimasesse.

Enne verejooksu peate välja selgitama hüdroajami rõhu alandamise põhjuse ja kõrvaldama selle.

Kui õhk on sisenenud ainult ühte ahelasse ja teine ​​on täielikult töökorras, saate pumbata ainult rõhuvaba hüdroahelat. Õhutustamine toimub samamoodi nagu pidurivedeliku vahetamine.

Pärast seda, kui õhumullid voolikust väljuvast vedelikust täielikult kaovad, kontrollitakse uuesti hüdroajamit lekete suhtes.

Pidurimehhanismi kontrollimine ja esipiduriklotside vahetus

Kui proovisõidul kostub auto pidurdamisel esiratastest iseloomulik metallikheli, tuleb piduriklotsid üle vaadata ning mõõta hõõrdkatete ja piduriketaste paksust.

Kui vooderdised muutuvad õliseks, kahjustuvad või muutuvad õhemaks kui 1,5 mm ja kettad muutuvad õhemaks kuni 9 mm, tuleks osad asendada uutega ja kõik elemendid paarikaupa. Koos ketaste vahetamisega vahetatakse ka rummu.

Enne pidurimehhanismi osade vahetamist riputatakse ja eemaldatakse auto esirattad, pidurimehhanism puhastatakse põhjalikult

mustusest.

Pärast kahe splindi eemaldamist lüüakse sõrmed silindrist välja, vabastatakse survevedrud, seejärel pühitakse silindrite vaba sisemus lapiga põhjalikult üle.

Pärast silindrite tolmukatete kontrollimist eemaldage kinnitusvedrud, kontrollige ja mõõtke pidurikettad, vajadusel asendage need uutega, seejärel paigaldage kolvid tagasi silindritesse, vahetage piduriklotsid ja vahetage ratas.

Tüüpilised vead

Probleem – auto tõmbab külili

1. Kontrollige rehvirõhku. Tihti on libisemise põhjuseks erinev rõhk auto rehvides. See tuleb tasandada ja seejärel regulaarselt kontrollida rehvirõhu taset.

2. Kontrollige esirataste joondusnurki; kui avastate ebakorrapärasusi, reguleerige nurki teenindusjaamas.

3. Kontrollige esivedrustuse vedrusid. Kui üks vedrudest settib, tuleb kogu paar välja vahetada.

4. Kontrollige vedrustuse roolinuppe. Kui pärast kontrollimist leitakse kahjustatud või deformeerunud osi, tuleb need välja vahetada.

5. Kontrollige pidurisüsteemi. Põhjus, miks sõiduk sirgjoonelisest liikumisest eemaldub, võib olla rattapiduri mittetäielik vabastamine. Viga tuleb parandada.

Probleem: pidurid kriuksuvad või vibreerivad

1. Kontrollige tagumiste piduriklotside pingutusvedrust. Võib-olla on ta nõrgenenud. Vajadusel tuleb see välja vahetada.

2. Kontrollige piduriketast. Kui see kulub ebaühtlaselt või liigselt, vibreerib piduripedaal märgatavalt.

Ketas tuleb lihvida või välja vahetada, kui selle paksus on alla 17,8 mm.

3. Kontrollige hõõrdkatteid. Kui need on õlised, lahjendage pesuainet soojas vees ja puhastage vooderdised traatharjaga. Tehke kindlaks rasva või vedeliku piduriklotsidele sattumise põhjus ja kõrvaldage see.

4. Kontrollige piduritrumleid. Kui tuvastatakse ovaalsus, peaks trummel olema igav.

5. Kontrollige vooderdusi võõrkehade ja kulumise suhtes. Vajadusel vahetage padjad välja.

Probleemiks on kõigi rataste pidurite mittetäielik vabastamine.

1. Kontrollige peasilindri kummitihendeid. Võib-olla on nad paistes.

Probleemide tõrkeotsinguks tuleb kogu hüdroajamisüsteem põhjalikult pidurivedelikuga läbi loputada ja pumbata. Vahetage kummiosad uute vastu.

Kummist tihendid

need paisuvad ja lähevad rikki, kui pidurivedelikku satuvad mineraalõlid, bensiin ja muud võõrkehad.

