Plná pohon: trvalý a připojen. Jaký je rozdíl a jaký je rozdíl? Plná pohon: Výhody a nevýhody pohonů čtyř kol v zimě profesionálů a nevýhod

Další zlepšení konstantního plného pohonu vedlo k vzniku elektronicky řízených systémů s přechodem a přerozdělováním točivého momentu.

Výsledek celého vývoje stability stability, stabilizace, anti-potrubí a distribučních systémů točivého momentu, které jsou implementovány pomocí elektroniky. Tyto systémy přijímají signály z senzorů ABS, které řídí rychlost každého jednotlivého kola. Čím dražší a moderní auto, obtížnější systémy na něm lze použít: sledování úhlu otáčení volantu, válců karoserie automobilu, jeho rychlost, až do frekvence kol kol. Auto kompletně shromažďuje všechny informace o jeho chování na silnici a jeho počítačem jej zpracovává a na tom, na tom reguluje přenos momentu na jednu nebo jinou osu pomocí elektronicky řízené spojky, která nahradila diferenciál.

Takové přenosy pohonu všech kol byly nazývány momentem na vyžádání (doslovně - točivý moment na vyžádání). Na moderních vysokorychlostních strojích je tento vynález důstojný pozornost.

Včasné schémata (dvaceti lety) by se někdy mohly chovat docela dostatečně dostatečně, tam byly případy se silnou zpožděnou spojkou (když druhý most náhle prudce propojen), protože v první fázi vývoje spojky pracoval ve skutečnosti. Rychlost zpracování signálu ze senzorů a redistribuce okamžiku záviselo na době průchodu těchto signálů do mozku stroje. Moderní technologie přenosu dat, opticky a výkonné procesory, které okamžitě zpracovávají informace - to vše snížilo počáteční chyby. Nyní elektronické systémy prakticky nemají vážné nedostatky v chování, s přidáním nových senzorů a nových parametrů, prakticky pracují na vedení.

Existuje však jeden "ale": Tento typ převodovky pohonu všech kol je vhodný pouze pro provoz na asfaltu s epizodickými minimálními silnicemi jako fragmentovaný základní nátěr.

Většina elektronických spojek není určena pro off-road, během uklouznutí přehřátí a jednoduše přestat pracovat. A pro to nemusíte půl dne hnětení, může to stačit a deset minut milovaného člověka mnoha ledovými drify. A pokud je pravidelně přehřátí, může a snadno selhat.

Téměř všechny systémy používají brzdové mechanismy pro brzdové stroje pro brzdové nápravy kola, a nečistoty a písek, nevyhnutelná on-road, jsou velmi užitečné pro rychlé opotřebení podložek a brzdových kotoučů, které kromě nákladů na nové části ovlivňuje samotné brzdy.

Čím více zkontroloval systém, tím více zranitelnější, takže si musíte vybrat auto s myslí, což vám dává zprávu, že i čistě městská auta vytvořená pro asfalt, plně umožňují kraj na čepice. Ale musíte pochopit, který z nich. Náhodné rozpady jednoho zapojení senzorů ABS bude vydávat systém, protože přestane přijímat informace zvenčí. Nebo palivo není příliš vysoké kvality přichází - také výlet do služby, protože Rfainak nemusí být zapojen. Jiné "elektronické mozky" může obecně zakázat auto a dát jej do servisního režimu.

Auta s momentem na vyžádání - Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota Rav4 (po roce 2006. G.v.), Kia Sportage (po roce 2004), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan Murano, Nissan X-Trail.

Závěrem bych chtěl dát jednoduché rady: Pokud si vyberete auto pouze pro off-road, pak se částečně stane vynikající možností. Pokud mluvíme o pohybu hlavně v městském rysu, pak bude AWD dost. No, neustálá plná je dobrá v každé situaci.

Je-li další a půl tuctu let před lety, majitel vozu všech kol, byl považován za prakticky bezpodmínečného dobyvatele silnic, pak nedávno, dohadoval se na téma plné jízdy automobilu, nadšenců automobilů, zpravidla , Použijte objasňující formulaci, mluvit o "plnohodnotném pohonu plného kola".

Každý nadšenec auta řekne, že pro útok na nádvoří posetý sněhem, nebo když překonal rozmazaný základní nátěr, auto se vzorcem 4x4 bude perfektní volbou. Ano, a při jízdě po asfaltové silnici k kluzkému deštivému podzimu, řidič, který se zabývá auto pohon všech kol, bude mnohem jistější. Po několika metrech po několika metrech po zasněžené oblasti silnice je překonán, nebo auto bude vybráno s rozbitým primerem na asfaltové silnici, další přední osa bude pouze příčinou vážného overlivost paliva.

