A.I. Podgorny Diagnostika a seřízení řízení vozidla
Úvod
1 Požadavky na technický stav systémů aktivní bezpečnosti
1.1 Požadavky na technický stav systémů ovládání brzd
1.2 Podmínky kontroly technického stavu ovládání brzdy
1.3 Způsoby kontroly ovládání brzdy
1.3.1 Kontrola systému provozních brzd
1.3.2 Kontrola systému parkovací a nouzové brzdy
1.3.3 Kontrola systému pomocné brzdy
1.4 Požadavky na technický stav řízení
1.5 Zkušební metody řízení
2 Charakteristika MUP „VPATP-7“
2.1 Kolejová vozidla
2.2 Technologický postup TO-1 a TO-2, použité zařízení
2.3 Zóna TO-2. Umístění a dostupné vybavení
3 Zařízení používané pro diagnostiku systémů aktivní bezpečnosti
3.1 Zařízení pro diagnostiku brzdových systémů
3.2 Diagnostické zařízení řízení
3.2.1 Zařízení pro měření vůle řízení
3.2.2 Zařízení pro měření úhlů geometrie kol
3.3 Diagnostické zařízení nabízené na trhu
3.3.1 Zkoušečky brzd
3.3.2 Stojany pro seřízení geometrie kol
Závěr
Seznam použité literatury
Úvod
Je nemyslitelné si představit moderní město bez rozvinutého městského dopravního systému. Silniční doprava je v tomto systému nejnebezpečnější. Za první čtyři měsíce se ve Volgogradské oblasti stalo více než 700 nehod, z toho téměř polovina s vážnými následky. Ve 40 případech ze 100 je příčinou nehody nevyhovující technický stav automobilů, více než polovina všech nehod a dopravních nehod způsobených technickými příčinami je způsobena vadným ovládáním brzd a řízení. V podmínkách PATP, kdy zdraví velkého počtu cestujících závisí na zdraví velkého počtu cestujících, je třeba věnovat zvláštní pozornost technickému stavu brzdových a řídicích systémů.
V tomto ohledu je účelem této práce analyzovat vybavení městského jednotného podniku "VPATP-7" vhodným diagnostickým zařízením, soulad tohoto zařízení s moderními požadavky a v případě absence potřebného vybavení navrhnout pro vybavení zóny údržby Městského jednotného podniku "VPATP-7" zařízením konkrétní značky a modelu.
1 Požadavky na technický stav systémů aktivní bezpečnosti
1.1 Požadavky na technický stav systémů ovládání brzd
Brzdový systém automobilů sestávající z brzdových mechanismů a jejich pohonu je navržen tak, aby snižoval rychlost pohybu až do úplného zastavení s minimální brzdnou dráhou. Umožňuje vám udržovat danou rychlost při jízdě z kopce a také zajistit, aby vozidlo zůstalo stát na parkovištích. Brzdový systém tedy charakterizuje brzdné vlastnosti vozidla nebo brzdnou dynamiku.
V souladu s moderními požadavky musí mít automobil brzdové systémy, které plní různé funkce. Tím hlavním je systém provozního brzdění, určený ke snížení rychlosti pohybu až do úplného zastavení vozidla. Systém parkovací brzdy je navržen tak, aby udržoval vozidlo na místě. Tyto dva systémy by měly být na sobě konstrukčně nezávislé. Vozy jsou navíc vybaveny pomocným a náhradním brzdovým systémem, který slouží jako funkční v případě jeho poruchy.
Brzdný výkon automobilů je jedním z hlavních ukazatelů jejich technického stavu a vhodnosti použití. Dobré brzdné vlastnosti automobilů zaručují včasné zastavení vozu bez smyku, spolehlivě jej drží na parkovišti a také vytvářejí důvěru v řidiče při jízdě na silnicích s hustým provozem.
V souladu s GOST R 51709-2001 se systém provozní brzdy kontroluje podle ukazatelů účinnosti brzdění a stability vozidla při brzdění a systém rezervních, parkovacích a pomocných brzd - podle ukazatelů účinnosti brzdění podle tabulek 1.1a a 1.1b.
Tabulka 1a - Použití indikátorů účinnosti brzdění a stability vozidla při brzdění při zkouškách na válečkových stolicích.
Tabulka 1b - Použití ukazatelů účinnosti brzdění a stability vozidla při brzdění při kontrolách stavu vozovky
Poznámka k tabulkám 1.1a, 1.1b - Znak „+“ znamená, že při hodnocení účinnosti brzdění nebo stability vozidla při brzdění by měl být použit odpovídající indikátor, znak „-“ by se neměl používat.
V podmínkách vozovky, při brzdění systémem provozního brzdění s počáteční rychlostí brzdění 40 km/h, by vozidlo nemělo opustit žádnou část vozidla mimo standardní dopravní koridor o šířce 3 m. Normy pro brzdný účinek vozidel používajících systém provozní brzdy jsou uvedeny v tabulkách 1.2 – 1.4.
Pohybový koridor je část opěrné plochy, jejíž pravá a levá hranice jsou vyznačeny tak, aby je při pohybu neprotínal vodorovný průmět vozidla na rovinu opěrné plochy žádným bodem.
Při zkouškách na stojanech nesmí být relativní rozdíl v brzdných silách kol nápravy (v procentech nejvyšší hodnoty) u náprav vozidel s kotoučovými brzdami větší než 20 % a u náprav s bubnovými brzdami. ne více než 25 %.
Tabulka 1.2 - Normy pro účinnost brzdění vozidel používajících systém provozní brzdy při zkouškách na válečkových stojanech.
Tabulka 1.3 - Normy pro účinnost brzdění vozidel používajících systém provozní brzdy v podmínkách vozovky s použitím zařízení pro kontrolu brzdových systémů.
Tabulka 1.4 - Normy pro účinnost brzdění vozidel používajících systém provozního brzdění v podmínkách vozovky s registrací brzdných parametrů.
Systém parkovací brzdy se považuje za funkční, pokud je při aktivaci dosaženo následujícího:
pro vozidla s maximální technicky přípustnou hmotností:
Nebo hodnota specifické brzdné síly není menší než 0,16;
Nebo stacionární stav vozidla na nosném povrchu se sklonem (16±1)%;
pro vozidla v provozním stavu:
Nebo vypočítaná specifická brzdná síla, která se rovná menší ze dvou hodnot:
0,15 poměru technicky přípustné maximální hmotnosti k hmotnosti vozidla během zkoušky nebo 0,6 poměru pohotovostní hmotnosti na nápravu (nápravy) ovlivněné systémem parkovací brzdy k pohotovostní hmotnosti;
Nebo stojící vozidlo na povrchu se sklonem 23±1 % pro vozidla kategorií M1 - M3 a (31±1) % pro kategorie N1 - N3.
Síla působící na ovladač systému parkovací brzdy k jeho aktivaci nesmí překročit:
V případě ručního ovládání:
589 N - pro vozidla jiných kategorií.
V případě nožního ovládání:
688 N - pro vozidla jiných kategorií.
Parkovací brzdový systém s pohonem s pružinovými komorami, oddělený od pohonu náhradního brzdového systému, při brzdění na vozovce s počáteční rychlostí 40 km/h pro vozidla kategorií M2 a M3, u kterých je nejméně 0,37 hmotnosti pád vozidla v provozním stavu na nápravu (nápravy), vybavené systémem parkovací brzdy, musí zajistit stálé zpomalení nejméně 2,2 m/s2.
Pomocný brzdový systém, s výjimkou motorového retardéru, musí při zkoušce na vozovce v rozsahu rychlostí 25 - 35 km/h zajistit ustálené zpomalení nejméně 0,5 m/s2 u vozidel s maximální povolenou hmotností a 0,8 m/s2 pro vozidla v provozním stavu s přihlédnutím k hmotnosti řidiče.
Náhradní brzdový systém, vybavený ovládacím prvkem nezávislým na jiných brzdových systémech, musí zajišťovat splnění norem pro ukazatele brzdného účinku vozidla na stojanu podle tabulky 1.5, nebo v podmínkách vozovky podle tabulky 1.6 nebo 1.7. Počáteční rychlost brzdění při testech na silnici je 40 km/h.
Tabulka 1.5 - Normy pro účinnost brzdění vozidel používajících náhradní brzdový systém při zkoušení na zkušebních stolicích.
Tabulka 1.6 - Normy pro účinnost brzdění vozidel používajících náhradní brzdový systém v podmínkách vozovky s použitím zařízení pro kontrolu brzdových systémů.
Tabulka 1.7 - Normy pro účinnost brzdění vozidel používajících náhradní brzdový systém při zkouškách v podmínkách vozovky s registrací brzdných parametrů.
Je povoleno snížit tlak vzduchu v pneumatickém nebo pneumohydraulickém brzdovém pohonu maximálně o 0,05 MPa, když motor neběží během:
30 min - s ovladačem brzdového systému ve vypnuté poloze;
15 minut - po plné aktivaci ovládání brzdového systému.
Činnost pracovní a náhradní brzdové soustavy musí zajišťovat plynulé, přiměřené snížení nebo zvýšení brzdných sil (zpomalení vozidla) se snížením, resp. zvýšením síly vyvíjené na ovládání brzdové soustavy.
Vozidla vybavená protiblokovacím brzdovým systémem (ABS) se při provozním brzdění při počáteční rychlosti alespoň 40 km/h musí pohybovat v dopravním koridoru v přímém směru bez smyku a jejich kola nesmí zanechávat stopy smykem na povrchu vozovky až do vypnutí ABS při dosažení rychlosti jízdy odpovídající prahu deaktivace ABS (ne více než 15 km/h). Fungování výstražných světel ABS musí odpovídat jejich dobrému stavu.
1.2 Podmínky kontroly technického stavu ovládání brzdy
Vozidla jsou kontrolována se „studenými“ brzdami. „Studený“ brzdový mechanismus je brzdový mechanismus, jehož teplota, měřená na třecí ploše brzdového bubnu nebo brzdového kotouče, je nižší než 100 °C.
Pneumatiky vozidla testovaného na stánku musí být čisté, suché a tlak v nich musí odpovídat standardnímu tlaku stanovenému výrobcem vozidla v provozní dokumentaci.
Kontroly na stojanech a v podmínkách vozovky (kromě kontroly systému přídavné brzdy) se provádějí při běžícím motoru a odpojeném od převodovky, jakož i pohonů přídavných hnacích náprav a odjištěných diferenciálů převodovky (pokud jsou uvedené jednotky přítomny v design vozidla).
Kontroly stavu vozovky se provádějí na rovné, rovné, vodorovné, suché, čisté vozovce s cementovým nebo asfaltobetonovým povrchem. Kontrola sklonu se provádí na tvrdém, neklouzavém nosném povrchu zbaveném ledu a sněhu. Brzdění systémem provozní brzdy se provádí v režimu nouzového plného brzdění přiložením jediné činnosti na ovladač. Doba úplného sepnutí ovládání brzdového systému by neměla přesáhnout 0,2 s. Nouzové brzdění je brzdění s cílem co nejrychleji snížit rychlost vozidla.
Kontrolní akce na řízení vozidla při brzdění při kontrole systému provozních brzd v podmínkách vozovky nejsou povoleny. Pokud k takovému nárazu došlo, výsledky zkoušek se neberou v úvahu.
Celková hmotnost technického diagnostického zařízení instalovaného na vozidlech pro provádění kontrol v silničním provozu by neměla přesáhnout 25 kg.
1.3 Způsoby kontroly ovládání brzdy
1.3.1 Kontrola systému provozních brzd
Při kontrole brzdné účinnosti vozidel v podmínkách vozovky bez měření brzdné dráhy je povoleno přímo měřit ukazatele ustáleného zpomalení a dobu odezvy brzdového systému nebo vypočítat ukazatel brzdné dráhy podle níže specifikované metody na základě výsledky měření ustáleného zpomalení, doby zpoždění brzdového systému a doby náběhu zpomalení při dané počáteční rychlosti brzdění.
Výpočet brzdné dráhy St (v metrech) pro počáteční brzdnou rychlost na základě výsledků kontroly indikátorů zpomalení vozidla během brzdění se provádí pomocí vzorce:
, (1)
kde je doba zpoždění brzdového systému, s;
Doba náběhu zpomalení, s;
Stálé zpomalování, .
Při kontrole na lavicích se relativní rozdíl v brzdných silách kol nápravy vypočítá pomocí vzorce (2) a výsledná hodnota se porovná s maximálními přípustnými hodnotami podle GOST R 51709-2001. Měření a výpočty se opakují pro kola každé nápravy vozidla.
, (2)
kde jsou brzdné síly na pravém a levém kole zkoušené nápravy vozidla, měřené současně v okamžiku, kdy první z těchto kol dosáhne maximální hodnoty brzdné síly N;
Největší ze specifikovaných brzdných sil.
Stabilita vozidla při brzdění v podmínkách vozovky se kontroluje prováděním brzdění v rámci standardního dopravního koridoru. Osa, pravá a levá hranice dopravního koridoru jsou předběžně vyznačeny souběžným značením na povrchu vozovky. Před brzděním se musí vozidlo pohybovat v přímém směru s nastavenou počáteční rychlostí podél osy koridoru. Výjezd vozidla kteroukoli jeho částí za normativní dopravní koridor je určen vizuálně polohou průmětu vozidla na nosnou plochu nebo zařízením pro kontrolu brzdových systémů v podmínkách vozovky při naměřeném zdvihu vozidla v příčný směr přesahuje polovinu rozdílu mezi šířkou standardního dopravního koridoru a maximální šířkou vozidla.
Při kontrole brzdného účinku pracovního brzdového systému a stability vozidla při brzdění v podmínkách vozovky jsou povoleny odchylky počáteční brzdné rychlosti od nastavené hodnoty 40 km/h nejvýše ±4 km/h. V tomto případě musí být normy brzdné dráhy přepočítány pomocí vzorce (3):
, (3)
kde A je koeficient charakterizující dobu odezvy brzdového systému.
Na základě výsledků testování v podmínkách vozovky nebo na stojanech se vypočítá brzdná dráha (1) nebo měrná brzdná síla (4) a relativní rozdíl brzdných sil kol nápravy (2). Vozidla se považují za složená z testu brzdné účinnosti a stability při brzdění systémem provozního brzdění, pokud vypočtené hodnoty těchto ukazatelů odpovídají normám uvedeným v tabulkách 1-3, nebo bez ohledu na dosaženou měrnou brzdnou sílu, všechna kola vozidla jsou zablokována na kladkách stojanu, který není vybaven systémem automatické vypnutí stojanu, nebo automatické vypnutí stojanu vybaveného systémem automatického vypnutí, z důvodu prokluzu některého z kol nápravy podél válečky, se silou na ovládání 686 N, v souladu s tabulkami 1-3, a pro nápravy vozidel, v jejichž brzdovém pohonu je instalován regulátor brzdné síly, se silou na ovládání ne větší než 980 N.
kde je součet brzdných sil na kola tahače nebo přívěsu (návěsu), N;
M – hmotnost tahače nebo přívěsu (návěsu) při provádění zkoušky;
g – zrychlení volného pádu, .
1.3.2 Kontrola systému parkovací a nouzové brzdy
Kontrola systému parkovací brzdy ve svahu se provádí umístěním vozidla na opěrnou plochu se sklonem rovným 23±1 % u vozidel kategorií M1 - M3, nebo jiné hodnotě u vozidel ostatních kategorií v souladu s požadavky GOST R 51709-2001, brzdění vozidla systémem provozní brzdy a poté - systém parkovací brzdy se současným měřením síly dynamometru působící na ovládání systému parkovací brzdy a následným odstavením systému provozní brzdy. Při kontrole se zjišťuje možnost zajištění stacionárního stavu vozidla pod vlivem systému parkovací brzdy po dobu minimálně 1 minuty.