2. Rataste mittetäieliku vabastamise põhjuseks võib olla piduripedaali vaba lõtku puudumine – seda tuleb reguleerida.

3. Kontrollige peasilindri kolbi. Täiesti võimalik, et see on kinni jäänud. Kui tuvastatakse rike, tuleb silinder välja vahetada ja süsteem pumbata.

4. Kontrollige vaakumvõimendi varda reguleerimispolti. Kui tuvastatakse selle eendi rikkumine peasilindri kinnitustasandi suhtes, tuleb polti reguleerida.

Vaakumvõimendi varda reguleerimispoldi väljaulatuv osa peasilindri kinnitustasandist peaks olema 1,25–0,2 mm.

Probleem – piduripedaali käik on suurenenud

1. Kontrollige pidurisüsteemi õhu olemasolu suhtes. Kui see tuvastatakse, tuleb hüdroajam pumbata.

2. Kontrollige piduriketast. Kui selle väljavool ületab 0,15 mm, tuleb ketas lihvida. Piduriketas vahetatakse välja, kui selle paksus on alla 17,8 mm.

3. Kontrollige kummist O-rõngaid. Kui need on peamises pidurisilindris kahjustatud, tuleb need välja vahetada ja süsteem õhutada.

4. Kontrollige rattasilindreid pidurivedeliku lekke suhtes. Kui see avastatakse, asendatakse ebaõnnestunud osad uutega, padjad, trumlid ja kettad pestakse põhjalikult ja kuivatatakse. Hüdrauliline ajamisüsteem tuleb õhutada.

5. Kontrollige rõhuregulaatori tõukuri O-rõngaid. Kui pidurivedelikku lekib läbi nende, tuleks O-rõngad välja vahetada.

6. Kontrollige hüdropidurite kummivoolikuid. Kui leitakse kahjustusi, tuleks need asendada uutega ja süsteem õhutada.

Probleem: pedaali vabastamisel aeglustub üks ratas

1. Kontrollige seisupidurisüsteemi õiget reguleerimist ja vajadusel reguleerige.

2. Kontrollige tagumisi piduriklotse. Kui nende pingutusvedru on nõrgenenud või purunenud, asendage see uuega.

3. Kontrollige rattasilindrite O-rõngaid. Kui need paisuvad mineraalõlide, bensiini vms sattumise tõttu pidurivedelikku, tuleb rõngad uute vastu vahetada, hüdroajam pidurivedelikuga läbi loputada ja pumbata.

4. Kontrollige pidurisadula asendit piduriketta suhtes. Võimalik, et pidurisadul on rikutud poltide lõdvenemise tõttu, mis kinnitavad padja juhikut roolinupu külge. Sel juhul tuleks kinnituspoldid pingutada ja kahjustatud osad vajadusel välja vahetada.

5. Kontrollige rattasilindri kolvi. Silindri korpuse korrosioon või saastumine võib põhjustada kolvi kinnikiilumist. Probleemi lahendamiseks tuleb silinder lahti võtta, osad põhjalikult puhastada ja pesta ning kahjustatud osad välja vahetada. Lõpuks tuleks hüdrauliline ajamisüsteem õhutada.

Probleem – pidurdamine ei ole piisavalt tõhus

1. Kontrollige, kas vooderdised ühtivad patjadega. On vaja kasutada ainult tootja soovitatud padjandeid.

2. Kontrollige rattasilindrite kolbe. Kui need kinni kiiluvad, kõrvaldage selle esinemise põhjus. Vajadusel asendage kahjustatud osad ja tühjendage süsteem.

3. Kontrollige pidurite ülekuumenemist. Kui see tuvastatakse, peatuge kohe ja laske mehhanismidel jahtuda.

4. Kontrollige vooluringide lekkeid.

Piduripedaali osaline rike on esimene signaal, mis näitab, et üks ahelatest on kaotanud tiheduse. Kui üks neist on kaotanud tiheduse, tuleb osa välja vahetada ja süsteem pumbata.

