Ve kterém roce se objevil první motocykl? Historie motocyklu a nejrychlejší modely

Roperova a Michaudova motorka

Lidí, kteří chtěli kolo vybavit parním strojem i po Roperovi a Michaudovi, se samozřejmě našlo dost, ale většinou se za základ braly tříkolové vozy a výsledkem bylo něco, co více souviselo s historií auto než motocykl. Z dvoukolových výtvorů je třeba poznamenat motocykl Američana Luciuse Copelanda, který postavil v roce 1884 (podle některých zdrojů v roce 1881).

Copeland vzal Star spider bike a nainstaloval válcový kotel na zadní kolo, obrácený válec nad kotel. Palivová nádrž pojala litr benzinu – toto množství paliva mělo podle vynálezce vystačit na hodinu práce. Motor vyvinul výkon 0,25 litru. z. při 1000 ot./min., zatímco celá sestava válec-kotel vážila pouhých 9 kg - na tu dobu vynikající ukazatel. Od motoru se točivý moment přenášel řemenem na zadní kolo. Copeland byl nejen vynálezcem, ale také neúnavným propagátorem nového způsobu přepravy. Vydával brožury a sám cestoval po celých Spojených státech a předváděl svůj zázračný stroj v akci. Následně postavil několik dalších dvou a tříkolových vozidel s motory tohoto typu.

Zpravidla se rodily v dílnách budoucích automobilek, které si vyzkoušely jednodušší vybavení.

Totéž se stalo s Gottliebem Daimlerem, který v roce 1885 poprvé představil veřejnosti jakýsi budoucí motocykl. Tehdy to bylo velmi originální kolo s motorem. Rám byl stejně jako kola vyroben ze dřeva. Navíc tam nebyla dvě kola, ale čtyři, a místo gumových pneumatik byla všechna čalouněná železem. Pod sedadlem a mezi nohama „motorkáře“ byl spalovací motor zkonstruovaný Daimlerem, který měl výkon 0,5 hp. Jako palivo lze použít benzín nebo petrolej. Pro spuštění pohonné jednotky bylo zpočátku nutné zahřát benzinovým topným tělesem měděnou žhavicí trubici, která později zapálila hořlavou směs. Motor byl nastartován klikou, a pokud vše proběhlo v pořádku, tato operace trvala přibližně jednu minutu.

K zahájení pohybu motocyklista reguloval napětí dvou plochých kožených pásů, které přenášely sílu motoru na zadní kolo. Zastavení bylo dosaženo uvolněním řemenů a přitlačením dřevěného špalku na řemenici zadního kola. Tento zázrak vážil asi 70 kilogramů a pohyboval se průměrnou rychlostí 12 km/h, což vyvolalo mezi okolím velké překvapení. Lidé velmi často nedokázali pochopit, k čemu jsou dvě kola navíc. Vysvětlení bylo co nejjednodušší - Daimler prostě neuměl jezdit na kole, proto neuměl ani na motorce. Dvě boční kola ušetřena častých pádů.

Přes veškerou primitivnost prvního vynálezu ve světě motocyklů byly stanoveny základní principy jeho vzniku. G. Daimler vyrobil svůj motocykl především proto, aby si v praxi vyzkoušel a poznal vlastnosti spalovacího motoru.

Prvním zoufalým pilotem této nezdolné dvoukolové bestie se spalovacím motorem byl Wilhelm Maybach.

Masová výroba v historii motocyklů začala teprve v roce 1894, kdy dva řemeslníci, Hildebrand a Wolfmüller, vytvořili motocykl vlastní konstrukce. O něco později se začal prodávat ve většině evropských zemí.

Bohužel úspěch byl krátkodobý. Díky velmi originálnímu, ale stále nepovedenému designu se obchodování stalo zcela nerentabilním. Z tohoto důvodu musela být výroba v roce 1989 omezena.

Souběžně s Hildebrandem a Wolfmüllerem, kteří zahájili vývoj nového, pokročilejšího modelu, se v Paříži mohutně prodával lehký motocykl navržený francouzskými bratry Wernery. Ve skutečnosti to bylo kolo s malým motorkem namontovaným nad řídítky a před předním kolem. Vzhledem k tomu, že vynálezci motocyklů zatím příliš nepokročili, byl pohon této verze, stejně jako jejích předchůdců, prováděn pomocí řemenu.

Podobné návrhy se vyráběly i v 50. letech!

V roce 1898, krátce po Wernerových, vytvořili Češi Klement a Laurin vlastní motocykl. To už byl pokročilejší stroj než motorka. Motor byl umístěn ve středu rámu a byl vybaven magnetovým zapalováním.

Přenos výkonu na zadní kolo obstarával tlustý plochý řemen. Češi se spolu se svým modelem stali posledním svazkem v době, kdy všichni inženýři vyvíjeli motocykly přibližně stejné konstrukce, aniž by to sami věděli. O něco později, kolem 30. let, došlo k určitému rozdělení, ve kterém někteří uspěli více než jiní. První světová válka zde pochopitelně zanechala stopy.

Motocykly se začaly mohutně objevovat nejen v Evropě, ale i v Americe. Spolu s automobily zaujímaly významné místo v životě měst a vesnic. Jediný rozdíl byl v tom, že méně majetní lidé jezdili na motorkách než na autech.

Například v Německu byl jedním z nejběžnějších a cenově dostupných jednoduchý "DKW - 140", poprvé vydaný v roce 1922 výrobcem "Rasmussen AG".

Motocykl se začal vyrábět po stejnojmenných jízdních kolech a velkou oblibu si získal díky své jízdě po Německu. Během toho druhého se objevily takové vlastnosti, jako je jednoduchost a dobrý jízdní výkon. Cestou spotřeboval asi dva litry paliva na 100 kilometrů a pohyboval se maximální rychlostí 65 km/h. Není snadné si představit, že vážil pouhých 46 kilogramů a startoval sešlápnutím nožní páky. Sedačka byla navržena pro jednu osobu, ale na zadní část kufru bylo možné umístit malý náklad.

BMW, výrobce leteckých motorů, vyrobil první motocykl v roce 1923. Model nesl označení „R42“ a již tehdy obsahoval charakteristické rysy motocyklů BMW, které se později objevily i v dalších verzích dvoukolových vozidel.

V dalších letech na nich bylo dosaženo mnoha sportovních úspěchů, hlavně ve třídě motocyklů s taženou sajdkárou. Navíc v roce 1929 BMW vytvořilo světový rychlostní rekord, který se do roku 1937 několikrát zlepšil na 279,5 km/h. Zejména bavorský prvorozený „R42“ byl vybaven dvouválcovým motorem se spodním ventilem o výkonu 12 koní. (rychlost otáčení 4000 ot/min a maximální rychlost jízdy 95 km/h, která, jak je vidět výše, byla výrazně vylepšena).

Nejoriginálnějším motocyklem té doby byla bezesporu „Česká republika“, prodávaná českým zákazníkem pod názvem „Czechia“ (Cechie), a německým – jako „Bomerland“ (Böhmerland). Bylo to dáno tím, že závod byl na hranici s Německem.

Motocykl sám o sobě přitahoval pozornost nezvyklou délkou, která umožňovala jízdu tří jezdců, sedících za sebou. Kola mohla snadno projít pro automobily. Vpředu byl instalován mohutný světlomet a vzadu dvě ze čtyř palivových nádrží.

Výkon jednoválcového motoru tohoto „monstra“ byl 16 koní, převodovka byla třístupňová s manuálním řazením (pomocí dlouhé páky). S hmotností 180 kilogramů vypadal tento kolos ve srovnání s polomotocykly, polokoly jako skutečný železný „kůň“.

Rok 1928 byl v historii motocyklů poznamenán dvěma zajímavými modely najednou, vydanými v anglicky mluvících zemích. Prvním je Indiana Prince, který se montoval v závodě ve Springfieldu a odrážel v tomto směru stav amerického průmyslu, který se, nutno podotknout, rozvíjel téměř stejným tempem jako v Evropě.

Klíčem k úspěchu na motodrázích byl především dvouválcový motor s rozvodem ventilů v hlavě se spodním vačkovým hřídelem a protisměrně rotujícími písty. Při objemu 494 ccm byl výkon agregátu 35 koní. při 6500 ot./min. Maximální rychlost byla 153 km/h. V kombinaci s taženým kočárem se tento údaj jistě snížil.

Značkové motocykly "Harley-Davidson" jsou v současnosti velmi oblíbené mezi bohatými fanoušky rockové hudby.

Mezi nimi jen opravdoví nadšenci vědí, že první kopie jejich uctívání se objevily na začátku století v malé stodole, kde William Harley a Arthur Davidson začali vyrábět motocykly.

V roce 1907 už jejich výrobky využívala americká policie, která dokázala ocenit velký rozvor, široké sedlo a optimálně umístěná široká řídítka.

V roce 1930 představil Harley-Davidson výsledek použití mnoha časem prověřených vývojů. Nejednalo se o příliš lehký motocykl „Harley-Davidson 750“ klasického vzhledu s dvouválcovým spodním ventilovým motorem a třístupňovou manuální převodovkou. Motocykl se již odlišoval kombinovanou barvou palivové nádrže a na řídítka byly připevněny dva světlomety.

Uvedení zástupci motocyklové techniky však, stejně jako některé další dvoukolové modely, odrážejí první období v historii vývoje motocyklu (přibližně od roku 1880 do roku 1930), kdy všichni výrobci tvořili základní principy pro konstrukci motocyklu. vozidlo této třídy. Později začala tvrdší konkurence mezi značkami, ve které každý jednotlivec vylepšoval vyrobené modely.

A teď pár fotek z historie motorky.

FN (Fabrique Nationale de Herstal), známý výrobce motocyklů a hasičské techniky, vyráběl motocykly v letech 1901 až 1967. Model 1913.

Garelli, 1913 (vlevo) a Evans Power Cycle (vpravo), 1919.

Indiánský skaut, 1928

Motocykl Sokol 1000 polské výroby používaný soukromými vlastníky i polskou armádou ve 30. letech 20. století.

Kolo udržuje rodinu ve švech (říjen 1939)

Čtyřválcový motocykl Indian (vlevo) a motocykl Dream Motorcycle One United States 1950

Motocykl NSU Sportmax (Německo) vyhrál Grand Prix. 1950

Motocykl Françoise Knorrecka, francouzského technika lékařských přístrojů.

Mnoho lidí v různých zemích má ve svých albech fotografie, na kterých byli vyfotografováni v dětství nebo jako dospělí na pozadí „železného“ koně.

A na závěr něco málo o Uralu.

Ural byl kopií, přesnou kopií německého BMW-R71. Měl ale slavnější osud a dlouhou úspěšnou historii. Na základě tohoto poměrně úspěšného modelu vznikl Ural M-75, první sportovní motocykl sovětské výroby.

Exportní dodávky Uralu začaly v roce 1953. Nejprve byly motocykly dodávány do zemí socialistického tábora a také do řady rozvojových zemí, kde našly uplatnění především v armádě a policii. Od 70. let se motocykly Ural dodávají i do evropských.