Vložky automobilů s pohonem všech kol jsou zřejmé - takové stroje jsou méně citlivé a rozmarné kvality nátěru pod koly, když auto pohonů s vysokým kolem může s jistotou dodávat řidiče a cestující do cíle a na mokré nebo ledové dálnici, takový a Auto ušetří slušnou dynamiku a manipulaci.

Snažím se udržet výhody plné jízdy bez zhoršení účinnosti paliva vozu, většina moderních automobilových automobilů na pomoc elektronických systémů pracujících s víceúčelovými spojkami schopnými připojit druhou osu kola v automatickém režimu pouze v případě potřeba.

Klasifikace plných pohonných systémů

Mezi odborníky je obvyklé rozlišit mezi třemi odrůdami plných pohonných systémů:

1. Nepřipojený permanentní (plný úvazek nebo 4WD);
2. Připojen elektronikou (momentem na vyžádání nebo AWD);
3. Kromě toho jsou systémy pohonu všech kol s ručním připojením (částečný úvazek).

Přenos pohonu všech kol, který byl první, kdo se stal masivně instalován na masově vyráběných strojů, je zvažován systém částečného času. Takový systém je zařízení, které je pevně spojeno přední nápravu. Výsledkem je, že kola obou os jsou nuceny otáčet se stejnou rychlostí. Samozřejmě, že instalace středního sítového diferenciálu v tomto případě nezáleží.

Diferenciál - co je to?

Vzhledem k tomu, že takové zařízení jako diferenciál, je třeba mít na paměti, že se jedná o speciální mechanické zařízení, které se provádí z hnacího hřídele a rozděluje jej v požadovaném podílu na hnacích kotě. V tomto případě je rozdíl v rychlosti otáčení kol kompenzován automaticky. Proto, pomocí diference, směřování točivého momentu probíhá na hnací kola, a zároveň budou mít samotné kola odlišná (diferencovaná) úhlová rychlost.

Diferenciály mohou být použity pro oba můstky vozidla vybaveného přenosem pohonu všech kol. Samostatné modely jsou vybaveny diferenciálem, který je namontován v - takový roztok na plnou pohonu je klasifikován jako systémy "na plný úvazek".

Abychom pochopili, proč je auto potřebné diferenciální, stojí za pochopení principu jeho práce. Ta věc je, že kola jakéhokoliv auta mají stejnou rychlost otáčení pouze tehdy, když se pohybuje v dopředném směru. Jakmile auto začne vstoupit na tah, každá ze čtyř kol získává individuální rychlost, zatímco obě osy začínají "soutěžit" rychlostí. Vysvětlení tohoto fenoménu bude vznik jeho trajektorie pro každou z kol - ty, které jsou uvnitř otáčky procházející menší dráhu ve srovnání s vnějším kolem.

Nenechte se tedy rozdíl, při otáčení vnitřního kola by bylo zapnuto na místě, kompenzovat otáčení vnějšího kola. V takových podmínkách by nebylo možné jezdit vysokou rychlostí, nemusí by mluvit o kontrole vozu. Přítomnost diferenciálu umožňuje osy požadovaným způsobem, jak se "předjíždět", když dojde k rozdílu rychlosti.

Zařízení interstolického diferenciálu - při vstupu do otáčení umožňuje, aby vnitřní kolo pomalu otáče

Systém částečného času

Systém částečný úvazek je navržen bez instalace inter-osy diferenciálu. Takové zařízení zahrnuje přenos točivého momentu z provozního motoru na obou osách ve stejném množství - oba osy se točí ve stejné rychlosti. Samozřejmě, auta vybavená pohonem na částečný úvazek, které se pohybují na silnicích s dobrým asfaltovým nebo betonovým povlakem kontraindikovaným, protože se snaží otočit, řidič vyvolává vznik výše popsaného rozdílu v délce dráhy mostů.

Vzhledem k tomu, že moment na osách je přenášen v poměru 50 až 50, když se otáčí volantu, dojde k výklouznutí kol některého z os. Pokud pod koly auta sníh, nečistoty nebo písku (který se často děje při cestování do chaty, piknik nebo rybaření), pak malé uchopení kol a povrchu vozovky nezpůsobí automobilu. V případě manévrů na suchém a pevném povrchu silnice má výsledné sklouznutí negativní vliv na fungování přenosu, způsobuje zrychlené opotřebení pneumatik a také snižuje kvalitu ovladatelnosti vozidla.

Tak, auta vybavená systémem propojené plné pohonu jsou dobré pro pravidelné provoz v podmínkách špatných silnic nebo dobýt off-road. V tomto případě nejsou zpravidla zapotřebí blokování, protože jeden most zpočátku bude přísně připojen.