5. Kontrollige piduriklotside hõõrdkatteid. Kui tuvastatakse vooderdiste õlinemine, tuleb padjad põhjalikult pesta ja kuivatada. Kui need on tugevalt kulunud, tuleb piduriklotsid välja vahetada.

6. Kontrollige rõhuregulaatorit. Kui avastatakse, et see on valesti reguleeritud, tuleks rõhuregulaatori ajamit reguleerida.

Põhilised talitlushäired. Roolihäired ohustavad liiklusohutust ja raskendavad juhtimist. Roolitõrgete peamised tunnused on rooli suurenenud vaba lõtk, roolimehhanismi tihe pöörlemine või kinnikiilumine, koputamine ja lekkimine, ebapiisav või ebaühtlane tugevdus jne.

Rooli suurenenud vaba lõtk ilmneb siis, kui roolivarda liigendid on kulunud, tigu ja rulli reguleerimine pole õige, tigu laagrid on kulunud, rooliseadme korpus on lõdvenenud ja laagrite vahed. esirataste rummud ja poldid suurenevad. Need rikked kõrvaldatakse reguleerimistööde tegemise, kulunud osade väljavahetamise või parandamisega.

Roolimehhanismi jäik pöörlemine või kinnikiilumine on põhjustatud roolimehhanismi käigukasti ebaõigest reguleerimisest, painutatud varrastest või käigukasti korpuse ebapiisavast määrimisest. Need rikked kõrvaldatakse roolikäigukasti varraste reguleerimise, parandamise ja õli lisamisega vajalikule tasemele. Lekked roolimehhanismis kõrvaldatakse tihendite vahetamise ning kinnitusdetailide ja ühenduste pingutamisega.

Roolivõimendi mehhanismi ebapiisav või ebaühtlane võimendus võib olla tingitud pumba ajamirihma madalast pingest, paagi õlitaseme langusest, süsteemi sisenevast õhust või saastumise tõttu kinnijäänud pooli või möödavooluklapi tõttu. Pärast rikete põhjuste väljaselgitamist kõrvaldatakse need veorihma pinge reguleerimise, õli lisamisega etteantud tasemeni, süsteemi loputamise ja õlivahetuse, pumba, hüdrovõimendi või juhtventiili parandamise teel. Kõik tööd roolimise rikete põhjuste väljaselgitamiseks tehakse diagnostika ja hoolduse käigus ning veaotsing tehakse tehnilise remondi käigus.

Rooli diagnostika. See võimaldab teil hinnata roolimehhanismi ja rooliseadme seisukorda ilma selle komponente lahti võtmata; hõlmab tööd rooli vaba lõtku, kogu hõõrdejõu ja roolivarda liigendite lõtku määramiseks.

Rooli vaba lõtk ja hõõrdejõud määratakse universaalse seadme, mudeli NIIAT K-402 abil (joonis 29.1). Seade koosneb mängumõõtjast ja kaheskaalast dünamomeetrist. Mängumõõtur koosneb dünamomeetri küljes olevast skaalast 3 ja indikaatornoolest 2, mis kinnitatakse jäigalt roolisamba külge klambritega 7. Dünamomeeter kinnitatakse klambritega rooli serva külge. Dünamomeetri skaalad asuvad käepidemetel 5 ja annavad roolile mõjuva jõu näidu vahemikus kuni 20 N ja 20 kuni 120 N.

Riis. 29.1.

Rooli lõtku mõõtmisel rakendatakse käepideme 5 kaudu jõudu 10 N, esmalt paremale ja seejärel vasakule. Noole 2 liigutamine nullasendist vasak- ja parempoolsesse äärmisse asendisse näitab ratta kogu lõtku. Põiksuunalise pideva vardaga sõidukite puhul peab vasak esiratas mõõtmise ajal olema riputatud. Hüdraulilise võimendiga sõidukite puhul määratakse lõtk töötava mootoriga (madalatel pööretel).