Na fotografii majitel sovětského Uralu z města Wichita ve středu USA

Majitelé a amatérské kluby "Uralu" existují nejen v bývalém SSSR, ale například v Americe a Kanadě. A prodejci motocyklů, kteří s tím počítají, mají dobré marže. Mimochodem, motocykl Ural byl zaznamenán na světové výstavě IMS Cycle World Show v Long Beach 2007 (Kalifornie). Stánek věnovaný sovětským motorkám předvedl Ural vyladěný americkou firmou Ural Chicago, která prodává různé „hotové“ verze Uralu.

Ural GearUp (Vojenský Ural) USA.

Ural Retro (Retro Ural) USA.

Motocykl Ural vystavený na výstavišti Long Beach - Kalifornie, USA.

Hlavním trhem pro závod Irbit Motorcycle Plant jsou dnes země Severní Ameriky, Jižní Afrika, Nový Zéland, Austrálie a země Perského zálivu.

Moderní "Ural" dodaný do USA "Desert".

První motocykl i první automobil se objevily v podstatě stejným způsobem. Za „úplně první“ je v obou případech považována osádka se spalovacím motorem, předchozí konstrukce s parními stroji se až do přelomového roku 1885 snaží tento termín nenazývat, i když po tomto datu se k pojmu „motocykl“ váže takové stroje bez stínu pochybností ani „auto“. Společným otcem těchto dvou vozů je německý inženýr Gottlieb Daimler, i když opět téměř každá země nazývá své „rodiče“. Ale genealogické stromy, i když jsou úzce propletené korunami a kořeny, jsou stále jiné: pokud auto počítá téměř všechny typy kolových vozíků ve svých předcích, pak je předkem motocyklu jeden - jízdní kolo.

Bývá zvykem zakládat solidní monografie o historii vozu od poloviny čtvrtého tisíciletí před naším letopočtem – z této doby pocházejí první kola, jejichž zbytky byly nalezeny v ruinách mezopotámských měst. Motocykl si nečiní nárok na vavříny patriarchy a počátek své prehistorie skromně sleduje pouze do 17. století našeho letopočtu. Vitráž v provinčním anglickém kostele Saint Gilles zobrazuje cheruba sedícího na dvoukolovém stroji s jedním kolem vpředu a jedním vzadu. Není známo, zda byl tento kočár výplodem mistrovy fantazie, nebo zda měl před očima nějaký vzorek – snad hračku. Jedna věc je známá: kostel (a vitráž) pochází z roku 1642 - 150 let předtím, než se v pařížských ulicích objevil první "celorifer"!

Tak pojmenoval svůj vůz hrabě Mede de Sivrac, když v červnu 1791 poprvé představil svůj vynález užaslým Pařížanům v zahradě Palais Royal. Zařízení novinky bylo na hranici možností jednoduché: vodorovný dřevěný trám o délce asi metr, ze kterého sjížděly dva svislé regály vpředu a vzadu, ke spodní části regálů byly připevněny nápravy kol. Nebyl žádný pokus o otočení kola, ale přední část zařízení byla zdobena koňskou hlavou, za ocasem, sedlo bylo také vypůjčeno od koně. Bylo nutné uvést tseporifer do pohybu, odtlačit se špičkami nohou od země, změnit směr pohybu buď nakloněním vozu, nebo po zastavení přestavením předního kola. Ale i v takto nedokonalé podobě si vůz získal ve Francii spoustu fanoušků. Ani Velká francouzská revoluce nezabránila jejímu úspěchu a rozšíření: jezdci na dvoukolových „kolech“ (tak se novinka jmenovala začátkem 19. století) viděli ulice Německa, Velké Británie, dokonce i Rusko.

Pevné přední kolo bylo hlavní nevýhodou velociferu a právě to se stalo prvním bodem aplikace pro mysli vynálezců. V roce 1816 hlavní lesník Bádenského knížectví Karl Friedrich Christian Ludwig Draize von Sauerbron (1785-1851) připevnil na kočár otočnou vidlici předního kola. Na svůj vynález si vzal patent Bádenského knížectví z 12. ledna 1818 a již v dubnu letošního roku předvedl svůj kočár, kterému dal jméno „kolo“, v Lucemburských zahradách v Paříži. Netřeba dodávat, že v Německu je to on, kdo je považován za vynálezce jízdního kola.

Koncem roku 1819 sestrojil anglický mechanik Knight první celokovové jízdní kolo, ale vzhledem k náročnosti stroje nebyl tehdy nápad uznán. Ještě důležitější vynález učinil další Angličan Lewis Compertz v roce 1820: pomocí pák ručně poháněl přední kolo. Ale teprve v roce 1861 Francouz Pierre Michaud nainstaloval pedály na přední kolo a zajistil tak kolo druhý zrod. Michaud byl také prvním, kdo zahájil sériovou výrobu jízdních kol: v roce 1862 vyšlo z jeho dílny 162 jízdních kol a v roce 1863 více než 400. Od té doby se kolo proměnilo z exotické hračky v každodenní dopravní prostředek.

Hlavní nevýhodou přímého pohonu předních kol je, že řidič musí pohybovat nohama příliš rychle, aby dosáhl slušné rychlosti. Přední kola proto začala rychle zvětšovat průměr, což vedlo ke kurióznímu designu pavoučího kola: obrovské přední kolo - až dva metry v průměru - a malé zadní. Okamžiky rozjíždění a zastavování vedly na tomto kočáru k pozoruhodným potížím – vzpomeňte si na vtipný příběh Marka Twaina! Ale i v této stále nedokonalé podobě si kolo získalo mnoho příznivců a jeho výroba nabrala průmyslový základ.

V roce 1868 francouzský vynálezce Clement Ader propagoval použití pryžových ráfků na kole; kolo Phantom z roku 1869 již mělo kovový rám a kola s drátěnými paprsky a již v roce 1868 pařížský hodinář André Julmet nainstaloval pedály do středu vozu a spojil je řetězem se zadním kolem. Nyní bylo kolo připraveno k instalaci motoru.

Bylo to na motoru samotném. Parní stroj obecně přijímaný v polovině 19. století byl pro tuto roli málo užitečný: překážel objemný kotel, impozantní válec a nutnost mít na palubě zásobu vody a pevného paliva. Ale „obtížné“ neznamená „nemožné“. Téměř současně, v roce 1869, Američan Sylvester Roper a Francouz L. Perrault vyrobili takové „motory pro kola“ (podle některých zpráv postavil Roper první kopii svého vozu již v roce 1860).

Sylvester Roper založil kolo Hanlon s železným rámem, dřevěnými koly, zesílenými železnými ráfky a kovanou přední vidlicí. Za sedadlem řidiče byl na odpružených hácích (pro zmírnění otřesů) zavěšen parní stroj. Ve spodní části impozantního válce bylo topeniště (jako palivo sloužilo jemně drcené uhlí), nad topeništěm byl kotel, nad kotlem - dva válce, které se mohly kývat s amplitudou 6 cm a tento pohyb se přenášel na zadní kolo dlouhými ojnicemi - jako v parní lokomotivě. Již u tohoto stroje se k ovládání používaly otočné rukojeti - respektive se točil celý volant: při otáčení vpřed se otevřel přívod páry do válce, při otáčení vzad se brzdila zadní kolo. Roper tvrdil, že jeho vůz byl schopen vyjet jakýkoli kopec a dosáhnout rychlosti 60 km/h v přímém směru – důkazy o takových výkonech se však nedochovaly. Samotné auto přežilo dodnes a nyní je v muzeu ve Smithsonian Institution ve Spojených státech.

Perraultův parní motocykl působí dojmem mnohem harmoničtějšího stroje než Roperův parní stroj. Perrault patentoval svůj stroj v roce 1868 a následující rok jej postavil na základě Michaudova kola s železným rámem, pedály na předním kole a sedadlem namontovaným na dlouhé pružině. Kompaktní jednoválcový parní stroj byl uložen nad zadním kolem a měl vícetrubkový kotel s lihovými hořáky. Otáčky motoru byly řízeny přívodem vzduchu do spalovací komory. Točivý moment se na zadní kolo přenášel řemenem. Perrault se pokusil zdokumentovat výsledky testů, během kterých vůz ujel 15 km a dosahoval rychlosti až 15 km/h. Nyní je ve sbírce Roberta Grandsena.

Lidí, kteří chtěli kolo vybavit parním strojem i po Roperovi a Michaudovi, se samozřejmě našlo dost, ale většinou se za základ braly tříkolové vozy a výsledkem bylo něco, co více souviselo s historií auto než motocykl. Z dvoukolových tvorů si všimneme motocyklu Američana Luciuse Copelanda, který postavil v roce 1884 (podle některých zdrojů v roce 1881). Copeland vzal na Star spider bike a nainstaloval válcový kotel na přední (nebo zadní?) kolo a obrácený válec byl umístěn nad kotlem. Palivová nádrž pojala litr benzinu – toto množství paliva mělo podle vynálezce vystačit na hodinu práce. Motor vyvinul výkon 0,25 litru. z. při 1000 ot./min., zatímco celá sestava válec-kotel vážila pouhých 9 kg - na tu dobu vynikající ukazatel. Od motoru se točivý moment přenášel řemenem na zadní kolo. Copeland byl nejen vynálezcem, ale také neúnavným propagátorem nového způsobu přepravy. Vydával brožury a sám cestoval po celých Spojených státech a předváděl svůj zázračný stroj v akci. Následně postavil několik dalších dvou a tříkolových vozidel s motory tohoto typu.

Ale přestože parní stroj prokázal zásadní možnost využití i na jízdním kole, budoucnost stále patřila novému typu motoru - spalovacímu.

První funkční spalovací motor sestrojili v roce 1856 italští vynálezci Barsanti a Mattecci, kteří jej patentovali již v roce 1853. Skutečnou popularitu si ale tento typ motoru získal díky francouzskému vynálezci Etienne Lenoirovi, který svůj motor postavil v roce 1860. První spalovací motory byly v mnohém podobné parním strojům – jen místo páry se do pracovních válců přiváděl hořlavý plyn, zapalovaný svíčkou z Bunsenových baterií. Bohužel, pokud jde o účinnost, nový motor se nemohl pochlubit ani ve srovnání s parním strojem: jeho účinnost byla pouze 4%. A když k tomu připočteme, že tento motor vyžadoval přívod plynu potrubím a 120 m3 vody za hodinu na chlazení, je jasné, že novinka ještě nebyla vhodná pro pohon žádné posádky.

