Дело пахнет керосином. Сколько самолёт съедает топлива

Самыми крупными конкурентами на рынке гражданской авиации считаются два концерна: в Европе – Аэробус, в США – Боинг. У первых флагманским самолетом считается модель А-320. Вторые ответили не менее удачной машиной, получившей название Боинг 737-800.

У Боинга есть целое семейство семьсот тридцать седьмых самолетов, начавших путь в 1967 году. После этого модельный ряд постоянно модернизировался. 737-800 – распространенная модель, которая стала продолжением удачного Boeing 737-400.

История создания

Семейство 737 стало популярным в сегменте гражданских перевозок. Причем таких позиций компания добилась в рамках всей гражданской авиации мира. Статистика говорит, что в каждый момент времени в небе летает 1200 самолетов Боинг 737. А каждые пять секунд лайнер этой модели совершает посадку или взлетает.

Отсчет истории семейства начинался с моделей 737-100, и следом – 737-200. Но они оказались затратными в плане расхода топлива. На смену модельного ряда повлиял и грянувший нефтяной кризис.

Продолжили моделями Боинг 737-300, а затем и Боинг 737-400. Последние оказалась удачными и отработали отмеренный для них срок. Когда пришло время, на основе четырехсотого Боинга создали 737-800. Сочетанием экономичности, технологичности и хорошей пассажирской вместимости, он быстро завоевал уважение от ведущих перевозчиков мира.

На сегодняшний день 737-800 считается одним из самых популярных проектов всего семейства.

Первая поставка лайнеров была осуществлена в 1998 году. Летают эти самолеты до сих пор и используются настолько широко, что заказы на них расписаны на годы вперед.

Все семейство Боингов 737 на сегодняшний день представлено более чем 10 000-ми моделей, работающих по всей планете. И спрос на их производство не проходит. Модельный ряд с обозначением -800 считается современным и технически развитым, и еще в должной мере не выработал свой ресурс.

В целом, семейство 737 настолько большое, что его даже условно подразделяют на поколения:

• original (которое включает в себя первые модели с обозначением Boeing-100 и Boeing-200);
• classic (представлено преимущественно моделями Boeing-300, Boeing-400 и Boeing-500);
• next generation (Boeing-600, Boeing-700, Boeing-800 и Boeing-900);
• MAX (новое поколение, которое призвано прийти на смену популярным Boeing-800 и Boeing-900).

Боинг 737-900, который стал поступать в продажу в 2001 году, отличается от предшественника (737-800) более длинным фюзеляжем. После презентации эта модель за один день получила столько предзаказов, что обошла все семейство , заказанных за целый год.

В целом, у каждой модели 737 семейства есть одна характерная особенность. Помимо изменения технического и конструктивного характера, каждая новая по обозначению машина была длиннее предыдущей.

Конструкция фюзеляжа, крыла и кабины, двигатели

Боинг 737-800 мало отличаются от остальных самолетов серии поколения Next Generation по аэродинамической схеме. Но с родоначальниками (737-100 и 737-200) уже немного общих черт.

Фюзеляж самолета удлинили больше, чем на 3 метра (в сравнении с прототипом – четырехсотой моделью), при этом значительно смогли увеличить пассажировместимость.

Новые модели 737-800 создавались для замены устаревающих 737-400 (170 мест), но смогли получить целый ряд усовершенствований.

Так, новый самолет максимально вмещал уже 189 человек и претерпел существенные изменения в конструкции.

Самолет Боинг 737-800 представляет собой низкоплан со стреловидным по форме крылом. Новое поколение самолетов создавалось для того, чтобы вернуть преимущество в схватке с главным конкурентом - 0. Поэтому и серьезные изменения коснулись прежде всего конструкции крыла, систем управления и двигателей.

Крыло получило новое важнейшее отличие - особые законцовки (winglets). Такая конструкция дает большое преимущество в плане экономичности и значительного улучшает показатели лайнера на взлете и при посадке (по длине разбега и торможения, скорости отрыва).

