Диагностика рулевого управления. А.И
Общие сведения
Общая диагностика
Рулевое колесо поворачивается с трудом
– Гидравлическая система – с помощью манометра проведите проверку давления в системе.
– Заклинивание или застревание рулевой передачи.
Чрезмерная легкость при повороте рулевого колеса
– Подшипники колес изношены или ослаблены.
– Ослаблено крепление рулевой передачи.
– Соединения рулевой колонки с рулевой передачей ослаблены или изношены.
– Нарушена регулировка предварительной нагрузки рулевой передачи.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
– Недостаточно смазки в шаровых шарнирных соединениях и наконечниках рулевых тяг.
– Заклинивание шаровых шарнирных соединений.
– Заклинивание в рулевой колонке.
– Нарушено выравнивание передних колес.
– Нарушена регулировка предварительной нагрузки рулевой передачи.
– Заклинивание клапана.
– Слишком низко установлена муфта на рулевой передаче.
50 л
В Фрезерное
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 С прин (станков).
| МП.190.604.048.011 |
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
| Наименование | Габаритные размеры (м.) | Марка | Кол – во. |
| Шкаф инструментальный (металлический) | 0.8*0.4*2 | ШИМ – 10 | |
| Верстак слесарный с тисками | 2*0.5*0.75-1 | ВС - 3 | |
| Подъемник четырехстоечный | 4*3 | FOG - 4949201 | |
| Пост компьютерной диагностики | 1*0.5*1.7 | Техно - 2000 | |
| Гидравлический пресс настольный | 1.5*0.52 | ПГС – 10т | |
| Ящик для инструментов | 0.8*0.5*0.8 | ||
| Подъемник двухстоечный | 1.5*2.5 | ПДГ – 3500 | |
| Комплект универсального инструмента | 0.5*0.3 | JONNESWAY | |
| Ларь для металлических отходов | 1.5*1*0.5 | Самодельный | |
| Пневматический гайковерт | HANS ½ // SQ | ||
| Набор съемников | |||
| Динамометрический ключ |
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Расчет штата станции ТО.
На производственном участке СТО могут быть следующие категории работников:
Основные рабочие
Вспомогательные рабочие
Инженерно–технические работники
Младший обслуживающий персонал
4.4.1 Расчет количества основных рабочих:
Количество основных рабочих на механическом участке рассчитываем по профессиям с предварительным определением годового фонда времени на одного рабочего:
Расчет производим по формуле:
Р шт. = , где
Ф пол = (Д р.г. - Д отп. - Н)*Т см. (часов), где
Д р.г. – число рабочих дней в году: Д р.г. = Д к -Д в -Д пр, где
Д г – количество дней в году;
Д в – количество выходных дней;
Д пр – количество праздничных дней в году;
Д отп . – дни отпуска (24дн.);
Н – невыход на работу по уважительной причине (14дн.);
Т см . – продолжительность смены (8часов);
Д р.г. = 365-105-11=249 дней;
Ф пол. = (249-24-14)*8=1688 часов.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Р шт. (свар.) = 4350/1712=2.54
Принимаю количество сварщиков равное 3 чел.
Р шт. (фрез.) = 11020/1712=6.43;
Принимаю количество фрезеровщиков равное 6 чел.
Р шт. (терм.) = 2900/1712=1.69;
Принимаюколичество термистов равное 1 чел.
Р шт. (сверл.) = 3480/1712=2.03;
Принимаю количество сверлильщиков равное 2 чел.
Р шт. (ток.) = 4350/1712=2.54;
Принимаю количество токарей равное 2 чел.
Р шт. (слес.) = 2900/1712=1.69;
Принимаю количество слесарей равное 2 чел.
Общее количество рабочих на мех.участке –16
Количество основных рабочих на участке ТО и ТР:
Штат слесарей-автомехаников на участке ТО и ТР принимаем в соответствии с нормативами ОНТП 01-91 (2 чел. на посту) и расчетным количеством постов. Он равен: Р шт. = 2*15 = 30*2=60 чел.
Итого количество основных производственных рабочих на проектируемой СТО равно 16+60=76 человек
4.4.2 Расчет количества вспомогательных рабочих:
Численность вспомогательных рабочих может быть определена тремя методами:
а) по трудоемкости вспомогательных работ.
б) по нормам обслуживания рабочих мест.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
При расчете используем третий метод (15 – 20% от численности основных рабочих): 76* 0,18 = 13.68 принимаем Р всп. =14 человек.
Разбивка по профессиям:
1. Слесарь-ремонтник – 5 человека;
2. Электрик – 5 человека;
3. Кладовщик – 4 человека.
4.4.3 Расчет численности ИТР и МОП:
Численность ИТР и младшего обслуживающего персонала определяется в соответствие со штатным расписанием.
Согласно штатному расписанию принимаем:
ИТР: мастер – 2 человека;
механик – 2 человека;
МОП: уборщица – 2 человека.
Таблица 2. «Сводная ведомость работников участка»:
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
4.5.1 Фонд заработной платы основных рабочих:
Основные рабочие на СТО оплачиваются по сдельно-премиальной форме оплаты труда. Эта форма оплаты труда предлагает зависимость заработной платы рабочего от объема выполненных работ и дополнительную премию за выполнение плана. Она способствует повышению производительности труда.
Планируемый основной фонд заработной платы производственных рабочих определяется исходя из плановой трудоемкости работ, применяемых тарифных ставок и уровня премиальных доплат по следующей формуле:
З осн. = Т год. × C час.× К пр. [руб.], где
З осн . – основной фонд заработной платы производственных рабочих СТО;
T год . – годовая трудоемкость работ по производственным участкам (чел/час);
К пр . – коэффициент доплат по премиальной системе (1.3);
C час. – часовая тарифная ставка руб/час;
4.5.2 Фонд заработной платы механического участка:
З осн. =29 000*80*1.3=3 016 000руб.
Дополнительный фонд заработной платы (10% от З осн.):
З доп. =3 016 000*0.1=301 600руб.
Общий фонд заработной платы:
З общ. =З осн. +З доп.
З общ. =3 016 000+301 600=3 317 600руб.
ЕСН=3 317 600*0.342=1 134 619.2руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
З ср. =З общ. /N раб. *12,
N раб. – число рабочих участка;
12 – число месяцев.
З ср. =3 317 600/16*12=17 279.16руб.
4.5.3 Фонд заработной платы участка ТО и ТР:
Основной фонд заработной платы:
З осн. =90 350*120*1.4=15 649 200руб.
Дополнительную заработную плату (10% от З осн.):
З доп. =15 649 200*0.1=1 564 920руб.
Общий фонд заработной платы:
З общ. =З осн. +З доп.
З общ. =15 649 200+1 564 920 =17 214 120руб.
Единый соц. налог (34,2% от З общ.):
ЕСН=17 214 120*0.342=5 887 229.04руб.
Среднемесячная зарплата на одного рабочего:
З ср. =З общ. /N раб. *12,
N раб. – число рабочих участка;
12 – число месяцев.
З ср. =17 214 120/60*12=23 908.5руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Для оплаты труда вспомогательных рабочих применяется повременно-премиальная форма оплаты труда
Таблица 3: «Расчет основного фонда заработной платы вспомогательных рабочих»
Фонд дополнительной заработной платы (10% от З осн.):
З доп. =1 689 704*0.1=168 970.4руб.
Общий фонд заработной платы:
З общ. =З осн. +З доп.
З общ. =1 689 704+168 970.4=1 858 674.4руб.
Единый соц. налог (34,2% от З общ.):
ЕСН=1 858 674.4*0342=63 566.64руб.