Důležitý krok k vylepšení motoru učinili němečtí vynálezci Nikolaus-August Otto (1832-1891) a Eugene Langen (1833-1895). V roce 1876 sestrojili motor, který pracoval ve čtyřdobém cyklu - jako všechny moderní automobilové motory a lví podíl motocyklových motorů. Rozdělením dvou otáček motoru na čtyři takty dokázali vyřešit problém s předplněním válce směsí tak, aby jiskra mohla směs zapálit na začátku silového zdvihu. Účinnost Ottova motoru se zvýšila na 15 %, ale přesto byl stále příliš objemný a hlavně pracoval na hořlavý plyn, a proto jej nebylo možné namontovat na žádné vozidlo. Tento úkol - učinit Ottov motor vhodný pro přepravu - bravurně vyřešil další německý vynálezce Gottlieb Daimler (1834-1900).

Daimler se narodil ve vesnici Shorndorf nedaleko Stuttgartu, která byla tehdy součástí komunity Vuotembergsky Koguhot. Jeho rodina vlastnila pekárnu, která sloužila i jako likérka, ale odmala ho přitahoval úplně jiný svět – svět techniky. Vyučil se místním puškařem, poté vystudoval stuttgartskou polytechniku ​​a poté pracoval v továrně na lokomotivy.

V roce 1861 Daimler odešel do Paříže studovat motor Étienna Lenoira. Poté cestoval po Anglii a získával neocenitelné zkušenosti. Po návratu v roce 1863 do Württemberska se stal ředitelem odborné školy. Došlo k setkání, které do značné míry určilo jak jeho budoucnost, tak budoucnost auta a motocyklu. Jedním ze studentů školy byl Wilhelm Maybach (1846-1929) - jak se říká, z Boží milosti mechanik. Daimler si všiml nadaného mladého muže, vzal ho pod svou ochranu (Maybach byl sirotek) a následně spolu pracovali a vytvářeli nová auta.

V roce 1870 se Daimler stal hlavním inženýrem Maschinenbau Gesellschaft v Karlsruhe, významného výrobce lokomotiv a stacionárních motorů. O dva roky později ho k němu zlákal Eugene Langen. Daimler a Otto ale nakonec nemohli spolupracovat a v roce 1881 Daimler a s ním samozřejmě i Maybach Langen a Otto. Daimler koupil pro svou početnou rodinu – měl pět dětí – dům v Canstadtu na předměstí Stuttgartu a ze stodoly brzy udělal projekční kancelář a ze skleníku dílnu.

Teď už se Daimler nemohl starat o svůj denní chléb: akcie Gazmotoren-Fabrik Deutz, firmy Langen a Otto, dávaly docela slušný příjem - a mohl se věnovat realizaci svých projektů. V roce 1881 podnikl Daimler dlouhou cestu do Ruska, aby se na místě seznámil s novým druhem paliva – olejem. Tehdy se těžila ropa ke zpracování na petrolej, který sloužil jako zdroj umělého osvětlení, a mazací oleje. Benzín byl naproti tomu považován za vedlejší produkt nízké hodnoty, používaný pouze jako čisticí prostředek a manipulace s ním je také nebezpečná kvůli snadno se tvořícím výbušným výparům. Ale právě toto snadné odpařování přitahovalo Daimlera, který se rozhodl použít jako palivo pro svůj motor benzín.

V roce 1885 prošel motor Daimler fází výzkumu a byl připraven k použití, zbývalo jen najít vhodný stroj k jeho instalaci. Nejjednodušší možností pro vynálezce bylo kolo a Wilhelm Maybach se jednoho dne stal prvním motocyklistou na světě, protože právě tento stroj je považován za první motocykl na světě.

29. srpna 1885 obdržel Gottlieb Daimler německý patent č. 36423 na „Rcitwagen mil Petroleummotor“ („Benzínový koňský povoz“). Touto dobou již na jaře postavený motocykl prošel testovacím cyklem, který vyvrcholil výletem Daimlerova syna Paula z Kanstadtu do Untertürkheimu a zpět - celých sedm kilometrů.

Vertikální jednoválcový motor byl uložen ve středu dřevěného rámu – podvozek prvního motocyklu vypadal i na poměry osmdesátých let minulého století směšně, spíše jako Draizeův výtvor. Od motoru šel řemenový pohon na meziřemenici, ze které se točivý moment přenášel převodem na zadní kolo. Řemenový pohon zajišťoval dva převodové poměry a neutrální polohu – luxus, který se vrátí až o čtvrt století později. Na bocích stroje byly instalovány opěrné válečky.

Pracovní směs se připravovala v odpařovacím karburátoru – tedy jen v plynojemu: vzduch se nasával tak, aby probublával benzínem, nasycený jeho parami. Vstupním potrubím se směs dostávala přes sací ventil do spalovacího prostoru motoru, který se automaticky otevíral z podtlaku v komoře. Pod sacím ventilem byl instalován výfukový ventil, který byl poháněn čepem procházejícím ve tvarované drážce setrvačníku. Pro zlepšení odkalování byl na dno pístu instalován další automatický ventil - přes něj byl přiváděn čistý vzduch. K zapálení směsi byla použita topná trubice, vyhřívaná z vnějšího konce petrolejovým hořákem. Motor se startoval klikou na pravé straně. Kliková skříň a hlava válce byly odlity z bronzu, válec z mosazi. Válec byl obklopen ocelovým pláštěm, uvnitř kterého proudil chladicí vzduch z ventilátoru namontovaného na klikovém hřídeli. S pracovním objemem 264 cm3 vyvinul motor maximální výkon 0,5 litru. z. při 700 otáčkách za minutu a dokázal zrychlit 90kilogramový vůz na rychlost 6 nebo 12 km/h v závislosti na zvoleném převodovém poměru.

Tento motocykl byl jediným v biografii Daimlera a Maybacha. Jednokolejná doprava je vůbec nelákala – potřebovali jen vyzkoušet motor. O rok později jej nainstalovali na vozík, když dostali první auto, pak na člun, motorový vůz, vzducholoď... Bohužel úplně první motocykl zahynul při velkém požáru v roce 1903. Poté byly z dochovaných částí a podle restaurovaných výkresů zhotoveny dvě kopie. Nyní se počet přesných kopií pohybuje v desítkách.

Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach jako první prošli celým cyklem: vynález, patentování, sestavení vzorků, testování. Proto jsou po celém světě považováni za tvůrce prvního motocyklu. Někteří historici v Anglii, Francii a Itálii však mají svůj vlastní odlišný názor. Nejvýhodnější jsou v tomto sporu pozice Angličana Edwarda Butlera (1863-1940).

Butler získal britský patent na svůj kočár již v roce 1884, ale první exemplář byl postaven až v roce 1887. Jeho auto bylo velmi neobvyklé: tři kola - dvě vpředu a jedno vzadu, válce motoru byly umístěny na obou stranách zadního kola a před ním bylo instalováno sedadlo řidiče. Dvouválcový motor pracoval na dvoudobém cyklu vyvinutém Angličanem Dugaldem Clerkem (1854-1931). Spalovací komora byla umístěna v zadní části válce a směs byla předem stlačena v přední části. Ignition - elektrická jiskra z elektrostatického aparátu vyvinutého samotným Butlerem. Válec byl chlazen vodou, jejíž nádrž byla umístěna v zadním křídle. Z přední části válce vycházela ojnice spojená s dlouhou tyčí jdoucí k zadnímu kolu. Originálním způsobem byl vyřešen problém spojky - bolavé místo u všech vozů s přímým pohonem od motoru k hnacímu kolu: po stranách zadního kola byly dva válečky, které při sešlápnutí pedálu zvedly zadní posádky. Dvě přední kola byla řiditelná, otáčela se pomocí dvou pák. Celkový zdvihový objem motoru byl 1037 cm3 a při 100 otáčkách za minutu poskytoval rychlost vozu 20 km/h.

Na druhou stranu Italové navrhli vynálezce motocyklu Giuseppe Murniottiho, který si v roce 1879 nechal patentovat své „kolo na plynový pohon“. Jeho posádku tvořil vodorovný nosník, ke kterému bylo připevněno pevné přední kolo a přes svislou vidlici řiditelné zadní kolo. Dvouválcový motor, poháněný „na vodík nebo jiný hořlavý plyn“, byl umístěn pod nosníkem a měl přímý náhon na přední kolo. Za toto kolo bylo instalováno sedadlo řidiče, které ovládalo zadní kolo dlouhou tyčí. Projekt Murniotti byl realizován pouze na papíře, o pokusu o jeho realizaci se nedochovaly žádné informace.

Dvoukolové a tříkolové motocykly vytvořené Francouzem Felixem Milletem měly velmi originální schéma. Svůj první přístroj sestrojil v roce 1892 a jeho nejpozoruhodnějším rysem byl hvězdicový pětiválcový rotační (tj. válce se otáčely a klikový hřídel zůstal nehybný) motor. Takové motory, velmi populární v letectví během první světové války (slavný "Gnome-Ron"), byly patentovány Millaisem již v roce 1887. Válce byly spojeny se speciálním kroužkem připevněným k ráfku kola pomocí pružných kroužků nebo nástavců. Při 180 otáčkách za minutu vyvinul motor výkon 2 litry. z. První vůz z roku 1892 byl tříkolový a jednotka motor-kolo byla namontována vpředu. U dvoukolové verze z roku 1893 byl motor umístěn v zadním kole.

Profesor fyziky na univerzitě ve Vincenze (Itálie) Enrico Bernardi (1841-1919) začal experimentovat se spalovacím motorem již v 80. letech 19. století. Svůj první motor, který poháněl šicí stroj, představil na výstavě v Turíně v roce 1884. Bernardiho stejně jako Daimlera přitahoval samotný motor, nikoli možnost jeho použití na motocyklu, a jím předvedený vozík na jízdní kolo v roce 1894 se stal pouze epizodou v jeho biografii. Vozík s jednoválcovým čtyřdobým motorem pohánějícím jedno kolo bylo možné připojit ke každému jízdnímu kolu. Jeho celková hmotnost byla pouhých 30 kg a spotřeba paliva nepřesáhla 10 g na kilometr. Ovládací prvky byly původně vyrobeny: na řídítka jízdního kola byla instalována gumová hruška, ze které šla hadice do boxu na vozíku. Uvnitř byla skříň oddělena pryžovou membránou spojenou táhlem s mechanismem ovládání přívodu paliva a umístěním hnací řemenice převodovky.

Němečtí vynálezci se ukázali být nejen dobrými designéry, ale také vynikajícími podnikateli. Dokázali zorganizovat širokou inzerci novinek a nastavit její prodej téměř ve všech evropských zemích. V Rusku skončilo také několik motocyklů Hildebrand und Wolfmüller - jeden z nich se zachoval dodnes. Bohužel, auto se ukázalo jako extrémně nepraktické v provozu: kolik stála samotná přímá jízda, která pokaždé nutila řidiče přemýšlet, zda má zastavit před překážkou a opakovat celou proceduru startování znovu. Dokonce začaly soudní spory, které vedly k tomu, že mnoho kupujících vrátilo auta poté, co dostali své peníze zpět. Tři roky po zahájení sériové výroby tedy mnichovská firma Hildebrand und Wolfmüller zkrachovala. Přesto se jim v té době podařilo vyrobit poměrně hodně motocyklů: různé zdroje uvádějí čísla od 400 do 2000 exemplářů.