Jiné plusy řešení pohonu všech kol na částečný úvazek se týkají relativní spolehlivosti a jednoduchosti celého designu: Neexistují žádné elektrické ani mechanické pohony, zámky se nepoužívají, nejsou použity diferenciály. Zjednodušuje systém a skutečnost, že v něm nejsou žádné další hydraulické nebo pneumatické prvky. Pro každodenní použití je však takový systém nepohodlný. Použití neustále otočeného osy předních kol je plné rozpadem vozidla a neustále zapne a vypne most, je prostě nepohodlný. Seznam modelů strojů, jejichž návrh zahrnuje použití na částečný úvazek, zahrnuje následující značky a modely vozidel: Nissan Patrol z prvních generací, pickup, Nissan NP300, Jeep Wrangler a domácí.

Trvalá plná dráha

Uvedené funkce a nevýhody systému připojeného plného pohonu vedly k vývoji neustále připojeného pohonu jednotky all-wheel, eliminovaný z těchto problémů. Výsledkem je, že světlo viděl vozy s 4wd řídit, ve kterých všech stávajících kol provádějí roli vedení, a tam je také volný meziroční rozdíl, který umožňuje produkovat "zbytečnou" moc v důsledku uklouznutí jednoho satelitů redukce. Auto se tak vždy pohybuje se všemi předními koly.

Následuje nuance 4WD mechanismu je následující funkce. Při uklouznutí jakéhokoliv kola, interceled diferenciál zakáže druhé kolo této osy. Stejně tak pracuje druhá dvojice kol. Je docela možné, že auto s 4WD pohonem, který současně s koly obou os jsou zcela imobilizovány. Aby se minimalizoval pád terénních vlastností vozidel pohon všech kol se systémem 4WD, vývojáři instalují alespoň jeden blokování nuceného typu. Meziroční rozdíl je zpravidla blokován.

Jako další volba je často nabízena pro instalaci blokování předního diferenciálu. SUV s modely 4WD zahrnují SUV, jako je: Land Cruiser 100 Prado a Land Cruiser 100, a. Ale možná nejslavnější model vybavený 4WD diskem je.

Navzdory všem svým výhodám má systém neustále propojené plné jízdy, bohužel určité nevýhody. Takže, pokud jde o ovladatelnost na asfaltu a jiných pevných silnicích, SUV s oběma vedoucími osami jsou poměrně daleko od ideálu. V kritických situacích se takové auto snaží sklouznout z otočení, aniž by reagovaly na otáčení volantu a naléhal správně pedál gáz.

Připojený pohon čtyř kol (automatická)

Moderní formát crossovers, bez ohledu na velikost vozu, předpokládá možnost rychlého a krátkodobého spojení dalšího dvojice předních kol. Přirozeně by tato připojení měla být prováděna v automatickém režimu bez účasti řidiče. Pro implementaci takových řešení začali automobilové designéři aplikovat speciální vícenásobné spáry, v případě potřeby spojující kola zadní nápravy kromě neustále otáčení předních kol.

Systém pohonu všech kol implementován tímto způsobem je mnohem jednodušší klasické off-road struktury. Neexistuje žádná výdejní skříňka a pouze pár ozubených kol pro extrakci výkonu a výstupního hřídele jsou k dispozici v blízkosti předního diferenciálu.

Následně vývojáři přišli s použitím diferenciálů leteckých společností, vybavených kromě nuceného blokování také samosvorné mechanismy. Využití různých řešení (vikožky nebo diferenciální torsen), vývojáři hledali jediný společný cíl - částečně blokovat rozdíl mezi osy, aby se zvýšila ovladatelnost vozu - v případě skluzu některého z os, spuštěnou Blokování neumožnilo diferenciál vypnout druhý pár kol a okamžik z motoru ho pokračovalo. Auta s prezentovanou variantou plného pohonu jsou označena zkratkou AWD.

Diferenciální torsen

Mezi sebou se mezi sebou také liší významně bez ohledu na podobnost principu spojování kol druhé osy. Samotný z prvních spojek začal aplikovat inženýry obavy Volkswagen pro své golfové hatchbacky. Mluvíme o přenosu Syncro podpisu, kde nejsou instalované třecí panely stlačeny, ale provozovány v silikonové tekutině, tlusté v podmínkách zlepšování zatížení a schopné nezávisle přenosu otáčení. Zavedená viscouft byla nespravována a nebyla schopna vysílat všech 100% okamžiku na zadní nápravu. Kromě toho, a to i při spíše non-dlouhé pantofle, silikonové varu, což vedlo k přehřátí a následné spojovací spojce.

Vikonu (viskózní spojka)

Pokročilejší design byl použit na časných modelech Escape Escape. Zde použity spojky stlačování dílo klínovitých slotů a kuliček. Tyto spojky, i když oni pracovali mnohem jasněji, mohli způsobit velmi ostré a citlivé fouká v okamžiku obratu.