Zkouška na stojanu se provádí střídavým otáčením kola s válečky stojanu v jednom nebo opačných směrech a prováděním brzdění kol nápravy vozidla, která je ovlivněna systémem parkovací brzdy. Kola, která se při provádění zkoušky neopírají o válečky stojanu, musí být zajištěna alespoň dvěma zakládacími klíny, aby se zabránilo vyjetí vozidla ze stojanu. Na ovladač systému parkovací brzdy působí síla nepřesahující 589 N v případě ručního ovladače a 688 N v případě nožního ovladače. Na základě výsledků testu se pomocí vzorce (4) vypočte měrná brzdná síla a získaná hodnota se porovná s vypočtenou normou. U vozidel kategorií M2 a M3, u nichž alespoň 0,37 hmotnosti vozidla v provozním stavu připadá na nápravu (nápravy) vybavené systémem parkovací brzdy, musí zajistit ustálené zpomalení alespoň 2,2 m/s2. Vozidlo se považuje za vyhovující zkoušce brzdné účinnosti systému parkovací brzdy, pokud jsou kola zkoušené nápravy zablokována na kladkách stojanu, který není vybaven systémem automatického vypínání, nebo stojanu vybaveného automatem vypínací systém se automaticky vypne z důvodu prokluzu některého z kol nápravy podél válců pod tlakem na ovládání, nepřesahujícím normovanou hodnotu, nebo pokud měrná brzdná síla není menší než vypočtená normová hodnota.
Kontrola soustavy parkovací brzdy poháněné pružinovými komorami v podmínkách vozovky se provádí obdobně jako kontrola soustavy provozní brzdy při dodržení požadavků na povrch vozovky. Odchylky počáteční brzdné rychlosti od nastavené hodnoty 40 km/h jsou povoleny v rozmezí ±4 km/h, s výhradou přepočtu norem brzdné dráhy pomocí vzorce (3).
Soulad parametrů náhradní brzdové soustavy, vybavené ovládacím prvkem nezávislým na ostatních brzdových soustavách, s parametry uvedenými v tabulce 4, se kontroluje na stojanech metodami stanovenými pro kontrolu soustavy provozní brzdy.
1.3.3 Kontrola systému pomocné brzdy
Přídavný brzdový systém je testován v podmínkách vozovky jeho uvedením do činnosti a měřením zpomalení vozidla při brzdění v rozsahu rychlostí 25 - 35 km/h. V tomto případě musí být převodovka vozidla zařazena tak, aby nedošlo k překročení maximálních přípustných otáček klikového hřídele motoru.
Ukazatelem brzdné účinnosti přídavného brzdového systému v podmínkách vozovky je hodnota ustáleného zpomalení. Vozidlo se považuje za vyhovující zkoušce brzdné účinnosti přídavného brzdového systému, jestliže ustálené zpomalení je alespoň 0,5 m/s2 u vozidla s maximální povolenou hmotností a 0,8 m/s2 u vozidla v provozním stavu, přičemž s ohledem na hmotnost řidiče.
Při silničních zkouškách je obtížné objektivně posoudit činnost brzdy každého kola a současnost činnosti, a tedy určit povahu a místo případné poruchy. Rovněž organizace kontroly brzdění v podmínkách vozovky v rámci ATP je komplikována nedostatkem dostatečného území. Proto se pro diagnostiku brzdových systémů upřednostňují brzdové stojany využívající principy setrvačné, silové nebo setrvačné síly.
1.4 Požadavky na technický stav řízení
V souladu s požadavky GOST R 51709-2001 musí parametry technického stavu řízení splňovat požadavky uvedené níže.
Změna síly při otáčení volantem by měla být plynulá v celém rozsahu jeho otáčení. Nefunkčnost posilovače řízení vozidla (je-li ve výbavě vozidla) není povolena.
Samovolné otáčení volantu s posilovačem z neutrální polohy při stojícím vozidle a běžícím motoru není povoleno.
Celková vůle v řízení nesmí překročit mezní hodnoty stanovené výrobcem v provozní dokumentaci nebo v případě absence údajů stanovených výrobcem mezní hodnoty uvedené v tabulce 1.8.
Tabulka 1.8 – celkové hodnoty vůle v řízení
Maximální rotace volantu by měla být omezena pouze zařízeními stanovenými v konstrukci vozidla.
Poškození a absence upevňovacích částí sloupku řízení a skříně převodky řízení, jakož i zvýšená pohyblivost částí převodky řízení vůči sobě navzájem nebo vůči karoserii (rámu), které nejsou stanoveny výrobcem vozidla (v provozní dokumentaci), jsou nepovoleno. Závitové spoje musí být utaženy a zajištěny způsobem stanoveným výrobcem vozidla. Vůle ve spojích ramen nápravy řízení a kloubů tyče řízení není povolena. Blokovací zařízení sloupku řízení s nastavitelným volantem musí být funkční.
Použití dílů se stopami zbytkové deformace, trhlinami a jinými závadami v mechanismu řízení a pohonu řízení není povoleno.
Hladina pracovní kapaliny v nádržce posilovače řízení musí splňovat požadavky stanovené výrobcem vozidla v provozní dokumentaci. Únik pracovní kapaliny v hydraulickém systému posilovače není povolen.
1.5 Zkušební metody řízení
Požadavek na výkon posilovače řízení se kontroluje na stojícím vozidle porovnáním sil potřebných k otáčení volantem při běžícím a vypnutém motoru. Požadavky na plynulost změny síly při natočení volantu a na omezovače úhlu natočení volantu se kontrolují na stojícím vozidle s běžícím motorem střídavým vytočením volantu do maximálního úhlu v každém směr.
Požadavek, aby se volant s posilovačem samovolně neotáčel z neutrální polohy, když vozidlo stojí a motor běží, se kontroluje sledováním polohy volantu stojícího vozidla s posilovačem řízení po instalaci volantu do poloha přibližně odpovídající přímočarému pohybu a startování motoru.
Hodnota celkové vůle v řízení se kontroluje na stojícím vozidle bez zavěšení kol pomocí přístrojů pro stanovení celkové vůle v řízení, zaznamenávání úhlu natočení volantu a začátku otáčení řízených kol.
Upevňovací části sloupku řízení a skříně převodky řízení, stejně jako závitové spoje, jsou kontrolovány organolepticky na poškození u stojícího vozidla s neběžícím motorem působením zatížení na součásti řízení a poklepáním na závitové spoje.
Vzájemné pohyby částí převodky řízení, upevnění skříně převodky řízení a pák nápravy řízení se kontrolují otočením volantu vůči neutrální poloze o 40 - 60° v každém směru a působením střídavé síly přímo na řízení. části převodovky. Pro vizuální posouzení stavu kloubových spojů se používají zkušební stojany kormidelního zařízení.
Funkčnost zařízení pro fixaci polohy sloupku řízení se kontroluje jeho uvedením do činnosti a následným výkyvem sloupku řízení, když je v pevné poloze, působením střídavých sil na volant v rovině volantu kolmé k sloupku ve vzájemně kolmých rovinách procházejících osou sloupku řízení.
Stabilita vozu při jízdě, snadnost ovládání, normální valivý odpor pneumatik předních kol a jejich opotřebení, jakož i spotřeba paliva na jednotku jízdy do značné míry závisí na montáži řízených (předních) kol vozu.
Stabilita automobilu je jeho schopnost pohybu bez nebezpečí převrácení a sklouznutí do strany pod vlivem bočních sil. Podle směru převrácení a skluzu se rozlišuje podélná a příčná stabilita. Pravděpodobnější a nebezpečnější je ztráta příčné stability, ke které dochází vlivem odstředivé síly, příčné složky gravitace vozidla, boční síly a také v důsledku nárazů kol na nerovné vozovce.
Indikátory boční stability automobilu jsou maximální možná rychlost v zatáčce a úhel příčného sklonu vozovky (sklon). Každý ukazatel lze určit z podmínek bočního prokluzu kol (smyku) a převrácení vozidla. To má za následek čtyři faktory boční stability:
Maximální (kritická) rychlost vozu pohybujícího se po zatáčce odpovídající začátku jeho smyku, m/s;
Maximální (kritická) rychlost vozidla pohybujícího se po zatáčce odpovídající začátku jeho převrácení, m/s;
Maximální (kritický) úhel sklonu odpovídající začátku příčného prokluzu kola (smyku), stupně;
Maximální (kritický) úhel sklonu odpovídající začátku převrácení vozidla ve stupních.
Přední kola, s ohledem na zatížení vozu, jsou instalována s určitými odchylkami od roviny pohybu vozu. Počáteční vyrovnání předních kol je během provozu narušeno a je nutná systematická kontrola a seřízení úhlů sbíhavosti kol: úhel sbíhavosti, úhel odklonu, podélný a boční úhel sklonu rejdových čepů.
U nákladních vozidel a autobusů je nastavitelný pouze parametr sbíhavosti předních kol. Úhly sbíhavosti jsou potřebné k zajištění rovné polohy kol při pohybu. Zvětšený úhel sbíhavosti vede k opotřebení předních pneumatik na vnějších pásech. Snížené - podél vnějších kolejí. Ideální provozní poloha kola je svislá a rovná, v takovém případě má pneumatika nejlepší přilnavost a nejmenší opotřebení. Teoreticky by parametry sbíhavosti měly být zvoleny optimálně pro každý vůz.
V souladu s technickou dokumentací musí být u každého TO-2 provedena kontrola a seřízení úhlů sbíhavosti. V praxi je z důvodu nevyhovujících podmínek vozovky nutné seřizování úhlů vyrovnání volantu provádět častěji než u každého TO-2.
V tomto ohledu je pro diagnostiku řízení a seřízení úhlů seřízení řízených kol v podmínkách ATP nutné vybavit stanoviště v oblasti údržby vhodnými diagnostickými stojany.
2 Vlastnosti MUP "VPATP-7"
2.1 Kolejová vozidla
Městský jednotný podnik "Volgogradský podnik osobní motorové dopravy č. 7" se nachází v okrese Kirovsky města Volgograd na adrese: st. Generál Shumilov, 7a. MUP "VPATP-7" přepravuje cestující na městských a venkovských trasách.
Společnost má ve svém vozovém parku 124 autobusů. Průměrné stáří autobusů je 8,6 roku, což svědčí o značně opotřebovaném stavu vozového parku. Kvalitativní složení parku ukazuje tabulka 2.1. Část vozového parku je skladována v uzavřené vytápěné místnosti určené pro 15 autobusů. Zbývající autobusy jsou uloženy na volných plochách. Otevřené skladovací prostory jsou vybaveny parním topným potrubím pro 74 autobusů pro usnadnění startování studeného motoru v zimě.
Tabulka 2.1 - Kvalitativní složení vozového parku městského jednotného podniku "VPATP-7"
V důsledku realizace opatření k aktualizaci vozového parku městských jednotných podniků osobní dopravy ve Volgogradu s využitím leasingu na období 2007 - 2010. schválena rozhodnutím Volgogradské městské dumy ze dne 18. července 2007 č. 48/1164 „O opatřeních k modernizaci vozového parku městských podniků osobní dopravy ve Volgogradu s využitím leasingu na období 2007 - 2010“ v roce 2008 obecní formace - městská část Volgograd obdržela 92 autobusů s pro použití na celoměstských trasách.
V roce 2008 v důsledku realizace opatření k aktualizaci vozového parku na trasách veřejné osobní dopravy formou leasingu, schváleného rozhodnutím Městské dumy Volgograd ze dne 18. července 2007 č. 48/1164, MUP „VPATP č. 7 “:
Do provozu bylo přijato 8 vnitrostátních tras s dodatečným zapojením 27 autobusů;
Provoz na pěti autobusových linkách byl obnoven: č. 2 od 20. června 2008 (6 autobusů); č. 21e ze dne 18. 7. 2008 (4 autobusy); č. 23 ze dne 9. 1. 2008 (2 autobusy); č. 55 ze dne 13. 10. 2008 (2 autobusy); č. 59 ze dne 12. 1. 2008 (4 autobusy);
Počet autobusů na dříve obsluhovaných linkách byl navýšen o 14 autobusů;
Od 7.1.2008 byla zprovozněna linka č. 88 (vlakové nádraží - obec Maxim Gorkij) s 10 autobusy.
Obrázek 2.1 ukazuje dynamiku změn vozového parku za období 2000 až 2009.
Rýže. 2.1 – Změna složení flotily MUP VPATP-7
2.2 Technologický postup TO-1 a TO-2, použité zařízení
Hlavním účelem TO-1 a TO-2 je snížit míru opotřebení dílů, identifikovat a předcházet poruchám a poruchám prostřednictvím včasného provádění kontrol, diagnostiky, mazání, upevňování, seřizování a dalších prací.
TO-1 sestává z vnější prohlídky vozidla a provedení revizních, upevňovacích, elektro a tankovacích prací v rozsahu stanoveném technickou dokumentací. TO-2 zahrnuje hloubkovou kontrolu stavu všech mechanismů a nástrojů. Během TO-2 jsou jednotlivé jednotky vyjmuty z vozidla pro testování na stojanech.
Četnost údržby je stanovena normami, technickou dokumentací kolejových vozidel a je také upravena v závislosti na počtu najetých kilometrů vozidla. Takže pro autobus LiAZ-525625 TO-1 je povinný každých 5000 km. najetých kilometrů Pokud je průměrný měsíční počet najetých kilometrů automobilu nižší než frekvence údržby-1, provádí se alespoň jednou za měsíc.
Údržba 2 se musí provádět každých 20 000 km. Pokud je průměrný měsíční kilometrový výkon nižší než frekvence TO-1, pak se TO-2 provádí alespoň dvakrát ročně.
Tabulka 2.2 ukazuje seznam operací a zařízení používaných při údržbě-2 sběrnice LiAZ-525625.