Objevení se v ringu docela lehkého a spolehlivého motoru výrazně oživilo aktivity cyklistických firem, které zahájily výrobu motocyklů buď s motory De Dion, nebo s jejich odlehčenými verzemi. Nejúspěšnější v novém podnikání byli emigranti z Ruska - bratři Michail a Evgeny Wernerovi. Čtyři bratři Wernerové byli v Rusku poměrně známými vydavateli, vydávali časopisy Vokrug Sveta, Přítel dětí a Kriket. Ale Paříž vždy přitahovala Rusa jako magnet a Michail a Jevgenij se přestěhovali do hlavního města Francie v naději, že se tam budou věnovat také žurnalistice. Tyto plány nebyly předurčeny k uskutečnění a bratři se museli obrátit na pomoc své druhé vášně - technologie. Uspořádali dílnu na opravu gramofonů, psacích strojů a fotoaparátů. V polovině 90. let minulého století se chopili novinky - jízdního kola s motorem. V roce 1896 postavili prototyp s motorem uloženým vodorovně před nábojem zadního kola, ale výsledky testů nebyly uspokojivé a motor přesunuli přes přední kolo. V roce 1897 bylo vyrobeno 12 motocyklů nového modelu, s jednoválcovým čtyřdobým motorem o objemu 0,75 litru. z. při 1200 ot./min., vybavený žhavicím zapalováním a řemenovým pohonem na přední kolo. Motocykl (nebo motorka) s takovým motorem vyvinul rychlost až 35 km / h. Brzy se objevil vylepšený model s elektrickým zapalováním a v roce 1898 začala výroba nového modelu se silnějším motorem. Vůz se stal velmi populárním: počátkem roku 1901 bylo vyrobeno přes 3500 motocyklů Werner, licenčně byla jejich výroba zavedena také v Německu a Velké Británii, nemluvě o četných napodobeninách.

Jeden z prvních motocyklů značky Werner, ještě se žhavicím zapalováním, koupil v roce 1898 český průmyslník Václav Klement (v těch letech se jeho země jmenovala Rakousko-Uhersko). Od roku 1895 vyrábí Klement spolu s Václavem Laurinem jízdní kola Slavia. A přišel s nápadem rozšířit výrobní program o kopii francouzské novinky. Jenže testy jak Wernera, tak brzy vyrobené přesné kopie partnerům nevyhovovaly a pro lepší stabilitu se rozhodli přesunout motor do spodního rohu rámu. Jejich motocykl, který vyšel v roce 1899, měl jednoválcový čtyřtaktní motor o zdvihovém objemu 239 cm3 a výkonu 1,75 litru. s., zapalování z magneta vlastní konstrukce, pohon zadního kola plochým řemenem, vážil 55 kg a vyvinul maximální rychlost 55 km/h. Ve skutečnosti to byl první motocykl moderního uspořádání, kromě motocyklu Daimler.

Ale ačkoliv se nové schéma na přelomu století stále více rozšiřovalo (nazvěme např. francouzský „Peugeot“ z roku 1899 a anglický „Felon and Moore“ z roku 1900), s nápadem přišli teprve bratři Wernerové patentovat - proto jsou formálně považováni za tvůrce moderních motocyklů. "New Werner", vydaný v roce 1901, měl nejen velký komerční úspěch, ale stal se také vzorem pro všechny motocyklové konstruktéry - od Ruska po Spojené státy.

První motocykly v Rusku.

11. září 1898 v Petrohradu se poprvé v Rusku konal rychlostní závod. Ze sedmi, kteří se objevili na startu, se šest předvedlo na tříkolkách. Délka závodu byla 38 km. Beljajev skončil první. Trasu absolvoval za 1 hodinu 33 minut 36 sekund průměrnou rychlostí 24,5 km/h. První motocyklový závod v Rusku vyvolal široký ohlas a ukázal možnost použití nového tříkolového vozidla na silnicích naší země.
V tisku zazněly úvahy o nutnosti uvolnění takových posádek v našem státě. Jeden z tuzemských výrobců by se měl stát průkopníkem tuzemského automobilového průmyslu a takový se brzy našel. Stali se A.A. Leitner, majitel továrny na kola v Rize „RUSKO“.
V roce 1899 získal od bratří Wernerů licenci na výrobu motocyklu se spodním motorem. V následujícím roce začala jeho továrna vyrábět motocykly „Werner“.

Iniciativa A.A. Leitnera převzali další ruští průmyslníci a jednotliví vynálezci. V letech 1907-1914. Gloor, Fortuna, Selten, Wirkau a Baltiya vyráběly motocykly v malých množstvích: do jízdních kol zabudovaly spalovací motory.

Výrazněji přispěl k motorizaci země moskevský závod Dux. Na něm od roku 1909. motocykly byly stavěny spolu s jízdními koly a automobily. Design vycházel ze švýcarského modelu „Moto-Rev“ (Moto-Reve – „motorový sen“). Firma Dux vyrobila vlastní kola téže značky a zabudovala do nich motory Moto-Rev, vyráběné stejnojmennou dceřinou anglickou firmou v licenci od stejné švýcarské. Vyrobeno v Moskvě
motocykl se jmenoval „Moto-Rev-dux“ a někdy jen „Dux“. byl vybaven dvouválcovým motorem ve tvaru V o pracovním objemu 256 cm3, o výkonu 2 hp, který umožňuje rychlost až 60 km/h. Tento motocykl byl sériově vyráběn v letech 1910-1911. a neustále se zlepšoval.

První motocykl na světě, nebo spíše kolo s motorem, vytvořil v roce 1885 Gottlieb Daimler. Německý vynálezce neuměl jezdit na dvoukolovém kole, a proto měl jeho motocykl pro udržení rovnováhy ještě dvě boční kola. Dokázal zrychlit na 12 km/h, což byla na tehdejší dobu značná rychlost. Rám vyrobený ze dřeva a čtyři dřevěná kola, čalouněná železem - tento "clunker" vypadal docela jinak než nám známý moderní motocykl. Byl to ale on, kdo posloužil jako základ pro další vývoj motorových vozidel. Rozkvět výroby motocyklů v SSSR přišel o něco později než v jiných evropských zemích, konkrétně v 50. letech 20. století.

Prvním sovětským motocyklem byl motocykl Sojuz, který vyráběl závod Aviahim a navrhl inženýr P. N. Lvov, známý svou účastí na vytvoření sochy „Dělka dělnice a kolektivu“. V roce 1924, 22. srpna, spolu s dalšími sovětskými a zahraničními motocykly Sojuz cestoval z Moskvy do Charkova a vrátil se zpět do hlavního města, když překonal 1476 kilometrů. Byl to úspěšný test, ve kterém Sojuz prokázal svou schopnost konkurovat zahraničním značkám. První motocykl měl jednoválcový čtyřtaktní motor, suchou lamelovou spojku a pouze tři rychlostní stupně. Hmotnost motocyklu byla 112 kilogramů a maximální rychlost byla 70 kilometrů za hodinu. Na 100 kilometrů spotřeboval 3 litry paliva. Nevýhodou bylo, že při docela velkém objemu - 500 kubických centimetrů neměl motor dostatečný výkon. Bohužel Sojuz se nikdy nesměl vyrábět sériově, protože Aviachim, který byl zaměřen na stavbu letadel, nebyl zaměřen na motocykly.

Na rozdíl od motocyklu nemá moped tak výkonný motor a je určen pro nízké rychlosti - do 50 kilometrů za hodinu a objem motoru mopedu nepřesahuje 50 metrů krychlových. V roce 1958 Rize Motor Plant "Red Star" vyrobil první moped v SSSR - Riga-18. Ukázalo se, že model není nejlepší kvality a po praxi v české továrně JAWA byla v roce 1961 zahájena sériová výroba již vylepšených modelů - Riga-1. Tento model byl docela lehký, vážil pouhých 45 kilogramů a dosahoval rychlosti 40 kilometrů za hodinu. Moped měl jednoválcový dvoudobý motor, jehož startování se provádělo pomocí pedálů, dvourychlostní převodovku a dvoulamelovou olejovou spojku. Mopedy jsou neustále modernizovány a uvolňují stále více nových modelů. K řízení mopedu nebylo potřeba získat oprávnění, a tak byl tento způsob dopravy oblíbený zejména mezi teenagery. Obecně byl moped v sovětských dobách považován za módní dopravní prostředek, například "Dobrodružství elektroniky", jedna z hlavních postav - Syroezhkin - jezdí v Rize na mopedu. Po rozpadu SSSR začala v Lotyšsku krize a v roce 1998 byla zastavena výroba mopedů a Rudá hvězda se rozprodávala po částech.

Motorový skútr a skútr jsou názvy stejného vozidla - kapotovaný lehký motocykl se svislým sedadlem řidiče. Motor „mladšího bratra“ motocyklu je umístěn za sedadlem. Úplně první motorový skútr SSSR je Vyatka VP-150, který byl uveden na trh v roce 1957 ve strojírenském závodě Vyatka-Polyansky. Sovětský model je kopií ikonického italského skútru „Vespa GS150“, což v překladu znamená „vosa“. Italský model, vytvořený v roce 1946 Piaggiom, je skutečně elegantní, sofistikovaný a. V roce 1953 „Vosa“ zcela chytila ​​srdce mladých lidí, a to díky filmu „Roman Holiday“, ve kterém se slavná herečka Audrey Hepburnová objevuje na skútru Vespa. "Vyatka VP-150", vážící 118 kilogramů, může zrychlit na 70 kilometrů za hodinu. Sovětský skútr má jednoválcový dvoudobý motor o objemu 148 metrů krychlových. Sovětský model má však své odlišnosti od italského. Italský skútr má čtyři převodové stupně, zatímco sovětský skútr má tři. Spínač zapalování pro Vyatka je samostatné zařízení umístěné na volantu, zatímco pro Osa je umístěno v krytu světlometu. Rozdíly jsou také ve tvaru rychloměru, nápisů a dalších vnějších detailů. Zejména vlajka s červenou hvězdou se chlubí na křídle předního kola sovětského modelu. "Vyatka VP-150" byl nejstylovější skútr v SSSR, ale v roce 1966 byl ukončen.

Žijeme v moderním světě a sledujeme vznik nových motocyklů, mopedů a skútrů. Každým rokem jsou lepší, pohodlnější a výkonnější. Najdou se ale i příznivci takzvaných retro modelů, kterým připadají atraktivnější. A takových fanoušků je spousta. Existují celé kluby, ve kterých si lidé vyměňují zkušenosti, nakupují a prodávají a restaurují, čímž prodlužují životnost starých domácích modelů.

motocyklový vynález

Za narozeniny motocyklu se považuje 29. srpen 1885 (z tohoto dne pochází patent na motocykl). Německý inženýr Gottlieb Daimler obdržel patent na motocykl, který byl poprvé předveden v listopadu 1885. Motocykl byl patentován jako „Kerosene Engine Riding Cart“.