Roolisüsteemi koguhõõrdejõudu kontrollitakse täielikult rippuvate esiratastega, rakendades jõudu dünamomeetri käepidemetele 5. Mõõtmised tehakse nii, et rattad on sirges asendis ja maksimaalse pöörlemisasendis paremale ja vasakule. Õigesti reguleeritud roolimehhanismi korral peaks rool keskmisest asendist vabalt pöörlema, et liikuda sirgjooneliselt jõuga 8-16 N. Roolivarda liigendite seisukorda hinnatakse visuaalselt või puudutusega äkilise löögi hetkel jõu rakendamine roolile. Sel juhul väljendub hingede lõtk ühendatud osade vastastikuse suhtelise liikumisena.

Roolivõimendi kontrollimine taandub rõhu mõõtmisele (joonis 29.2) roolivõimendisüsteemis. Selleks paigaldage väljalasketorusse rõhumõõtur 2 koos ventiiliga 3. Lisage õli paaki 1 vajaliku tasemeni, käivitage mootor madalatel pööretel ja avage klapp 3 täielikult, keerake rattad äärmuslikesse asenditesse. Sel juhul peab pumba tekitatav rõhk olema vähemalt 6 MPa. Kui rõhk on määratud väärtusest väiksem, sulgege ventiil aeglaselt, jälgides manomeetri rõhu suurenemist, mis peaks tõusma 6,5 ​​MPa-ni. Kui rõhk ei tõuse, näitab see pumba riket. Vigane pump eemaldatakse autost ja parandatakse.

Riis. 29.2.

Reguleerimistööd roolil.

Roolimehhanismidel, nagu tigurull, kruvimutter, hammasrataste sektor, on kaks reguleerimist: sõukruvi võlli laagrite aksiaalne kliirens ja haardumine. Roolimehhanismi seisukorda peetakse normaalseks, kui rooli lõtk sirgjoonel sõites ei ületa 10°. Kui lõtk kaldub suurenemise suunas, tuleb kõigepealt kontrollida tigu (kruvivõlli) laagrite lõtku. Selleks keerake rooli järsult mõlemas suunas ja tunnetage sõrmega ratta aksiaalset liikumist roolisamba suhtes. Kui laagrites on suur vahe, on aksiaalne lõtk kergesti tuntav.

Võlli laagrite aksiaalse lõtku reguleerimiseks ja kõrvaldamiseks keerake poldid lahti ja eemaldage alumine kate 1 karter 2 roolimehhanism (joon. 29.3, A). Katte alt eemaldatakse üks reguleerimisseib 3, mille järel mehhanism monteeritakse ja aksiaalset lõtku kontrollitakse uuesti. Kui reguleerimine osutub ebapiisavaks, korratakse kõiki toiminguid uuesti, kuni saavutatakse soovitud tulemus. Pärast laagrite pinge reguleerimist kontrollige rooli veljele avaldatavat jõudu, ühendades bipod rooliühendusest lahti. Juhtimisjõud peaks olema 3–6 N.

Riis. 29.3. Aksiaalse kliirensi reguleerimine (A) ja ussi haardumine rulliga (b) roolimehhanismis.

Ussi sidumine rulliga (joonis 29.3, b) reguleerida ilma roolimehhanismi sõidukilt eemaldamata. Reguleerimiseks keerake mutter lahti 3 ja pesuri eemaldamine 2 tihvti küljest keerake reguleerimiskruvi spetsiaalse võtmega 1 lukustusseibil mitu sälku. See muudab külgmist kliirensit rullikute haardumisel ja ussilõikamisel, mis muudab rooli vaba lõtku. Pärast reguleerimist asetatakse mutter oma kohale.

Riis. 29.4. Uurimine (A) ja rooli ajami liigendite lõtku reguleerimine (b).

Rooliajami liigendite lõtk määratakse rooli pööramisel rooli bipodi järsu raputamise teel, kätega katsetatava liigendi ümber (joonis 29.4, a). Sel juhul on suurenenud lõtk kergesti tuntav ja selle kõrvaldamiseks keerake keermestatud pistik (joon. 29.4, b) kinni järgmises järjekorras: kõigepealt keerake pistik lahti, seejärel pingutage spetsiaalse võtmega pistik kuni selleni. peatub ja lõdvendades seda ühe pilu võrra, kuni see langeb kokku vardapeas oleva auguga, kinnitatakse.