Tabulka 2.2 – Technologická mapa TO-2 sběrnice LiAZ-525625
| název operace | Místo provedení | Počet servisních míst | Pracovní náročnost osoba-min | Vybavení, přístroje, nástroje | ||||||||||
| 1. Umyjte autobus | Horní, spodní, vnitřní, zadní motorový prostor | - | 220 | Autobusová myčka, kartáčová tryska, tryskové mytí, pračka, mycí kartáč | ||||||||||
| 2. zkontrolujte těsnost potrubí nasávaného vzduchu |
motor oddělení, v kabině přes poklop |
- | 25 | Speciální zařízení, vidlicové klíče 10, 13, 14, 17, 22 a 24 mm, šroubovák 8 mm | ||||||||||
| 3. Zkontrolujte stav spojky ventilátoru |
motor |
1 | 8,4 | Otevřené klíče 12, 13, 14, 19, 22 a 24 mm. | ||||||||||
| 4. Zkontrolujte stav podpěr pohonné jednotky |
motor oddělení, v kabině přes poklop |
5 | 12 | Otevřené klíče 17, 19, 22, 24, 27 mm | ||||||||||
| 5. zkontrolujte stav potrubí a sběrných potrubí výfukového systému | Pod a za motorovým prostorem | - | 15,6 | Otevřené klíče 10, 12, 13, 14 a 17 mm, nástrčný klíč 17 mm. | ||||||||||
| 6. Připevněte skříň spojky k motoru | Dole a v kabině poklopem | 1 | 12 | Otevřený klíč 19 mm | ||||||||||
| 7. Zkontrolujte vůli v kloubech a drážkách kardanové převodovky | Zespodu | 2 | 0,8 | |||||||||||
| 8. Zajistěte příruby hnacího hřídele | Zespodu | 2 | 8,6 | Otevřené klíče 14, 17 mm | ||||||||||
| 9. Seřiďte vůli v ložiskách náboje zadního kola | Pravá a levá | 2 | 104 | Nádoba na vypouštění oleje, imbusový klíč 12 mm, nástrčný klíč 14 mm, bit, kladivo, speciální klíč na ložiskové matice, sekáč, klíč, trychtýř, plnicí stříkačka | ||||||||||
| 10. Zkontrolujte těsnost zadní nápravy | Dole, vpravo a vlevo | - | 1,2 | Imbusový klíč 12 mm, nástrčný klíč 14 a 19 mm, otevřený klíč 12, 14 a 17 mm, trn, podnos, bit, nádoba na vypouštění oleje, speciální klíč na ložiskové matice s podpěrou, klíč, plnicí stříkačka, trychtýř | ||||||||||
| 11. zkontrolujte stav reakčních tyčí zadního a předního zavěšení | Zespodu | 5 | 28,6 | Otevřené klíče 19, 32, 41, 46, 50 a 55 mm, nástrčný klíč 19 mm, kladivo, bit, šroubovák 8 mm, kleště, metr | ||||||||||
| 12. Zkontrolujte správné umístění zadní nápravy | Vpravo a dole, vlevo | - | 19,4 | Otevřené klíče 19 a 50 mm, nástrčný klíč 19 mm, šroubovák 8 mm, metr, kleště | ||||||||||
| 13. Zkontrolujte stav předního spoje A-rámu | Zespodu | 1 | 4,8 | Otevřené klíče 24, 65 mm, kladivo, bit, kleště, šroubovák 8 mm. | ||||||||||
| 14. Zkontrolujte stav A-rámu | Zespodu | 1 | 14,6 | Svařovací agregát TS-500, kladivo | ||||||||||
| 15. Zkontrolujte stav kol | - | 6 | 31 | Vidlicové klíče 12 a 15 mm, šroubovák 8 mm, kleště, rozvodná skříňka vzduchu, manometr, zařízení na huštění pneumatik, montážní stojan na pneumatiky, montážní nože | ||||||||||
| 16. Uspořádejte kola (je-li to nutné) | Nahoře, vpravo a vlevo | 6 | 6 | Klíč na matice kol 32 mm, otevřený klíč 12 mm, posuvný vozík | ||||||||||
| 17. zkontrolujte stav tlumičů a jejich upevňovacích dílů | Dole a v kabině přes podlahové poklopy | 6 | 18,6 | Otevřené klíče 12, 22, 24 a 80 mm, očkový klíč 22 mm, kladivo, šroubovák 8 mm, přípravek | ||||||||||
| 18. Nastavte výšku úrovně těla | Zespodu | 3 | 28 | Otevřené klíče 10, 14, 17, 19 a 24 mm | ||||||||||
| 19. Zkontrolujte stav otočných kloubů | Pravá a levá | 2 | 37,6 | Otevřené klíče 12, 19, 24, 32 mm, výměnná hlava 27 mm, klíč se spojovacími čtyřhrany, nástrčný klíč 19 mm, klíč na matice ložisek předního kola 75 mm, kladivo, bit, šroubovák 8 mm, kleště, montáž, nádoba na mytí , hydraulický zvedák, zdvih, zařízení na vylisování čepů | ||||||||||
| 20. Zkontrolujte stav ložisek náboje předního kola | Pravá a levá | 4 | 82,8 | Zvedák, otevřený klíč 12 mm, kladivo, bit, šroubovák 8 mm, kleště, nástrčný klíč 19 mm, výměnná hlava 19 mm, klíč na matice ložisek předního kola 75 mm, montážní čepel, stahovák ložisek, hlavový klíč, kartáč | ||||||||||
| 21. Zkontrolujte stav těsnění náboje předního kola | Pravá a levá | 2 | 1,6 | Kladivo, udidlo, trn | ||||||||||
| 22. Nastavte sbíhavost předních kol | Zespodu | 1 | 34,4 | Pravítko pro kontrolu geometrie kol, vidlicové klíče 17 a 19 mm, trubkový klíč |
||||||||||
| 23. zkontrolujte vůli v drážkách a kloubech kardanového hřídele | 1 | 0,6 | Otevřené klíče 12 a 13 mm, kleště, měřič vůle | |||||||||||
| 24. Zajistěte skříň převodky řízení a spojovací šrouby adaptéru spojující hřídel převodky řízení s prodlužovacím hřídelem | 1 | 7,6 | Otevřený klíč 22 mm, nástrčný klíč 24 mm | |||||||||||
| 25. Zkontrolujte stav brzdových bubnů | Vpravo a vlevo s demontovanými brzdovými bubny | 4 | 102 | Otevřený klíč 12 mm, klíč na matice kol 32 mm, vytahováky šroubů, šroubovák 10 mm, kladivo, přípravek na upevnění matic kol, montážní čepele, bity | ||||||||||
| 26. Zkontrolujte stav destiček a třecích obložení | Pravá a levá | 8 | 36,6 | Speciální montáž, 8mm šroubovák, mycí nádoba | ||||||||||
| 27. zkontrolujte upevnění pouzder expanzního mechanismu ke třmenu | 8 | 30,4 | Speciální klíč 10 mm, bit, kladivo, otevřené klíče 22 a 24 mm | |||||||||||
| 28. Zkontrolujte stav klínu, válečků, tlačníků a krytů uvolňovacích mechanismů | Pravá a levá | 8 | 31,6 | Šroubovák 8 mm, klíč 19 mm, kladívko | ||||||||||
| 29. Zkontrolujte stav napínacích a upevňovacích pružin podložek | Pravá a levá | 8 | 3 | Speciální montáž, otevřený klíč 14 mm, šroubovák 8 mm | ||||||||||
| 30. Zkontrolujte stav ozubených kroužků ABS na nábojích kol | Pravá a levá | 4 | 2,4 | Šroubovák 8 mm | ||||||||||
| 31. Upravte vůle snímače rychlosti kola ABS | Pravá a levá | 4 | 4,1 | Otevřený klíč 13 mm | ||||||||||
| 32. Po údržbě zkontrolujte správnou funkci ABS. | V kokpitu | - | 8,3 | - | ||||||||||
| 33. Zkontrolujte stav elektrického vedení | - | - | 14,8 | Nůž, 6,5 mm šroubovák, čtyřhranný klíč, kontrolka | ||||||||||
| 34. Uveďte hustotu elektrolytu v bateriích do normálu | 2 | 3,8 | Hustoměr, sonda, otevřené klíče 12,13,14 a 19 mm | |||||||||||
| 35. Očistěte spirálu žhavicí svíčky od usazenin uhlíku | Vlevo v prostoru topení | 1 | 3,2 | Otevřené klíče 27 a 41 mm, kartáč | ||||||||||
| 36. Zkontrolujte stav těsnění dveří | Venku i uvnitř | 3 | 11,8 | Šroubovák 8 mm, křížový šroubovák | ||||||||||
| 37. Zkontrolujte stav a činnost nouzových ventilačních poklopů | V kabině | 3 | 4,2 | Šroubovák 8 mm, kleště | ||||||||||
| 38. Zkontrolujte stav gumových pantů vík | Pravá a levá | 8 | 12,8 | Otevřený klíč 10 mm, šroubovák 8 mm | ||||||||||
| 39. Zkontrolujte stav podlahy a poklopů šachet | Uvnitř a dole | - | 26,6 | 8 mm šroubovák, kladivo, vrtačka, sada vrtáků, křížový šroubovák | ||||||||||
| 40. Zkontrolujte výšku dveřních křídel | Uvnitř a dole | 6 | 4,2 | Otevřené klíče 12. 13 a 19 mm, imbusový klíč 12 mm, kleště, šroubovák 8 mm, kladivo, dláto | ||||||||||
| 41. Zkontrolujte stav dorazů náprav spodních svorek křídla dveří | Uvnitř a dole | 6 | 4,2 | Otevřené klíče 10, 19 mm. Šroubovák 8 mm | ||||||||||
| 42. Zajistěte držáky vodicích kladek dveří | V salonu a kokpitu | 6 | 8,6 | Speciální klíč 12 mm | ||||||||||
| 43. Zajistěte vodicí lišty skluzu dvířek | V salonu a kabině nahoře | 6 | 5,4 | Otevřený klíč 10 mm, nástrčný klíč 10 mm | ||||||||||
| 44. Zajistěte osy vodicích kladek dveří | V salonu a kokpitu | 6 | 3,6 | Otevřené klíče 10 a 19 mm, nástrčný klíč 19 mm, nástrčný klíč 10 mm | ||||||||||
| 45. Zkontrolujte stav čalounění sedadel a bezpečnostních polštářů | V salonu a kokpitu | - | 9,2 | Šroubovák 8 mm | ||||||||||
| 46. Zajistěte rámy sedadel a opěradla | V kabině | - | 8,6 | Otevřené klíče 12 a 17 mm, šroubovák 8 mm | ||||||||||
| 47. zkontrolujte stav pohyblivé základny baterií | Vpravo v prostoru pro baterie | 1 | 4,4 | Otevřený klíč 19 mm, stříkačka páka-píst, šroubovák 6,5 mm | ||||||||||
| 48. Zajistěte sloupky, zábradlí a dveřní příčky | V kabině | - | 4,2 | Otevřený klíč 12 mm, šestihranný klíč 6 mm, šroubovák 10 mm, vrtačka, sada vrtáků, křížový šroubovák | ||||||||||
| 49. Připevněte držáky ochranného skla ke křídlům dveří | V kabině | 10 | 2,8 | Speciální klíč 17 mm | ||||||||||
| 50. Vyměňte olej v klikové skříni GMT (když počet najetých kilometrů dosáhne 60 tisíc km, nejméně však jednou ročně) | V kabině poklopem a dole | - | 29,4 | Imbusový klíč 12 mm, nádobka na vypouštění oleje, dávkovač oleje, trychtýř | ||||||||||
| 51. Vyměňte náhradní filtrační vložku olejového filtru GMP (při výměně oleje GMP) | Uvnitř nebo dole | 1 | 6,1 | Otevřené klíče 14, 36 mm, hlava 36 mm, klíč, nádoba na použité filtrační vložky | ||||||||||
| 52. Vypláchněte hrubý palivový filtr | Zespodu | 1 | 27,4 | Klíče 13 a 22 mm, nástrčný klíč 14 mm, nádobka na vodu | ||||||||||
| 53. Namažte kontaktní plochy žeber brzdových destiček a tlačných prvků | Pravá a levá | 16 | 2,4 | Nádoba na tuk, stěrka | ||||||||||
| 54. Namažte pracovní plochy částí uvolňovacího mechanismu | Pravá a levá | 8 | 12 | Nádoba na mazivo, vana na mytí dílů, dávkovač vzduchu | ||||||||||
| 55. Namažte ložiska náboje přední nápravy | Pravá a levá | 2 | 12 | Nádoba na mazivo, vana na mytí dílů, dřevěná stěrka | ||||||||||
Celková pracnost je 23,5 osobohodin. Operace TO-2 jsou poměrně pracné, ale neposkytují úplné informace o účinnosti brzdového a řídicího systému, na rozdíl od kontroly těchto systémů na diagnostických stojanech. Bench testy vyžadují mnohem méně času a zároveň poskytují podrobné informace o stavu diagnostikovaného systému.
2.3 Zóna TO-2. umístění a dostupné vybavení
Zóna TO-2 "MUP VPATP-7" se nachází v samostatné budově, má dva vjezdy a dva východy pro průchozí dopravu. Rozměry zóny TO-2 umožňují pojmout čtyři autobusy současně. Schéma zóny TO-2 a umístění zařízení je na obr. 1. Obr
Rýže. 1 – Schéma zóny TO-2
1 – pneumatický nýtovací stroj; 2 – vertikální vrtačka; 3 – kovový pracovní stůl; 4 – stroj na otáčení brzdových destiček a bubnů; 5 – mobilní výtah; 6 – stacionární výtah.
Po analýze diagramu zóny TO-2 můžete vidět, že tato výrobní místnost má dostatečný prostor pro umístění zařízení pro diagnostiku brzdových a řídicích systémů.
Tabulka 2.3 ukazuje seznam zařízení dostupného v zóně TO-2 a jejích moderních analogů.
Tabulka 2.3 – Vybavení zóny TO-2 obecního územního celku „VPATP-7“
| Název zařízení | rok za rokem | Soulad s moderními požadavky | Moderní analogy |
Mobilní výtah PP-24. nosnost 24t. 4 hřebeny s převodovým pohonem, sběr pomocí kol. |
2008 | odpovídá | Mobilní výtah PP-20. nosnost 20t. 4 hřebeny s ozubeným převodem, sběrač kol |
Stacionární výtah PS-16. nosnost 16t. 4 hřebeny s převodovým pohonem, zvedání pomocí zvedacích plošin |
2006 | odpovídá | Stacionární výtah PS-15. nosnost 15t. 4 regály, zvednuté zvedacími plošinami |
| Univerzální vertikální vrtačka ZIL 2A135 | 1987 | zastaralý | Převodová vertikální vrtačka JETGHD-27 |
| Pneumatický nýtovací stroj | 1985 | zastaralý | Hydropneumatický nýtovač Comec CC-30 |
| Stroj na soustružení brzdových destiček a bubnů vyrobený společností Gomel Machine Tool Plant pojmenovaný po. CM. Kirov | 1983 | zastaralý | Stroj na otáčení brzdových kotoučů, bubnů a setrvačníků ComecTR 1500. Soustruh brzdových destiček ComecTCE 560 |
Z analýzy zařízení dostupného v zóně TO-2 městského uceleného podniku "VPATP-7" můžeme usoudit, že většina používaných zařízení je velmi zastaralá a nesplňuje moderní požadavky na kvalitu a přesnost zpracování dílů. Například moderní stroje na soustružení brzdových bubnů a čelistí poskytují větší přesnost zpracování a lepší vyrovnání pracovních ploch než ten stávající. Kromě toho v zóně TO-2 není žádné zařízení pro diagnostiku brzdových a řídicích systémů odpovědných za aktivní bezpečnost vozu. Vzhledem k důležitosti zajištění spolehlivého a bezporuchového provozu řídicích systémů řízení a brzd je vhodné vybavit oblast TO-2 příslušným diagnostickým zařízením
3 Zařízení používané pro diagnostiku systémů aktivní bezpečnosti
V současné době byly v diagnostice brzdových systémů automobilů identifikovány dva směry:
Komplexní diagnostika, která umožňuje posoudit technický stav brzd vozidla jako celku na základě hodnoty odhadovaných (výstupních) parametrů (brzdná dráha, zpomalení, brzdná síla, doba odezvy);
Kauzální diagnostika, při které se zjišťuje pokles účinnosti brzd zjišťováním technického stavu jednotlivých jednotek a prvků brzdové soustavy.
Primární je komplexní diagnostika, která se provádí na speciálních stojanech plánovitě s určitou frekvencí. V tomto případě měří:
Brzdná dráha automobilu (vzdálenost, kterou urazí automobil od okamžiku sešlápnutí brzdového pedálu až do úplného zastavení);
Zpomalení vozu při brzdění;
Brzdná síla na každé kolo.
Souvisejícími parametry může být doba odezvy brzd každého kola (nápravy), rozdíl hodnot hlavních parametrů pro jednotlivá kola.
Kromě výše uvedených parametrů technického stavu brzd lze na stojanech zjišťovat sílu volného otáčení kol, brzdnou sílu vyvíjenou každým kolem, přítomnost blokování, tj. , tlaková síla na brzdový pedál, nerovnoměrné opotřebení (elipsa) brzdových bubnů.
Síla volného otáčení kol charakterizuje seřízení brzdových destiček a stav mechanické převodovky (převodovky) vozidla. Při optimálním nastavení destiček a absenci závad v mechanickém převodu je síla volného otáčení kol nákladního automobilu v rozmezí 300-400 N (30-40 kgf).
Brzdná síla je reakce nosné plochy na kola automobilu, způsobující brzdění. Brzdění je proces vytváření a změny umělého odporu vůči pohybu vozidla.
Brzdná síla vyvinutá každým kolem při stejném tlaku na pedál je důležitým parametrem, který rozhoduje o smyku vozu při náhlém brzdění. Normální rozdělení brzdné síly mezi přední a zadní kola určují výrobci vozidel. Rozdíl mezi brzdnými silami vyvinutými pravým a levým kolem není povolen větší než 15-20%.
Hodnotícím parametrem účinnosti brzd obecně je poměr brzdné síly k hmotnosti vozidla. Brzdná síla musí být minimálně 65 % hmotnosti vozidla.
Síla tlaku na pedál charakterizuje stav pohonu hydraulické brzdy; neměla by překročit 500 N (50 kgf), když jsou kola zablokovaná.
Nerovnoměrné opotřebení brzdových bubnů po obvodu je charakterizováno nestabilitou odečítání brzdné síly, projevující se oscilacemi jehly přístroje synchronně s otáčkami kola (měření nejlépe při nízkých otáčkách). Přípustná elipsa brzdového bubnu způsobuje kmitání jehly nástroje v mezích určených konstrukcí stojanu.
Například na stojanu KI-4998 pro nákladní automobil je přípustná oscilace jehly přístroje 10 dílků, tedy 700 N (70 kgf).