Среднемесячная зарплата на одного рабочего:
З ср. =З общ. /N раб. *12,
З ср. =1 858 674.4/14*12=11063.53руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Таблица 4 «Расчет общего фонда заработной платы ИТР, МОП»
| № | Наименование должностей | Кол-во шт. единиц | Разр. | Месячный оклад, руб. | Месячный фонд ЗП, руб | Доплаты | Годовой фонд ЗП, руб | |
| % | сумма | |||||||
| ИТР | ||||||||
| 1 | Мастер | 13-14 | 23 000 | 46 000 | 18 400 | 772 800 | ||
| 2 | Механик | 12-13 | 21 000 | 42 000 | 16 800 | 705 600 | ||
| Итого | 1 478 400 | |||||||
| МОП | ||||||||
| 1 | Уборщица | 1-3 | 8 000 | 16 000 | 3 200 | 230 400 | ||
| Итого | 230 400 |
Для работников ИТР:
ЕСН = 1 478 400*0.342=505 612.8руб.
Общая заработная плата для ИТР равна основной заработной плате. Среднемесячная заработная плата для ИТР определяется по формуле:
З ср.мес.1чел. = З общ. / (Р итр. × 12)
З ср.мес.1чел. = 1 478 400/4*12=30 800руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Для работников МОП:
Отчисления на социальные нужды составляют 34,2% от суммы заработной платы, и рассчитываются так:
ЕСН =230 400*0.342=78 796.8руб
Общая заработная плата для МОП равна основной заработной плате. Среднемесячная заработная плата для МОП определяется по формуле:
З ср.мес.1чел. = З общ. / (Р моп × 12)
З ср.мес.1чел. = 230 400/2*12=9 600руб.
Все данные по оплате труда взяты со станций технического обслуживания г. Калуге:
1. C час. – часовая тарифная ставка: для рабочих механического участка – 80руб./час; для рабочих участка ТО и ТР – 100руб./час.
2. Размер премирования основных рабочих – 30%;
3. Тарифная ставка вспомогательных рабочих – 60руб./час.
4. Месячные оклады:1)Мастер – 23 000руб.
2)Механик – 21 000руб.
3)Уборщица – 8 000руб
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
1. Определяем стоимость изношенной детали:
Вес детали – 1.3кг.
Цена новой детали 7 000руб.
С из =7 000/2=3 500руб.
2. С м – сырье и материалы.
С м = К м *С зпо
К м – для сварочных работ – 0.7…1.1:
С м =0.9*112.8=101.52руб.
3.С зпо – основная зарплата персонала, занятого восстановлением
С зпо =Т шт *Т ст,где
Т шт – штучное время на деталь;
Т ст – тарифная ставка основных рабочих (80руб/час).
С зпо =1.41*80=112.8руб.
4.С зпд – дополнительная зарплата 10…18% от основной зарплаты.
С зпд =0.1*112.8=11.28руб.
5.ЕСН – 34.2% от (С зпо + С зпд)
ЕСН=(112.8+11.28)*0.342=42.43руб.
6.ЦНР – комплексная статья расходов по цеху.
ЦНР=К ц *С зпо, где К ц =0.85 – 1.05
ЦНР=0.9*112.8=101.52руб.
7.ЗНР – заводские накладные или общепроизводственные расходы.
ЗНР=К з *С зпо, где К з =0.55 – 0.7
ЗНР=0.7*112.8=78.96руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
С о =К о *С зпо, где К о =0.65 – 0.85
С о =0.85*112.8=95.88руб.
Найдем производственную себестоимость:
С/С пр = С из + С м + С зпо + С зпд + ЕСН+ ЦНР+ ЗНР+ С о
С/С пр =3 500+101.52+112.8+11.28+42.43+101.52+78.96+95.88=4 044.39 руб.
Диагностика рулевого управления
Общие сведения
Так как нарушения в рулевом управлении затрагивают несколько систем, необходимо принимать все эти системы во внимание при диагностировании неисправностей. Чтобы не быть введенным в заблуждение ложными симптомами, необходимо всегда сначала проводить дорожные испытания автомобиля.
Общая диагностика
Проверьте усилитель рулевого управления на наличие утечек. Также проверьте уровень рабочей жидкости усилителя рулевого управления и натяжение приводного ремня насоса.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Основные неисправности и диагностирование рулевого управления
гидроусилитель рулевое колесо управление автомобиль
Основные неисправности. Неисправности рулевого управления создают угрозу безопасности движения и затрудняют управление автомобилем. Основными признаками неисправностей рулевого Управления являются увеличенный свободный ход рулевого колеса, тугое вращение или заедание в рулевом механизме, стуки и Нарушение герметичности, недостаточное или неравномерное Усиление и др.
Увеличенный свободный ход рулевого колеса появляется при износе шарниров рулевых тяг, нарушении регулировки червяка с роликом, износе подшипников червяка ослаблении крепления картера рулевого механизма, увеличении зазоров в подшипниках ступиц передних колес и шкворней. Указанные неисправности устраняют выполнением регулировочных работ, заменой или ремонтом изношенных деталей.
Тугое вращение или заедание в рулевом механизме обусловлено неправильной регулировкой, зацепления в редукторе рулевого механизма, погнутостью тяг, недостаточной смазкой в картере редуктора. Устраняют эти неисправности регулировкой, ремонтом тяг, пополнением масла в редукторе рулевого механизма до необходимого уровня. Нарушение герметичности в рулевом механизме устраняют заменой прокладок и подтяжкой креплений и соединений.
Недостаточное или неравномерное усиление в рулевом механизме с гидроусилителем может быть из-за слабого натяжения ремня привода насоса, снижения уровня масла в бачке, попадания воздуха в систему, заедания золотника или перепускного клапана при загрязнении. После выявления причин неисправностей их устраняют регулировкой натяжения ремня привода, доливкой масла до заданного уровня, промывкой системы и заменой масла, ремонтом насоса, гидроусилителя или клапана управления. Все работы по определению причин неисправностей рулевого управления выполняют при проведении диагностирования и технического обслуживания, а устранение неисправностей производят при ТР.
Диагностирование рулевого управления. Оно позволяет без разборки его узлов оценивать состояние рулевого механизма и рулевого привода; включает работы по определению свободного хода рулевого колеса, общей силы трения, люфта в шарнирах рулевых тяг.
Свободный ход рулевого колеса и силу трения определяют универсальным прибором модели НИИАТ К-402 (рис. 29.1). Прибор состоит из люфтометра и двухшкального динамометра. Люфтомер состоит из шкалы 3, закрепленной на динамометре, и указательной стрелки 2, которая жестко закреплена на рулевой колонке зажимами 7. Динамометр зажимами Скрепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках 5 и обеспечивают отсчет прикладываемого к рулевому колесу усилия в диапазонах до 20 Н и от 20 до 120 Н.
Рис. 29.1. Прибор для диагностирования
При замере люфта рулевого колеса через рукоятку 5 прикладывают усилие 10 Н, сначала действующее вправо, а затем влево. Перемещение стрелки 2 из нулевого положения в левое и правое крайние положения укажет в сумме люфт колеса. Для автомобилей, имеющих поперечную неразрезную тягу, в момент замера необходимо вывесить левое переднее колесо. У автомобилей с гидроусилителем люфт определяют при работающем двигателе (на малых оборотах).