Haldex spojka

Podivná revoluce mezi spojkami používanými v plných pohonných systémech se nazývá první generace Haldex spojky koncem 90. let minulého století. V takovém zařízení byly disky stlačeny pomocí hydraulického válce s čerpadlem pro generování tlaku oleje. Čerpadlo bylo namontováno na jednom z poloviny spojky, pohon k němu přišel z druhé poloviny. Nyní, v případě rozdílu rychlostí otáčení kol předních a zadních os, zvýšil se tlakový tlak a spojka byla blokována. Ve srovnání s dříve nainstalovanými spojkami pracoval Haldex velmi jemně a získal vážný úspěch.

Je třeba mít na paměti, že moderní technologie a použité materiály umožnily učinit skutečně vysoce technologický spojka, která může být uchovávána v částečně připojeném stavu, aniž by se týká přehřátí. Výrobci se tak podařilo distribuovat točivý moment přenášený do dvojic kol ve prospěch zadní nápravy, poskytující auto "Classic" manipulace a schopnosti pohonu všech kol. S ohledem na flexibilitu pracovních algoritmů používaných a velmi hluboký stupeň vývoje návrhu použitých víceúčelových spojek, v moderním časovém období se jedná o nejoblíbenější rozhodnutí organizace přenosu pohonu všech kol , což je nepravděpodobné, že by něco nahradil v příštích několika letech.

Přední? Nebo možná vzadu? Nebo možná úplně dokončeno? Který z těchto typů pohonů je lepší a co dávat přednost? Takové otázky při výběru nového vozu nastavují každé nadšenec auta.

Všechno bez výjimek typů automobilů jdou do skutečných argumentů a mýtů, a také pozitivní a negativní a mohou vést řadu názorů ve prospěch jednoho nebo druhého. Ale v tomto článku budeme hovořit výhradně o plné jízdě auta. Zejména o jeho výhodách a nevýhodách.

Chcete-li začít, stojí za to se zabývat terminologií. Automobily pohon všech kol, pracují ve 2 režimech: AWD a 4WD. Jaký je rozdíl? První předpokládá pohon čtyř kol pracující v konstantních nebo automatických režimech. Druhý je pohon čtyř kol, ručně připojen a odpojen.

Účelem připojeného plného pohonu je, že přenos automobilu může pracovat dvěma způsoby. Jeden zajišťuje stálý přenos momentu výhradně na jedné ose - jako pravidlo, zadní. To zvyšuje maximální rychlost vozidla a jeho další vlastnosti. Další přenáší výkon na obou osách současně, zvyšuje spojku drahou v těchto situacích v případě potřeby.

Mimochodem, tento točivý moment je distribuován v důsledku diferenciálu obsahujícího určitý počet ozubených kol. Moderní systémy pohonu všech kol mají 3 diferenciály. To vám umožní rovnoměrně distribuovat napájení všem kolech, poskytovat pohodlný pohyb bez jakéhokoliv odporu.

Na centrálním diferenciálu je hlavní zátěž, protože distribuuje točivý moment a současně přenáší jak na přední, tak na zadním diferenciálu.

Výjimečně se systémy pohonu všech kol neznamená přítomnost takového centrálního diferenciálu, což je důvod, proč není příliš pohodlné ovládat podobné auto na čisté suché silnici.

Nyní je čas říct o nedostatku plné jízdy. Navzdory skutečnosti, že pohon čtyř kol kombinuje výhody jiných typů pohonů, spravovat auto vybavené s nimi v reálných podmínkách není tak snadné.

Zejména v obtížných silnicích. Koneckonců, pokud vozidlo pohonu zadního kola vyžaduje snížení plynu v určité situaci a pohon předního kola naopak je zvýšení, pak pohon všech kol bude vyžadovat jak druhý. Všechno bude záviset na úrovni spojky s drahou, rychlostí pohybu a dalšími faktory.

Z tohoto důvodu je velmi obtížné předvídat předem, co dělat v kritickém okamžiku. Zejména proto, že auto s plnou pohonem může ztratit stabilitu v jednom okamžiku. A bez krmení nejmenších předpokladů pro to.

Další nedostatek plné pohonu spočívá ve vyšší spotřebě paliva. To je vysvětleno samotným zařízením. Všechny jinak jsou systémy pohonu všech kol velmi vysoké náklady na údržbu a opravy. Samozřejmě, že náklady na údržbu jsou výrazně ovlivněny značkou automobilu a jeho modelem. Každý systém pohonu všech kol má však mnohem větší počet podrobností a složitější design.

Pokud jde o výhody plné jízdy, nejzřejmějším z nich je zvýšená propustnost. Je to pro ni pro její taková auta a koupit.

Spolu s tím mají vozy s pohonem všech kol výrazná dynamika, což mu umožní odlomit bez plíživé kola navzdory stavu dlažby. Ale jak tomu bylo již dříve řekl, plně zažít všechny výhody plné pohonu.