V současné době bylo vyvinuto několik typů stojanů pro diagnostiku brzd osobních a nákladních automobilů:
Znamená statické testy, kde se brzdné síly měří se stojícím vozidlem a otáčkami kol blízkými nule;
Stojany pro kinematické testy, kde vůz stojí, kola se otáčejí pomocí stojanových válečků (pohyblivý pás);
Stojany pro dynamické testy, kdy auto najíždí určitou rychlostí na destičky dynamometru a brzdy (auto a stojan se při brzdění ovlivňují stejně jako auto a vozovka).
Diagnostické zařízení je určeno ke kontrole technického stavu jak vozidla jako celku, tak jeho hlavních komponentů a systémů. Technický stav jako celek se posuzuje podle úrovně bezpečnosti provozu, vlivu na životní prostředí, trakce a ekonomických charakteristik.
3.1 Zařízení pro diagnostiku brzdových systémů
Podle GOST 25478 - 82 se účinnost brzd kontroluje pomocí silničních a zkušebních metod. Způsob silničního testování spočívá v tom, že vybavený vůz zrychlí na rovné ploše se suchým asfaltobetonovým povrchem (koeficient adheze ne nižší než 0,6) na rychlost 40 km/h a řidič použije nouzové brzdění. V tomto případě se posuzuje brzdná dráha a zpomalení vozidla, jejichž normativní hodnoty jsou stanoveny normou v závislosti na typu vozidla. Systém parkovací brzdy se posuzuje tak, aby zajistil klidový stav při vjezdu vozidla (silniční soupravy) na šikmý nadjezd s různými hodnotami sklonu: pro vozidlo s celkovou hmotností 16 %, pro osobní automobily a autobusy v provozním stavu 23 %, a pro nákladní vozidla a silniční vlaky v provozním stavu 31 %.
Při silničním testování brzd lze použít decelerometry (zařízení pro zjišťování zrychlení), ale především metody vizuálního pozorování, což činí hodnocení technického stavu brzd subjektivním a v důsledku toho nedostatečně spolehlivým. V tomto ohledu se v poslední době stále větší důraz při organizování diagnostiky brzd přenáší na zkušební metody, které poskytují objektivní posouzení brzdných vlastností automobilu. Brzdové stojany se dělí na plošinové a válečkové a ty druhé na stojany setrvačné a výkonové. Schéma testeru brzd plošiny je na Obr. 3.1.
Rýže. 3.1 - Schéma zkušebního stanoviště plošných brzd.
1 – nástupiště; 2 – snímač; 3 – váleček; 4 – kolo; 5 – pružina;
Metoda diagnostiky brzd s jejím využitím spočívá ve zrychlení vozu na rychlost 6 - 12 km/h a prudkém brzdění při střetu kol 4 s plochami 1 stojanu. Pokud jsou brzdy neúčinné, kola vozu se převalují přes plochy stojanu a stojan se nepohybuje. Pokud jsou brzdy účinné, kola jsou přibrzděna a zablokována a vlivem setrvačných sil a třecích sil mezi koly a povrchem plošin se vůz rozjede vpřed a vezme s sebou plošiny. Hodnota pohybu každé plošiny na kladkách 3, neomezená pružinami 5, je snímána snímači 2 a zaznamenávána měřicími přístroji umístěnými na konzole. Hlavní předností stojanů na místě je jejich rychlost, nízká spotřeba kovu a energie. Nejvhodnější stojany jsou pro provádění inspekční kontroly s vydáním závěru „vyhovuje nebo nevyhovuje“. Mezi nevýhody těchto stojanů patří především nízká stabilita odečtů v důsledku změn koeficientu adheze kol vozu k plošinám (kola jsou mokrá, špinavá atd.) a vjezd vozu s nesouosostí. Právě z těchto důvodů nebyla dosud realizována sériová výroba těchto stojanů.
Tyto nevýhody chybí u stojanů s pojezdovými válci (bubny), které se rozšířily po celém světě. Na Obr. 3.2 ukazuje schematický diagram brzdového stojanu inerciálního typu.
Konstrukčně se skládá ze dvou párů bubnů spojených tak, aby nedocházelo k prokluzování kol řetězovými pohony. Pohon je realizován od elektromotoru o výkonu 55 - 90 kW přes převodovku a elektromagnetické spojky, po rozpojení se z bubnových bloků stávají samostatné dynamické systémy. Pojezdové bubny jsou spojeny s hmotami setrvačníku.
Fyzikální význam kontroly účinnosti brzd na inerciálním stojanu je následující. Pokud je v reálných podmínkách na silnici kinetická energie dopředně jedoucího vozu uhasena pomocí brzdových mechanismů, pak na stojanu, kde vůz stojí, působením brzd, rotační energie bubnů a setrvačníku hmoty, s nimiž uhasí „pohybující se silnice pod autem“. Pro zajištění simulace reálných podmínek jsou hmoty setrvačníku voleny tak, aby moment setrvačnosti jejich a běžících bubnů při dané rychlosti otáčení poskytoval kinetickou energii odpovídající kinetické energii translačně se pohybující hmoty vozu na jedna osa.
Rýže. 3.2 - Schéma inerciálního typu zkoušečky brzd s běžícími bubny:
1 - setrvačník; 2 - stojanové bubny: ,3 - řetězový pohon; 4 - elektromagnetická spojka, 5 - převodovka; 6 - elektromotor
Výhodou testerů brzd setrvačného typu je vysoký stupeň přesnosti a spolehlivosti při určování ukazatelů (zajištěním vysoké stability koeficientu adheze mezi koly vozu a bubny stojanu), schopnost testovat brzdy v podmínkách přibližující se reálným, což zajišťuje vysoký informační obsah testu. Porosty setrvačného typu jsou však náročné na kovy (se setrvačnými hmotnostmi do 5 tun) a energeticky náročné. Stojany tohoto typu je nanejvýš vhodné používat při provádění přejímacích prohlídek vozů za účelem komplexního posouzení jejich brzdných vlastností.
Nejrozšířenější jsou v současnosti motorové brzdové stojany, jejichž schéma je na Obr. 3.3.
Rýže. 3.3 - Schéma výkonového typu válcové zkoušečky brzd:
1 – rám; 2 - váleček; 3 - řetězový pohon; 4 - hřídel; 5 - převodový motor; 6 - zajišťovací váleček; 7 - kolo automobilu; 8 - snímač tlaku.
Stejně jako inerciální jsou vyrobeny ve formě dvou párů válečků spojených řetězovými pohony. Každý pár válců má autonomní pohon od elektromotoru o výkonu 4 - 13 kW spojený s tuhou hřídelí s vestavěnou převodovkou (převodový motor). Díky použití převodovek planetového typu s vysokými převodovými poměry (32 - 34) je zajištěna nízká rychlost otáčení válců při testování brzd, odpovídající rychlosti vozidla 2 - 4 km/h. Válce stojanu mají zářez nebo speciální asfaltobetonový nátěr, který zajišťuje stabilní přilnutí koleček k válcům. Pro zajištění kompaktního designu a snadné instalace jsou válečkové bloky instalovány ve společném rámu. Stojan musí být vybaven snímačem síly na brzdovém pedálu a poskytovat možnost určit maximální brzdnou sílu a dobu odezvy brzdového pohonu. Výhodou motorových brzdových stojanů je jejich poměrně vysoká přesnost a nízká rychlost otáčení válečků při testování brzd určuje jejich vysokou vyrobitelnost. Mezi nevýhody stojanů patří jejich kov a spotřeba energie. Tyto stojany jsou nejvhodnější při provádění provozní kontroly, kdy se používají ke zjištění účinnosti brzd, v případě potřeby k provádění seřizovacích prací a opětovné kontrole kvality provedených seřízení. U stojanů silového typu dochází k vývoji pro využití automatizace diagnostického procesu, která výrazně zvyšuje informační obsah a spolehlivost diagnostických výsledků.
3.2 Diagnostické zařízení řízení
3.2.1 Zařízení pro měření vůle řízení
Řízení jako celek je kontrolováno modelem K-187. Zařízení K-187 je přenosné, obsahuje dynamometr se stupnicí a měřičem odehrání, který je namontován na volantu; Šipka měřiče vůle je namontována na sloupku řízení.Umožňuje určit celkovou vůli (úhlem natočení volantu) a také celkovou třecí sílu, pro kterou jsou přední kola zavěšena, aby se eliminovala tření pneumatik v kontaktní ploše a síla otáčení volantu se měří speciálním dynamometrem.
Při servisu systémů řízení vybavených hydraulickým posilovačem se navíc používá model K465M, který umožňuje určit únik oleje, tlak hydraulického čerpadla a výkon čerpadla. Opotřebení sestavy otočného čepu přední nápravy nákladního vozidla se kontroluje pomocí modelového zařízení T-1.
Existují i přesnější a jednodušeji použitelné přístroje pro měření celkové vůle v řízení, vyvinuté tuzemskými vědci. Například dynamometr s hydraulickým playmetrem na disku pro diagnostiku řízení.
Měřicím prvkem tohoto zařízení je zatavená průhledná ampule obsahující kapalinu a v ní zanechanou vzduchovou bublinu. Prototyp je znázorněn na Obr. 3.4.
Zařízení se skládá ze tří konstrukčních částí spojených do jednoho bloku: dynamometr, měřič vůle a spojovací zařízení.
Dvojčinný dynamometr je vybaven dvěma momentovými rukojeťmi 1 se stupnicí 2 a pojistnými kroužky 7. Jeho pružiny jsou uloženy ve válcovém tělese uzavřeném kryty 12.
Hrací metr je umístěn na kotouči 6 a je to zapečetěná průhledná ampule 5 naplněná nízkotuhnoucí kapalinou (alkoholem) se vzduchovou bublinou 4. Tato ampule je odstupňovaná a kombinovaná se stupnicí počítadla 3, sestávající ze dvou částí - respektive s počátečním bodem zleva doprava a zprava doleva. Disk 6 je instalován v objímce 8 s možností otáčení doleva i doprava. Axiální pohyb kotouče 6 je omezen dvěma stavěcími šrouby 11.
Rýže. 3.4 - Zařízení pro kontrolu ovládání řízení DL-G (hydromechanický dynamometr- měřič vůle):
1 – momentová rukojeť; 2 – stupnice dynamometru; 3 – stupnice měřiče vůle; 4 – vzduchová bublina; 5 – ampule; 6 – kotouč měřiče vůle; 7 – pojistný kroužek; 8 – pouzdro disku; 9 – držák; 10 – přítlačný šroub; 11 – stavěcí šroub; 12 – kryt dynamometru.
Spojovací zařízení se skládá z držáku 9 ve tvaru písmene L s nalisovanou maticí, do které je našroubován přítlačný šroub 10. Pro sestavení zařízení do jednoho celku je pouzdro 8 shora pevně připevněno k válci siloměru a držák 9 je s tímto tělem také spojena, ale zespodu.
Princip činnosti dynamometru-měřiče vůle. Zařízení je připevněno šroubem 10 ke spodnímu nebo hornímu bodu věnce volantu. V tomto případě je žádoucí, aby rovina kotouče 6 byla rovnoběžná s rovinou rotace specifikovaného ráfku. Pojistné kroužky 7 jsou přitlačeny ke krytům 12. Zařízení je připraveno k použití.
Síla na věnec volantu (třecí síla) se kontroluje otáčením věnce momentovými rukojeťmi 1 z jedné krajní polohy do druhé. Pružiny se deformují a v důsledku toho se rukojeti posouvají, stejně jako se posouvají pojistné kroužky podél specifikovaných rukojetí. Po uvolnění rukojetí se vrátí do původní polohy a kroužky jsou na nich drženy třením. Na základě polohy vlasové linie na prstenci 7 vzhledem ke zdvihům stupnice 2 na rukojeti 1 se zjistí výsledek měření - maximální síla na věnec volantu.
Chcete-li změřit celkovou vůli, otočte nejprve volantem, například ve směru hodinových ručiček, aplikujte danou (normalizovanou) sílu na rukojeť 1 a v této poloze nastavte nulu na měřiči vůle otáčením kotouče 6. V tomto případě levá hrana vzduchové bubliny 4 je zarovnána s nulovou značkou stupnice měřiče odehrání – extrémní značka na ampulce 5. Poté otočte volantem v opačném směru a stejnou silou použijte druhou rukojeť. Když se volant otáčí, ampule provádí přenosný pohyb a vzduchová bublina se pohybuje v její dutině působením zvedací síly. Výsledky měření tedy nezávisí jak na úhlu sklonu věnce volantu k vodorovné rovině, tak na průměru zadaného věnce. Pohybem bubliny 4 vzhledem k odpovídající stupnici měřiče vůle - značce na ampulce 5 se určuje vůle volantu.
V případě potřeby zopakujte měření tím, že začnete otáčet věnec volantu v opačném směru. Diagnóza je kompletní. Povolte šroub 10 a sejměte zařízení z ráfku.
3.2.2 Zařízení pro měření úhlů geometrie kol
Průjezdné plošinové nebo hřebenové stojany pro kontrolu úhlů souososti kol, jejichž schéma je na obrázku 3.5, jsou určeny pro expresní diagnostiku geometrické polohy kola automobilu přítomností nebo nepřítomností boční síly v kontaktní ploše.
Rýže. 3.5 - Prostředky pro sledování úhlů seřízení kol v dynamickém režimu: a - průjezdný plošinový stojan; b - schéma stojanu průjezdného regálu;
c - schéma stojanu s běžícími bubny; 1 - plošina pro příčný pohyb; 2 - příčný posuvný stojan; 3 - hnací buben; 4 - poháněný buben axiálního pohybu.
Když úhly souběhu kol neodpovídají požadavkům, vzniká v styčné ploše boční síla, která působí na plošinu (ozubník) a posouvá ji v příčném směru. Posun se zaznamená na měřicím zařízení. Tyto stojany neindikují, který úhel seřízení kol je třeba upravit. V případě potřeby se provádí další údržba vozidla na stojanech pracujících ve statickém režimu.
Plošinové stojany jsou instalovány pod jednou vozovou kolejí, stojanové stojany - pod dvěma. Stojanem projíždí osobní automobil rychlostí přibližně 5 km/h.
Stojany s pojezdovými bubny jsou určeny k měření bočních sil v místech styku hnaných kol automobilu s nosnou plochou bubnu. Pro měření bočních sil se vůz postaví na stojan a zapnou se elektromotory bubnů. Pomocí volantu, pozorováním přístrojů, dosahují rovnosti bočních sil na obě kola. Pokud naměřené hodnoty neodpovídají normě, upravte sbíhavost. Pokud nebylo možné dosáhnout požadovaného výsledku, provádí se další údržba vozidla na stojanech pracujících ve statickém režimu.
Stojany s pojezdovými bubny jsou určeny především pro vozy, které mají pouze nastavení sbíhavosti. Tyto stojany jsou náročné na kov a jsou drahé, proto je vhodné je používat pouze u velkých ATP.
Stojany (zařízení) pro sledování úhlů seřízení kol ve statickém režimu umožňují měřit úhly: podélný a příčný sklon osy královského čepu, odklon, poměr úhlů natočení, sbíhavost. Tyto stojany jsou nejrozšířenější díky jednoduchosti designu a nízké ceně. Funkčnost stojanů je přibližně stejná, hlavní rozdíly jsou v principu měření.
Měření hladiny. Zařízení je připevněno ke kolu automobilu a jeho „horizont“ je nastaven podle hladin kapaliny (obr. 3.6, a). Otáčením kol doprava a doleva určíte, jaký sklon mají úrovně. Velikost těchto náklonů závisí na skutečných úhlech seřízení kol. Domácí zařízení tohoto typu je M2142. Princip hladiny (nebo olovnice) je začleněn do měřicích systémů většiny moderních konstrukcí. Odchylka kola od těchto základních poloh je čtena vizuálně, u některých provedení automaticky a zobrazena na děrném štítku nebo displeji.
Rýže. 3.6 - Prostředky pro sledování úhlů seřízení kol ve statickém režimu:
1 - zařízení s úrovněmi; 2 - měřicí hlava s vodítky; 3 - měřicí tyče; 4 - kontaktní kotouč pro montáž na kolo; .5 - projektor; 6 - zdroj světelného paprsku s měřící stupnicí; 7 - zrcadlový reflektor.