Большие отличия от предыдущих версий получила и кабина, которая не только подверглась измененному дизайну, но значительно продвинулась по техническому оснащению. Так, полностью заменились традиционные аналоговые приборы. Сначала применялись лучевые экраны, а позже - жидко-кристаллические.

Новые разработки позволили уменьшить вес самолета почти на треть, повысили дальность полета и скорость, а также улучшили показатели безопасности в воздухе.

Под крылом устанавливаются два двигателя, которые работают на турбовентиляторной тяге.

Силовых установок две (по одной на каждой консоли). Производством занимается компания CFM International. Серия применяемых двигателей - CFM-56-7B.

Такие двигатели стали ставить с 1980 года, из-за их высокой на тот момент экономичности и достаточной мощности. Но и конструктивные особенности новых силовых установок наложили отпечаток на внешний вид лайнера. Из-за большого диаметра оба двигателя перенесли на пилоны под крылом (отказавшись от встроенных конструкций). Уменьшился и клиренс самолета.

При полной загрузке расстояние от двигателей до земли составляет 46 сантиметров. Это делает данные Боинги низкими по посадке (низкопланы) и накладывает отпечаток на высокие требования к принимающим аэропортам (в частности, к состоянию взлетно-посадочной полосы).

Такое низкое расположение двигателей, в том числе, повлекло и к конструктивным изменениям. Было решено перенести некоторые механизмы и детали в бок от двигателей (в то время, как они обычно располагались снизу). Это привело и к некоторому существенному изменению фюзеляжа. Он стал уже и визуально немного сплющенным. Это считается характерной чертой Боингов 737 нового поколения (серии -600, -700, -800 и -900).

Топливная система

Расположение топливных баков в моделях 737-800 классическое. Два располагаются в крыле самолета (в консолях по обоим бортам). Есть и центральный бак, на поколении Next Generation занимающий не только часть фюзеляжа, но и переходящий в основания крыла и доходящий до пилонов, на которых подвешены двигатели.

Расход топлива организован таким образом, что сначала выкачивается горючее из центрального бака, а потом – из крыла.

Особенность Боингов 737 – невозможность сбрасывать топливо в случае экстренных ситуаций. Для посадки приходится либо рисковать и сажать машину с максимальным весом, либо вырабатывать горючее в воздухе.

Самолеты модельного ряда BBJ предусматривают установку дополнительных емкостей для топлива. Они могут помещаться в багажные отсеки (до 9 баков). Такой способ увеличивает вместимость на борту по горючему до 37 тонн.

Шасси

Шасси Боинга 737-800 мало отличаются от классических вариантов, но имеют и свои конструктивные особенности.

Так, устанавливаются три стойки: одна является рулежной и расположена в носовой части, две других (основные) закреплены на центроплане. Каждая стойка имеет по два колеса.

Характерная особенность Боингов поколения Next Generation - большие по диаметру двигатели. Эта черта повлияла не только на изменение фюзеляжа, но и привела к перепланировке стоек шасси. Они стали дополнительно усиливаться и удлиняться - для увеличения клиренса при посадке.

Отличительная черта Боингов 737 - не закрывающиеся консолями задние стойки шасси.

В сложенном виде они являются частью аэродинамической схемы. Данная мера увеличивает сопротивление в полете (правда, за счет работы инженеров совсем незначительно), но вызвана сокращением дополнительной аппаратуры на борту и снижением веса. В частности, не ставится дополнительная гидравлика для задних стоек.

С 2008 года существенно изменили тормоза самолетов Next Generation. На них стали ставить карбоновые тормоза, которые при меньшем весе и большем ресурсе работают эффективнее.

Пассажирский салон и компании-эксплуатанты

Самолет Боинг 737-800 пользуется высокой популярностью в мире. Особую любовь он заслужил у бюджетных перевозчиков (лоукостеров), которые формируют для себя целые парки этих моделей американских лайнеров.