Chtěl bych dospět k závěru, že žádný z typů pohonů nemůže být absolutní všelékařem v jedné situaci nebo jiné. Pro řidiče, jeho jízdní dovednosti, schopnost kontrolovat a analyzovat situaci, vyrovnanost. Jsou to tyto faktory, které jsou nejdůležitější. A pohon ... jeho role, ve většině části, volitelné.

Možná úroky:

Scanner pro autodiagnostiku automobilu

I když ve skutečnosti hlavní typy pohonu 4 - čtyřkolový pohon obvykle dělí na pohonu na 4 kolech a pohonu pro všechny kola (když má auto více než dvě osy).

Který z těchto možností pohonu je lepší: plné, přední nebo zadní, závisí na způsobu řízení, povahy a pokrytí silnic, na kterém je řízení, jako je automobil sám (sport je auto nebo plné- Uprchlil SUV) a řadu dalších podmínek. Ale jaký typ pohonu je pro vás vhodný, jaké jsou rozdíly v zadní části, přední a úplné pohonu a jak fungují. Podívejme se odděleně rozdíly mezi těmito typy jednotky a na konci představujeme zobecňovací stůl s plusy a minusy každého typu.

Pohon předních kol

Hlavní hmotnost automobilů v naší zemi a ve většině zemí světa, vyrobené od konce roku 1990, použijte pohon předního kola. Za prvé, to je způsobeno efektivitou vesmíru přední pohon, jeho relativní lanovost. Přední pohon vozu poskytuje motor, přenos a výkon v jednom kompaktním umístění pouzdra, která je vhodně umístěna pod kapotou a uvolní zbytek auta pro cestující a náklad.

Pohon předních kol

To samozřejmě umožňuje nabídnout více vnitřního prostoru při zachování kompaktnosti a rozpočtu stroje. Téměř všechny vozy pohonu předního kola mají motory, instalovány přes délku stroje - tedy revolvery motoru je tedy přenášena na kohoutek kola jako možná, jak je to možné - s méně detaily, převodovky a dalšími věcmi.

Plasy přední jednotky:

• Jednotka předního kola má další výhody ve sněhu a dešti: hmotnost motoru přímo nad vedoucími koly dává vozům nejlepší přilnavost na kluzkých silnicích. Proto je vozidlo pohonu předního kola podstatně méně výrazné a kritická rychlost, ve které se auto začne dát, vyšší než u pohonů zadního kola, s jinými věcmi, které jsou stejné. To je možná hlavní výhodou přední pohonu.
• Kompaktnost. Jak bylo uvedeno výše, umístění motoru vedle předních kol zjednodušuje design stroje a poskytuje mnohem více volného místa jako pod kapotou a v kabině a pod dnem.
• Kompaktnost určuje rozpočet - pohon předního kola je také podstatně levnější pro návrh a sestavení než pohon zadního kola a navíc pohon všech kol.

Nevýhody přední jednotky:

• Ačkoli, i přes skutečnost, že vozidlo pohonu předního kola je méně citlivá na zadní osu, pokud řídil auto s pohonem předního kola, pak je auto mnohem obtížnější odstranit z tohoto driftu na základě stejného designu.
• A více o smyku - pokud si vzpomenete na průběh jízdy, pak při řízení zadní nápravy na přední pohoni byste měli zvýšit dodávku plynu k výstupu řízení. A to pro některé řidiče instinktivně nemožné. Ta věc je, že v situaci nouzové paniky, mnoho řidičů je obzvláště nezkušené - brzda je vhodná, což není přijatelné pro vozidlo pohonu předního kola a zhoršuje pouze smyk.
• Vzhledem k tomu, že přední kola jsou obě otočná současně, přispívá jeho omezeními, za prvé, při maximálním úhlu otáčení kol a na opotřebení zvýšeného počtu mechanismů - především takzvané "granáty", který umožňuje jednotku do pohybu kořenových kol.
• Vzhledem k tomu, že hlavní složky jsou pod kapotou před autem, pak přední servopohon vytváří své vlastní úpravy brzdových mechanismů. Faktem je, že při brzdění je hlavní hmotnost stroje převedena dopředu (při pohybu dopředu, samozřejmě). To znamená, že bez těžkého před autem je ještě více brzdění, což vede k výrazně rychlému opotřebení brzdových mechanismů na přední nápravě stroje - především brzdové destičky. Často se zadní podložky mění, když přední podložky byly již vyměněny dvakrát.
• Ze stejného důvodu je přenos hmotnosti vpřed vpřed, když je stroj urychlen, je přenesen na zadní kola, která určuje nejhorší spojku s předními koly silnic. Získáme tedy, že pohon předního kola je náchylnější k skluzu, což je prostě tragédie na nabitých mocných vozech. To je důvod, proč většina sportovních vozů je pohon zadního kola.