Общую силу трения в рулевом управлении проверяют при полностью вывешенных передних колесах приложением усилия к рукояткам 5 динамометра. Замеры выполняют при прямолинейном положении колес и в положениях максимального поворота их вправо и влево. В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии 8--16 Н. Оценку состояния шарниров рулевых тяг проводят визуально или на ощупь в момент резкого приложения усилия к рулевому колесу. При этом люфт в шарнирах будет проявляться взаимным относительным перемещением соединенных деталей.
Проверка усилителя рулевого управления сводится к измерению (рис. 29.2) давления в системе гидроусилителя. Для этого в нагнетательную магистраль устанавливают Манометр 2 с краном 3. Доливают в бачок 1 масло до требуемого Уровня, пускают двигатель на малых оборотах и, открыв полностью Кран 3, поворачивают колеса в крайние положения. При этом Давление, развиваемое насосом, должно составлять не менее 6 МПа. Если давление меньше указанного значения, медленно закрывают Кран, наблюдая по манометру за увеличением давления, которое Должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не увеличивается, то это свидетельствует о неисправности насоса. Неисправный насос снимают с автомобиля и ремонтируют.
Рис. 29.2. Измерение давления в системе рулевого управления гидроусилителя рулевого управления.
Регулировочные работы по рулевому управлению.
Рулевые механизмы типа червяк--ролик, винт--гайка рейка -- зубчатый сектор имеют две регулировки: осевого зазора в подшипниках вала винта и в зацеплении. Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. При отклонении люфта в сторону увеличения необходимо прежде всего проверить зазор в подшипниках червяка (вала винта). Для этого резко поворачивают рулевое колесо в обе стороны и пальцем прощупывают осевое перемещение колеса относительно рулевой колонки. При наличии большого зазора в подшипниках осевой люфт будет легко ощущаться.
Для регулировки и устранения осевого люфта в подшипниках вала отворачивают болты и снимают нижнюю крышку 1 картера 2 рулевого механизма (рис. 29.3, а). Из-под крышки удаляют одну регулировочную прокладку 3, после чего собирают механизм и вторично проверяют осевой люфт. Если регулировка окажется недостаточной, то все операции повторяют вновь до получения нужного результата. После регулировки натяга в подшипниках проверяют усилие на ободе рулевого колеса, отсоединив сошку от тяги рулевого привода. Усиление на поворот руля должно составлять 3 -- 6 Н.
Рис. 29.3. Регулировка осевого зазора (а) и зацепления червяка с роликом (б) в рулевом механизме.
Зацепление червяка с роликом (рис. 29.3, б) регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для регулировки отвертывают гайку 3 и, сняв шайбу 2 с штифта, специальным ключом поворачивают регулировочный винт 1 на несколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении гребней ролика и нарезки червяка, что изменяет свободный ход рулевого колеса. После регулировки гайку устанавливают на место.
Рис. 29.4.Проверка (а) и регулировка (б) люфта в сочленениях рулевого привода.
Люфт в сочленениях рулевого привода определяют резко покачивая сошку руля при поворотах рулевого колеса, охватив руками проверяемое сочленение (рис. 29.4, а). При этом повышенный люфт легко ощущается и, чтобы его устранить, подтягивают резьбовую пробку (рис. 29.4, б) в следующем порядке: вначале расшплинтовывают пробку, затем специальным ключом завертывают пробку до отказа и, отпустив на одну прорезь до совпадения с отверстием в головке тяги, шплинтуют.
Во время регулировки осевого люфта добавляют смазку в сочленения. При большом износе, если не удается таким образом устранить люфт, заменяют шаровой палец сочленения или всю тягу в сборе. Неразборные шарниры рулевого привода на легковых автомобилях регулировке не подлежат, поэтому при износе и возникновении люфта их заменяют.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Технологический процесс ремонта рулевого управления автомобиля ВАЗ 2104. Увеличенный свободный ход рулевого колеса. Измеритель суммарного люфта рулевого управления. Стенд развал-схождение, его тестирование. Оборудование и инструмент для ремонта.
дипломная работа , добавлен 25.12.2014
История развития технологий управления автомобилем. Преимущества активного способа рулевого управления. Увеличенный люфт рулевого колеса, причины появления и устранения неисправности. Последствия неправильной регулировки зацепления в передающей паре.
презентация , добавлен 23.12.2015
Этапы развития рулевого колеса, его эволюционные типы: "Банджо", отводное, отклоняемый руль, регулируемая колонка. Кнопки на рулевом колесе и их функциональное назначение. Безопасность автомобиля и современные тенденции в развитии рулевого колеса.
реферат , добавлен 30.10.2013
Обзор основных метрологических характеристик рулевого управления автомобиля и описание методов его диагностирования. Эргономические и технические требования к рулевому управлению. Аварийная система для систем с силовым приводом. Испытательные коридоры.
курсовая работа , добавлен 22.07.2011
Анализ конструкции рулевого управления автомобиля ЗИЛ-431410. Исследование устройства и назначения рулевого механизма. Обзор характерных неисправностей рулевого управления, их признаков, основных причин и способов устранения. Разработка маршрутной карты.
курсовая работа , добавлен 16.03.2014
Назначение и общая характеристика рулевого управления автомобиля КамАЗ–5320 и колесного трактора МТЗ–80 с гидроусилителем. Основные регулировки рулевого управления. Возможные неисправности и техническое обслуживание. Насос гидравлического усилителя.
контрольная работа , добавлен 29.01.2011
Организация и оборудование рабочего места по техническому обслуживанию рулевого управления с гидроусилителем. Принцип работы гидроусилителя руля, его устройство и рекомендации по эксплуатации. Возможные неисправности и методы устранения, проверки.
курсовая работа , добавлен 22.12.2013
Требования, предъявляемые к механизмам рулевого управления. Классификация рулевого управления. Рулевой механизм червячного типа. Определение передаточного числа главной передачи. Тяговый баланс автомобиля. Динамическая характеристика автомобиля.
курсовая работа , добавлен 19.11.2013
Разработка технологического процесса технического обслуживания восстановления рулевого управления автомобиля ГАЗ. Корректировка норм технического обслуживания. Экономическая эффективность восстановления рулевого управления. Расчет годового пробега парка.
дипломная работа , добавлен 19.03.2012
Устройство гидравлического привода рулевого управления Honda CRV, его неисправности и способы их устранения. Операции технического обслуживания и текущего ремонта гидравлического привода. Изменение технического состояния в процессе эксплуатации.
Перед проверкой технического состояния элементов рулевого управления следует подготовить объект диагностирования:
- Установить транспортное средство на горизонтальную ровную площадку с асфальто- или цементобетонной поверхностью.
- Установить управляемые колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению.
- Перевести рычаг переключения передач (селектор автоматической трансмиссии) в нейтральное положение. Под неуправляемые колеса транспортного средства подложить противооткатные упоры.
- Определить наличие или отсутствие гидроусилителя на транспортном средстве; при его наличии - определить способ привода насоса и расположение основных его элементов.
- Оценить соответствие всех элементов рулевого управления конструкции транспортного средства.
- Осмотреть рулевое колесо на предмет отсутствия повреждений. В случае применения оплетки рулевого колеса следует оценить надежность ее крепления.
- Оценить надежность крепления рулевого колеса к валу рулевой колонки, для чего приложить знакопеременные ненормируемые усилия к его ободу в направлении вдоль оси рулевой колонки.
- Осмотреть элементы рулевой колонки, находящиеся в кабине автомобиля. Проверить работоспособность устройства регулировки положения колонки (при его наличии) и надежность ее фиксации в заданных положениях.
- Оценить надежность крепления рулевой колонки, для чего приложить знакопеременные ненормируемые усилия к ободу рулевого колеса в радиальном направлении в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.