Модель 737-800 прекрасно подходит для среднемагистральных полетов или коротких маршрутов. Поэтому они чаще всего используются в рамках одного континента и найти им замену сегодня бывает сложно (разве что Аэробус А320).

Самой большой популярностью Боинги 737-800 пользуются на родном рынке - в США. Большинство крупнейших авиаперевозчиков именно оттуда:

• Southwest Airlines (696 самолетов);
• United Airlines (325 самолетов);
• American Airlines (328 самолетов);
• Delta Air Lines (83 самолетов).

В Европе Боинг 737-800 также популярен, хоть и во многих авиакомпаниях работает вместе с Аэробусами А320. Самое массовое представительно 800-ых моделей у ирландского бюджетного перевозчика Ryanair (413 самолетов).

В России самолет широко распространен и используется авиакомпаниями «Аэрофлот», «Россия», «Победа», «Utair» и «S7 Airlines».

Последняя из названных компаний настолько амбициозна, что заказывает на заводе именные самолеты по индивидуальному проекту, они так и называются Boeing 737 800 s7.

Boeing 737-800 – это узкофюзеляжный самолет (в нем один проход между рядами сидений). Компоновка салона в экономическом классе встречается по форме «3-3», а в бизнес-салоне – «2-2».

Максимальная вместимость лайнеров составляет 189 человек. Такое количество пассажиров возможно перевозить в самолете, полностью оборудованным местами класса эконом.
Есть версии самолета со смешанной компоновкой пассажирских сидений: 12 мест для бизнес-туристов и 150 – экономичных вариантов. Общая вместительность составляет 162 человека.

Выходы из салона предусмотрены в передней части, в середине фюзеляжа и в хвостовой части лайнера.

Возможно осуществлять посадку пассажиров и выход на оба борта.

Технические характеристики Boeing 737-800 представлены в таблице:

Длина/ширина (с крылом)/высота	39,37 м/34,32 м/12,62 м
Диметр фюзеляжа/салона	3,76 м/3,54 м (одинаково у всего поколения)
Потолок в салоне	2,20 м
Скорость крейсерская	852 км/ч
Дальность максимальная	5765 км
Высота полета максимальная	12,5 км
Масса пустого самолета/максимальная взлетная	41,4 т/79 т
Топливо	26 000 л
Длина пробега при взлете/посадке	2241 м/1630 м

Модельный ряд Боинг 737-800

Boeing 737 используется не только для гражданских перевозок. И не исключительно для регулярных рейсов. Модификация BBJ2 отличается дорогой компоновкой салона (бизнес-вариант, с диванами, отделкой и малой вместительностью).

Завод плотно работает с военными заказами. Для них компания создала модели 737-800ERX и P-8 Poseidon.

Место производства

Первоначально часть работ по сборке 737 семейства велась на главном заводе компании неподалеку от Сиэтла. Фюзеляж и крыло ставились там же, а хвостовая часть собиралась на заводе в Уичито. Некоторые детали (шасси, техническая начинка) производились совместными силами или сторонними организациями. Окончательная сборка проводилась в Сиэтле, куда стекались детали лайнеров.

Позже сборку перевели в Уичито, куда по железной дороге перевозились и небольшие элементы конструкции, и даже фюзеляжи с крыльями.

Схема с доставкой деталей на сборочный конвейер, испытанная на заводе в Уичито стала применяться с 1970 года и используется до нашего времени.

Только сегодня сборка перенесена южнее, в город Рентон.

Перспективы

Основные перспективы развития среднемагистральных перевозок Боинг связывает с поколением MAX. С января 2016 года велись финальные испытания и первый из модели боинг 737 макс был продан весной 2017 года. Они способны также перевозить много пассажиров и снабжаются новейшими системами безопасности и авионикой.

Уже в ближайшей перспективе они будут постепенно вытеснять с рынка модели 737-800, а затем и 737-900.