Němečtí inženýři Gottlieb Daimler se svým pomocníkem Wilhelmem Maybachem postavili dnešní „jezdecký stroj“ – jízdní kolo s dřevěným rámem a řemenovým pohonem o hmotnosti 50 kg s jednoválcovým benzínovým motorem o zdvihovém objemu 264 cm3, vyvíjející výkon o výkonu 0,5 hp. U zadního kola bylo na každé straně jedno malé odpružené dálkové kolo (všechna kola byla s železnými ráfky a dřevěnými paprsky). Jako první se pro jízdu rozhodl Maybach a dřevěný pradědeček motorky vyrazil na silnici rychlostí 12 km/h. Daimler dlouho čekal na návrat a nakonec se objevili. Maybach vypnul motor, vrátil motocykl na místo a povzdechl si: „Tohle není auto, Gottliebe, to je drtič kostí. Moje gratulace!"

Motocykl v XX století a na začátku XXI století

Od kola k motorce

První motocykl i první automobil se objevily v podstatě stejným způsobem. Za „úplně první“ je v obou případech považována posádka se spalovacím motorem, předchozí konstrukce s parními stroji se až do přelomu roku 1885 snaží tento termín nenazývat, i když po tomto datu se termín „motocykl“ váže k takové stroje bez stínu pochybností ani „auto“. Společným otcem těchto dvou vozů je německý inženýr Gottlieb Daimler, i když opět téměř každá země nazývá své „rodiče“. Ale genealogické stromy, i když jsou úzce propletené korunami a kořeny, jsou stále jiné: pokud auto počítá u svých předků téměř všechny typy kolových vozíků, pak je předkem motocyklu jeden - jízdní kolo.

Začátek průmyslu

Období let 1900 až 1905 je historiky často označováno jako „éra motorky“, protože tak tehdy motocykl vypadal. V této době vyvolala rozruch poptávka po motocyklech a do nového podnikání vstoupily stovky firem, které nepřispívaly k vysoké kvalitě výrobků. Motocyklový boom začal za nejpříznivějších okolností – prudká poptávka ze strany těch, kteří se již nemohli spokojit s dynamikou kola a nutností šlapat, cyklistický průmysl byl po celém světě docela rozvinutý a motocykl byl v podstatě se příliš neliší od jízdního kola. Mnoho továren na výrobu jízdních kol přidalo motorizované kolo k pouhému kolu, zejména proto, že již nebyly žádné potíže s pohonnými jednotkami a součástmi: desítky společností nabízely lehké a relativně spolehlivé motory všem. Nejoblíbenější byly francouzský De Dion a Peugeot, belgická Minerva a FN, německý Fafnir. Mnoho firem také nabízelo zesílené rámy, pneumatiky, zapalovací systémy a další díly. Právě v těchto letech se zrodilo mnoho společností, které po více než půl století budou určovat cestu vývoje motocyklu. Na počátku 20. století přirozeně odešli ze scény ti výrobci, kteří nedokázali poskytnout svým výrobkům požadovanou kvalitu.

Na začátku nového století se konečně formoval vzhled a detaily technického zařízení motocyklu. Motocykl se definitivně stal dvoukolovým - tříkolky pomalu odumíraly, ničila je nestabilita v zatáčkách a špatné silnice. Motor se také přesunul do spodní části rámu a byl umístěn v něm, někdy zabudován do rámu nebo zavěšen pod ním - jako je tomu nyní u páteřových rámů. Všechny motory ve své konstrukci kopírovaly De Dion: jeden válec, uzavřená kliková skříň, automatický sací ventil, výfuk s nuceným vačkovým pohonem. Nejpokročilejší firmy se odvážily provést nucenou a kontrolu vstupního ventilu. Odpařovací karburátory v roce 1905 byly prakticky nahrazeny karburátory sprejového typu. Zapalovací systémy byly buď bateriové a cívkové nebo nízkonapěťové magneto, ale od roku 1902 Bosch vyráběl vysokonapěťová magneta a zapalovací svíčky pro každý typ motoru, které se staly velmi populární. Motocykly neměly převodovku ani jiné zařízení pro změnu převodového poměru. Pohon byl řemenový, chyběla spojka - nahradilo ji zařízení pro nastavení napnutí řemene. Hnací řetězy byly vzácnou výjimkou – nevydržely škubání, ke kterému dochází při startování motoru bez spojky. Určitě byl ale přítomen řetězový pohon od nožních pedálů, který sloužil jak k nastartování motoru za pohybu, tak k pomoci motoru v prudkých stoupáních a občas i jako náhrada motoru při jeho výpadku. Pojezd těchto motocyklů byl čistě cyklistický, občas se zkoušelo odpružení předního kola pružinami. Brzdy botkového typu působící na kolo nebo převodovou řemenici. V roce 1902 si Bowden patentoval podkovovité třmenové brzdy (které se nacházejí na moderních sportovních motorkách), které se rychle rozšířily. Neexistoval žádný elektrický systém (kromě zapalování), pro jízdu v noci se používaly olejové nebo acetylenové svítilny.

Do roku 1914 se z motocyklu stal spolehlivý a odolný stroj, schopný sloužit jako lehké a levné vozidlo na nejhorších silnicích. Tyto vlastnosti musel potvrdit ve válce. Poprvé se Velká Británie pokusila použít motocykly během války proti Búrům. Ale teprve v první světové válce se motocykly staly skutečně masivními: motocyklové společnosti dostávaly objednávky na desítky tisíc automobilů. Ke komunikaci sloužily motocykly, na těžké motocykly s postranními vozíky byly instalovány kulomety. První světová válka je často nazývána „první válkou motorů“: poprvé se auto, letadlo, motocykl účastnily nepřátelských akcí v houfech. A tak konečně dokázali, že nejsou hračkami jen pro bohaté sportovce. Na bojištích motorka jakoby dostala certifikát kvality: „Už spolehlivý. vytrvalý. Vhodné pro použití v jakýchkoli podmínkách.

zlatá éra

Období mezi koncem 1. světové války a začátkem Velké hospodářské krize je často označováno jako „zlatá éra“ v historii motocyklů. Do této doby si motocykl vydobyl pověst spolehlivého vozidla, dostupného pro téměř každého pracovníka se slušným příjmem. Automobilová konkurence ho zatím neohrožuje – s výjimkou Spojených států. Levný byl i provoz motocyklu: žádné palivové krize zatím nebylo cítit. Motocykl se proto rozšířil - do roku 1929 bylo ve Spojeném království více než 700 tisíc motocyklistů.

Do této doby se již vyvinuly tři hlavní třídy motocyklů. Nejběžnější byly motocykly "střední kubatury" - s jednoválcovými čtyřdobými motory o pracovním objemu 300-500 ccm. Většina z těchto motorů měla oba ventily s pozitivním ovládáním na spodní straně. Karburátory - sprejový typ, zapalování - z vysokonapěťového magnetu. V samostatném bloku byla dvou- nebo třístupňová převodovka. Pohon zadního kola je válečkovým řetězem, vyskytuje se i s řemenem. Trubkový rám už není jako rám jízdního kola. Přední kolo bývá zavěšeno v paralelogramové vidlici nebo v táhlovém systému, zadní kolo je bez odpružení - pouze německé NSU zavedlo pružiny mezi rám a kyvnou vidlici. Raritou byly bubnové brzdy s kluznými destičkami, častěji byla brzda čelistová, kdy destička tlačila na kladku buď řemenového pohonu, nebo na speciální ráfek v předním kole. Objevily se elektrické světlomety, které však dostávaly energii z baterie, kterou bylo nutné dobíjet ze sítě. Současné generátory se objevily pouze na amerických motocyklech a Indian zkusil použít elektrický startér už v roce 1916!

Těžké motocykly - od 500 ccm. a výše - měly zpravidla dvouválcové čtyřdobé motory ve tvaru V, spodní ventil nebo s horním sacím ventilem. Anglická firma Douglas vyrábí od roku 1907 oblíbené motocykly s dvouválcovým motorem boxer umístěným napříč rámu, tedy 1 válec vpřed, druhý vzadu. Belgický FN a americký Henderson měly řadové čtyřválce.

Lehké motocykly - do 300 cm3 - byly často vybaveny jednoválcovými dvoudobými motory, i když stále převládaly ty čtyřdobé. Velmi často neměly převodovku, pohon byl řemenem přímo na zadní kolo.

Velká Británie byla v těch letech vedoucí motocyklovou velmocí. Na motocyklových výstavách roku 1919 představilo své výrobky více než sto firem! Motocyklový průmysl ve Velké Británii netvořily pouze motocyklové firmy, ale také obrovský průmysl kameniva, mezi nimiž vynikaly společnosti vyrábějící motory Villiers a JAP. Villiers se specializoval na dvoudobé motory od roku 1914, zatímco JAP vyráběl čtyřtaktní motory od roku 1902. Pohonné jednotky těchto firem používaly nejen britské, ale i jiné firmy, a to nejen motocyklové - na tříválcovém voze Morgan byl vpředu JAP V-twin.

Vůbec první „boom motorových skútrů“ patří k prvním poválečným letům. Malá auta s koly malého průměru, otevřeným rámem a pohodlnou sedačkou se rázem stala extrémně populární – i když tato popularita trvala pouhých pět let. Motor byl buď ponechán vpředu, zakrytý krytem, ​​nebo již umístěn pod sedadlem, jako na dnešních skútrech. Pravda, stále bylo vzácně vidět nám známý přední štít a rovnou podlahu, které řidiče dobře chrání před nečistotami ze silnice.

Do této doby se odvíjejí aktivity firem ABC, AJS, Brough-Superior, BSA, Velocette, Douglas, Matchless, Northon, Royal Enfield, Scott, Sunbeam, Triumph, které zanechaly výraznou stopu v historii vývoje motocyklů a motocyklů. určila jeho budoucí směr. Do vývoje motocyklu se zapojilo i americké trio - Harley-Davidson, Indian a Excelsior, německé firmy BMW, DKW, NSU, Zundapp, Wanderer, Puch, italská Gilera, Moto Guzzi, Benelli, Biachi a další.

Novorozený SSSR uspokojil potřeby motocyklů opravami nejrůznějších vozů, které přežily občanskou válku, poté začal dovoz. První motocykl vlastní konstrukce byl navržen v bývalém závodě Dux pod vedením inženýra P. N. Lvova v roce 1924. Motocykl s názvem „Sojuz“ měl jednoválcový motor o objemu 500 ccm a kombinoval archaické prvky – horní sací a spodní výfukové ventily motoru a řemenový pohon – s tak pokročilými prvky, jako je šikmé uspořádání válců a odpružené zadní zavěšení. Ale výroba leteckého vybavení - hlavní profil Dux - byla uznána jako mnohem důležitější a záležitost byla omezena na konstrukci jednoho prototypu. Druhý pokus o vytvoření motocyklu se datuje do let 1928-1929, kdy v Iževsku Izhstalzavod pod vedením P. V. Mozharova vznikla série experimentálních motocyklů pěti různých modifikací. Izh-3, Izh-4 a Izh-5 měly různé německé motory s pracovním objemem od 200 do 750 ccm, ale nejoriginálnější byly Izh-1 a Izh-2 s dvouválcovými motory s dolním ventilem ve tvaru V s pracovním objem 1200 ccm, třístupňové převodovky v bloku s motorem a kardanovým pohonem. Motor měl uspořádání klikové hřídele podélně ke směru pohybu. Motocykly měly lisované rámy, jejichž zadní část současně sloužila jako pouzdro pro tlumič výfuku, přední vidlice typu Neander - obecně byl podvozek všech pěti vozů Iževsk navržen pod silným vlivem nápadů tohoto německého konstruktéra. . Bohužel všechny tyto vývojové trendy byly předurčeny zůstat experimentálními, právě tehdy byla položena „slavná“ tradice: experimentální práce sovětských konstruktérů vždy vynikala originalitou a vyspělou technickou úrovní, na rozdíl od beznadějně fádní sériové výroby.