- Проверить работоспособность устройства, предотвращающего несанкционированное использование транспортного средства и воздействующего на рулевое управление, для чего извлечь ключ зажигания из замка и произвести запирание рулевой колонки.
- Оценить легкость вращения рулевого колеса во всем диапазоне угла поворота управляемых колес, для чего повернуть рулевое колесо по направлению движения и против направления движения часовой стрелки до упора. При повороте обратить внимание на легкость вращения без рывков и заеданий, а также отсутствие посторонних шумов и стуков. На транспортных средствах с гидроусилителем рулевого управления проверку осуществлять при заведенном двигателе. После окончания проверки вернуть рулевое колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению.
- На транспортных средствах с гидроусилителем определить отсутствие самопроизвольного поворота рулевого колеса от нейтрального положения при работающем двигателе.
- Осмотреть карданные шарниры или эластичные муфты рулевой колонки, оценить надежность их крепления и убедиться в отсутствии не предусмотренных конструкцией люфтов и биений в данных соединениях.
- Осмотреть рулевую передачу на предмет отсутствия повреждений и подтеканий смазочного масла и рабочей жидкости (если рулевая передача является элементом системы гидроусилителя). При возможности убедиться в отсутствии люфтов входного и выходного валов или их биения при повороте рулевого колеса. Оценить надежность крепления картера рулевой передачи к раме (кузову) по наличию всех крепежных деталей и отсутствию его подвижности при вращении рулевого колеса в обе стороны.
- Осмотреть детали рулевого привода на предмет отсутствия повреждений и деформаций. Оценить надежность крепления деталей друг к другу и к опорным поверхностям. Проверить наличие элементов фиксации резьбовых соединений. Фиксация резьбовых соединений производится, как правило, тремя способами: с помощью самоконтрящихся гаек, шплинта и контровочной проволоки.
Самоконтрящаяся гайка может иметь либо снабженный пластмассовой вставкой, либо деформированный участок резьбы для обеспечения плотного охвата резьбы винта.Рис. Способы фиксации резьбовых соединений рулевого управления:
а - самоконтрящейся гайкой; б - шплинтом; в - проволокойВ случае применения шплинтов гайка имеет ряд прорезей в радиальном направлении, а винт - диаметральное отверстие в конечной части резьбы. После затяжки такого соединения шплинт вставляется в отверстие и работает на срез, предотвращая отворачивание гайки.
Контровочной проволокой фиксируются, как правило, винты, завернутые в глухие отверстия. При этом головка винта имеет диаметральные сверления, в которые вводится проволока. Для фиксации она скручивается в замкнутый контур с охватом какого-либо неподвижного элемента основания и слегка натягивается. Натяжение проволоки при повороте головки винта препятствует его самопроизвольному отворачиванию. - При наличии системы гидроусилителя проверить уровень рабочей жидкости в бачке насоса при работающем двигателе. Этот уровень контролируется по соответствующим меткам и должен находиться в пределах, предусмотренных изготовителем. Оценить состояние рабочей жидкости по визуальным показателям однородности, отсутствию инородных примесей и вспенивания.
- При наличии ременного привода насоса гидроусилителя осмотреть приводной ремень на предмет отсутствия повреждений. Определить натяжение ремня по его прогибу от усилия нажатия большого пальца руки в месте, наиболее удаленном от мест контакта ремня со шкивами. При необходимости измерить натяжение ремня с помощью соответствующего прибора.
- Проверить наличие не предусмотренных конструкцией транспортного средства перемещений деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности. При этом задается знакопеременное перемещение деталей привода путем поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40.60° в каждую сторону. Люфт в шарнирах определяется путем приложения тыльной стороны ладони к сопрягаемым поверхностям шарнира. При значительном люфте кроме взаимного перемещения деталей шарнира ладонь воспринимает отчетливый стук, возникающий при достижении сопрягаемыми деталями конечного положения. Наличие такого стука не допускается. В шарнире может наблюдаться небольшое взаимное перемещение сопрягаемых деталей, вызванное демпфирующим действием упругих элементов. Такое перемещение может быть предусмотрено конструкцией транспортного средства и не является неисправностью. В отдельных случаях элементы шарнира рулевой тяги выполняют роль управляющего элемента золотникового клапана системы гидроусилителя. Взаимное перемещение в таком шарнире определяется ходом золотникового клапана в обе стороны. Указанный ход может составлять до 3 мм.
- Осмотреть устройства, ограничивающие максимальный поворот управляемых колес. Данные устройства должны быть предусмотрены конструкцией транспортного средства и находиться в работоспособном состоянии. Повернуть управляемые колеса на максимальные углы в обе стороны и убедиться в отсутствии касания шин и дисков колес в этих положениях элементов кузова, шасси, трубопроводов и жгутов электрооборудования.
- Осмотреть элементы системы гидроусилителя рулевого управления на предмет отсутствия подтекания рабочей жидкости, не предусмотренного конструкцией контакта трубопроводов с элементами рамы и шасси транспортного средства, надежности крепления трубопроводов. Убедиться в том, что гибкие шланги системы гидроусилителя не имеют трещин и повреждений, достигающих слоя их армирования.
Измерить суммарный люфт в рулевом управлении с помощью люфтомера и сравнить полученные значения с нормативными. Проверку транспортного средства, оборудованного гидроусилителем, проводить при заведенном двигателе. Перед началом проверки убедиться, что управляемые колеса находятся в положении, соответствующем прямолинейному направлению движения транспортного средства. Угол поворота управляемых колес измеряется на удалении не менее 150 мм от центра окружности обода колеса. Крайними положениями рулевого колеса при замере суммарного люфта считаются положения начала поворота управляемых колес. Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес транспортного средства в одну сторону, а затем - в другую до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в сторону, противоположную положению, соответствующему прямолинейному движению. Начало поворота управляемых колес следует фиксировать по каждому раздельно или только по одному из них, дальнему по отношению к рулевой колонке. При этом измеряется угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который и является суммарным люфтом в рулевом управлении.
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
КУЗБАССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра эксплуатации автомобилей
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА
РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Методические указания к лабораторной работе по курсам
«Техническая эксплуатация транспортных средств»
и «Техническая диагностика на транспорте» для студентов
специальностей 150200 «Автомобили и автомобильное хозяйство»
и 240400 «Организация и безопасность дорожного движения»
дневной формы обучения
Составители А.И.ПОДГОРНЫЙ
Д.В.ЦЫГАНКОВ
Утверждены на заседании кафедры
Протокол № 1 от 3.09.02
Рекомендованы к печати учебно-методической комиссией специальности 150200
Протокол №6 от 16.10.02
Электронная копия находится в библиотеке главного корпуса
ГУ КузГТУ
КЕМЕРОВО 2002
1
Цель работы: получить практические навыки по диагностированию и регулировке рулевого управления согласно ГОСТ Р 51709-2001.
Перед выполнением работы следует изучить:
1) назначение, принцип действия и особенности конструкций рулевых управлений, применяемых на отечественных и импортных автомобилях;
2) методы диагностирования и требования, предъявляемые к рулевым управлениям;
3) устройство и принцип действия оборудования, применяемого в ла- бораторной работе;
4) порядок выполнения работы.
импортных автомобилях
Рулевое управление обеспечивает необходимое направление движения автомобиля путем раздельного или согласованного поворота его управляе- мых колес. Совокупность механизмов, служащих для поворота управляе- мых колес, называется рулевым управлением. Рулевое управление включает рулевой механизм, который осуществляет передачу усилия от водителя к рулевому приводу, рулевой привод, который осуществляет передачу усилия от рулевого механизма к управляемым колесам, а у некоторых автомобилей рулевой усилитель, облегчающий поворот управляемых колес. Схема руле- вого управления показана на рис. 1.1.