Kontaktní měření. Kovový disk je připevněn ke kolu automobilu přesně rovnoběžně s jeho rovinou otáčení. Po vodítkách je k němu přivedeno zařízení s pohyblivými měřicími tyčemi. Hodnota úhlů souososti kol je určena velikostí zapuštění táhel (obr. 3.6, b). V současnosti vyráběný stojan tohoto typu K622 je určen pro osobní automobily, ale lze jej snadno modernizovat pro nákladní vozidla a je technologicky vhodný pro měření úhlů sbíhavosti a odklonu na údržbových výrobních linkách.
Měření podél promítaného paprsku. Na kolo automobilu je připevněn projektor, který vysílá úzký světelný nebo laserový paprsek na plátno (obr. 3.6, c). Změnou polohy kola na příslušných měřítcích se měří jeden po druhém úhly seřízení kola a také geometrie základny vozidla. Zástupcem stojanů tohoto typu je model K111 pro osobní automobily a K62I pro nákladní automobily.
Měření odraženého paprsku. Na kolo automobilu je připevněn trojúhelníkový zrcadlový reflektor, jehož středové zrcátko by mělo být rovnoběžné s rovinou odvalování kola. Paprsek se zaměřovacím symbolem je vysílán do zrcadla (obr. 3.6, d). Změnou polohy kolečka se úhly kolečka určují postupně z polohy zaměřovače na odpovídajících stupnicích. Stojany tohoto typu jsou u ATP nejrozšířenější (model 1119M), protože jsou spolehlivé, mají vysokou přesnost měření a snadno se obsluhují a udržují. Pro měření pouze úhlu sbíhavosti použijte speciální pravítko (model 2182), které je univerzální a vhodné pro všechny vozy. Použití pravítka je opodstatněné pouze při absenci jiného vybavení, protože přesnost, kterou poskytuje, je přibližně 2–4krát nižší než u stacionárních stojanů, což pro moderní automobily nestačí.
3.3 Diagnostické zařízení nabízené na trhu
3.3.1 Zkoušečky brzd
V současné době nabízí trh poměrně širokou škálu stojanů na diagnostiku brzd. Nejrozšířenější jsou stojany elektrického typu. Existují modely stacionárních i pohyblivých stojanů. V podmínkách městského jednotného podniku „VPATP-7“, s poměrně velkým programem údržby výroby, a také pro pohodlí diagnostiky ovládání brzd před přechodem na linku by měl být instalován stacionární tester brzd.
Stojan STS-10U-SP-11
Stojan STS-10U-SP-11 je stacionární univerzální zkušební stojan pro monitorování brzdových systémů osobních a nákladních automobilů, autobusů a silničních vlaků s nápravovým zatížením do 10 t. Výsledky měření jsou zpracovávány na osobním počítači a zobrazovány na obrazovka. Měří zatížení nápravy, brzdnou sílu na každé kolo, sílu na ovládací prvky, zobrazuje brzdové diagramy Určuje konstrukční parametry v souladu s GOST R 51709-2001: měrná brzdná síla, relativní rozdíl v brzdných silách kola nápravy, asynchronní doba odezvy brzdového pohonu táhel silničního vlaku.Dodatečně může měřit dobu odezvy brzdového systému. V tabulce 3.1 jsou uvedeny hlavní technické parametry stojanu.
Tabulka 3.1 – Technické parametry stojanu Stojan STS-10U-SP-11
| Průměr kol automobilu, mm | 520 - 1300 |
| Šířka válečkové dráhy, mm | 880 - 2300 |
| Počáteční rychlost brzdění simulovaná na stojanu, km/h, ne méně | 4,4 / 2,2 |
| 1 – 6 / 3 - 30 | |
| 100 - 1000 | |
| Limit přípustné snížené chyby, % | 10000 |
| 0 – 1,5 | |
| 15 | |
| 8 | |
| Oblast vybavení | 6,5*15 |
Rýže. 1 – Umístění zařízení do pracovní polohy
1 - pravé nosné zařízení; 2 - levé nosné zařízení; 3 - napájecí skříň; 4 - přístrojová skříň; 5 – fotodetektor; 6 - ovládací stojan; 7 - zásuvka pro připojení ovládacího stojanu
Stojan STM-8000
Stojan je určen pro sledování účinnosti brzdových systémů osobních, nákladních automobilů, autobusů, ale i vícenápravových vozidel s pohonem všech kol s nápravovým zatížením do 8000 kg, rozchodem kol 960-2800 mm.
Stojan lze použít na autoservisech, automobilkách, stanicích státní technické kontroly ke sledování brzdových systémů v provozu, při výrobě na lince i při roční technické kontrole pomocí diagnostických přístrojů. Hlavní technické parametry stánku jsou uvedeny v tabulce 3.2.
Stojan umožňuje stanovení následujících parametrů:
Hmotnost nápravy;
Specifická brzdná síla;
Ovalita kol diagnostikované nápravy.
Tabulka 3.2 – technické vlastnosti stojanu STM-8000
| Průměr kol automobilu, mm | 520 - 1300 |
| Šířka válečkové dráhy, mm | 800 - 2300 |
| 3,0 / 2,3 | |
| Rozsah měření brzdné síly na každém kole testované nápravy, kN | 0 - 25 |
| Limit přípustné snížené chyby, % | |
| Rozsah měření síly na ovládání, N | 0 - 1000 |
| Limit přípustné snížené chyby, % | 8000 |
| Rozsah měření doby odezvy brzdového systému, s | 0 – 1,5 |
| Čas pro vytvoření provozního režimu, min, ne více | 15 |
| Doba nepřetržitého provozu, h, ne méně | 8 |
| Oblast vybavení | 6*15 |
Cartec BDE 3504-10t stojan (spec. CeSi)
Stojan CartecBDE 3504-10t (specCeSi) je počítačově řízený válečkový tester brzd pro nákladní vozidla, autobusy a silniční vlaky s nápravovým zatížením do 10 t. Válce stojanu mají keramicko-silikonový povlak imitující povrch vozovky. Stojan má dva vodicí válečky. Zkoušečka brzd se zapne pouze tehdy, když jsou obě kladky sklopené (tj. vozidlo je na zkoušečce brzd), to zabraňuje náhodnému nastartování a poskytuje další bezpečnost. Stojan je dodáván se základním rámem, který výrazně usnadňuje přípravu základu diagnostické linky a snižuje pravděpodobnost chyb při instalaci zařízení.
Aby se znovu vytvořily testovací podmínky na zkušební stolici, které se nejvíce blíží skutečným podmínkám vozovky, musí být vozidla diagnostikována v naloženém stavu. Pro tyto účely je součástí vybavení stojanu zařízení pro simulaci zatížení automobilu. Skládá se ze dvou hydraulických válců instalovaných v revizním příkopu a připevněných pomocí řetězů k rámu nebo nápravě vozidla. Síla vytvářená hydraulickými válci přitlačuje kola vozu k válcům a simuluje tak zatížení vozu. V tabulce 3.3 jsou uvedeny technické vlastnosti stojanu.
Stojan měří následující parametry:
Hmotnost nápravy;
Ovládací síla;
Relativní rozdíl brzdných sil na jedné nápravě;
Specifická brzdná síla;
doba odezvy brzdového systému;
Ovalita kol diagnostikované nápravy;
Síla volného otáčení kol.
Tabulka 3.3 – Technické vlastnosti stojanu CartecBDE 3504-10t
| Průměr kol automobilu, mm | 520 - 1300 |
| Šířka válečkové dráhy, mm | 850 - 2300 |
| Rychlost brzdění simulovaná na stojanu, km/h | 2,8 / 2,2 |
| Rozsah měření brzdné síly na každém kole testované nápravy, kN | 0 – 6 / 0 - 30 |
| Limit přípustné snížené chyby, % | |
| Rozsah měření síly na ovládání, N | 0 - 1000 |
| Limit přípustné snížené chyby, % | 10000 |
| Rozsah měření doby odezvy brzdového systému, s | 0 – 1,5 |
| Čas pro vytvoření provozního režimu, min, ne více | 15 |
| Doba nepřetržitého provozu, h, ne méně | 10 |
| Oblast vybavení | 5*15 |
Výsledky srovnávací analýzy uvažovaných porostů jsou uvedeny v tabulce 3.4.
Tabulka 3.4 – Srovnávací charakteristiky zkoušeček brzd
Po porovnání tří vybraných brzdových stojanů můžeme konstatovat, že stojan Cartec na rozdíl od ostatních uvažovaných kromě parametrů brzdového systému požadovaných GOST R 51709-2001 navíc určuje ovalitu brzdových bubnů diagnostikované nápravy a síla volného otáčení kol. Důležitá je také možnost simulace naložení vozidla, která umožňuje vyhodnotit činnost brzdového systému autobusu při jízdě s cestujícími. Proto je tento stojan nejvhodnější pro instalaci v obecním jednotném podniku "VPATP-7".
3.3.2 Stojany pro seřízení geometrie kol
Podívejme se na diagnostické stojany pro nastavení úhlů seřízení kol, které jsou na trhu s diagnostickými zařízeními nejvíce žádané.
Stojan KDS-5K T
Počítačový diagnostický stojan KDS-5K T je určen k nastavení úhlů natočení volantů nákladních vozidel a autobusů. Parametry měřené porostem, meze a chyby měření jsou uvedeny v tabulce 3.5.
Tabulka 3.5 – Charakteristika stojanu KDS-5K T
Cena stojanu KDS-5K T je 270 tisíc rublů.
Stojan Techno Vector 4108
Počítačově řízený stojan pro geometrii kol určený pro jakýkoli vůz s průměrem ráfku od 12 do 24 palců. Charakteristiky parametrů měřených porostem jsou uvedeny v tabulce 3.6.
Tabulka 3.6 - Charakteristika stojanu Techno Vector 4108
Výsledky měření před a po úpravě se zobrazují na displeji a tiskovém zařízení.
Cena stojanu je 250 tisíc rublů.
Stojan HunterPA100 je počítačový stojan s infračervenými senzory pro nastavení úhlů seřízení kol. Stojan je dodáván se samostředícími úchyty kol určenými pro průměry ráfků od 10 do 24 palců. Infračervené senzory umožňují měřit úhly prstů s přesností 1'. Zvláštností tohoto stojanu je absence pevného disku. Software je postaven na platformě operačního systému Linux, jako paměťové médium je použita flash karta, v důsledku čehož je téměř nemožné stojánek softwarově deaktivovat. Název a přesnost parametrů měřených porostem jsou uvedeny v tabulce 3.7.
Tabulka 3.7 – Charakteristika stojanu HunterPA100
Cena stojanu je 295 tisíc rublů.
Ze tří uvažovaných diagnostických stojanů je nejvýhodnější varianta stojan Hunter, protože poskytuje dostatečně vysokou přesnost měření všech potřebných parametrů v kombinaci s vyšší spolehlivostí, která je na rozdíl od laser nebo kabel, stejně jako přítomnost operačního systému odolného proti selhání.
Závěr
Aktuálnost tématu této práce je dána současnou nepříznivou situací na komunikacích ve městě, velkým počtem nehod. Ve čtyřiceti procentech případů je jednou z příčin nehody nevyhovující technický stav systémů vozidla odpovědných za aktivní bezpečnost. Při nehodách autobusů je ohroženo zdraví mnohem více lidí než při nehodách osobních automobilů. Proto je v podmínkách silniční dopravy zvláště důležité věnovat zvýšenou pozornost technickému stavu systémů aktivní bezpečnosti kolejových vozidel.
V první části práce byly zváženy požadavky GOST R 51709-2001 na technický stav brzdových a řídicích systémů a způsoby jejich kontroly. Metody kontroly brzdových systémů na diagnostických stojanech jsou vhodnější než kontroly na silnici, protože silniční testy je obtížné organizovat v omezené oblasti dálnice a jejich výsledky neposkytují úplné informace o stavu systému jako celku. a jeho jednotlivé složky.
V druhé části je provedena analýza vybavení městského podnikového celku „VPATP-7“ zařízením pro diagnostiku ovládání brzd a řízení. Chybí potřebné diagnostické vybavení a to, co je k dispozici, je velmi zastaralé. Volné výrobní plochy zóny TO-2 umožňují umístění stojanů pro diagnostiku brzdových a řídicích systémů.
Ve třetí části je provedena analýza trhu s diagnostickými zařízeními a vybrány některé vhodné diagnostické stojany. Byla provedena srovnávací analýza porostů a byly vybrány optimální modely pro instalaci v městském podniku PATP-7.
Použití těchto stojanů jak pro údržbu, tak pro diagnostiku před uvedením do provozu zvýší produktivitu údržbářských prací a sníží riziko nehod v důsledku špatné funkce brzdového a řídicího systému.
Toto téma je obsáhlé a nelze jej v rámci bakalářské práce plně obsáhnout. Studium tohoto tématu může pokračovat dále pro úplnější pokrytí nastolených problémů.
Seznam použité literatury
1. GOST R 51709 – 2001. Motorová vozidla: bezpečnostní požadavky na technický stav a kontrolní metody. – M.: Nakladatelství norem, 2001. – 73 s.
2. Kontrolní a účetní komora Volgogradu [Elektronický zdroj], 2009.
3. Osipov, A.G. Nová zařízení, která zvyšují spolehlivost diagnostiky brzdových systémů vozidel / A.G. Osipov // Automobilový průmysl - M., 2009. - č. 9. - S. 27 - 30.
4. Pat. 2161787 Ruská federace. Dynamometr s hydraulickým playmetrem na disku pro diagnostiku ovládání řízení / V.N. Khabardin, S.V. Khabardin, A.V. Khabardin; publ. 17.06.2001, Bulletin. č. 1. – 6 b.: nemoc.
5. Spichkin, G.V. Workshop o diagnostice automobilů [Elektronický zdroj] / G.V. Spichkin, A.M. Treťjakov. – M.: Vyšší. škola, 1986.
6. Autoteorie: vše o struktuře automobilu [Elektronický zdroj], 2010. –
7. Technický provoz automobilů: poznámky k přednáškám [Elektronický zdroj], 2009.
8. Technologie údržby autobusů LiAZ-525625 s motorem Caterpillar-3116. – Likinsky Bus LLC, 2004. – 276 s.
9. Konstrukce vozu [Elektronický zdroj], 2007
Řízení
Diagnostika řízení
Mechanismy řízení jsou kontrolovány vizuální kontrolou systémů, k tomu je vůz instalován na nadjezd nebo je použit kontrolní otvor. Pro kontrolu řízení jsou přední kola vozu nastavena do přímého režimu.
Po přípravě vozu na technickou kontrolu je třeba nejprve zkontrolovat volnou vůli volantu, pro kterou jej začnou otáčet nejprve jedním a poté druhým směrem. Normálně by volná vůle kola, než se přední kola začnou otáčet, neměla překročit 5°, zatímco ráfek kola se neposune o více než 20 mm.
Pokud je obtížné určit volnou vůli volantu okem, můžete provést vhodná měření a výpočty. K měření budete potřebovat pravítko, které musí být umístěno úzkou stranou k přístrojové desce, přičemž rovina pravítka by měla těsně přiléhat k vnější ploše volantu. Pak točí volantem, dokud se kola nezačnou otáčet a dělají na volantu značku, k tomu se hodí tenký drát, fix nebo křída. Poté se volant otočí v opačném směru, než se kola začnou otáčet, a vytvoří se druhá značka.
Pokud po nastavení kol na přímý pohyb nezabírají paprsky volantu striktně vodorovnou polohu, ale jsou posunuty, je nutné upravit úhly seřízení kol a zkontrolovat systémy řízení a odpružení.
Poté pomocí pravítka změřte vzdálenost mezi dvěma značkami (obr. 70) a porovnejte ji s vypočtenou podle vzorce: L = (5°/360°) pD, kde L je vůle volantu ( jednotka měření – mm), p = 3,14, D je vnější průměr volantu (jednotka měření - mm).
Otáčení volantu, které je příliš těsné nebo příliš volné, vyžaduje další kontrolu a odstraňování problémů.