Заключение

Боинг 737-800 – это успешный проект американской компании, который отличается очень продуманным сочетанием высокой вместительности, удачных показателей по экономичности, дальности полета и безопасности.

Лайнер стал использоваться большинством авиакомпаний мира.

Пилоты и пассажиры отмечают, его удобство и безопасность. Модель 737-800 учла недочеты прошлых самолетов семейства СУ и благодаря этому стала настолько популярной. Количество выпущенных машин так велико, что бьет все рекорды. Это означает, что даже с приходом новых моделей, Боинг 737-800 долгие годы будет встречаться в небе.

Видео

Большинство пассажирских самолетов заправляют реактивным топливом . Каждая модель самолета рассчитывается на определенный вид горючего, использование которого обеспечат максимальные показатели. Также есть допустимые аналоги, при котором двигатели не теряют своих характеристик.

Виды авиатоплива

Топливо для самолетов бывает 2 видов:

• Авиабензин для самолетов с поршневыми двигателями, а также для обслуживания деталей в качестве растворителя.
• Авиакеросин . Применим для реактивных двигателей. Это дизельное топливо после глубокой переработки.

Керосин также отличается подвидами, в зависимости от условий использования.

Для пассажирских лайнеров используется в основном керосин для дозвуковой авиации. К таким относятся марки Т-1 и Т-2 . Это топливо с мелкими бензиновыми фракциями, чем больше их процент, тем меньше практический потолок высоты самолета. Т-1 с меньшим содержанием фракций является весьма стабильным горючим, которое соответствует нормам международных полетов.

Для дозвуковой авиации и сверхзвуковой, керосин будет разный. Для военных самолетов, выходящих за скорость звука, существует более тяжелое топливо – Т-6 и Т-8В. Это более тяжелые виды, поскольку в реактивных двигателях на высоких скоростях топливо быстро испаряться.

Сколько топлива нужно для заправки?

Расход топлива является, чуть ли не основным параметром воздушного судна. Ведь чем меньше топлива расходуется, тем меньше затрат на обслуживание самолета приходится компании.

Количество горючего на борту напрямую зависит от параметров полета и типа самолета. На близкое расстояние топливо скорей всего сильно сэкономят.

Также немаловажен маршрут полета, наличие промежуточных пунктов посадки. Учитываются даже погодные условия на маршрутом пути.

Рассчитать точное количество топлива, которое требуется для заправки лайнера, очень сложно. Это число редко совпадает с тем, что указано в технических характеристиках. Однако примерно посчитать эту цифру все-таки можно.

На определенный рейс, самолет заправят учитывая:

1. Топливо необходимое для преодоления расстояния до аэропорта назначении.
2. Топливо для полета от аэропорта назначение до запасного аэродрома.
3. Горючее для ожидания посадки в течение 30 минут на малой высоте.
4. Надбавка 5% на непредвиденные обстоятельства.

Видео как заправляют самолеты:

Сколько же стоит заправить самолет на один рейс? За пример возьмем стоимость тонны керосина в аэропорту Домодедово – примерно 47 300 рублей за тонну с учетом НДС. Для примерного расчета будем опираться на эту цену.

Расход топлива на самолетах марки Боингах 737-300 указан как 25,5 г. на пассажира за 1 км.

Возьмем для примера рейс Москва – Санкт-Петербург. Расстояние перелета в данном случае будет равно 633 км. Путем умножения, получаем расход на пассажира = 16,14 кг., а учитывая цену керосина в аэропорту Домодедово, это 763,5 рубля. Средняя вместимость лайнера 737 – 150 человек, соответственно заправить его обойдется в 114 523 руб. Эта цифра, естественно не окончательный расход. Учитывая вышеописанные условия, она может увеличиться до 150 000 ₽.