Каждое управляемое колесо установлено на поворотной цапфе 13, со- единенной с балкой моста 11 шкворнем 8. Шкворень неподвижно закреплен в балке, и его верхний и нижний концы входят в проушины поворотной цапфы. При повороте цапфы за рычаг 7 она вместе с установленным на ней управляемым колесом поворачивается вокруг шкворня. Поворотные цапфы соединены между собой рычагами 9 и 12 и поперечной тягой 10. Поэтому управляемые колеса поворачиваются одновременно.
Поворот управляемых колес осуществляется при вращении водителем рулевого колеса 1. От него вращение передается через вал 2 на червяк 3, на- ходящийся в зацеплении с сектором 4. На валу сектора закреплена сошка 5, поворачивающая через продольную тягу 6 и рычаг 7 поворотные цапфы с управляемыми колесами.
2
Рис. 1.1. Схема рулевого управления:
1 – рулевое колесо; 2 – рулевой вал; 3 – червяк; 4 – сектор; 5 – рулевая сошка; 6 – продольная тяга; 7, 9 и 12 – рычаги поворотных цапф;
8 – шкворень; 10 – поперечная тяга; 11 – балка моста; 13 – поворотная цап- фа
Рулевое колесо 1, вал 2, червяк 3 и сектор 4 образуют рулевой меха- низм, увеличивающий момент, прикладываемый водителем к рулевому ко- лесу для поворота управляемых колес. Сошка 5, продольная тяга 6, рычаги
7, 9 и 12 поворотных цапф и поперечная тяга 10 составляют рулевой при- вод, передающий усилие от сошки к поворотным цапфам обоих управляе- мых колес. Поперечная тяга 10, рычаги 9 и 12 образуют рулевую трапецию, обеспечивающую необходимое соотношение между углами поворота управляемых колес.
Увеличение момента рулевым механизмом оценивается передаточным числом рулевого механизма, представляющим собой отношение угла пово- рота рулевого колеса к углу поворота сошки. В зависимости от типа рулево- го механизма (его рабочей пары) передаточное число может быть постоян- ным или переменным, т.е. менять свое значение в процессе поворота колеса.
У легковых автомобилей передаточное число рулевого механизма составля- ет 12-20, а у грузовых автомобилей 15-25. Передаточное число рулевого привода зависит от отношения плеч рычага поворотной цапфы и рулевой
3
сошки. При повороте управляемых колес вследствие изменения наклона этих рычагов передаточное число рулевого привода изменяется в среднем от 0,85 до 1,1.
Рис. 1.2. Схема рулевого управления при независимой подвеске:
1 – стойка; 2 – поворотная цапфа; 3 – рычаг поворотной цапфы; 4 и 9 – боковые тяги; 5 – маятниковый рычаг; 6 – сошка; 7 – рулевой механизм; 8 – средняя тяга
Поперечная тяга состоит из трех частей: средней тяги 8 и шарнирно соединенных с ней двух боковых тяг 4 и 9. Средняя тяга одним концом со- единена с сошкой 6, а другим – с маятниковым рычагом 5, поворачиваю- щимся вокруг опоры на кузове автомобиля. Шарнир, соединяющий каждую боковую тягу со средней тягой, близко расположен к оси качания колеса.
Поэтому тяга не вызывает произвольного поворота колеса при деформации упругого элемента подвески .
4
1.1. Рулевые механизмы
Рулевой механизм включает в себя рулевую пару (иногда называют рулевой передачей), размещенную в картере, рулевой вал, рулевую колонку и рулевое колесо.
Из условий компоновки рулевого механизма рулевой вал может со- стоять из двух или трех частей, соединяемых карданными шарнирами.
К конструкции рулевых механизмов предъявляется ряд специальных требований: высокий КПД в прямом направлении (при передаче усилия от рулево- го колеса) для облегчения управления автомобилем и несколько понижен- ный КПД в обратном направлении для снижения силы толчков , передавае- мых на рулевое колесо от управляемых колес при наезде на неровности; обратимость рулевой пары, чтобы рулевой механизм не препятствовал стабилизации управляемых колес; минимальный зазор в зацеплении элементов рулевой пары в нейтраль- ном положении управляемых колес и в некотором диапазоне углов поворота
(беззазорное зацепление) при обязательной возможности регулирования за- зора в процессе эксплуатации; заданный характер изменения передаточного числа рулевого механиз- ма; травмобезопасность рулевого механизма, чтобы при лобовом столкно- вении он не был причиной травмы водителя.
Классификация рулевых механизмов представлена на рис. 1.3.
Рис. 1.3. Классификация рулевых механизмов
5
1.1.1. Зазоры в зацеплении рулевой пары
Оптимальная характеристика зазора в зацеплении рулевой пары пока- зана на рис. 1.4. С ростом угла поворота рулевого колеса зазор должен уве- личиваться, что необходимо для предотвращения заедания рулевой пары после регулирования зацепления при износе, который в основном имеет ме- сто в зоне, соответствующей малым углам поворота рулевого колеса. Зазор в зацеплении рулевой пары должен определяться при отсутствии осевого за- зора рулевого вала.
Рис. 1.4. Зазоры в зацеплении рулевой пары
Суммарный зазор в рулевом управлении составляют зазоры в рулевом механизме и рулевом приводе, он определяется по углу свободного поворо- та рулевого колеса при нейтральном положении управляемых колес. Повы- шенный суммарный зазор недопустим, так как он может привести к виля- нию управляемых колес и ухудшению устойчивости.
В эксплуатации повышенный зазор в рулевом управлении может поя- виться при увеличении зазоров: в подшипниках управляемых колес; в шкворнях или шаровых опорах бесшкворневой подвески; в сочленениях ру- левого привода; в результате слабой затяжки рулевой сошки на валу сошки или слабого крепления картера рулевого механизма; рулевого вала; в зацеп- лении рулевой пары. При установлении причин повышенного зазора в руле- вом управлении и устранении их должна быть соблюдена последователь- ность, соответствующая приведенному выше перечислению этих причин.
6
1.1.2. Шестеренные рулевые механизмы
Шестеренные рулевые механизмы выполняют в виде редуктора из зубчатых колес (применяется редко) или в виде пары из шестерни 2 и рейки
3 (рис. 1.5). Реечные рулевые механизмы получают все более широкое при- менение на легковых автомобилях малого (ВАЗ-2108, ЗАЗ-1102 и
ВАЗ-1111), среднего и даже большого классов.
Достоинствами реечных рулевых механизмов являются простота и компактность конструкции, обеспечивающие им наименьшую стоимость по сравнению с рулевыми механизмами других типов, высокий КПД
(η↓РМ = ηРМ = 0,90…0,95). С реечным рулевым механизмом можно при- менять четырехшарнирный рулевой привод при независимой подвеске ко- лес. Из-за высокого значения обратного КПД такой механизм без усилителя целесообразно устанавливать только на легковых автомобилях малого клас- са, так как в этом случае толчки со стороны дороги, которые передаются на рулевое колесо, в некоторой степени могут поглощаться в результате тре- ния рейки и металлокерамического упора. На легковых автомобилях более высокого класса необходим рулевой усилитель, который поглощает толчки.