Zadní pohon

Hnací kola nejčastěji znamená, že motor vpředu, umístěný podélně délkou vozu, vede jeho točivý moment na zadní kola přes dlouhý kardanový hřídel. Mezitím nejjednodušší složky zadního pohonu dělají jako celek levnější než pohon předního kola, na rozdíl od schvalování v propagaci přední pohonů výše, pokud obsahujete všechny vysoké technologie v moderním zadním pohonu, pak Taková auta jsou nakonec získána mnohem dražší.

Zadní pohon

Dříve, na dlouhou dobu, téměř všechna auta byla přesně zadržená kola, protože se zdálo být velmi jednoduchým designem vzhledem k tomu, že mechanika a návrháři vozidla byly dokonce nejasně reprezentovány, jak vybavit auto s přední pohonem a Zároveň opouští otáčení předních kol.

Plody zadní pohon:

• Pohon zadního kola má svou hlavní klíčovou výhodu - výkon. Vzhledem k tomu, že při přetaktování vozu, setrvačnost přenáší významný podíl jeho (auto) hmotnosti na zadní kola, která vede, pravděpodobnost jejich skluzu je podstatně menší než v případě pohonu předního kola. Proto většina sportovních automobilů, jako je Chevrolet Corvette, Ferrari, Lamborghini, Rope-Kara, jako je Dodge Challenger, produktivní sedany, jako je řada BMW 3, a velká luxusní auta, jako je Mercedes-Benz S-Class Class Precizně zadní pohon.
• V předním pohonu, jedna sada kol zajišťuje pohyb stroje a řízení. Pohon zadního kola nám umožňuje rozdělit tyto povinnosti mezi předními a zadními koly a šíření těžkých mechanických složek podél celé délky vozu umožňuje rozdělit svou hmotnost rovnoměrně mezi přední a zadní kola, zlepšení manipulace.
• Navzdory skutečnosti, že pohon zadního kola leží na kluzké silnici, jedná se o pohon zadního kola, která je také jednodušší a odstraněna, pro které je v ohromující většině případů, které stačí zastavit přenos pohonu k nim, a , Naopak uvolněte plynový pedál a dávejte otáčky motoru. Zadní náprava.
• Vzhledem k tomu, že přední kola nejsou zároveň vedou, pak je jednoduchost návrhu umožňuje otočit je do většího úhlu, což snižuje celkový poloměr otáčení stroje.
• Drift - Samozřejmě, kde bez tohoto plusu! Jedná se o pohon zadního kola, která poskytuje takovou příležitost díky potopení zadních kol a otáčením vpředu.

Nevýhody zadní pohon:

• Hlavní nevýhodou je, že pohon zadního kola s předním motorem vyžaduje "tunel" převodovky, která prochází ve středu auta, zabírá cenný prostor uvnitř kabiny, i když má menší význam ve velkých vozech.
• Jednotka zadního kola může být také méně výhodnější pro jízdu v dešti a sněhu. Ta věc je, že od té doby, když se jedná o zadní nápravu výraznější, pak je pohon na těchto zadních kolech více sklouzne spolu s kluzkým silnicí, což jen zvyšuje pravděpodobnost řízení. Proto je v teorii pohon zadního kola snadněji vložena do smyku (což je důvod, proč je driftování možné pouze na zadním pohonu). Ačkoli v současné době elektronická řídicí systémy stability (ESP) tento problém zruší, i když ne úplně.
• Další významný minus zadní pohon spočívá ve skutečnosti, že při otáčení je vyžadováno více úsilí od motoru, protože zadní kola tlačila auto dopředu, zatímco přední kola jsou zakořeněna na stranu, protože je to síla mírně ztracena.

Mimochodem, ne všechny vozy pohonu zadního kola mají motor dopředu. Některé vysoce výkonné stroje mají motor uprostřed nebo vzadu. Toto auto zahrnuje Ferrari, Lamborghini a další auta. A samozřejmě by tam bylo šílenství umístit motor uprostřed nebo za v takových automobilech, zatímco oni by byli možnost.

Jednotka zadního kola s umístěním středního režimu

Mezitím téměř všechny kamiony jsou vybaveny pohonem zadního kola, jako když jsou naloženy, hromadná hmota je také na zádech, která snižuje schopnost sklouznout vedoucí kola.