V Japonsku se věci také nehýbaly a nehýbaly se. První motocykl Naratsu Shimatsu postavený v roce 1908 a v roce 1913 zahájilo sdružení Miata sériovou výrobu motocyklu Asahi po vzoru anglického Triumphu - záležitost však skončila o dva roky později, během nichž bylo vyrobeno pouhých 40 motocyklů. Ve dvacátých letech vyrábělo několik továren na výrobu polotovarů několik stovek motocyklů ročně - hlavní část japonského motoristického trhu patřila zahraničním výrobcům motocyklů.

Po krizi

Světová hospodářská krize, která začala v říjnu 1929 pádem newyorské burzy, rozděluje období dějin mezi dvěma světovými válkami na dvě přibližně stejné části. „Velká deprese“ ovlivnila každý aspekt života a měla silný dopad na vývoj motocyklu. Výroba motocyklů několikrát klesla, mnoho firem skončilo, většina zbývajících byla nucena se sloučit a převzít silnější koncerny. Pokles poptávky však podnítil konstruktéry a podnítil tvorbu výkonnějších a spolehlivějších motocyklů. Motocyklový průmysl se ve třicátých letech ve většině zemí ubíral stejnou cestou, kterou dříve prošel automobilový průmysl: přešel na sériovou výrobu, zvýšila se přesnost výroby dílů, při konstrukci motocyklu se začaly používat pokročilejší materiály.

Podobu motocyklu v roce 1929 určily dvě konstrukční školy: anglická a německá. Klasický britský motocykl měl jednoválcový čtyřdobý svislý motor, s třístupňovou převodovkou v samostatném bloku, s řetězovým pohonem. Trubkový jednoduchý rám - důležitým vylepšením byl přechod z pájení na elektrické svařování - neměl měkké odpružení zadního kola, přední vidlice byla paralelogramová, systém Druid. Bubnové brzdy na obou kolech. Veškerou elektriku obsluhovalo zapalování z autonomního vysokonapěťového magneta, generátor a baterie. „Základní“ auta si ponechala motory pod ventilem, sportovní motorky měly závodní kola poháněná vačkovým hřídelem s dlouhou tyčí a závodní kola měla vačkové hřídele nahoře. Nadšenci do sajdkár měli i nadále širokou škálu motocyklů V-twin, ale předháněly je velkoobjemové jednoválcové podventilové motory do 600 ccm, které měly pro tuto službu dostatek výkonu. Mezi lehkými motocykly byly velmi oblíbené jednoválcové dvoudobé motory. Anglické motocykly dosáhly v této době takového stupně dokonalosti, že mnozí znalci ve všech částech světa dodnes vzdychají nad těmi časy, kdy se v Anglii vyráběly „skutečné motocykly“. Ve stejných letech vznikli předkové moderních chopperů a sportovních motocyklů.

Motocykly německé školy častěji používaly motory ve stejném bloku s převodovkou (jak se jim tehdy říkalo „blokové motory“). Některé firmy používaly kardanový pohon. Oblíbené byly rámy vyrobené z lisovaných prvků a přední závěsy byly často článkové s pružným prvkem v podobě vinuté pružiny nebo listové pružiny. Zadní zavěšení bylo vzácné. Závody ve zbrojení, kdy motocykl dostal roli „stolu“ pro výcvik budoucích pilotů a podporu ze strany vlády, vedly k tomu, že německý motocyklový průmysl do poloviny třicátých let více než zdvojnásobil roční produkci Spojeného království. motocyklů.

Itálie se vyznačovala úplným vymizením při prvním závanu hospodářské krize velkých motocyklů s dvouválcovými motory – benzin v Itálii ve třicátých letech byl nejdražší v Evropě. Velmi oblíbené byly ale motocykly s jednoválcovými čtyřdobými motory s výrazným sportovním charakterem. V Itálii se mnohem dříve než ve zbytku Evropy rozšířilo měkké zavěšení zadních kol, obvykle s třecími tlumiči. Francouzské firmy ve třicátých letech vyráběly různé modely motocyklů, ale jednoznačně byly preferovány dvě kategorie: lehké motocykly se zdvihovým objemem motoru do 175 cm3, často vybavené dvoutaktními motory, a sportovní motocykly v duchu anglické školy s vertikálním single -válcové čtyřdobé motory 500 ccm.

Ve 30. letech 20. století začala v SSSR sériová výroba motocyklů. První byla kopie německého DKW Luxus-300, malého motocyklu s jednoválcovým dvoutaktním motorem. První várka 25 experimentálních strojů byla sestavena, částečně z dovezených jednotek, v leningradském závodě "Promet". Po testech, které trvaly dva roky, začala sériová výroba těchto motocyklů okamžitě ve dvou továrnách - pod značkou "L-300" v Leningradském závodě "Rudý říjen" a jako "Izh-7" v Ižmaši. V roce 1938 byl v Leningradu zkonstruován motocykl se čtyřdobým motorem L-8 s horním ventilem o objemu 350 ccm a brzy začala jeho výroba v Leningradu, v nově vzniklém závodě Serpukhov Motor Plant a v Iževsku (pod značkou Izh-12). V roce 1931 byl pod vedením P. V. Mozharova zahájen návrh těžkého motocyklu. Jejich duchovním dítětem byla kombinace kopie motoru Harley-Davidson o objemu 750 ccm ve tvaru V s podvozkem navrženým v duchu BMW. V roce 1935 začala sériová výroba těchto motocyklů pod značkou „PMZ-A-750“ v Podolském strojním závodě. Nejúspěšnějším sovětským motocyklem té doby byl TIZ-AM-600, jehož výroba začala v roce 1935 v nástrojárně Taganrog. Stalin. Konstrukčně se jednalo o kopii BSA s jednoválcovým motorem s dolním ventilem nakloněným dopředu. Nejdůležitější ale je, že závod, který měl vysokou kulturu výroby, dokázal zajistit vysokou kvalitu výroby motocyklů, které se dostaly především do Rudé armády. Koncem třicátých let v závodě vznikly zajímavé závodní konstrukce: TIZ-6 a TIZ-7 s jednoválcovými motory s vačkovým hřídelem v hlavě a TIZ-51 s dvouválcovým motorem s paralelním uspořádáním válců, dvou vačkové hřídele nad hlavou a kompresor Zoller. Obecně zůstal motocykl v SSSR před válkou exotický - v roce 1940 bylo silami všech motocyklových závodů vyrobeno pouze 4 600 motocyklů. Velmi podobná situace byla i v Japonsku, které ve stejném roce vyrobilo 3000 motocyklů, většinou kopií těžkých Harls-Davidsonů pro armádní účely.

Válka

V Anglii přešlo mnoho motocyklových továren na výrobu armádního vybavení, dílů pro letecký průmysl. AMC byla identifikována jako hlavní dodavatel motocyklů pro ozbrojené složky - používala teleskopickou vidlici na motocyklech AJS 350 ccm a Matchless - první ve Velké Británii BSA, která vyráběla armádní verzi jednoválcového modelu 500 ccm Velocette s 350 ccm ventilovým motorem, Northon, který vyráběl dvě varianty motocyklů - 500 ccm jednoduchý a 600 ccm motocykl s pohonem kol postranního vozíku, Royal Enfield vyrobil lehký motocykl 125 ccm pro výsadkáře. Britští výsadkáři dostali další speciální motocykl - maličký skládací Velobike s dvoutaktním motorem o objemu 100 ccm, který se vešel do speciálního kontejneru a mohl být uveden do pohotovosti během několika minut po přistání. Zajímavou speciální armádní motorku připravil Triumph. Měl dvouválcový řadový motor 350 ccm a podle výsledků vojenské komise byl uznán jako nejlepší z britských armádních motocyklů. Továrna společnosti byla ale na začátku války bombardováním zcela zničena a po obnově vyráběla pouze variantu obvyklého jednoválcového modelu pro armádu.

Americký Harley-Davidson a Indian ve velkém vyráběli pro armády nejen Spojených států, ale i vojenské verze svých motocyklů s dvouválcovými motory s dolním ventilem do V pro armády. Navíc se obě společnosti pokusily vytvořit speciální armádní motocykly. Harley-Davidson si za předlohu vzal německé BMW R71, přičemž jeho pohonné ústrojí – dvouválcový motor typu boxer se čtyřstupňovou převodovkou a kardanovým pohonem – spojilo s typickým „harleyovským“ pojezdem. Těchto motocyklů bylo vyrobeno tisíc, úspěšně se používaly na frontách severní Afriky, kde byl písek příliš škodlivý pro řetězové pohony. Indian vyrobil motocykl s dvouválcovým motorem V-twin uloženým podélně v rámu a také s hnací hřídelí, tento vývoj však zůstal experimentální.

Nejdůkladněji přiblížil vývoj speciálních armádních motocyklů v Německu. Kromě variant standardních DKW, NSU, Ardi, Triumph a Puch připravily BMW a Zundapp velmi podobné modely - s dvouválcovými ventily boxer 750 ccm, pohonem kol postranního vozíku s uzávěrkou diferenciálu a čtyřstupňovými převodovkami se zpátečkou převodový stupeň a dvoustupňový demultiplikátor. Velmi zajímavý vůz - symbiózu motocyklu a tanku - vyrobila během válečných let NSU. Ocelová skříňová karoserie na dvou pásech, vybavená 1,5litrovým automobilovým motorem Opel, měla vpředu paralelogramovou motocyklovou vidlici s jedním kolem a tomu všemu se říkalo housenka. Auto mohlo utáhnout třítunový přívěs.

Italské firmy Biachi, Gilera a Moto Guzzi vyráběly varianty svých civilních 500ccm pro italskou armádu. Velmi zajímavý projekt speciálního motocyklu vyvinul ve Francii inženýr Marcel Violet. Motocykl měl lisovaný rám, snadno demontovatelný na několik částí, a dvouválcový dvoudobý olej chlazený motor v jedné skříni s převodovkou. Automobilka Simca vyrobila 230 těchto strojů, ale objednávku nezadala francouzská, ale polská armáda.