Рис. 1.5. Реечный рулевой механизм:
1 – рулевой вал; 2 – шестерня; 3 – рейка; 4 – упор
7
1.1.3. Червячные рулевые механизмы
Червячные рулевые механизмы применяют как на легковых, так и на грузовых автомобилях и автобусах. Наибольшее распространение получили червячно-роликовые рулевые механизмы (ВАЗ моделей 2105, 2106, 2107
«Москвич-2140», ГАЗ-3102, ГАЗ-53А, УАЗ и др.). Рулевые пары состоят из глобоидного червяка и двух- или трехгребневого ролика. В редких случаях для автомобилей особо малого класса применяют одногребневый ролик.
Упрощенная схема червячно-роликовой рулевой пары показана на рис. 1.6, а.
Рис. 1.6. Червячно-роликовый рулевой механизм: а – схема; б – конструкция; 1 – вал сошки; 2 – трехгребневый ролик;
3 – глобоидный червяк; 4 – сошка
Глобоидный червяк предназначен для увеличения рабочего угла (угла, определяемого зацеплением рулевой пары) поворота вала сошки. Червяк ус- танавливают на радиально-упорных шариковых или конических роликовых подшипниках, а ролик – на шариковых или игольчатых подшипниках в пазу
a)
б)
8
вала сошки. Иногда и в опорах вала сошки используют подшипники ка- чения. Все это обеспечивает таким механизмам сравнительно высокий
КПД:
η↓
РМ
= 0,85, η
РМ
= 0,70.
Передаточное число рулевых механизмов с двух- и трехгребневым роликом, определяемое отношением числа зубьев червячного колеса (ролик рассматривается как сектор червячного колеса) к числу заходов червяка , практически постоянное. Червяк, как правило, однозаходный. Зазор в заце- плении ролика с червяком переменный, что может быть обеспечено при разных значениях радиусов дуги образующей червяка и траектории роли- ка. Разница этих радиусов позволяет регулировать зазор в зацеплении, т. е. сближать элементы пары, не опасаясь их заклинивания в крайних положе- ниях. Для расширения зоны беззазорного зацепления в ряде конструкций червячно-роликовых пар червяк посажен эксцентрично относительно оси рулевого вала.
Пример конструкции рулевого механизма с червячно-роликовой парой показан на рис. 1.6, б. Этот механизм, устанавливаемый на автомобиле ГАЗ-
3102, имеет, как все механизмы такого типа, две регулировки: осевого зазо- ра при помощи прокладок под передней крышкой и зацепления при помощи регулировочного винта, перемещающего вал сошки вместе с роликом, на- чальное смещение оси которого относительно оси червяка составляет 6...6,5 мм. Для обеспечения хорошего контакта ролика с червяком ось ролика рас- положена не перпендикулярно оси вала сошки, а имеет наклон, угол кото- рого близок среднему углу наклона витков червяка.
Рис.1.7. Червячно-секторный рулевой механизм:
1 – червяк; 2 – боковой сектор; 3 – рулевой вал; 4 – распределитель усилителя
9
На некоторых грузовых автомобилях «Урал-4320» (рис. 1.7) устанав- ливают червячно-секторные рулевые механизмы с боковым сектором.
В рулевой паре этого типа обеспечивается достаточно малое давление на зубья при передаче больших усилий. Передаточное число механизма практически постоянное.
Наличие трения скольжения в паре обусловливает сравнительно низ- кий КПД этого рулевого механизма (η↓
РМ
= 0,65 – 0,75;
η
РМ
= 0,55 – 0,60). Здесь рулевой вал с червяком установлен на цилиндри- ческих роликовых подшипниках, допускающих некоторое осевое переме- щение в пределах перемещения закрепленного на нем золотника гидроуси- лителя. Вал сошки, выполненный как одно целое с боковым сектором, уста- новлен на игольчатых подшипниках. Зазор в зацеплении червяка с зубчатом сектором переменный, наименьший в среднем положении сектора, что дос- тигается нарезкой зубьев сектора специальной формы.
Зацепление регулируют, изменяя толщину прокладок под крышкой, имеющей выступ, упирающийся в торец сектора.
1.1.4. Винтовые рулевые механизмы
Винтовые рулевые механизмы могут иметь различное конструктивное исполнение: винторычажные («винт – гайка – рычаг», «качающийся винт и гайка», «винт и качающаяся гайка») и винтореечные.
Винторычажные рулевые механизмы в настоящее время применяются редко, так как имеют низкий КПД и компенсировать износ регулировкой невозможно. Широко применяются на автомобилях всех типов (ЗИЛ, Ка- мАЗ, МАЗ, БелАЗ, КАЗ, «Магирус» и др.) винтореечные рулевые механиз- мы, включающие в себя винт 1, шариковую гайку-рейку 2 и сектор 3, вы- полненный за одно целое с валом сошки (рис. 1.8, а).
КПД винтореечного механизма высокий в обоих направлениях
(η↓
РМ
= η
РМ
= 0,80 – 0,85), поэтому без усилителя, воспринимающего толч- ки со стороны дороги, его целесообразно устанавливать только на легковые автомобили малого класса.
Беззазорное зацепление в среднем положении этого механизма осуще- ствляется при помощи следующих мероприятий: профиль канавок винта и гайки эллиптический, образованный двумя дугами несколько большего радиуса, чем радиус шарика, что дает возмож- ность шарику соприкасаться с профилем канавки в двух точках канавки винта и в двух точках канавки гайки. Винты, гайки и шарики рассортировы- вают на несколько групп с последующей селективной сборкой; зубья сектора (рис. 1.8, б) нарезают из центра смещенного относи- тельно оси вала сошки, это позволяет устранять зазор после износа, не опа-
10
саясь заклинивания в крайних положениях, где зуб сектора имеет меньшую толщину, чем в середине сектора.
Рис.1.8. Винтореечный рулевой механизм:
1 – винт; 2 – шариковая рейка – гайка; 3 – сектор
Зазор в зацеплении сектора и рейки переменный. Регулируют зацепле- ние винтом, перемещающим вал сошки вместе с сектором, зубья которого нарезаны под углом к валу сошки.
a)
б)
11
На ряде автомобилей (КАЗ, МАЗ, КрАЗ) в настоящее время применя- ют винтореечные рулевые механизмы, в которых зубья нарезаны парал- лельно оси вала сошки, т. е. не имеют клиновидной формы (рис. 1.9).
Рис.1.9. Винтореечный рулевой механизм автомобиля КАЗ-4540
12
Зацепление в этих механизмах регулируют поворотом двух вклады- шей 1 и 2 (рис. 1.9.), в которые запрессованы подшипники скольжения, внутренняя поверхность которых эксцентрична.
1.1.5. Кривошипные рулевые механизмы
Их применяют сравнительно редко: одношиповые рулевые механизмы
(рис. 1.10, а) до середины сороковых годов устанавливали на грузовых ав- томобилях ЗИС.
Рис. 1.10. Кривошипные рулевые механизмы
Двухшиповые рулевые механизмы (рис. 1.10, б) позволяют увеличить угол поворота вала сошки на угол γ и снизить давление на шип в среднем положении, когда оба шипа находятся в зацеплении с червяком (в крайних положениях один шип выходит из зацепления). При установке шипов на подшипниках (рис. 1.10, в) КПД кривошипного рулевого механизма такой же, как КПД червячно-роликового рулевого механизма. Передаточное число кривошипного рулевого механизма может быть постоянным или перемен-
а)
б)
в)
13
ным – это зависит от способа нарезки червяка. Рулевые механизмы этого типа могут быть регулируемыми. Для этой цели шипы выполняют конус- ными соответственно профилю нарезки червяка. Глубина нарезки различна в средней части и по краям, благодаря чему может быть обеспечен доста- точный диапазон беззазорного зацепления.