Pohon čtyř kol

Technicky může být pohon čtyř kol rozdělena do tří podskupin: trvalý pohon všech kol, připojených pohonů čtyř kol a adaptivní pohon všech kol. Všechny tyto systémy mají schopnost dodávat napájení všech čtyř kol vozu, což zlepšuje spojku za počasí a v hrubém terénu a jsou instalovány častěji na terénních vozidlech, jako je Jeep Wrangler a Cruiser Land Cruiser Toyota. Všechny typy plné jednotky také nabízejí mnohem lepší přilnavost s drahou, což umožňuje, aby vozidlo vstoupilo do strmého zatáčky při větším rychlostech, takže můžete najít all-kolo pohon produktivní sedany v katalogech, například Audi RS7, například AUDI RS7.

Jednotka čtyřkolového kola (s rekvotorovým nebo automatickým připojovacím systémem Celou jednotkou)

Adaptivní plná dráha Nejčastěji se nacházejí na SUV, crossovers a sportovní auta (a některá rodinná auta a minivany). Tento systém může provádět napájení z motoru mezi předními a zadními koly podle potřeby. Kromě toho většina SUVS vysílá 100% výkonu motoru přední kola; Ale když začnou ztratit spojku s drahou (například na kluzké silnici), se napájení začne posunout a na zadních kolech. A distribuce síly se nevyskytuje vždy v akciích 50/50, i když blízkost této hodnoty

Připojená plná jednotka - Jedná se o nejjednodušší typ plné pohonu, který je zapuštěn na SUV, jako je Jeep Wrangler, Ford F-150 a staré dobré Niva. Tyto systémy mají zavolané zařízení přenos přenosuTo umožňuje připojit přední osu (nebo, naopak odpojit ručně od přenosu). Většinu času, auto pohání v režimu zadního pohonu; Ale když potřebujete více trakce, řidič ručně přepne na čtyři kola pomocí speciální páky.

Trvalá plná dráha. V takovém systému plné pohonu mají všechny kola trakční úsilí od motoru po celou dobu. Tento systém je dnes zřídka instalován na moderních vozech.

Plody plné pohonu

• Hlavní výhodou plné pohonu je samozřejmě propustnost.
• Mnohem lepší manipulace, která umožňuje rychle vstoupit a více se cítit na kluzké silnici.

Minusy celkového pohonu

• Hlavní nevýhodou všech pohonných systémů všech kol je jejich další mechanickou složitostí a v důsledku toho vysoké náklady na výrobu a konstrukci.
• Všechny vozy s pohonem všech kol, zpravidla jsou méně účinné pro konzumaci paliva, protože je nutné se pohybovat v pohybu nejen 2násobek kola ve srovnání s předním nebo zadním pohonem, ale také různými druhy převodovek a hřídele.
• Pneumatiky vozů s pohonem všech kol jsou již vymazány všemi čtyřmi a nikoli párem.

Co je pro tebe lepší?

Drtivá většina automobilů (a věří vám nebo ne, mnoho crossovers) jsou vybaveny pohonem předního kola. To je vhodná volba pro většinu ovladačů, protože poskytuje dobrou přilnavost s drahým ve špatném počasí a slušném vnitřním prostoru.

Pokud jste fanouškem sportovních vozů nebo žijete v místě, kde je počasí obvykle dobré, doporučujeme zvážit pohon zadního kola. I když existuje mnoho dobrých sportovních vozů pohonu předních kol (jako je Volkswagen GTI).

Pokud žijete, kde prší a hodně sněhu, kde většina silnic je půd nebo off-road, pak SUV s plnou jízdou je dle Vašeho výběru. Mnoho sedanů pohonu zadního kola jsou nabízeny v modifikacích pohonů v plném rozsahu, stejně jako mnoho přechodů a SUV může mít přední nebo zadní kolo pohon v základních modifikacích a dražší - pohon čtyř kol.

Co je lepší: zadní, přední nebo čtyřkolové pohon - srovnávací tabulka

Pojďme zvážit gradaci odhadů (špatně, uspokojivěDobré, vynikající) různé strany a charakteristiky plných, zadních a předních pohonů.

Počet všech druhů SUV a crossovers na našich silnicích roste s obrovským tempem. Jedním z hlavních výhod těchto automobilů je systém plné pohonu, zásada operace z různých modelů se může významně lišit.

Všechny typy plné pohonu lze rozdělit do tří hlavních: dočasně připojených (na plný úvazek) a automaticky připojen (na plný úvazek).

Dočasně připojené pohon všech kol

Dočasně připojena pohon všech kol, nebo jak se často nazývá částečný úvazek, neumožňuje dlouhou dobu do režimu pohonu všech kol. V takovém typu úplného pohonu neexistuje žádný meziroční rozdíl, který by kompenzoval rozdíl v rychlosti otáčení přední a zadní nápravy. Bez ní, při pohybu podél suché silnice se podrobnosti o přenosu začnou používat rychle.

Plná část Drive Time může být násilně připojen pouze k překonání komplexního silničního úseku při nízké rychlosti.