V SSSR začal návrh speciálního armádního motocyklu v roce 1940. Jako základ bylo vzato stejné BMW R71, které bylo nařízeno pečlivě zkopírovat; za tímto účelem bylo ve Švédsku zakoupeno a reprodukováno pět motocyklů, aby bylo zachováno tajemství. Pro výrobu motocyklu, který obdržel index M-72, začaly v roce 1941 najednou tři továrny - v Moskvě, Leningradu a Charkově. Vypuknutí války si ale vynutilo evakuaci zařízení těchto továren daleko na východ, do Uralského Irbitu, kde byla výroba těchto motocyklů v krátké době zvládnuta. Závod v Taganrogu byl evakuován ještě dále - do Ťumeně, kde se do roku 1943 vyráběly motocykly TIZ-AM-600 a vyráběly se prototypy speciálního motocyklu s dvouválcovým motorem boxer o objemu 1000 ccm a pohonem kol sajdkáry. Ale přesto byly potřeby Rudé armády v motocyklech během Velké vlastenecké války uspokojovány především dodávkami typu lend-lease z USA a Velké Británie.

Po válce

Dlouhá a strašná válka skončila. Pro národy Evropy a celé země znamenalo obnovení míru nejen vysvobození z válečných hrůz, ale i tvrdou práci na obnově toho, co bylo zničeno. Změny ve společnosti nevyhnutelně ovlivnily osud motocyklu. Poválečná rekonstrukce dala skoro všem dobře placenou práci, ale zároveň automobilový průmysl nestíhal záplavu zakázek na levná auta. A mnozí se při hledání přijatelného dopravního prostředku obrátili na motorku nebo skútr. Výroba motocyklů se nebývale zvýšila, od roku 1950 do roku 1960 se světový motocyklový park zvětšil více než desetinásobně. Významnou roli v tom sehrál populární skútr, který úsilím Piaggia a Innocentiho způsobil skutečný boom v poválečné Evropě. Fantastickou oblibu si získal i moped - velmi jednoduchý motocykl s motorem 50 ccm, pomocným pedálovým pohonem a otevřeným rámem nahoře. Poválečné motocykly se přitom od předválečných nijak nelišily, protože válka odsunula futuristické projekty stranou.

Koncem padesátých let se na světovém motocyklovém trhu objevila nebývalá síla - japonský motocyklový průmysl. Počínaje polořemeslnou výrobou nekvalitně vyrobených kopií zahraničních automobilů se za pouhých deset let japonský motocyklový průmysl stal vyspělým průmyslem s obrovským potenciálem. Právě Japonci budou předurčeni k otevření nové éry v historii motocyklu – ale to se stane již v šedesátých letech.

Na motocyklové výstavě v Berlíně měla většina (48,2 %) modelů motocyklů dvoutaktní motory, o něco menší počet – 34 % – jednoválcové čtyřtaktní ventily v hlavě. Jednoznačně převažoval systém bateriového zapalování – 89 % všech modelů. Převodovkám dominovaly čtyřstupňové (57,2 %), v bloku s motorem. Motocykly měly trubkové i lisované rámy s paralelogramem nebo pákovou vidlicí - jen BMW se mohlo pochlubit modernějším teleskopickým. Začalo se rozšiřovat i zadní odpružení pružin, rovněž svíčkového typu, ale v menším počtu. Hned první poválečná léta tento obraz dramaticky změnila, zejména pokud jde o přívěsky. O necelých pět let později bylo těžké si představit moderní motocykl bez teleskopických předních vidlic a měkkého zadního odpružení.

Velká Británie zůstala v padesátých letech rezervou „skutečných motocyklů“. Na rozdíl od zbytku Evropy se zde mopedy ani skútry nikdy netěšily velké oblibě. Vertikální čtyřdobý motor – dvouválcové motory přišly do módy koncem čtyřicátých let – zůstal ochrannou známkou anglických automobilů. Britské firmy, vedené zásadou „export or die“, posílily export do bohaté Ameriky, což vedlo k ještě větší oblibě výkonných vysokorychlostních vozů s motory s velkým zdvihovým objemem. Teprve koncem 50. let se ve výrobních programech objevily lehčí motocykly s dvoutaktními motory. Koncern AMC teprve v roce 1958 vydal první „malý“ motocykl s motorem s horním ventilem o objemu 250 ccm. Kupujícím se ale líbily motocykly vyrobené v čistě britském duchu a koncern neustále rostl: v roce 1953 koupil slavnou společnost Northon. V jeho sestavě byly motocykly s jednoválcovými motory 350 a 500 ccm. a řadové 2válce o objemu 500, 600 a 650 ccm. Hodně přispěla obliba jeho motocyklů a sportovní úspěchy. Ale ještě úspěšnější byly jednoválcové motory Northon o objemu 350 a 500 ccm s horním ventilem, dominance, která byla od 50. let stmelena motocykly s novým podvozkem nazvaným „Featherbed“. ("Perina"). Lehký trubkový rám byl vybaven teleskopickou vidlicí a kyvnou vidlicí se dvěma tlumiči. Co motocykly Northon ztratily se svými víceválcovými rivaly na rovinkách, doháněly v zatáčkách. Pětkrát se britští jezdci stali mistry světa na sajdkárách poháněných motory Norton.

BSA, která pod svá křídla přivedla Ariel, Sunbeam a od roku 1950 Triumph, zůstala největší motocyklovou společností na světě až do poloviny padesátých let. Podle toho byl pestrý i její výrobní program. K tradičním modelům s jednoválcovými čtyřdobými motory přibyl krátce po válce dvoutaktní model Bantam - kopie DKW-KT125. Motocykl se stal velmi oblíbeným u těch, kteří se dívali na dvoukolová vozidla jako na levný transport. Pro znalce sportovního ježdění zahájila BSA koncem čtyřicátých let výrobu motocyklů s dvouválcovými motory. V padesátých letech BSA ovládla výrobu nejrůznějších skútrů – od 70 ccm Dandy až po 250 ccm Tigrex s dvouválcovým čtyřtaktním motorem. Tento trend podpořil i Velocette – fanoušci značky prahli po rychlosti. Koncem 40. let vstoupily do série motocykly Philippe Vincent Vincent s 1000 ccm V-twin motorem a 4-rychlostní převodovkou a 500 ccm jednoválcovým motorem, ale jejich náklady, s přihlédnutím k ruční montáži, i když obsahovaly v sobě mnoho moderních technických řešení, byl tak skvělý, že v roce 1955 se výroba zastavila.

Na americký trh v poválečném období vtrhly dovážené motocykly z Velké Británie, Německa a Itálie. Místní firmy, které nebyly na takový útok připraveny, byly pod tlakem cizinců zlomeny – nad vodou zůstal pouze Harley-Davidson, spoléhající na tradiční americkou vazbu na velká V-dvojčata. Harley-Davidson a několik polořemeslných firem, jako je Mustang, vyrábějící mikromotocykly se čtyřdobými nízkootáčkovými motory ze sekaček na trávu – to je koncem padesátých let celý americký motocyklový průmysl. Hlavní debut těch let - v roce 1957 se dodnes vyrábí model Sportster s motorem s horním ventilem o objemu 883 ccm. Indian naopak válce s konkurenty neodolal, jeho jediný model Chief bohužel nesplnil očekávání a v roce 1953 se uzavřel.

Motocyklový průmysl v Německu se dlouho nemohl vzpamatovat ze škod způsobených válkou: v roce 1949 vyrobily všechny továrny pouze 8 tisíc motocyklů. Od té doby ale začal rychlý ekonomický růst a poptávka po motocyklech neuvěřitelně vyskočila. Pro motocyklové společnosti nastaly zlaté časy. Snahou německých inženýrů na počátku 50. let vznikla celá spleť velkolepých návrhů a v roce 1955 byly německé motocykly nejvyspělejší na světě. Potvrzují to četné napodobeniny, které vznikly v různých zemích - od SSSR po Japonsko - a stále se zvyšující export, který v roce 1956 dosáhl 40 % celkové produkce. Vrcholem byl rok 1955, kdy se v Německu vyrobilo přes milion motocyklů, skútrů a mopedů. Jenže v druhé polovině 50. let začal prudký úpadek – pokračoval „ekonomický zázrak“, blahobyt Němců stále rychle rostl a začali se masově měnit na automobily, což způsobilo průmyslovou krizi – Adler , Horex, Triumf (TWN) opustily trh. Od roku 1949 uvádí Adler na trh sérii lehkých motocyklů a skútrů s dvoutaktními motory vlastní konstrukce, kde nejúspěšnějším byl model MB-250 z roku 1953 s dvouválcovým dvoutaktním motorem. Tento design, jednoduchý a zároveň s dobrým potenciálem pro posílení, posloužil jako základ pro slavné japonské motocykly Yamaha, Suzuki a Kawasaki a zároveň se stal nejnovějším modelem společnosti. BMW v roce 1949 obnovilo výrobu motocyklů s jednoválcovým ventilovým motorem 245 ccm. a protilehlý dvouválec, rovněž horní ventily 490 a 593 cm3. Podvozek byl vyroben podle předválečných kánonů: trubkový duplexní rám, přední teleskopická vidlice, zadní zavěšení svíčky. Motocykly BMW se těšily skutečně legendární pověsti pro svou spolehlivost spojenou s vynikající dynamikou. DKW byla oživena v roce 1949 v bývalé pobočce koncernu Auto Union v Ingolstadtu. Zpočátku byla obnovena výroba oblíbeného DKW RT125, byly vyvinuty nové modely, včetně v roce 1954 - malý skútr na vysokých kolech "Hohhy" s automatickým variátorem klínového řemenu. Kromě toho koncern vyvinul tříválcový 2-taktní závodní motor o objemu 350 ccm, kde dva válce byly umístěny v obvyklé poloze, paralelně a třetí - vodorovně, vybavený rezonátory, které vracely část pracovní směsi do válců. , který při foukání vylétl do výfuku - s ním DKW vyhrálo několik sportovních trofejí. NSU zahájila výrobu předválečného „Quick“ na konci roku 1945. Brzy se ve výrobním programu znovu objevily další modely, s dvoudobými a čtyřdobými motory o zdvihovém objemu od 125 do 350 cm3, v roce 1949 - první poválečný model NSU Fox s páteřovým lisovaným rámem, krátkočlánková přední vidlice, zadní odpružení s centrálním monoshockem a čtyřtaktním motorem o objemu 100 ccm. V roce 1952 debutoval 250 ccm „Mach“ s původním excentrickým pohonem vačkového hřídele nad hlavou. V roce 1953 se také rozběhla výroba mopedů Quickly, které se staly nejoblíbenějším německým mopedem - v roce 1960 vyšel jubilejní miliontý Quickly. A od roku 1955 začala společnost vyrábět skútry v licenci italské společnosti Innocenti. Ten rok NSU vyrobila asi 300 000 motocyklů, skútrů a mopedů a stala se tak největší motocyklovou společností na světě. Hodně přispěly úspěšné prodeje a sportovní úspěchy. Závodní motocykly společnosti byly vytvořeny na základě návrhů vyvinutých již koncem třicátých let. Od roku 1953 do roku 1955 získali jezdci firmy pět světových titulů ve třídách 125 a 250 cm3. Na těchto motocyklech v různých třídách bylo vytvořeno 54 rychlostních rekordů a absolutní rekord byl aktualizován třikrát, čímž se v roce 1956 dostal na 337,89 km/h.