1.1.6. Травмобезопасные рулевые механизмы
Рулевой механизм может быть причиной серьезной травмы водителя при лобовом столкновении автомобиля с препятствием. Травма может быть нанесена при смятии передней части автомобиля, когда весь рулевой меха- низм перемещается в сторону водителя. Поэтому картер рулевого механиз- ма необходимо располагать в таком месте, где деформация при лобовом столкновении будет наименьшей.
Водитель может получить травму также при резком перемещении впе- ред в результате лобового столкновения. Ремни безопасности при слабом их натяжении не предохраняют от столкновения с рулевым колесом или руле- вым валом, когда перемещение вперед составляет 300…400 мм. Для пасса- жиров такое перемещение обычно не приводит к опасным последствиям.
По статистике лобовые столкновения автомобилей составляют свыше
50% всех дорожно-транспортных происшествий. Вследствие этого как меж- дународные, так и национальные правила предписывают установку на ав- томобилях травмобезопасных рулевых механизмов.
Существуют некоторые нормативы для испытания травмобезопасных рулевых механизмов. Так, при лобовом ударе (удар о бетонный куб при движении со скоростью 14 м/с (50 км/ч) верхний конец рулевого вала не должен перемещаться внутрь салона (кабины) в горизонтальном направле- нии более чем на 127 мм). На специальном манекене регистрируется вели- чина усилия в горизонтальном направлении на уровне груди манекена при скорости 5,5 м/с (24 км/ч). Это усилие не должно превосходить 11,34 кН.
Существуют травмобезопасные рулевые механизмы различных конст- рукций. Основное требование к ним – поглощение энергии удара, а следо- вательно, снижение усилия, наносящего травму водителю.
Первоначально для придания рулевым механизмам травмобезопасных свойств устанавливали рулевое колесо с утопленной ступицей и с двумя спицами, что позволило значительно снизить тяжесть наносимых повреж- дений при ударе. В дальнейшем, кроме этого, стали устанавливать специ- альный энергопоглощающий элемент.
На рис. 1.11 приведен рулевой механизм автомобиля ВАЗ-2121. Здесь рулевой вал состоит из трех частей, связанных карданными шарнирами.
При лобовом столкновении, когда передняя часть автомобиля деформиру-
14
ется, рулевой вал складывается, при этом перемещение верхней части руле- вого механизма внутрь салона незначительно. Перемещение рулевого меха- низма сопровождается некоторым поглощением энергии удара при деформации кронштейна крепления рулевого вала. Особенность крепления кронштейна заключается в том, что два из четырех болтов (передние) крепят кронштейн через пла- стинчатые шайбы, которые при ударе деформируются и проваливаются че- рез прямоугольные отверстия кронштейна, а сам кронштейн деформирует- ся, поворачиваясь относительно фиксированных точек крепления.
Рис. 1.11. Травмобезопасный рулевой механизм автомобиля ВАЗ-2121
На автомобиле ГАЗ-3102 энергопоглощающий элемент травмобезо- пасного рулевого механизма представляет собой резиновую муфту, уста- новленную между верхней и нижней частями рулевого вала (рис. 1.12).
В ряде зарубежных конструкций энергопоглощающим элементом ру- левого механизма служит сильфон, соединяющий рулевое колесо с рулевым валом (рис. 1.13, а) или сам рулевой вал, в верхней части представляющий собой перфорированную трубу (рис. 1.13, б). На рисунке показаны последо- вательно фазы деформации перфорированной трубы и максимальная де- формация, которая для этой конструкции значительна.
15
Рис. 1.12. Травмобезопасный рулевой механизм автомобиля ГАЗ-3102:
1 – фланец; 2 – предохранительная пластина; 3 – резиновая муфта
Некоторое применение нашли энергопоглощающие элементы рулевых механизмов, в которых две части рулевого вала соединяются при помощи нескольких продольных пластин, привариваемых к концам соединяемых валов и деформирующихся при ударе. Такое энергопоглощающее устройст- во носит название «японский фонарик».
16
Рис. 1.13. Травмобезопасные рулевые механизмы: а – с энергопоглощающим сильфоном; б – с перфорированным труб- чатым рулевым валом
1.2. Рулевые приводы
К рулевому приводу предъявляют следующие требования: правильное соотношение углов поворота колес, отсутствие автоколебаний управляемых колес, а также самопроизвольного поворота колес при колебаниях автомо- биля на подвеске.
Рулевой привод включает рулевую трапецию, рычаги и тяги, связы- вающие рулевой механизм с рулевой трапецией, а также рулевой усилитель, устанавливаемый на ряде автомобилей.
1.2.1. Рулевая трапеция
В зависимости от компоновочных возможностей рулевую трапецию располагают перед передней осью (передняя рулевая трапеция) или за ней
(задняя рулевая трапеция). При зависимой подвеске колес применяют тра- пеции с цельной поперечной тягой; при независимой подвеске – только тра- пеции с расчлененной поперечной тягой, что необходимо для предотвраще- ния самопроизвольного поворота управляемых колес при колебаниях авто- мобиля на подвеске.
17
1.2.2. Поперечная тяга
Для ее изготовления обычно применяют бесшовную трубу, на резьбо- вые концы которой навертывают наконечники с шаровыми пальцами. Дли- на поперечной тяги должна быть регулируемой , так как она определяет схождение колес. При зависимой подвеске, когда применяется неразрезная трапеция, регулирование выполняют поворотом поперечной тяги относи- тельно наконечников (при освобождении стопорных гаек). Так как резьба, нарезанная на концах тяги, имеет разное направление, то поворот тяги вы- зывает изменение расстояния между шарнирами поперечной тяги. Часто шаг резьбы на разных концах тяги делают неодинаковым для более точной регулировки.
Наличие зазора в шарнирах поперечной тяги недопустимо, поэтому предпочтительно применение шарниров с автоматическим регулированием зазора в процессе изнашивания, что возможно, когда усилие пружины на- правлено по оси шарового пальца 2 (рис. 1.14, а).
На рис. 1.14, б показан шарнир поперечной тяги (автомобили МАЗ), где зазор, образовавшийся в результате изнашивания, выбирают, вращая гайку 3, сжимающую пружину, для чего необходимо снять наконечник тяги.
1.2.3. Продольная тяга
Связывающая сошку с поворотным рычагом тяга применяется глав- ным образом при зависимой подвеске. Кинематические перемещения про- дольной тяги и подвески должны быть согласованы, чтобы исключить са- мопроизвольный поворот управляемых колес при деформации упругого элемента подвески. Компоновка, показанная на рис. 1.15, а, не обеспечивает необходимого согласования траекторий переднего конца продольной тяги 2 и центра колеса. Поэтому при вертикальных и угловых колебаниях автомо- биля возникает «рыскание» управляемых колес.
Сравнительно хорошее согласование может быть получено при распо- ложении рулевого механизма перед передней осью (рис. 1.15, б) или при расположении рулевого механизма за передней осью и передним располо- жением серьги листовой рессоры 3. Однако при переднем расположении серьги продольные силы, возникающие при наезде передних колес на пре- пятствие, в большей степени передаются на раму автомобиля. Шаровые шарниры (рис. 1.14, в), размещенные по концам тяги, поджимаются жест- кими пружинами 4, при-
18
Рис. 1.14. Конструкции шарниров рулевых тяг чем расположение шарниров и пружин дает возможность несколько амор- тизировать удары, воспринимаемые как левым, так и правым управляемыми колесами .