Рассмотрим один из самых больших лайнеров современности Боинг 747. Несмотря на свои гигантские размеры и большую стоимость, самолет может похвастать своей высокой экономичностью. Потребляет он для модели 100 – 32г. на пассажира за километр, а серии 300 – 22,4 г. Часовой расход горючего – 14 500 км., то есть на полет Москва-Санкт-Петербург чисто гипотетически будет потрачено около 700 000₽. Тем не менее самолет очень популярен и состоит в большинстве ведущих компаний мира.

Как заправляют самолеты

Заправка очень важный процесс при обслуживании летной техники.

Заправка бывает двух видов:

• дозаправка в воздухе (военных самолетов);
• полная заправка в аэропорту.

Каждый из видов по своему сложен. Рассмотрим их по порядку.

Это один из самых сложных и, в то же время зрелищных элементов полетов военной техники. Именно в России более 100 лет назад была придумана воздушная заправка. Не всегда она была такой, как мы ее видим сейчас. Существовали уникальные методы, в частности у бомбардировщиков Ту-16, когда самолеты заправлялись «крыло в крыло». И по сей день, наша военная авиация является передовой в технике заправок в воздухе. К сожалению, этот процесс не так просто увидеть обычным зрителям. Все потому, что попросту опасен ввиду чрезвычайного сближения самолетов (примерно на 20 метров).

Смотрите видео как заправляют бомбардировщик Стелс:

Видео как заправляют Су-24:

В данный момент многие типы самолетов военной авиации ВКС России обладают возможностью заправиться в воздухе.

1. Истребители — Су-27, Миг-31,Миг-29;
2. Штурмовики – Су-24М;
3. Бомбардировщики – Ту-95, Ту-160.

Заправщиком в основном сейчас выступает модернизированный Ил-78М.

Чтобы заправить в воздухе истребитель потребуется 6 минут, тяжелый бомбардировщик – 20 минут, танкер – 45 минут.

Смотрите видео подборку неудачных дозаправок в воздухе:

В аэропорт топливо попадает двумя путями:

1. Железнодорожным путем попадает топливо в цистернах, из которых при тщательном контроле всех параметров содержимое перекачивается в специальные резервуары. Рядом, по нормам всегда должны находиться подземные отсеки с водой, который в экстренном случае будут использованы для тушения горючего. На цистернах находятся специальные приборы, которые показывают все параметры топлива. Для перегонки используются мощные насосы.
2. Трубопровод . Этот путь включает в себя доставку по трубам горючего с ближайшего нефтеперерабатывающего узла. На территории аэропорта находятся приборы учета качества топлива, которое проверяется по 12 основным параметрам. После анализа материала, происходит перегонка в центральный заправочный комплекс.

Процесс заправки лайнера может осуществляться двумя способами: через топливо заправщик или специальные колонки, расположенные по всей территории.

В среднем, скорость заправки через топливо заправщик будет составлять около 40 минут – это регламентировано максимальной скоростью подачи топлива по международным стандартам. На всех стадиях заправки строго соблюдается техника безопасности.

В заключении отметим, что процесс заправки очень важен для современных полетов, как гражданских, так и военных. Эта весьма сложная и опасная процедура. В ней много особенностей, исходя из условий применения и типов самолетов.

Гражданские самолеты в большинстве случаев потребляют огромное количество топлива, однако в пересчет на одного пассажира – это приемлемая цифра. Многие производители модифицируют самолет, чтобы повысить ее экономичность и, следовательно, уменьшить расходы на обслуживание. Современное высококачественное авиационное топливо поставляется во все крупные аэропорты, где происходит дозаправка лайнеров. А дозаправка в воздухе – одно из самых захватывающих зрелищ для зрителей и ответственных процедур для военных летчиков. Главным фактором остается одно – соблюдение техники безопасности.

Автомобилисты, выбирающие железного коня по его экономичности поймут: эта характеристика одна из определяющих и для владельцев авиакомпаний. Ведь топливо постоянно растёт в цене. А значит, чем меньше расходует керосина техника, тем выгоднее её содержать. Важно это и для производителей самолётов. Кто же станет покупать лайнер, который много «жрёт»?!