Chcete-li zkontrolovat, zda nedošlo k klepání v mechanismu řízení, sešlápněte brzdový pedál a přidržte jej a zakolísejte volantem. Pokud jsou slyšet zvuky klepání, musíte dodatečně zkontrolovat prvky systému, nejprve zkontrolovat závitové spoje a kulové klouby řídicích tyčí - možná jsou poškozené nebo opotřebované.
Obrázek 70. Kontrola vůle volantu
Poté přistoupí ke kontrole mechanismů řízení zespodu vozu.
Technická kontrola součástí řízení
Před kontrolou by měly být ochranné kryty kloubů tyče řízení a dalších prvků systému řízení důkladně očištěny od nečistot. Během prohlídky byste měli zkontrolovat upevňovací body držáku a převodovky ke karoserii vozu. Pokud jsou šrouby a matice uvolněné, měly by být utaženy.
Poté se zkontrolují osy páky kyvadla: pomocí mírného švihu rukou se zjistí nepřítomnost radiální nebo axiální vůle v mechanismech. Pokud si všimnete vůle, musí být rameno kyvadla nahrazeno novou sestavou mechanismu.
Při diagnostice mechanismů řízení je třeba věnovat pozornost stavu ochranných krytů kloubů tyče řízení. Vzhled prasklin, odlupování, prasknutí a známek opotřebení na těchto částech, které chrání panty před nečistotami, je nepřijatelný; jinak jsou nahrazeny novými.
Při kontrole se kontrolují hroty řízení a osy čepů a zjišťuje se velikost posunutí hrotů řízení podél osy čepů. Nejprve se hrot měří ve volném stavu, poté - po stisknutí tyče v blízkosti hrotu a jejím posunutím podél osy prstů. Rozdíl mezi těmito měřeními bude axiální posunutí. Normálně by neměla přesáhnout 1,5 mm (obr. 71).
Obrázek 71. Kontrola axiálního pohybu konců spojovacích tyčí
Při kontrole se musíte ujistit, že v kulových čepech není vůle. Chcete-li zkontrolovat, musíte rukama prudce zatřást tyčemi řízení (obr. 72 a). Pokud je zjištěno poškození nebo opotřebení, je nutné je vyměnit za nové. Při kontrole uzávěrů je trochu zmáčkněte prsty: pokud se při stlačení objeví mastnota, je třeba uzávěry vyměnit (obr. 72 b).
Obrázek 72. Kontrola kulových čepů tyče řízení
Typické závady
Problém: Volant se pohybuje příliš volně
1. Zkontrolujte upevnění kulových čepů tyče řízení. Povolení matic může způsobit zvýšení volného pohybu mechanismu řízení. V tomto případě by měly být závitové spoje utaženy.
2. Zkontrolujte kulové čepy řídicích tyčí. Tento problém často způsobuje zvětšování mezery. Pokud jsou příčinou opotřebované díly, je třeba vyměnit konce spojovacích tyčí nebo nainstalovat nové tyče.
3. Zkontrolujte gumokovové spoje řídicích tyčí. Pokud jsou opotřebované nebo poškozené, v závislosti na stavu tyčí řízení se vyměňují pouze silentbloky nebo celé tyče.
4. Zkontrolujte ložiska náboje předního kola. Pokud se mezera zvětší, upravte. Pokud ložiska vykazují známky opotřebení, vyměňte díly.
5. Zkontrolujte připojení nýtu. Pokud jsou nýty uvolněné a objeví se vůle, je třeba je vyměnit za nové.
6. Zkontrolujte mechanismus řízení, zkontrolujte hřeben řízení. Pokud se v důsledku opotřebení dílů zvětšila mezera mezi dorazem hřebenu řízení a maticí, hřeben se musí vyměnit.
7. Zkontrolujte opotřebení a poškození osy kyvného ramena a pouzder, pokud jsou pouzdra silně opotřebená, vyměňte je za nové. Pokud dojde k jinému poškození prvků systému, je držák kompletně vyměněn.
Problém: Volant se těžko otáčí
1. Zkontrolujte ložisko horní podpěry vzpěry předního zavěšení, pokud je poškozené nebo vykazuje známky opotřebení, je třeba ložisko vyměnit. Dále zkontrolujte podpěru stojanu, pokud zjistíte poškození nebo deformaci, vyplatí se vyměnit celou věc.
2. Zkontrolujte opěrné pouzdro. Pokud je poškozený, vyměňte jej za nový. Namažte pouzdro tukem.
3. Zkontrolujte hřeben řízení, zda není poškozený a zda není namazaný. V případě potřeby doplňte mazivo nebo díl zcela vyměňte.
4. Zkontrolujte tlak v pneumatikách. Příliš nízký tlak může způsobit ztuhlý pohyb volantu. Obnovte normální tlak.
5. Zkontrolujte prvky kulových čepů tyčí řízení a teleskopické vzpěry zavěšení. Vyměňte poškozené díly za nové.
Příliš těsné otáčení volantu dělá z řízení auta obtížný a nepříjemný zážitek. Protože těžká jízda indikuje pouze problém v systému řízení, je nutné zjistit příčinu a odstranit poruchu.
6. Zkontrolujte prvky pohonu řízení, zda nejsou zdeformované a poškozené, vyměňte opotřebované nebo poškozené díly za nové.
7. Zkontrolujte vyrovnání úhlů předních kol a v případě potřeby je seřiďte v servisu.
8. Zkontrolujte osu ramena kyvadla. Při přílišném utažení seřizovací matice může nastat problém s pohybem řízení, v tomto případě je třeba matici mírně povolit.
9. Zkontrolujte přítomnost oleje ve skříni převodky řízení. V případě potřeby doplňte a zkontrolujte
olejové těsnění; pokud zjistíte opotřebení a známky úniku oleje, vyměňte klikovou skříň za novou.
10. Zkontrolujte ložiska horní hřídele. Pokud jsou ložiska poškozená nebo opotřebovaná, vymění se za nová.
Problémem je klepání a hluk v řízení
1. Zkontrolujte upevnění kulových čepů tyče řízení. Pokud se uvolní, utáhněte závitové spoje.
2. Hluk ve volantu může být důsledkem zvětšení mezery mezi dorazem hřebene řízení a maticí nad přípustné limity. Měli byste zkontrolovat díly, vyměnit opotřebované a upravit mezeru.
3. Zkontrolujte upevňovací prvky převodky řízení. Pokud jsou matice povolené, měly by být utaženy.
4. Zkontrolujte vůli mezi ložisky náboje předního kola. V případě potřeby vyměňte ložiska a upravte vzdálenost mezi nimi.
5. Zkontrolujte upevnění kulových čepů tyče řízení. Povolení matic může způsobit klepání. Po utažení závitových spojů klepání zmizí.
6. Zkontrolujte upevnění mezihřídele, otočných ramen skříně převodky řízení a držáku ramene kyvadla. Pokud jsou upevnění uvolněná, dotáhněte matice.
7. Zkontrolujte osu kyvného ramene a pouzdro z hlediska opotřebení a poškození. Pokud jsou pouzdra silně opotřebená, vyměňte je za nové. Pokud dojde k jinému poškození prvků systému, je držák kompletně vyměněn.
8. Zkontrolujte kulové čepy řídicích tyčí. Zvětšení mezery často vede k klepání. Pokud je důvodem opotřebení dílů, měly by být vyměněny konce spojovacích tyčí nebo by měly být zcela nainstalovány nové tyče.
Problémem je samovolně generovaná úhlová oscilace předních kol
1. Zkontrolujte tlak v pneumatikách a upravte jej na normální hodnotu.
2. Zkontrolujte úhel předních kol, pokud je zjištěno porušení, upravte úhel v servisu.
3. Zkontrolujte ložiska náboje předního kola a seřiďte, pokud se mezera zvětší.
Pokud ložiska vykazují známky opotřebení, vyměňte díly.
4. Zkontrolujte vyvážení kol. Pokud je rozbitý, vyvažte jej na speciálním stojanu na čerpací stanici.
5. Zkontrolujte upevnění kulových čepů tyče řízení.
Uvolněné matice mohou způsobit úhlové kývání předních kol. Po utažení závitových spojů by měl problém zmizet.
Viklání předního kola může nastat z mnoha důvodů, ale obvykle je to důsledek nevyváženosti kola nebo nesprávného nastavení úhlu předního kola.
6. Zkontrolujte upevnění skříně převodky řízení a držáku ramena kyvadla, utáhněte matice, pokud jsou upevnění uvolněná.
Problémem je ztráta stability vozidla
1. Zkontrolujte úhly seřízení předních kol, pokud je zjištěno porušení, upravte úhel v servisu.
2. Zkontrolujte ložiska předních kol. Pokud je zjištěna zvětšená mezera mezi ložisky, je nutné ji upravit. Poté by vůz měl získat stabilitu.
3. Zkontrolujte upevnění kulových čepů tyče řízení. Při povolování matic je nutné dotáhnout závitové spoje.
4. Zkontrolujte kulové čepy řídicích tyčí. Zvětšení mezery může způsobit nestabilitu. Zkontrolujte díly, zda nejsou opotřebované a poškozené, v případě potřeby vyměňte konce spojovací tyče nebo nainstalujte zcela nová spojovací tyče.
5. Zkontrolujte upevnění skříně převodky řízení a držáku ramena kyvadla. Pokud jsou upevnění uvolněná, dotáhněte matice.
6. Zkontrolujte čepy řízení zavěšení, jejichž deformace může způsobit nestabilitu. Vyměňte poškozené a zdeformované díly.
Problémem je únik oleje z klikové skříně
1. Zkontrolujte těsnění a vyměňte je, pokud jsou opotřebovaná.
2. Zkontrolujte upevnění krytu skříně převodky řízení, pokud je uvolněný, utáhněte šrouby.
3. Zkontrolujte neporušenost a těsnost těsnění, pokud jsou opotřebovaná, vyměňte je za nová.
Brzdový systém
Diagnostika brzdového systému
Pro udržení brzdového systému automobilu v provozuschopném stavu je nutné pravidelně a včas diagnostikovat a vyměňovat díly.
Při diagnostice brzdového systému byste měli zkontrolovat:
Pohyblivost pístů brzdového třmenu;
hladina brzdové kapaliny;
Těsnost hydraulického pohonu.
V případě potřeby proveďte následující činnosti:
Výměna brzdové kapaliny;
Kontrola a seřízení parkovací brzdy;
Testování činnosti podtlakového zesilovače a regulátoru tlaku;
Nastavení brzdového pedálu.
Aby auto při brzdění netáhlo do strany, měli byste pravidelně kontrolovat pohyblivost pístů brzdového třmenu. Chcete-li je zkontrolovat, vyjměte destičky z vozu, poté několikrát potichu sešlápněte brzdu tak, aby písty téměř úplně vyjely z třmenu, poté se opatrně zasunou zpět, aby nedošlo k poškození vodicích čepů. Postup se opakuje 2x na každou stranu. To pomáhá obnovit pohyblivost brzdových pístů. Pokud písty zapadají do třmenu velmi těsně a vyžadují velkou sílu k jejich zatlačení, je nutné vyměnit celou sadu třmenu.
Při diagnostice brzdového systému je nutné prohlédnout všechny gumáky. Pokud jsou poškozené, roztrhané, opotřebované, jsou nahrazeny novými. Při kontrole se promazávají prašníky vodícího čepu. Pro kontrolu stavu brzdových kotoučů se měří jejich tloušťka. Pokud je menší než 10,8 mm, je díl opotřebovaný a musí být vyměněn.
Pozornost! Při demontovaných brzdových bubnech nesešlapujte brzdový pedál, mohlo by dojít k vypadnutí pístů z válců kol a odtlakování pohonu!
Kontrola hladiny brzdové kapaliny (obecná doporučení)
Při kontrole hladiny brzdové kapaliny a jejím doplňování je třeba pamatovat na to, že je toxická a poměrně agresivní vůči laku a plastům, takže pokud se kapalina dostane na dráty, lakované nebo plastové díly, je potřeba kapky rychle setřít.
Normálně je hladina brzdové kapaliny mezi značkou „MAX“ na hrdle a jeho spodním okrajem (obr. 73 a).
Pokud hladina klesne, je třeba doplnit brzdovou kapalinu. K tomu je třeba odpojit vodiče snímače hladiny brzdové kapaliny, sejmout víčko z nádržky a sejmout jej společně s plovákem ze snímače hladiny brzdové kapaliny (obr. 73 b).
Do nádrže by měla být přidána pouze kapalina, která již existuje, opětovné použití kapaliny není povoleno. Při výběru značky musíte zakoupit ty kapaliny, které doporučuje výrobce automobilu.
Víko se opatrně položí na předem připravený čistý hadr, do nádrže se přidá kapalina tak, aby její hladina byla rovna značce „MAX“ (obr. 73 c), načež se víko zabalí, připojí se vodiče a kontroluje se činnost snímače hladiny na víku nádrže (obr. 73 d ). Chcete-li to provést, zapněte zapalování a stiskněte prstem tlačítko na víku nádrže; Červená kontrolka na přístrojové desce se rozsvítí a neměla by zhasnout, když je stlačený tlačný prvek.
Po kontrole provozu se zapalování vypne.
Obrázek 73. Kontrola hladiny brzdové kapaliny
Kontrola těsnosti hydraulického pohonu
Pro kontrolu těsnosti hydraulického pohonu je vůz umístěn na nadjezd nebo zvednut na podpěry, přední kola jsou odstraněna. Vizuální kontrola se provádí shora, otevřením kapoty, zespodu a ze stran vozu.
Při kontrole zkontrolujte dotažení matic, utažení svorek a zátek; V případě potřeby se dotáhnou upevňovací prvky, všechny poškozené hadice se vymění za nové.
Pokud se při kontrole zjistí poškození a odtlakování válců kol, je nutné je vyměnit v servisu.
Obrázek 74. Hlavní součásti pro kontrolu hydraulického pohonu
Při kontrole byste měli zkontrolovat místo připojení hadic k nádrži, samotné hadice po celé délce (obr. 74 a), zátku hlavního válce, místa připojení potrubí a hadic (obr. 74 b ), odvzdušňovací armatura a ochranné krytky válce kola.
Při kontrole potrubí musí být hydraulický pohon pod tlakem, u kterého na začátku diagnostiky několikrát sešlápněte brzdový pedál a držte jej sešlápnutý po celou dobu kontroly.
Hydraulický pohon můžete zkontrolovat bez vytvoření tlaku, ale pak kontrola nebude tak účinná.
Kontrola ochranných krytů válců kol
Chcete-li zkontrolovat ochranné kryty, musíte odstranit brzdové bubny a vyčistit díly; Velké nečistoty se odstraní speciálním tvrdým kartáčem, poté se válce kol otřou měkkým hadříkem, aby se zcela odstranily všechny zbývající nečistoty.
Aby bylo možné zkontrolovat vnitřní dutiny uzávěru, je třeba je opatrně zvednout pomocí šroubováku a přesunout z drážky umístěné na těle válce a poté zkontrolovat drážku, zda se v ní nehromadí brzdová kapalina.
Po kontrole vraťte všechny díly na své místo a pokračujte v kontrole na opačné straně vozu.
Výměna brzdové kapaliny
Pro výměnu brzdové kapaliny v hydraulickém pohonu se vůz nejprve postaví na zvedák nebo se přední část zavěsí a položí na speciální podpěry.
Před výměnou brzdové kapaliny je provedena kompletní kontrola hydraulického systému pohonu, výměna všech opotřebených dílů a odstranění zjištěných závad, montáž brzdových bubnů, ale nenazouvání kol.
Pokud je brzdová kapalina vyměněna bez předchozí kontroly hydraulického pohonného systému, mohou být zadní kola ponechána na místě.
Při výměně brzdové kapaliny je nutné neustále doplňovat její zásobu v nádržce tak, aby její hladina neustále přesahovala 10 mm; v tomto případě dojde k postupné výměně staré brzdové kapaliny za novou bez vypouštění hydraulického pohonu.
Operace se provádí v několika fázích.
Nejprve je potřeba otevřít nádržku brzdové kapaliny, sejmout víčko s plovákem snímače a doplnit kapalinu na spodní okraj hrdla.
Poté sejměte přední kola a měkkým hadříkem očistěte armatury válců předních kol od nečistot. Nyní je potřeba odblokovat regulátor tlaku v pohonu zadní brzdy, k čemuž je potřeba odpojit táhlo a torzní tyč.