Aksiaalse lõtku reguleerimisel lisage liigenditele määrdeainet. Olulise kulumise korral, kui lõtku ei ole võimalik sel viisil kõrvaldada, vahetage liigendi kuultihvt või kogu varda koost. Sõiduautode mittelahutatavaid rooliliigendeid ei saa reguleerida, seega kui need kuluvad ja lõtku on, siis need vahetatakse välja.

Enne roolielementide tehnilise seisukorra kontrollimist peaksite valmistama diagnostikaobjekti:

1. Asetage sõiduk asfalt- või tsementbetoonpinnaga horisontaalsele tasasele alale.
2. Seadke juhitavad rattad sirgjoonelisele liikumisele vastavasse asendisse.
3. Viige käigukang (automaatkäigukasti valija) neutraalasendisse. Asetage tõkiskingad sõiduki mittejuhitavate rataste alla.
4. Tehke kindlaks roolivõimendi olemasolu või puudumine sõidukil; võimaluse korral määrake pumba ajami meetod ja selle põhielementide asukoht.

1. Hinnake kõigi roolielementide vastavust sõiduki konstruktsioonile.
2. Kontrollige rooli kahjustuste suhtes. Kui kasutatakse roolipunutist, tuleks hinnata selle kinnituse usaldusväärsust.
3. Hinnake rooliratta roolisamba võllile kinnitamise usaldusväärsust, rakendades selle servale vahelduvaid mittestandardseid jõude piki roolisamba telge.
4. Kontrollige sõiduki salongis asuvaid roolisamba elemente. Kontrollige kolonni asendi reguleerimise seadme (kui on varustuses) funktsionaalsust ja selle fikseerimise usaldusväärsust kindlaksmääratud asendites.
5. Hinnake roolisamba kinnituse töökindlust, rakendades rooliratta veljele radiaalsuunas vahelduvaid mittestandardseid jõude kahel üksteisega risti asetseval tasapinnal.
6. Kontrollige sõiduki omavolilist kasutamist takistava ja roolimist mõjutava seadme funktsionaalsust, eemaldades süütevõtme lukust ja lukustades roolisammas.
7. Hinnake rooli pöörlemise lihtsust kogu juhitavate rataste pöördenurkade vahemikus, selleks keerake rooli sõidusuunas ja vastupäeva, kuni see peatub. Pööramisel pöörake tähelepanu pööramise lihtsusele ilma tõmblemise ja kinnikiilumiseta, samuti kõrvalise müra ja koputamise puudumisele. Roolivõimendiga sõidukite puhul kontrollige töötava mootoriga. Pärast kontrollimist viige rool tagasi sirgjoonelisele liikumisele vastavasse asendisse.
8. Hüdraulilise võimendiga sõidukitel tehke kindlaks, kas rool ei pöörle neutraalasendist, kui mootor töötab.
9. Kontrollige üle roolisamba universaalliigendid või elastsed liitmikud, hinnake nende kinnituse usaldusväärsust ja veenduge, et nendes ühendustes ei esineks konstruktsioonis ettenägematuid lõtkusid ega võnkeid.
10. Kontrollige roolimehhanismi kahjustuste ja määrdeõli ja töövedeliku lekke suhtes (kui roolimehhanism on roolivõimendisüsteemi element). Võimalusel jälgige, et rooli keerates ei oleks sisend- ja väljundvõllidel lõtku ega nende väljajooksmist. Hinnake rooliseadme korpuse raami (kere) külge kinnitamise usaldusväärsust kõigi kinnitusdetailide olemasolu ja selle liikuvuse puudumise järgi, kui rooli pööratakse mõlemas suunas.
11. Kontrollige rooliseadme osi kahjustuste ja deformatsioonide suhtes. Hinnake osade üksteise ja tugipindade külge kinnitamise usaldusväärsust. Kontrollige keermestatud ühenduste kinnitamiseks vajalike elementide olemasolu. Keermestatud ühenduste kinnitamine toimub reeglina kolmel viisil: kasutades iselukustuvaid mutreid, splindi ja turvatraati.
    Iselukustuv mutter võib olla kas plastikust sisetükiga või deformeerunud keermeosaga, et tagada kruvikeermete tihe sobivus.
    