Но если про расход бензина в автомобиле большинство из нас знает, то расход керосина самолётом, если ты не специалист, представить довольно трудно. Понятно, что много - ведь этакую махину нужно в небо поднять, да с грузом и пассажирами. Но всё-таки сколько?

Очевидно, что расход топлива в авиалайнере зависит от его модификации, веса, скорости и других факторов.

Рассчитывают объём необходимого на один полёт топлива так: берём расстояние из пункта А в пункт Б, добавляем расстояние до пункта В (запасного аэродрома). Плюсуем сюда ещё количество топлива, которое может понадобиться на пару запасных кругов при заходе на посадку (такое бывает при непростых метеоусловиях, выпадании из графика и т. д.), потом ещё накидываем пять процентов от получившейся суммы на всякий случай. Получается максимальный объём загрузки самолёта, который, для Боинга 747, например, составляет 150-160 тонн в зависимости от модификации. Для советского ТУ-154 - 40 тонн, для самолётов семейства Аэробус А320 - 30 тонн.

Хорошо, баки залиты под завязку. Но насколько хватит этого топлива? Для этого нужно знать средний расход. Чтобы его посчитать, нужно вывести среднюю цифру между расходом топлива при крейсерской скорости и при полной загрузке. В формуле следует учесть дальность полёта. Не станем утомлять вас сложными расчётами, просто покажем, сколько керосина расходуют лайнеры:

Боинг 747 расходует в среднем 12 тысяч литров авиационного топлива в час, более мелкий 737 - около 3 тысяч литров в час.

Аэробус А320 расходует в среднем 2,7 тысяч литров керосина в час.

ТУ-154 «съедает» около 6 тысяч литров в час.

Выходит, что самый экономичный из самолётов - аэробус? Не совсем так. Соотношение расходов и прибыли рассчитать гораздо сложнее. Ведь Боинг 747, хотя и тратит больше всех топлива, летает на дальние расстояния и загрузка пассажиров у него больше. А это значит, что билеты продаются дороже (а найти авиабилеты по самой выгодной цене вы можете ). Поэтому однозначно утверждать, какой из них выгоднее и экономичнее, следует исходя из количества пассажиров и груза, который лайнер может взять на борт, расстояния, цены авиабилетов и обслуживания.

Сбрасывает ли самолёт топливо перед посадкой?

Бытует легенда, что перед посадкой самолёт должен сбросить всё топливо, оставшееся в баках. Особенно переживают по этому поводу жители населённых пунктов, расположенных недалеко от аэропортов.

На самом деле, такие ситуации бывают, но лишь в случае экстренной посадки. Тогда топливо выбрасывается через специальное сопло, которое рассеивает жидкость, так что керосин не обрушивается водопадом на головы ничего не подозревающим людям. К тому же, сбрасывать топливо можно только в определённых местах, вдалеке от жилых районов.

К слову, в современных самолётах системы сброса топлива может и не быть: авиаконструкторы уже придумали систему экстренной посадки при избыточном весе. Есть ещё вариант выработки лишнего топлива, то есть самолёт специально «наматывает круги», чтобы естественным образом сжечь керосин. Разумеется, этот вариант не применяется при экстренной посадке.

Расход топлива самолета - один из важных показателей эффективной работы механизмов. Каждая модель потребляет свое количество, заправщики рассчитывают этот параметр, чтобы авиалайнер не был загружен лишним весом. Рассматриваются разные факторы, перед тем как разрешить вылет: дальность полета, наличие запасных аэродромов, погодные условия маршрута.