Po sejmutí matice ze šroubu zajišťujícího díl se z hřebenu sejme torzní tyč a mezi páku a skříň zadní nápravy se nainstaluje distanční vložka o výšce cca 150 mm. Poté sejměte z armatury ochrannou krytku, vypusťte vzduch ze zadního válce a na armaturu nasaďte připravenou pryžovou hadici pro odvzdušnění.
K vypuštění kapaliny budete potřebovat pomoc zvenčí, protože v této fázi musíte ostře a rychle, v intervalech až 3 sekund, sešlápnout brzdový pedál 5krát a poté jej podržet, dokud se kapalina nevypustí. V tomto okamžiku druhá osoba spustí opačný konec hadice do nádoby speciálně připravené pro vypouštění, odšroubuje armaturu a vypustí kapalinu (obr. 75).
Obrázek 75. Výměna brzdové kapaliny
Brzdová kapalina se vyměňuje na zvedáku se zavěšenými zadními koly, regulátor je předem odblokován.
Při vypouštění je pedál sešlápnutý až na doraz; po vypuštění veškeré kapaliny se armatura opět našroubuje.
Tento postup se několikrát opakuje za stálého doplňování nové brzdové kapaliny do nádržky.
Když z hadice začne vytékat čistá kapalina, armatura se nakonec utáhne (je třeba sešlápnout brzdový pedál), hadička se sejme a ochranný uzávěr se vrátí na své místo. Operace se opakuje se zbývajícími třemi koly.
Po výměně kapaliny byste měli zkontrolovat činnost hydraulického pohonu několikanásobným sešlápnutím brzdového pedálu. Pokud jsou zdvih pedálu a síly vynaložené na jeho stlačení úměrné, je hydraulický pohon připraven k provozu.
Pokud se při každém dalším sešlápnutí brzdy zmenší dráha pedálu a zvýší se jeho tuhost, do hydraulického pohonu se dostal vzduch a k jeho odstranění ze systému je nutné odvzdušnění.
Odvzdušnění hydraulického pohonu
Odvzdušnění se provádí, jak již bylo zmíněno, pokud se do něj dostane vzduch při plnění systému novou brzdovou kapalinou nebo výměně jednotlivých prvků hydraulického pohonu.
Před odvzdušněním musíte zjistit příčinu odtlakování hydraulického pohonu a odstranit ji.
Pokud vzduch vstoupil pouze do jednoho z okruhů a druhý je plně funkční, můžete čerpat pouze hydraulický okruh bez tlaku. Odvzdušnění se provádí stejným způsobem jako výměna brzdové kapaliny.
Poté, co vzduchové bubliny zcela zmizí z kapaliny vytékající z hadice, je hydraulický pohon znovu zkontrolován na těsnost.
Kontrola brzdového mechanismu a výměna předních brzdových destiček
Pokud se během zkušební jízdy, když vůz brzdí, od předních kol ozve charakteristický kovový zvuk, musíte zkontrolovat brzdové destičky a změřit tloušťku obložení a brzdových kotoučů.
Pokud se obložení zamastí, poškodí nebo ztenčí než 1,5 mm a kotouče se ztenčí na 9 mm, měly by být díly vyměněny za nové a všechny prvky by měly být vyměněny v párech. Spolu s výměnou kotoučů se mění i náboj.
Před výměnou dílů brzdového mechanismu jsou přední kola vozu zavěšena a demontována, brzdový mechanismus je důkladně vyčištěn
od špíny.
Po vyjmutí dvou závlaček se prsty vyklepnou z válce, uvolní se tlačné pružiny, poté se volný vnitřek válců důkladně vytře hadrem.
Po kontrole prachovek válců sejměte upínací pružiny, zkontrolujte a změřte brzdové kotouče, v případě potřeby je vyměňte za nové, poté namontujte písty zpět do válců, vyměňte brzdové destičky a vyměňte kolo.
Typické závady
Problém - auto táhne do strany
1. Zkontrolujte tlak v pneumatikách. Často je důvodem prokluzu rozdílný tlak v pneumatikách automobilu. Je třeba jej vyrovnat a poté pravidelně kontrolovat úroveň tlaku v pneumatikách.
2. Zkontrolujte úhly seřízení předních kol, pokud zjistíte nějaké nepravidelnosti, upravte úhly v servisu.
3. Zkontrolujte pružiny předního zavěšení. Pokud se jedna z pružin usadí, je nutné vyměnit celý pár.
4. Zkontrolujte čepy řízení zavěšení. Pokud jsou po kontrole nalezeny poškozené nebo zdeformované díly, je nutné je vyměnit.
5. Zkontrolujte brzdový systém. Důvodem, proč se vozidlo vzdaluje od přímého pohybu, může být neúplné uvolnění brzdy kola. Závada musí být odstraněna.
Problém: Brzdy skřípou nebo vibrují
1. Zkontrolujte napínací pružinu zadních brzdových destiček. Možná je oslabená. V případě potřeby je nutné jej vyměnit.
2. Zkontrolujte brzdový kotouč. Při nerovnoměrném nebo nadměrném opotřebení brzdový pedál znatelně vibruje.
Disk by měl být broušen nebo vyměněn, pokud je jeho tloušťka menší než 17,8 mm.
3. Zkontrolujte třecí obložení. Pokud jsou mastné, zřeďte saponát v teplé vodě a vyčistěte obložení drátěným kartáčem. Zjistěte příčinu vniknutí maziva nebo kapaliny na brzdové destičky a odstraňte ji.
4. Zkontrolujte brzdové bubny. Pokud je zjištěna oválnost, buben by měl být vyvrtán.
5. Zkontrolujte obložení na cizí tělesa a opotřebení. V případě potřeby vyměňte podložky.
Problémem je neúplné odbrzdění všech kol.
1. Zkontrolujte pryžová těsnění hlavního válce. Možná jsou oteklé.
Pro odstranění problémů je nutné celý hydraulický pohonný systém důkladně propláchnout brzdovou kapalinou a načerpat. Vyměňte pryžové díly za nové.
Gumová těsnění
bobtnají a selhávají, když se do brzdové kapaliny dostanou minerální oleje, benzín a jiné cizí látky.
2. Důvodem neúplného uvolnění kol může být chybějící vůle v brzdovém pedálu - je třeba ji upravit.
3. Zkontrolujte píst hlavního válce. Je dost možné, že je zaseknutý. Pokud je zjištěna závada, musí být válec vyměněn a systém musí být přečerpán.
4. Zkontrolujte seřizovací šroub tyče posilovače podtlaku. Pokud je zjištěno porušení jeho vyčnívání vzhledem k montážní rovině hlavního válce, je nutné šroub seřídit.
Výstupek seřizovacího šroubu tyče podtlakového posilovače vzhledem k montážní rovině hlavního válce by měl být 1,25–0,2 mm.
Problém – zdvih brzdového pedálu je zvýšený
1. Zkontrolujte brzdový systém na přítomnost vzduchu. Pokud je detekován, musí být hydraulický pohon čerpán.
2. Zkontrolujte brzdový kotouč. Pokud jeho házivost přesahuje 0,15 mm, měl by být kotouč zabroušen. Brzdový kotouč se vyměňuje, když je jeho tloušťka menší než 17,8 mm.
3. Zkontrolujte pryžové O-kroužky. Pokud jsou poškozeny v hlavním brzdovém válci, je nutné je vyměnit a systém odvzdušnit.
4. Zkontrolujte, zda z válců kol neuniká brzdová kapalina. Pokud je detekován, jsou vadné díly nahrazeny novými, podložky, bubny a kotouče jsou důkladně umyty a vysušeny. Hydraulický pohonný systém by měl být odvzdušněn.
5. Zkontrolujte O-kroužky tlačného prvku regulátoru tlaku. Pokud jimi prosakuje brzdová kapalina, O-kroužky by měly být vyměněny.
6. Zkontrolujte pryžové hadice hydraulických brzd. Pokud je zjištěno poškození, měly by být vyměněny za nové a systém by měl být odvzdušněn.
Problém: při uvolnění pedálu se jedno kolo zpomalí
1. Zkontrolujte správné seřízení systému parkovací brzdy a v případě potřeby seřiďte.
2. Zkontrolujte zadní brzdové destičky. Pokud je jejich tažná pružina oslabená nebo zlomená, vyměňte ji za novou.
3. Zkontrolujte O-kroužky válců kola. Pokud dojde k nabobtnání v důsledku vniknutí minerálních olejů, benzínu apod. do brzdové kapaliny, je nutné vyměnit kroužky za nové, propláchnout hydraulický systém brzdovou kapalinou a přečerpat.
4. Zkontrolujte polohu třmenu vzhledem k brzdovému kotouči. Mohlo dojít k narušení polohy třmenu v důsledku uvolnění šroubů zajišťujících vedení destičky k čepu řízení. V tomto případě by měly být upevňovací šrouby utaženy a poškozené díly v případě potřeby vyměněny.
5. Zkontrolujte píst ve válci kola. Koroze nebo znečištění tělesa válce by mohlo způsobit zadření pístu. K odstranění problému je třeba válec rozebrat, díly důkladně vyčistit a umýt a poškozené vyměnit. Nakonec je třeba odvzdušnit hydraulický pohonný systém.
Problém – brzdění není dostatečně účinné
1. Zkontrolujte, zda se obložení shoduje s podložkami. Je nutné používat pouze ty podložky doporučené výrobcem.
2. Zkontrolujte písty ve válcích kol. Pokud se zaseknou, odstraňte příčinu jejich výskytu. V případě potřeby vyměňte poškozené díly a odvzdušněte systém.
3. Zkontrolujte brzdy, zda nejsou přehřáté. Pokud je detekován, okamžitě zastavte a nechte mechanismy vychladnout.
4. Zkontrolujte těsnost obvodů.
Částečné selhání brzdového pedálu je prvním signálem, že jeden z okruhů ztratil těsnost. Pokud jeden z nich ztratil těsnost, je nutné díl vyměnit a systém přečerpat.
5. Zkontrolujte obložení brzdových destiček. Pokud je zjištěno zamaštění obložení, je třeba podložky důkladně omýt a vysušit. Pokud jsou silně opotřebené, je nutné vyměnit brzdové destičky.
6. Zkontrolujte regulátor tlaku. Pokud se zjistí, že je nesprávně seřízen, měl by být seřízen pohon regulátoru tlaku.
Základní poruchy. Poruchy řízení ohrožují bezpečnost provozu a ztěžují řízení. Hlavními příznaky poruch řízení jsou zvýšená vůle volantu, těsné otáčení nebo zadření v mechanismu řízení, klepání a netěsnosti, nedostatečné nebo nerovnoměrné vyztužení atd.
Zvětšená vůle volantu se projevuje při opotřebení kloubů tyče řízení, nesprávném seřízení šneku a válečku, opotřebení šnekových ložisek, uvolnění skříně převodky řízení a vůlí v ložiskách zvětšují se náboje předních kol a královské čepy. Tyto poruchy jsou eliminovány prováděním seřizovacích prací, výměnou nebo opravou opotřebovaných dílů.
Tuhé otáčení nebo zadření v mechanismu řízení je způsobeno nesprávným seřízením převodovky řízení, ohnutými tyčemi nebo nedostatečným mazáním ve skříni převodovky. Tyto poruchy se odstraňují seřízením, opravou tyčí a doplněním oleje v převodovce řízení na požadovanou úroveň. Netěsnosti v mechanismu řízení jsou eliminovány výměnou těsnění a utažením upevňovacích prvků a spojů.
Nedostatečné nebo nerovnoměrné zesílení mechanismu posilovače řízení může být způsobeno nízkým napnutím hnacího řemene čerpadla, poklesem hladiny oleje v nádrži, vstupem vzduchu do systému nebo zaseknutým šoupátkem nebo obtokovým ventilem v důsledku znečištění. Po zjištění příčin poruch jsou odstraněny úpravou napnutí hnacího řemene, doplněním oleje na danou úroveň, propláchnutím systému a výměnou oleje, opravou čerpadla, hydraulického posilovače nebo regulačního ventilu. Veškeré práce na určení příčin poruch řízení se provádějí během diagnostiky a údržby a odstraňování problémů se provádí během technické opravy.
Diagnostika řízení. Umožňuje vám posoudit stav mechanismu řízení a kormidelního zařízení bez demontáže jeho součástí; zahrnuje práci na určení volné vůle volantu, celkové třecí síly a vůle v kloubech tyče řízení.
Volná vůle volantu a třecí síla se zjišťují pomocí univerzálního přístroje, model NIIAT K-402 (obr. 29.1). Zařízení se skládá z playmetru a dvoustupňového siloměru. Měřič vůle se skládá ze stupnice 3 připevněné k dynamometru a indikační šipky 2, která je pevně připevněna ke sloupku řízení svorkami 7. Dynamometr je upevněn svorkami k věnce volantu. Stupnice dynamometru jsou umístěny na rukojetích 5 a poskytují odečet síly působící na volant v rozsahu do 20 N a od 20 do 120 N.
Rýže. 29.1.
Při měření vůle volantu se působí silou 10 N přes rukojeť 5, která působí nejprve doprava a poté doleva. Přesun šipky 2 z nulové polohy do levé a pravé krajní polohy bude indikovat celkovou vůli kola. U vozidel s příčnou průběžnou tyčí musí být v době měření zavěšeno levé přední kolo. U vozidel s hydraulickým posilovačem se vůle zjišťuje při běžícím motoru (v nízkých otáčkách).
Celková třecí síla v řízení se kontroluje při plně zavěšených předních kolech působením síly na rukojeti 5 dynamometru. Měření se provádějí s koly v přímé poloze a v polohách maximální rotace vpravo a vlevo. Ve správně nastaveném mechanismu řízení by se měl volant volně otáčet ze střední polohy, aby se pohyboval v přímém směru silou 8-16 N. Stav kloubů tyče řízení se posuzuje vizuálně nebo hmatem v okamžiku náhlého působení síly na volant. Vůle v závěsech se v tomto případě projeví jako vzájemný relativní pohyb spojovaných dílů.
Kontrola posilovače řízení spočívá v měření (obr. 29.2) tlaku v systému posilovače řízení. Za tímto účelem namontujte do výtlačného potrubí manometr 2 s ventilem 3. Doplňte olej do nádrže 1 na požadovanou hladinu, nastartujte motor na nízké otáčky a po úplném otevření ventilu 3 otočte kola do krajních poloh. V tomto případě musí být tlak vyvíjený čerpadlem minimálně 6 MPa. Pokud je tlak nižší než specifikovaná hodnota, pomalu ventil zavřete a sledujte nárůst tlaku na manometru, který by měl stoupnout na 6,5 MPa. Pokud se tlak nezvýší, znamená to poruchu čerpadla. Vadné čerpadlo je z vozu odstraněno a opraveno.
Rýže. 29.2.
Seřizovací práce na řízení.
Řídicí mechanismy jako šnekový válec, šroub-matice, ozubený hřebenový sektor mají dvě nastavení: axiální vůli v ložiskách hřídele vrtule a záběr. Stav mechanismu řízení se považuje za normální, pokud vůle volantu při jízdě v přímém směru nepřesahuje 10°. Pokud se vůle odchyluje ve směru nárůstu, je nutné nejprve zkontrolovat vůli v ložiskách šneku (hřídele šroubu). K tomu prudce otočte volantem do obou směrů a prstem ucítíte axiální pohyb kola vzhledem ke sloupku řízení. Pokud je v ložiskách velká mezera, bude axiální vůle snadno cítit.
Pro nastavení a odstranění axiální vůle v ložiskách hřídele odšroubujte šrouby a sejměte spodní kryt 1 Kliková skříň 2 převodka řízení (obr. 29.3, A). Zpod krytu je odstraněna jedna seřizovací podložka 3, načež se mechanismus sestaví a znovu se zkontroluje axiální vůle. Pokud se ukáže, že nastavení není dostatečné, pak se všechny operace opakují znovu, dokud není dosaženo požadovaného výsledku. Po seřízení napnutí ložisek zkontrolujte sílu na věnec volantu odpojením dvojnožky od táhla řízení. Síla řízení by měla být 3 - 6 N.