    Riis. Juhtivate keermestatud ühenduste kinnitamise meetodid:
    a - iselukustuv mutter; b - splind; c - traat

    Tihvtide puhul on mutril rida pilusid radiaalsuunas ja kruvil on keerme otsas diametraalne auk. Pärast sellise ühenduse pingutamist sisestatakse tihvt avasse ja see hakkab nihkuma, vältides mutri lahtikeeramist.
    Turvatraati kasutatakse tavaliselt pimedatesse aukudesse keeratud kruvide kinnitamiseks. Sellisel juhul on kruvipeas diametraalsed puurid, millesse juhe sisestatakse. Selle kinnitamiseks keeratakse see kinniseks ahelaks, mis ümbritseb mõnda aluse fikseeritud elementi, ja venitatakse veidi. Traadi pinge kruvipea pööramisel takistab selle iseeneslikku lahtikeeramist.

12. Kui teil on hüdrovõimendussüsteem, kontrollige töötava mootoriga töövedeliku taset pumba reservuaaris. Seda taset jälgitakse vastavate märkide abil ja see peab jääma tootja määratud piiridesse. Hinnake töövedeliku seisukorda visuaalsete homogeensuse, võõrlisandite puudumise ja vahutamise näitajate abil.
13. Kui roolivõimendi pumba jaoks on rihmülekanne, kontrollige ajamirihma kahjustuste suhtes. Määrake rihma pinge selle läbipainde järgi pöidla survejõust kohas, mis on rihma ja rihmarataste kokkupuutepunktidest kõige kaugemal. Vajadusel mõõtke sobiva seadme abil rihma pinget.
14. Kontrollige rooliosade ja -sõlmede liikumist, mis ei ole sõiduki konstruktsioonis ette nähtud, üksteise või tugipinna suhtes. Sel juhul seadistatakse ajamiosade vahelduv liikumine, pöörates rooli neutraalasendi suhtes 40,60° igas suunas. Hingede lõtk määratakse käe tagaosa kandmisega hinge vastaspindadele. Märkimisväärse lõtku korral tajub peopesa lisaks hingeosade vastastikusele liikumisele selget koputust, mis tekib siis, kui paarituvad osad jõuavad lõppasendisse. Selline koputamine pole lubatud. Hinges võib täheldada omavaheliste osade kerget liikumist, mis on põhjustatud elastsete elementide summutavast mõjust. Selline liikumine võib olla ette nähtud sõiduki konstruktsiooniga ja see ei ole rike. Mõnel juhul toimivad roolivarda liigendi elemendid roolivõimendi spoolklapi juhtelemendina. Vastastikune liikumine sellises hinges määratakse poolventiili käiguga mõlemas suunas. Määratud käik võib olla kuni 3 mm.
15. Kontrollige seadmeid, mis piiravad juhitavate rataste maksimaalset pöörlemist. Need seadmed peavad olema sõiduki konstruktsiooniga ette nähtud ja töökorras. Pöörake juhitavad rattad mõlemas suunas maksimaalse nurga alla ja veenduge, et rehvid ja veljed ei puudutaks nendes asendites kereelemente, šassii, torustikke ja elektrirakmeid.
16. Kontrollige roolivõimendi elemente töövedeliku lekke puudumise suhtes, mis ei ole ette nähtud torujuhtmete kokkupuute konstruktsiooniga sõiduki raami ja šassii elementidega, ning kinnituse usaldusväärsust. torujuhtmed. Veenduge, et roolivõimendi painduvatel voolikutel ei oleks pragusid ega vigastusi, mis jõuaksid nende tugevduskihini.