Основные технические параметры

С первого полета до современных моделей было создано тысячи разных военных, грузовых, пассажирских авиационных лайнеров. Время и технический прогресс заставляют их постоянно усовершенствоваться, занимать достойную нишу воздушного флота. В любой период развития перед конструкторами стояла задача снизить расход топлива самолета, чтобы он был рентабельным в эксплуатации и востребованным на рынке. Для расчета берут 3 основных параметра, фиксируют значение:

• часовое;
• километровое;
• удельное.

От того, сколько будет израсходовано средств на заправку, зависит себестоимость всего полета и затраты компании на обслуживание дорогостоящего механизма.

Часовая характеристика

К часовому расходу топлива самолета относится использование ресурсов за каждый час в полете. На крейсерских скоростях осуществляют доставку пассажиров. Поэтому нужны 2 основных значения: максимальная коммерческая загрузка и крейсерская скорость. В качестве фиксированного определителя, по которому можно загрузить лайнер, берут 60 % от максимума, чтобы обеспечить безопасность и предусмотреть дополнительный вес. Единицами измерения служат килограммы на час перелета.

Разрешенной коммерческой загрузкой является общий вес:

• пассажирский;
• багажный;
• техники, приборов, оборудования.

За среднюю величину расчетчики берут в пределах 10 тыс. кг за час полета.

Километровый расчет

Расход топлива самолетов по километровым показателям измеряют затратами на единицу дальности перелета. В расчет идут те же измерения: крейсерская скорость и максимальная коммерческая загрузка. Определения требуются, чтобы выяснить наименьшие издержки. В этом случае единицами измерения служат килограммы веса на километр пролета.

Удельная величина

Какой расход топлива у самолета по удельному показателю, определяют единицей времени или расстоянием в отношении к тяге или его мощности двигателя.

Единицы измерения:

• по массе или объему горючего - в килограммах или литрах;
• по времени и расстоянию передвижения - в часах и километрах;
• по мощности двигателя - в лошадиных или килограммовых силах.

Такой технический показатель показывает на топливную эффективность, он позволяет узнать, какой из лайнеров способен перевезти груз с минимальным количеством керосина. Определяя расход топлива пассажирского самолета, берут затраченное горючее на километр полета к количеству граждан, которые зашли в салон.

Какие показатели влияют на экономию?

Каждый раз, когда отправляют воздушный транспорт в полет, техники рассматривают все факторы. У них ряд задач:

"Боинг 737-400":

• топливная эффективность - 20.9 г/пасс. км;
• часовой расход - 2.6 тыс. кг/ч.

Характерные особенности этого пассажирского воздушного судна:

• пассажирских мест - 114;
• грузовой тоннаж - 2,4 т.

Параметры летных данных:

1. 793 км/ч. - значение крейсерской скорости.
2. 52800 кг - величина максимальной взлетной массы.
3. 10058 м - на эту высоту поднимается аппарат.
4. 2518 км - с подобной дальностью перемещается.
5. 276 км/ч - с такой скоростью взлетает.

Ведущие специалисты компании "Боинг" работают над конструкцией воздушного транспортного средства, которое заменит все семейство 737.

Кто ведет расчет

Для заправки авиалайнеров применяют специальные нефтяные фракции, их называют авиакеросином, или авиационным топливом. Чтобы рассчитать необходимое количество на конкретный полет, привлекается узкий круг специалистов, только им известны формулы для каждой модели.

Складывается расчет по следующей схеме:

• берут массу авиационного бензина, которая потребуется, чтобы перелететь из города М в город Д с коммерческой нагрузкой С;
• фиксируют количество горючего, необходимого при перемещении из города Д до запасной аэродромной площадки, расположенной на максимальном удалении по полетному плану;
• расход авиакеросина при дополнительных облетах во время посадки;
• прибавляют к данному объему топлива 6 % для запасного хранения.

В случае аварийной посадки самолет должен сбросить остаток керосина, чтобы от удара не было возгораний от большого количества легко воспламеняемого вещества.