Obvykle se pro připojení slouží páka výdejní převodovky. Ačkoli v některých verzích pro připojení přední nápravy se musíte dostat ze stroje a otočit speciální rukojeti (rozbočovač) na náboji předních kol.

Dočasně připojená plná pohon je vybavena pouze "plnohodnotnými" SUV, které se používají v přímém zamýšlení. Světlé zástupci takového "průchodu" mohou být voláni a, kteří nejsou v žádném spěchu podávat kontrolu elektronických "mozků".

Kromě toho je "dočasný" pohon plný kol je vybaven téměř všechny čínské kopie slavných SUV 90. let.

Skutečné SUV s "čestným" součástem ČIMe Postupně jít do příběhu, protože jsou vysídleny modernějšími systémy plné jízdy.

Trvalá plná dráha

Trvalý pohon čtyř kol, nebo plnéČas, většina výrobců neumožňuje násilně vypnout / připojit jeden z mostů.

Vzhledem k přítomnosti meziročního diferenciálu je taková převodovka neustále (v jakýchkoliv podmínkách) v režimu pohonu všech kol. Kromě toho v moderních modelech má mezi osa "diff" své vlastní elektronické "mozky".

S takovým diferencí může být točivý moment přenášen do osy v různých poměrech, to znamená nejen 50/50. Pokud je skluzu "inteligentní" diferenciál okamžitě může "přenos" točivý moment nejen na ose s nejlepší spojkou, ale i na samostatném kole, který je pro to, co jezdit.

Tento typ plné pohonu je nejvíce "pokročilé" mimo jiné systémy 4x4.

Hojnost "inteligentní" elektroniky na nejmodernějších systémech umožňuje, aby se auto přizpůsobilo i specifickému povrchu vozovky (asfalt, štěrk, písek atd.), Stiskněte požadované tlačítko.

Nejznámější představitelé stálého plného disku je společnost s firmou Quattro a Subaru System s System AWD (All Drive Drive).

Zajímavé je, že tento typ přenosu je vybaven zcela "ne off-road" sedany, kupé a hatchbacky. To zdůrazňuje univerzálnost tohoto systému pohonu všech kol.

Automaticky připojeno plnou jednotku

Automaticky připojeno pohon čtyř kol (na vyžádání na plný úvazek) umožňuje vozu zůstat pohon přední kola a pouze v případě uklouznutí hnací kola spojuje zadní nápravu. Automatické připojení plné pohonu v moderních systémech se vyskytuje téměř okamžitě při prvních známkách uklouznutí.

V závislosti na schopnostech určitého systému může být točivý moment mezi osami přerozděleny v jakýchkoliv poměrech (od 10/90 do 90/10).

Zároveň, elektronický stabilizační systém (ESP) umožňuje udržovat kontrolu nad vozem, který může ostře otáčet z pohonu předního kola do pohonu zadního kola a naopak.

Pro překonání zvláště složité oblasti silnice tento typ pohonu (většina verzí) umožňuje vynutit "plovoucí" moment mezi osami v podílu 50/50. Obvykle je tam tlačítko s nápisem 50/50, zámek atd. Když je však dosaženo určité rychlosti (40-50 km / h), blokování se vypne a systém se vrátí do "plovoucího režimu".

Kromě toho lze auto s automaticky připojit pohonem plného kola, může být otočeno do čistě pohonu předního kola bez připojení. Opět, pomocí tlačítka "Magic" (2WD atd.). Odpojení plného pohonu přispívá k úsporám paliva, kromě potřeby čtyř předních kol ve městě nedochází.

Automaticky připojeno pohon všech kol - nejmladší ze systémů 4x4.

Jsou vybaveny drtivou většinou crossovers na našem trhu. Můžete dokonce říci, že takový disk je integrálný atribut skutečného crossover. Nový typ vozu vyžadoval nový typ plné jednotky, vše je logické.

Jaký je pohon plný její?

Chcete-li zjistit, co je pohon čtyř kol nejvíce optimální, protože každý z nich má své výhody a nevýhody.

Na závažné off-road, SUV s dočasným připojeným pohonem plnohodnotného a tuhé mechanické zámky všech diferenciálů (inter-osa a interculaus) budou nejlepší. V městských prostředích však takové stroje nedávají žádné potěšení z managementu.

Otočte, čistě městské crossovers s jejich automatickým zástrčkovým pohonem plného kola jsou prakticky bezmocné na jakékoli off-road, ale jsou řízeny jako běžná osobní automobily.

Zlatý uprostřed jedná trvalý pohon pro čtyři kola, která je mimo silnici zvládnout a nebude mu dávat přestupek na trati.

Ale taková jednotka nedovolí takové úsilí, aby zasáhl do své práce, to znamená, že nebude ušetřit palivo, nebo prostřednictvím velmi obtížné oblasti (navzdory "velmi inteligentní" elektronici) nemusí fungovat.