Rýže. 29.3. Nastavení axiální vůle (A) a záběr šneku s válečkem (b) v mechanismu řízení.
Zapojení šneku s válečkem (obr. 29.3, b) seřiďte bez demontáže převodky řízení z vozidla. Pro nastavení odšroubujte matici 3 a vyjmutí podložky 2 z čepu otáčejte seřizovacím šroubem speciálním klíčem 1 několik zářezů v pojistné podložce. Tím se mění boční vůle v záběru hřebenů válců a šnekového řezání, čímž se mění vůle volantu. Po seřízení se nasadí matice.
Rýže. 29.4. Zkouška (A) a seřízení (b) vůle v kloubech pohonu řízení.
Vůle v kloubech pohonu řízení se zjišťuje prudkým zatřesením dvojnožky volantu při otáčení volantem a obtočením rukou kolem testovaného kloubu (obr. 29.4, a). V tomto případě je zvýšená vůle snadno cítit a pro její odstranění utáhněte závitovou zátku (obr. 29.4, b) v následujícím pořadí: nejprve zátku vyšroubujte, poté pomocí speciálního klíče utáhněte zátku, dokud se zastaví a povolte jej o jeden slot, dokud se nekryje s otvorem v hlavě tyče, zapíchnuté.
Při nastavování axiální vůle doplňte spoje mazivem. V případě výrazného opotřebení, pokud není možné takto odstranit vůli, vyměňte kulový čep kloubu nebo celé sestavy tyče. Nerozebíratelné klouby řízení u osobních vozů nelze seřídit, takže když se opotřebují a je tam vůle, vymění se.
Před kontrolou technického stavu prvků řízení byste měli připravit diagnostický objekt:
- Umístěte vozidlo na vodorovnou, rovnou plochu s asfaltovým nebo cementobetonovým povrchem.
- Nastavte řízená kola do polohy odpovídající přímému pohybu.
- Přesuňte řadicí páku (volič automatické převodovky) do neutrální polohy. Umístěte klíny pod neřiditelná kola vozidla.
- Určete přítomnost nebo nepřítomnost posilovače řízení na vozidle; je-li k dispozici, určete způsob pohonu čerpadla a umístění jeho hlavních prvků.
- Posoudit shodu všech prvků řízení s konstrukcí vozidla.
- Zkontrolujte volant, zda není poškozený. Pokud se použije oplet volantu, měla by být posouzena spolehlivost jeho upevnění.
- Posoudit spolehlivost upevnění volantu k hřídeli sloupku řízení působením střídavých nestandardizovaných sil na jeho věnec ve směru podél osy sloupku řízení.
- Zkontrolujte prvky sloupku řízení umístěné v kabině vozidla. Zkontrolujte funkčnost zařízení pro nastavení polohy sloupku (je-li ve výbavě) a spolehlivost jeho fixace v určených polohách.
- Posuďte spolehlivost upevnění sloupku řízení působením střídavých nenormalizovaných sil na věnec volantu v radiálním směru ve dvou vzájemně kolmých rovinách.
- Zkontrolujte funkčnost zařízení, které brání neoprávněnému použití vozidla a ovlivňuje řízení, vytažením klíčku ze zámku a zamknutím sloupku řízení.
- Posuďte snadnost otáčení volantu v celém rozsahu úhlů natočení řízených kol, pro které otáčejte volantem ve směru jízdy a proti směru hodinových ručiček až na doraz. Při zatáčení věnujte pozornost snadnému otáčení bez trhání nebo zadrhávání a také absenci cizího hluku a klepání. U vozidel s posilovačem řízení zkontrolujte při běžícím motoru. Po dokončení kontroly vraťte volant do polohy odpovídající přímočarému pohybu.
- U vozidel s hydraulickým posilovačem zjistěte absenci samovolného otáčení volantu z neutrální polohy při běžícím motoru.
- Zkontrolujte kardanové klouby nebo elastické spojky sloupku řízení, posuďte spolehlivost jejich upevnění a ujistěte se, že v těchto spojích nejsou žádné vůle nebo viklání, které konstrukce nepředpokládá.
- Zkontrolujte převodku řízení, zda není poškozená a neuniká z ní mazací olej a pracovní kapalina (pokud je převodka řízení součástí systému posilovače řízení). Pokud je to možné, dbejte na to, aby při otáčení volantem nevznikaly vůle na vstupních a výstupních hřídelích nebo jejich házení. Posuďte spolehlivost upevnění skříně převodky řízení k rámu (tělu) přítomností všech upevňovacích prvků a absencí její pohyblivosti, když se volant otáčí v obou směrech.
- Zkontrolujte součásti převodky řízení, zda nejsou poškozené a deformované. Posuďte spolehlivost upevnění dílů k sobě a k nosným povrchům. Zkontrolujte přítomnost prvků pro upevnění závitových spojů. Upevnění závitových spojů se provádí zpravidla třemi způsoby: pomocí samojistných matic, závlačky a pojistného drátu.
Samosvorná matice může mít buď plastovou vložku nebo deformovaný závitový úsek, aby se zajistilo těsné uchycení kolem závitů šroubu.Rýže. Způsoby upevnění závitových spojů řízení:
a - samojistná matice; b - závlačka; c - drátV případě závlaček má matice řadu drážek v radiálním směru a šroub má na konci závitu diametrální otvor. Po utažení takového spojení se závlačka zasune do otvoru a pracuje tak, aby se stříhala, čímž zabraňuje vyšroubování matice.
Pojistný drát se obvykle používá k zajištění šroubů, které se šroubují do slepých otvorů. V tomto případě má hlava šroubu diametrální otvory, do kterých se vkládá drát. Pro upevnění se stočí do uzavřené smyčky obepínající nějaký pevný prvek základny a mírně se natáhne. Napětí drátu při otáčení hlavy šroubu zabraňuje jeho samovolnému vyšroubování. - Pokud máte hydraulický posilovač, zkontrolujte hladinu pracovní kapaliny v nádrži čerpadla při běžícím motoru. Tato hladina je sledována pomocí vhodných značek a musí být v mezích stanovených výrobcem. Posuďte stav pracovní tekutiny vizuálními indikátory homogenity, nepřítomnosti cizích nečistot a pěnivosti.
- Pokud je k dispozici řemenový pohon čerpadla posilovače řízení, zkontrolujte hnací řemen, zda není poškozený. Napnutí řemene určete jeho odklonem od přítlačné síly palce v místě nejvzdálenějším od míst styku řemene s kladkami. V případě potřeby změřte napnutí řemene pomocí vhodného zařízení.
- Zkontrolujte, zda nedochází k jakýmkoliv pohybům částí a sestav řízení, které nejsou zajištěny konstrukcí vozidla vůči sobě navzájem nebo vůči nosné ploše. Střídavý pohyb hnacích částí se v tomto případě nastavuje otočením volantu vzhledem k neutrální poloze o 40,60° v každém směru. Vůle v závěsech je určena přiložením hřbetu ruky k protilehlým plochám závěsu. S výraznou vůlí, kromě vzájemného pohybu částí závěsu, dlaň vnímá zřetelné klepání, ke kterému dochází, když dosedající části dosáhnou své konečné polohy. Takové klepání není povoleno. V závěsu lze pozorovat mírný vzájemný pohyb protilehlých částí, způsobený tlumícím účinkem pružných prvků. Takový pohyb může být zajištěn konstrukcí vozidla a nejedná se o poruchu. V některých případech prvky kloubu tyče řízení působí jako ovládací prvek pro šoupátkový ventil systému posilovače řízení. Vzájemný pohyb v takovém závěsu je dán zdvihem šoupátka v obou směrech. Uvedený zdvih může být až 3 mm.
- Zkontrolujte zařízení, která omezují maximální rotaci řízených kol. Tato zařízení musí být zajištěna konstrukcí vozidla a musí být funkční. Natočte řízená kola do maximálních úhlů v obou směrech a ujistěte se, že se pneumatiky a ráfky v těchto polohách nedotýkají prvků karoserie, podvozku, potrubí a elektrických svazků.
- Zkontrolujte prvky systému posilovače řízení, zda nedochází k úniku pracovní kapaliny, což není zajištěno konstrukcí kontaktu potrubí s prvky rámu a podvozku vozidla a spolehlivostí upevnění potrubí. Ujistěte se, že pružné hadice systému posilovače řízení nemají praskliny nebo poškození dosahující jejich výztužné vrstvy.
Změřte celkovou vůli v řízení pomocí měřiče vůle a porovnejte získané hodnoty se standardními. Zkontrolujte vozidlo vybavené hydraulickým posilovačem při běžícím motoru. Před zahájením kontroly se ujistěte, že řízená kola jsou v poloze odpovídající přímému směru pohybu vozidla. Úhel natočení volantu se měří ve vzdálenosti nejméně 150 mm od středu obvodu ráfku kola. Za krajní polohy volantu při měření celkové vůle se považují polohy, ve kterých se volanty začínají otáčet. Volant se natočí do polohy odpovídající začátku natáčení řízených kol vozidla v jednom směru a poté do druhého do polohy odpovídající začátku otáčení řízených kol ve směru opačném k poloze odpovídající přímočarý pohyb. Začátek rotace řízených kol by měl být zaznamenán pro každé zvlášť nebo pouze pro jedno z nich, které je nejdále vzhledem ke sloupku řízení. V tomto případě se měří úhel mezi naznačenými krajními polohami volantu, což je celková vůle v řízení.
Kontrola vůle řízení
Pro kontrolu úhlové vůle volantu je nutné kývat volantem při volnoběhu motoru, než se volanty začnou otáčet.
Test lze provést pomocí pružinového dynamometru model K-402.
Volnou vůli je třeba zkontrolovat tak, že nejprve nastavíte přední kola rovně. Velikost vůle volantu při běžícím motoru by neměla překročit 25°.
Pokud je volná vůle volantu více než přípustná, musíte zkontrolovat tlak vzduchu v pneumatikách, přítomnost mazání v řídicích jednotkách a nábojích kol, seřízení ložisek kol, řídicích tyčí a správnost jejich poloha, normální seřízení mechanismu řízení, vůle v kloubech a drážkách kardanového hřídele, utažení upevňovacích klínů hnacího hřídele, utažení matic axiálních ložisek v mechanismu řízení, protože to vše ovlivňuje činnost řízení.
Kromě toho byste měli zkontrolovat hladinu oleje v nádrži čerpadla posilovače řízení, nedostatek vzduchu v systému a úniky oleje v potrubních spojích.
Pokud mechanismus řízení nebo tyče nejsou správně nastaveny, je nutné jednotku opravit.
Pokud jsou v kloubech kloubů zvětšené mezery o více než 2°, je nutné kloubový hřídel vyměnit. Poté, co se ujistíte, že uvedené součásti jsou v uspokojivém stavu, měli byste zkontrolovat utažení matic axiálního ložiska převodky řízení.
Axiální pohyb volantu není povolen. Pokud dojde k axiálnímu pohybu volantu, je nutné utáhnout matici na spodním konci hřídele, poté, co se nejprve narovnaly antény pojistné podložky. Po nastavení ohněte jednu z antén do drážky matice. Moment otáčení hřídele řízení, odpojeného od hřídele vrtule, by měl být 0,3-0,8 N*m.
Nadměrné utahování matice a její následné odšroubování pro dosažení specifikovaného točivého momentu hřídele je nepřijatelné, protože může způsobit poškození ložiska.
Činnost mechanismu řízení lze zkontrolovat bez jeho demontáže z vozidla s odpojeným táhlem řízení měřením síly v následujících třech polohách pomocí pružinového dynamometru připevněného k věnce volantu.
Nejprve se volant otočí o více než 2 otáčky ze střední polohy, síla na věnec volantu by měla být 5,5-13,5 N.
Za druhé, volant se otočí o 3/4 -1 otáčky ze střední polohy, síla by neměla přesáhnout 23 N.
Třetí volant prošel střední polohou, síla na věnec volantu by měla být o 8,0-12,5 N větší než síla získaná při měření ve druhé poloze, ale neměla by přesáhnout 28 N.
Pokud síla neodpovídá zadaným hodnotám, je třeba seřídit mechanismus řízení.
Při kontrole točivého momentu volantu se doporučuje současně zkontrolovat točivý moment hřídele dvojnožky (s odpojenou podélnou tyčí řízení), který by neměl překročit 120 N*m.
Při kontrole točivého momentu hřídele dvojnožky na autě musíte provést následující operace:
- -nastartujte motor a zahřejte olej na cca 50°C, vypněte motor a nastavte volant do střední polohy;
- - zahákněte dynamometr do středu otvoru pro kulový čep dvojnožky a zatáhněte v libovolném směru, přičemž úhel mezi dynamometrem a dvojnožkou musí být přibližně 90°. Dynamometr by neměl ukazovat více než 510 N, což odpovídá točivému momentu 120 N*m.
Pokud tyto indikátory překročí stanovené hodnoty, měli byste upravit sílu na věnec volantu ve třetí poloze otáčením seřizovacího šroubu hřídele dvojnožky, protože to nevyžaduje demontáž mechanismu řízení. Když otočíte seřizovacím šroubem ve směru hodinových ručiček, síla se zvýší, a když jím otočíte proti směru hodinových ručiček, bude se snižovat.
Nesoulad mezi silou na ráfku kola ve druhé poloze a výše uvedenou hodnotou může být způsoben poškozením dílů sestavy kulové matice a v první poloze ze stejného důvodu a nesprávným nastavením předpětí matice. axiální kuličková ložiska.
Chcete-li nastavit axiální ložiska (bez demontáže převodky řízení z vozidla), musíte provést následující:
- - vypusťte olej ze systému posilovače řízení;
- - odpojte hnací hřídel;
- - odšroubujte šrouby zajišťující horní kryt a sejměte jej. Aby nedošlo k poškození manžety a O-kroužku, použijte pojistný trn umístěný na konci šroubu;
- - pomocí speciálního klíče vyšroubujte koncový šroub spolu s tělesem regulačního ventilu o 10-15 mm tak, aby se těleso ventilu volně otáčilo na axiálních ložiskách bez dotyku mezikrytu;
- -kontrolujte axiální pohyb ocasního rotoru v kulové matici při držení dvojnožky.
Pokud přesahuje 0,2 mm, demontujte mechanismus řízení a vyměňte pár šroubů (výroba dodává sadu šroubů a matic jako náhradní díly); pokud nepřesáhne 0,2 mm, je nutné odjistit matici axiálního ložiska a dotáhnout ji tak, aby moment otáčení tělesa ventilu vůči ocasnímu rotoru byl 0,6-0,85 N*m.
Otáčivý moment můžete měřit pomocí pružinového dynamometru, který je zavěšen na jednom z otvorů pro šrouby pouzdra regulačního ventilu. V tomto případě točivý moment 0,6-0,85 N*m odpovídá údajům na dynamometru 11-15 N.
Kontrola hydraulického posilovacího čerpadla na autě
U automobilu se kontrola tlaku vyvinutého čerpadlem a provozuschopnosti mechanismu řízení provádí instalací zařízení mezi čerpadlo a vysokotlakou hadici, které obsahuje manometr se stupnicí do 1500 mPa a ventil, který uzavře přívod oleje do mechanismu řízení. Chcete-li zkontrolovat, musíte provést následující:
- - otevřete ventil v zařízení;
- - nastartujte motor a při otáčkách klikového hřídele 1000 ot./min pomalu zavřete ventil (pokud čerpadlo pracuje, tlak by měl být alespoň 9,0 MPa);
- - otevřete ventil;
- - otočte kola doprava a zaznamenejte tlak na tlakoměru, poté otočte kola zcela doleva a také zaznamenejte tlak.
Pokud mechanismus funguje správně, při každé z těchto kontrol by tlak neměl klesnout o více než 0,5 mPa ve srovnání s tlakem naměřeným během operace uvedené v odstavci 2.
Kontrola musí být provedena při teplotě oleje v nádrži čerpadla 65-75°C. V případě potřeby lze olej zahřát otáčením kol z jedné polohy do druhé a jejím přidržením v krajních polohách po dobu ne delší než 3 s.
Při kontrole čerpadla, aby nedošlo k poškození v důsledku přehřátí, nenechávejte ventil v zavřené poloze nebo kola zcela otočená déle než 3 sekundy.