Mõõtke lõtkumõõturi abil rooli kogu lõtku ja võrrelge saadud väärtusi standardsete väärtustega. Kontrollige töötava mootoriga hüdrovõimendiga varustatud sõidukit. Enne kontrolli alustamist veenduge, et juhitavad rattad on asendis, mis vastab sõiduki sirgele liikumissuunale. Roolirataste pöördenurka mõõdetakse rattavelje ümbermõõdu keskpunktist vähemalt 150 mm kaugusel. Rooli äärmised asendid kogu lõtku mõõtmisel loetakse asenditeks, kus roolirattad hakkavad pöörlema. Rool keeratakse asendisse, mis vastab sõiduki juhitavate rataste pööramise algusele ühes suunas ja seejärel teise asendisse, mis vastab juhitavate rataste pööramise algusele vastupidises suunas sirgjooneline liikumine. Juhitavate rataste pöörlemise algus tuleks registreerida iga ratta jaoks eraldi või ainult ühe ratta jaoks, roolisamba suhtes kõige kaugemal asuva jaoks. Sel juhul mõõdetakse rooli näidatud äärmiste asendite vahelist nurka, mis on kogu lõtk roolis.

Roolilõtku kontrollimine

Rooli nurgavaba lõtku kontrollimiseks on vaja rooli õõtsuda mootori tühikäigul, enne kui roolirattad hakkavad pöörlema.

Katse saab läbi viia vedrudünamomeetri mudeliga K-402.

Vaba lõtku kontrollimiseks tuleb esirattad esmalt sirgeks seada. Rooli vaba lõtk, kui mootor töötab, ei tohiks ületada 25°.

Kui rooli vaba lõtk on lubatust suurem, peate kontrollima õhurõhku rehvides, määrimise olemasolu roolisõlmedes ja rattarummudes, rattalaagrite, roolivarraste reguleerimist ja nende õigsust. asendit, roolimehhanismi tavapärast reguleerimist, lõtkusid sõukruvi võlli liigendites ja ohvrites, veovõlli kinnituskiilude pingutamist, roolimehhanismi tõukelaagri mutrite pingutamist, kuna kõik see mõjutab rooli tööd.

Lisaks peaksite kontrollima õlitaset roolivõimendi pumba reservuaaris, õhupuudust süsteemis ja õlilekkeid torujuhtmete ühendustes.

Kui roolimehhanism või vardad pole õigesti reguleeritud, tuleb seade parandada.

Kui kardaanliigendites on rohkem kui 2 ° vahesid, tuleb kardaan välja vahetada. Pärast seda, kui olete veendunud, et loetletud komponendid on rahuldavas seisukorras, peaksite kontrollima rooliseadme tõukelaagri mutrite pinget.

Rooli aksiaalne liikumine ei ole lubatud. Kui rool liigub aksiaalselt, tuleb võlli alumises otsas mutter kinni keerata, olles eelnevalt lukustusseibi antennid sirgeks ajanud. Pärast reguleerimist painutage üks antennidest mutri soonde. Sõukruvivõlli küljest lahti ühendatud roolivõlli pöörlemismoment peaks olema 0,3-0,8 N*m.

Mutri liigne pingutamine ja seejärel lahti keeramine, et saavutada määratud võlli pöörlemismoment, on vastuvõetamatu, kuna see võib laagrit kahjustada.

Roolimehhanismi tööd saab kontrollida lahtiühendatud roolihoovastikuga sõidukist eemaldamata, mõõtes jõudu järgmises kolmes asendis, kasutades rooli veljele kinnitatud vedrudünamomeetrit.

Esiteks keeratakse rooli rohkem kui 2 pööret keskmisest asendist, jõud rooli veljele peaks olema 5,5-13,5 N.

Teiseks keeratakse rooli 3/4 -1 pööret keskmisest asendist, jõud ei tohiks ületada 23 N.

Kolmas rool on läbinud keskmise asendi, rooli veljele mõjuv jõud peaks olema 8,0-12,5 N võrra suurem teises asendis mõõdetud jõust, kuid ei tohi ületada 28 N.

Kui jõud ei vasta määratud väärtustele, tuleb roolimehhanismi reguleerida.

Rooli pöördemomendi kontrollimisel on soovitatav samaaegselt kontrollida ka bipodi võlli pöördemomenti (lahti ühendatud pikisuunalise roolivardaga), mis ei tohiks ületada 120 N*m.