Na území východní okupační zóny Německa zůstaly dvě velké továrny: pobočka BMW v Eisenachu a továrna DKW v Zschopau. BMW do roku 1955 vyrábělo model R35 s jednoválcovým motorem s horním ventilem 350 ccm se čtyřstupňovou převodovkou, kardanovým pohonem a lisovaným rámem. Značka byla změněna na EMW, modré sektory ve znaku se staly červenými. V roce 1949 se závodu DKW podařilo zavést výrobu vylepšeného předválečného DKW RT125 pod značkou IFA s teleskopickou vidlicí a zadním odpružením svíčky. V roce 1952 začala výroba těžšího motocyklu zcela originální konstrukce - s dvouválcovým dvoudobým motorem typu boxer s podélně uloženou klikovou hřídelí a kardanovým pohonem. V roce 1956 se objevila nová řada motocyklů s jednoválcovými dvoudobými motory o objemu 172 a 244 cm3, předními vidlicemi s dlouhými články a charakteristickými plynovými nádržemi spojenými se světlometem. Tyto motocykly nesly novou značku MC (MZ-Motorradwerke Zschopau). V roce 1953 bylo v závodě vytvořeno závodní oddělení. U závodních motorů se objevila kotoučová cívka namontovaná na klikovém hřídeli a umožnila získat asymetrické časování ventilů, další obtokové okno naproti výfuku a rezonátory. Na konci padesátých let byly motocykly MZ ve třídách 125 ccm a 250 ccm suverénně nejrychlejší a zdálo se, že je od vítězství v mistrovství světa dělil jen vlásek.

Další centrum konstrukce motocyklů vzniklo koncem 40. let 20. století v Suhlu, v bývalé zbrojovce Simson. Zde začala výroba motocyklu AWO-425 v tradici BMW: jednoválcový čtyřtaktní motor 250 ccm s podélnou klikovou hřídelí a kardanovým pohonem. Označení AWO bylo dešifrováno jako "Avtovelo" - sovětská akciová společnost, která sdružovala několik německých továren, které vyráběly zařízení pro dodávky v rámci reparací. V roce 1952 byly továrny společnosti převedeny pod vládu NDR a motocykl se začal vyrábět pod značkou Simson. Ve výrobním programu závodu zůstal až do roku 1961, ale již v roce 1955 byl vyroben první moped s jednoválcovým dvoudobým motorem a postupně lehká výbava, dostupnější a oblíbenější, nahradila drahý čtyřtaktní motocykl.

Italský motocyklový průmysl zaznamenal rychlý rozvoj bezprostředně po skončení druhé světové války. Charakteristickým rysem tohoto období je drtivá převaha lehkých motocyklů, skútrů, motorek: v patnácti poválečných letech nevznikl prakticky jediný nový design silničního motocyklu o pracovním objemu větším než 250 cm3, zařazený do masová produkce. Dalším znakem typickým pro Itálii je převaha čtyřdobých motorů v nejmenších třídách, do 50 ccm. Důvody jsou dva: nejlepší účinnost čtyřdobých motorů (a po válce zůstal benzin v Itálii nejdražším v Evropě) a snadnost vynucení tvorby sportovních úprav (v té době byly dvoutaktní motory považovány za ještě méně „sportovní“ a malé motory s vynikající dynamikou byly vždy milovány temperamentními italskými motocyklisty). Italští inženýři byli proslulí svým špičkovým designem a italské motocykly udávaly tón okruhovým závodům padesátých let. Prvenství patřilo MV Agusta se čtyřválcovými řadovými dvouhřídelovými motory o objemu 500 ccm. Poté, co opustila závody tří dalších italských firem, získala jedinečný rekord: tři roky po sobě - ​​od roku 1955 do roku 1960 - získala světové tituly ve všech čtyřech třídách jednotlivých motocyklů - 125, 250, 350 a 500 ccm. Na základě závodní „pětistovky“ byl v roce 1954 vyroben prototyp silničního motocyklu se čtyřválcovým motorem – ale čas na taková monstra ještě nenastal. Také závodní úspěchy doprovázela Ducati, ve které inženýr Fabio Talioni vytvořil řadu malých zdvihových objemů - 100, 125, 175 a 205 ccm. - jednoválcové motory do hlavy se systémem nuceného zavírání ventilů - slavný desmodromický pohon, který vytvořil slávu marquea a používá se dodnes.

Vývoj nového vozidla pro dobu míru v Piaggio vedl inženýr Agostino D'Ascanio. Konstrukce stroje, kterou vytvořil, potěší svou technickou vyspělostí: jednoválcový dvoudobý motor je spřažen s třístupňovou převodovkou, na jejímž výstupním hřídeli bylo namontováno zadní kolo bez mezipřevodu. Celý tento blok byl kombinován se zadním závěsným ramenem, s koly namontovanými na konzolách. Lisovaný ocelový plášť sloužil současně jako nosná korba. Stroj byl mimořádně technologicky vyspělý a snadno se s ním manipulovalo. Jeho výroba začala v dubnu 1946 pod názvem Vespa. Zpočátku byl objem motoru 98 ccm, o dva roky později narostl na 124 ccm a později se objevila úprava 150 ccm. Obliba skútru byla fantastická - mimochodem konečně mohly řídit ženy v obyčejné sukni a ... mniši, kterým zvláštní papežský edikt umožnil tyto vozy používat. Společnost Concern Innocenti vydala svou první Lambretta v roce 1948. Skútr vykazoval jasnou příbuznost s americkými „skútry“ předválečného období: podlaha přecházející v krátký přední štít, trubkový rám a absence obložení nad motorem. Na rozdíl od Vespy byl motor umístěn blíže středu skútru, i když plášť bloku „motor-převodovka“ sloužil i jako rameno zadního zavěšení a pohon byl výstupní hřídel převodovky.

Rozvoj

Začátek šedesátých let se pro mnohé odborníky zdál být úpadkem motocyklového průmyslu. Výroba motocyklů se zdvihovým objemem motoru nad 50 ccm. ve všech zemích západní Evropy postupně upadal a zdálo se, že nakonec přežije jen levný a ekonomický moped. Jak společnost přešla na volant automobilu, motocykl ztratil svou roli každodenního dopravního prostředku. Tyto změny se promítly zejména do osudu skútru, který do konce dekády téměř vymizel.

rozkvět

Sedmdesátá léta se stala dobou nového motocyklového boomu – ovšem na úplně jiné bázi. Nyní se ve vyspělých průmyslových zemích na motorku nikdo nedíval jako na dopravní prostředek – snad kromě městského provozu. Motocykl se stal prostředkem sebepotvrzení, sportovním náčiním, oblíbenou hračkou. To se projevilo jak v oblibě výkonných a drahých - za stejnou cenu malého auta - velkoobjemových supermotocyklů, tak i v tom, že i ty nejužitečnější mokiki a mopedy se oblékly do "sportovního" oblečení. vzhled motocyklů pro závodění. Skútr téměř zmizel – věrná mu zůstala jen italská firma Piaggio. Innocenti převedl výrobu do španělské pobočky a několik továren v SSSR a Indii stále vyrábělo tyto zneuctěné jednotky.

Modernost

Jestliže sedmdesátá léta byla dalším „zlatým desetiletím“ v historii motocyklu, pak osmdesátá léta začala další recesí. Prodejní čísla začala mírně klesat již v roce 1981, ale skutečný kolaps přišel až o rok později. Například v roce 1982 vyrobily motocyklové společnosti v Japonsku více než sedm milionů motocyklů, ale zároveň byly všechny sklady a prodejny tak důkladně zabalené, že příští rok jejich celková produkce nedosáhla ani 5 milionů a několik dalších prodejců levně prodal motocykly „model 1982“. roku“. Tato čísla ale ještě nebyla nejnižším bodem poklesu, ten přišel až v roce 1987, kdy čtyři koncerny dohromady vyrobily jen 2 miliony 630 tisíc motocyklů. Od té doby se výroba pomalu zvyšuje, ale takovým hlemýždím tempem, že na prodejní čísla sedmdesátých let budou výrobci motocyklů dlouho vzpomínat se slzami v očích starých dobrých časů ...

Na prahu století XXI

Co je to moderní motocykl? Nádherná hračka, "auto tak dokonalé, že je jen škoda ho řídit" (slovy zaměstnance německého časopisu "Motorrad") - pro obyvatele Japonska, Evropy, Severní Ameriky. A spolehlivé, nenáročné vozidlo – pro zbytek světa. Navíc, ačkoli za poslední tři desetiletí nespočet publikací ujistil, že motocykl pro miliony lidí v Indii, Rusku a Číně definitivně ztratil svou dopravní funkci a proměnil se v automobil pro zábavu, zůstává jedinou alternativou pro veřejnost. doprava – a vzhledem k rozsahu motocyklového boomu v asijských zemích je na světě mnohem více tahounů než motocyklů na hraní.

Za datum vzniku motocyklu je považován rok 1885, kdy se německý inženýr Gottlieb Daimler a jeho asistent Wilhelm Maybach rozhodli vymyslet stroj určený „na ježdění“. Byl celý ze dřeva: měl dřevěný rám a převod.

Takový stroj byl vybaven jednoválcovým benzínovým motorem, který měl objem 264 kubických centimetrů a vyvinul výkon 0,5 koňské síly, což byl v té době dobrý ukazatel, protože poskytoval maximální možnou rychlost 12 kilometrů za hodinu. .

Protože však bylo pro vůz obtížné udržet rovnováhu při tak nízké rychlosti, byla pro stabilitu při jízdě dodatečně přišroubována malá kola k zadní části. Tedy spíše to byla dětská tříkolka, kterou nyní najdeme ve výprodeji.

Takové vozidlo se nazývalo „Reitwagen“.

V letech 1912-1914 byly činěny pokusy o vylepšení vozidel a nakonec na ně byla instalována převodovka automobilového typu. Také byly vylepšeny jednotlivé jednotky, komponenty a systémy motocyklu.

Další vývoj motocyklů

Později se objevily motocykly, které se lišily zdroji jejich hnací síly:

• plyn;
• parní;
• elektrický.

V roce 1894 se Le Petit Journal rozhodl uspořádat soutěž Paříž-Rouen, které se mohly zúčastnit všechny posádky s mechanickým pohonem na kolech. Maximální rychlost motocyklu dosáhla v té době rekordu 20 kilometrů v hodině. První motorku tedy uznala světová komunita a všude se o ní začalo mluvit.

Ale definitivní rozdělení vozidel na dvoustopé (auta) a jednostopé (motocykly) nastalo až na počátku 20. století.