В качестве заключения можно подвести итог:

• самая ответственная, старая и актуальная задача при создании конструкции самолета - его расход горючего;
• топливная эффективность характеризуется тремя показателями: часовыми, километровыми, удельными затратами ресурсов;
• топливные издержки - это не точные величины, на них оказывают влияние внешние и внутренние факторы;
• удельное и часовое питание колеблется у каждого лайнера по разным диапазонам.

Расчет авиационного керосина ведут специалисты из технического персонала, отдельно на каждый самолет перед его маршрутом они применяют формулы, разработанные для определенных авиалайнеров. Полученный результат увеличивают, чтобы всегда был запас. Для длительных перелетов существует особая дозаправка в воздухе. В точку вылетают грузовые дозаправщики для выполнения скрупулезного, ответственного на рассчитанной высоте дела.

На вопрос А это правда, что во взлетном режиме самолет расходует до 70% всего топлива? заданный автором Невролог лучший ответ это До 70% всего топлива не расходует, тогда он не долетит. Просто максимальный расход идет на взлетном режиме, но его нельзя поддерживать долгое время - движки не выдержат. К примеру: Заправка самолета Ту-154 равна 40000кг топлива. На взлете он расходует 8000кг за час, в горизонтальном полете 6000кг, на посадке 3000кг. Средняя скорость набора около 30м/с, следовательно набор проходит за час 108км, а высота атмосферы всего 12км. Следовательно до 70% сжечь ни как нельзя.

Ответ от Керубино [гуру]
нет

Ответ от скорострельный [новичек]
Конечно нет!

Ответ от Injenere [гуру]
Возможно. Но только зимой 🙂

Ответ от Носоглотка [гуру]
Нет канешно, иначе они так далеко не летали. может имеется в виду расход горючего увеличивается во взлётном режиме на 70% больше от режима полёта. В таком плане больше похоже на правду

Ответ от Ocean Ocean [гуру]
ну как тебе сказать.... вобще то нет... потому что помимо режима "взлет-посадка" есть режим "форсаж"..причем топливо расходуется на 11,9% больше... ну а 70% это слишком.... вобщето не знаю как в пассажирских (я военный летчик) , но на наших мигах такого не наблюдается.. да и помоему все так порхают)).. просто на 30 процентах дальше Химок никуда не полетишь))))))))

Ответ от Cor48 [гуру]
Ровно столько расходует на взлете + посадке английский "Харриер", правда взлетает и садится вертикально.

Ответ от Sergej Gritsenko [гуру]
Миль пардон, мадмуазель, но это ерунда. Ну вот например возьмём движок АЛ-21Ф-3. Он установлен на Су-24 - имя Грач! Так вот его тяга на форсаже примерно 11000 кг. Удельный расход топлива 1,86 кг\л. с. ч. А в крейсерском режиме тяга его около 6000кг и удельный расход 0,76. Но теперьсчитайте, сколько времени длится взлет? Секунд 30. Ну минуту. Так что за это время 70 процентов ну никак.

Ответ от Пользователь удален [гуру]
...блондинка???

Ответ от Пользователь удален [новичек]
Нет конечно. Но на взлет самолет расходует больше топлива, чем во время полёта.

Ответ от Пользователь удален [эксперт]
Нет, неправда.Даже если речь идёт о самолётах палубной авиации с вертикальным взлётом (американских), то взлёт-посадка съедает не более половины горючего. Это данные открытых источников 7-летней давности.

Ответ от Андрей [мастер]
Если подъём истребителя-перехватчика до высоты цели считать взлётом (при том, что с момента старта до выхода на цель он идёт на форсаже), то затраты на этот манёвр вполне могут составить 70% заправки.При эксплуатации обычных гражданских лайнеров на взлёте происходит повышенный расход топлива, но основной запас тратиться на перелёт. Если лайнеру приходиться садиться ближе, чем предполагалось (по метеоусловиям например), то пилоту приходиться писать круги вокруг аэропорта, пока не выработает основной запас (тяжёлые лайнеры с полной заправкой не посадить).