Auto kahejalgse võlli pöördemomendi kontrollimisel peate tegema järgmised toimingud:

• -käivitage mootor ja soojendage õli umbes 50°C-ni, seisake mootor ja seadke rool keskmisesse asendisse;
• - haakige dünamomeeter bipodi kuultihvti ava keskele ja tõmmake suvalises suunas, hoides dünamomeetri ja kahejalgse vahelise nurga ligikaudu 90°. Dünamomeeter ei tohiks näidata rohkem kui 510 N, mis vastab pöördemomendile 120 N*m.

Kui need indikaatorid ületavad määratud väärtusi, peaksite reguleerima rooli velje jõudu kolmandas asendis, keerates bipodi võlli reguleerimiskruvi, kuna see ei nõua roolimehhanismi lahtivõtmist. Kui keerate reguleerimiskruvi päripäeva, siis jõud suureneb ja vastupäeva keerates see väheneb.

Teises asendis rattaveljele mõjuva jõu ja ülaltoodud väärtuse vahelise erinevuse võib põhjustada kuulmutri koostu osade kahjustus ja esimeses asendis sama põhjus ja ratta eelkoormuse vale reguleerimine. tõukejõu kuullaagrid.

Tõukejõu laagrite reguleerimiseks (ilma roolimehhanismi sõidukilt eemaldamata) peate tegema järgmist;

• - tühjendage roolivõimendist õli;
• - ühendage veovõll lahti;
• -keerake lahti ülemist katet kinnitavad poldid ja eemaldage see. Manseti ja o-rõnga kahjustamise vältimiseks kasutage kruvi otsa asetatud kaitsesünni;
• - spetsiaalse mutrivõtmega keerake sabakruvi koos juhtklapi korpusega 10-15 mm lahti, nii et klapi korpus pöörleb vabalt tõukelaagritel, ilma vahekaant puudutamata;
• - kontrollige sabarootori aksiaalset liikumist kuulmutris, hoides samal ajal bipoodi.

Kui see ületab 0,2 mm, võtke roolimehhanism lahti ja vahetage kruvipaar välja (tehas tarnib varuosadeks kruvimutri komplekti); kui see ei ületa 0,2 mm, on vaja tõukejõu laagri mutter lahti lukustada ja pingutada nii, et klapi korpuse pöörlemismoment sabarootori suhtes oleks 0,6-0,85 N*m.

Pöördemomenti saab mõõta vedrudünamomeetriga, mis on haagitud ühe juhtklapi korpuse poldiaugu külge. Sel juhul vastab pöördemoment 0,6-0,85 N*m dünamomeetri näidule 11-15 N.

Auto hüdrovõimendi pumba kontrollimine

Autol kontrollitakse pumba tekitatavat rõhku ja roolimehhanismi töökindlust, paigaldades pumba ja kõrgsurvevooliku vahele seadme, mis sisaldab manomeetrit skaalaga kuni 1500 mPa ja ventiil, mis lülitab välja roolimehhanismi õlivarustuse. Kontrollimiseks peate tegema järgmist.

• - avage seadme klapp;
• - käivitage mootor ja väntvõlli pöörlemiskiirusel 1000 p / min sulgege ventiil aeglaselt (kui pump töötab, peaks rõhk olema vähemalt 9,0 MPa);
• - avage klapp;
• - keerake rattad lõpuni paremale ja registreerige rõhk manomeetril, seejärel keerake rattad lõpuni vasakule ja registreerige ka rõhk.

Kui mehhanism töötab korralikult, ei tohiks rõhk ühelgi sellisel kontrollimisel langeda rohkem kui 0,5 mPa võrreldes rõhuga, mis mõõdeti lõikes 2 nimetatud toimingu ajal.

Kontrollimine tuleb läbi viia õlitemperatuuril pumba reservuaaris 65-75°C. Vajadusel saab õli soojendada, keerates rattaid lukust lukku ja hoides neid äärmises asendis mitte kauem kui 3 s.

Pumba kontrollimisel, et vältida ülekuumenemisest tulenevaid kahjustusi, ärge jätke ventiili suletud asendisse või rattaid lõpuni keeratud kauemaks kui 3 sekundiks.