Рис. 1.15. Продольные рулевые тяги: а и б – схемы расположения
19
Требования и методы проверки рулевого управления регламентируют- ся ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопас- ности к техническому состоянию и методы проверки». Этот ГОСТ вступил в действие с 1 января 2002 г., сменив известный ГОСТ 25478-91 с тем же названием. В ГОСТ Р 51709-2001 произошли очень серьезные изменения, касающиеся рулевого управления.
Основным оборудованием, необходимым для проверки рулевого управления, является прибор для определения суммарного люфта в рулевом управлении – люфтомер. Согласно ГОСТ 25478-91 суммарным люфтом в рулевом управлении назывался суммарный угол, на который поворачивает- ся рулевое колесо автомобиля под действием поочередно приложенных к нему противоположно направленных регламентированных усилий при не- подвижных управляемых колесах. Таким образом, все люфтомеры имели угломерное устройство, позволяющее измерять угол поворота рулевого ко- леса, и динамометрическое устройство, позволяющее прикладывать к руле- вому колесу необходимое регламентное усилие при измерении.
По ряду причин требование к люфтомерам в
ГОСТ
Р 51709-2001 было изменено. В настоящее время необходимо для измерения пользоваться такими люфтомерами, которые позволяют фиксировать одно- временно угол поворота рулевого колеса и начало поворота управляемых колес. Естественно, необходимость применения в настоящее время динамо- метрических устройств в люфтомерах отпадает за счет применения уст- ройств, позволяющих фиксировать начало поворота управляемых колес. В связи с этим изменилось и само значение термина «суммарный люфт в ру- левом управлении».
Согласно ГОСТ Р 51709-2001,
суммарным люфтом в рулевом
управлении называется угол поворота рулевого колеса от положе-
ния, соответствующего началу поворота управляемых колес АТС в
одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота
в противоположную сторону.
Ниже в табл. 2.1 представлены основные требования к рулевому управлению и методы его проверки.
20
Таблица 2.1
Требования
Методы проверки
1.Изменение усилия при повороте ру- левого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота
2.Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией АТС
Проверяют на неподвижном АТС при работающем двигателе посред- ством поочередного поворота руле- вого колеса на максимальный угол в каждую сторону
3.Самопроизвольный поворот рулево- го колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положе- ния при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допуска- ется
Проверяют наблюдением за поло- жением рулевого колеса на непод- вижном АТС с усилителем рулево- го управления после установки ру- левого колеса в положение, при- мерно соответствующее прямоли- нейному движению и пуска двига- теля
4
.Суммарный люфт в рулевом управ- лении не должен превышать предель- ных значений, указанных изготовите- лем АТС в эксплуатационной доку- ментации , или, если такие значения изготовителем не указаны, следующих предельных допустимых значений: легковые автомобили и создан- ные на базе их агрегатов грузовые и автобусы – 10 0
автобусы – 20 0
грузовые – 25 0
Проверяют на неподвижном АТС с использованием приборов для оп- ределения суммарного люфта в ру- левом управлении, фиксирующих угол поворота рулевого колеса и начало поворота управляемых ко- лес.
Управляемые колеса должны быть предварительно приведены в положение, примерно соответст- вующее прямолинейному движе- нию, а двигатель АТС, оборудован- ного усилителем, должен работать.
Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых ко- лес АТС в одну сторону, а затем – в другую сторону до положения, со- ответствующего началу поворота
21
Продолжение табл. 2.1 управляемых колес. При этом из- меряют угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который является суммар- ным люфтом в рулевом управле- нии
5. Не допускается подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих че- рез ее ось, рулевого колеса в осевом на- правлении, картера рулевого механиз- ма, деталей рулевого привода относи- тельно друг друга или опорной поверх- ности. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарниров рулевых тяг не до- пускается. Устройство фиксации поло- жения рулевой колонки с регулируе- мым положением рулевого колеса должно быть работоспособно
Проверяют органолептически на неподвижном АТС при нерабо- тающем двигателе путем прило- жения нагрузок к узлам рулевого управления и простукивания резьбовых соединений. Допуска- ется визуальная проверка состоя- ния шарнирных соединений на специальных стендах для провер- ки рулевого привода
6. Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается
Проверяют визуально на непод- вижном АТС
7. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уро- вень рабочей жидкости в его резервуаре должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Под- текание рабочей жидкости в гидросис- теме усилителя не допускается
Проверяют измерением натяже- ния ремня привода насоса усили- теля рулевого управления на не- подвижном АТС с помощью спе- циальных приборов для одновре- менного контроля усилия и пере- мещения или с использованием линейки и динамометра с макси- мальной погрешностью не более
7%
22
3. Устройство и принцип действия оборудования,
применяемого в лабораторной работе
Студенты должны научиться измерять суммарный люфт в рулевом управлении, используя люфтомеры, фиксирующие начало поворота управ- ляемых колес, и люфтомеры-динамометры.
Люфтомер, фиксирующий поворот управляемых колес, состоит из двух основных элементов: угломерного устройства и датчика поворота управляемых колес. Пользоваться им необходимо согласно заводской инст- рукции и указаниям преподавателя.
Для измерения суммарного люфта рулевого управления в лаборатории имеется механический универсальный люфтомер-динамометр. На рис. 3.1 представлен общий вид прибора.
Люфтомер состоит из верхнего 1 и нижнего 2 раздвижных кронштей- нов, приставляемых к ободу рулевого колеса упорами 3; разрезной каретки
4, стягивающих направляющие стержни 5 кронштейнов 1 и 2 с помощью зажима; угломерной шкалы 7, устанавливаемой на оси зажима 6 с помощью поворота и самоторможения при снятии усилия за счет фрикционной, рези- новой шайбы 8; резиновой нити 9, натягиваемой, с помощью присоса 10, от зажима 6 к лобовому стеклу автомобиля и играющей роль указательной
«стрелки» угломерной шкалы, и нагрузочного устройства, представляющего собой пружинный динамометр 11 двухстороннего действия.
Каретка 4 с осью поворота угломерной шкалы 7 выставляется в центр поворота рулевого колеса путем обеспечения одинаковых вылетов («а» и
«в») стержней 5 относительно каретки. Этим обеспечивается неподвиж- ность «стрелки» при повороте рулевого колеса и правильность измерения люфта.
Динамометр 11 устанавливается на нижнем кронштейне 2 люфтомера с помощью кронштейна 13, который с помощью винтов 16 закрепляется на пальце 17 после регулировки в положение , при котором при установке люфтомера на ободе рулевого колеса приложенное к нагрузочному устрой- ству усилие пришлось бы на середину сечения обода.
Метод измерения суммарного люфта заключается в выявлении угла поворота рулевого колеса по угловой шкале люфтомера, между двумя фик- сированными положениями, определяемыми приложением к нагрузочному устройству, поочередно в обоих направлениях, одинаковых, регламенти- руемых в зависимости от собственной массы автомобиля, приходящейся на управляемые колеса, усилий. Зависимость усилий от собственной массы ав- томобиля, приходящейся на управляемые колеса, приведена в табл. 3.1
23
Рис. 3.1. Общий вид люфтомера:
1, 2 – верхний и нижний кронштейны; 3 – упор кронштейна; 4 – ка- ретка; 5 – стержень направляющий; 6 – зажим; 7 – шкала угломерная; 8 – шайба фрикционная; 9 – нить резиновая; 10 – присос; 11 – динамометр; 12 –
«безмен»; 13 и 14 – кронштейны динамометра или «безмена»; 15 – цапфа;
16 – винт стопорный; 17 – палец установочный; 18– кольцо прижимное; 19
– вороток; 20 – упор шкалы
Таблица 3.1
Масса автомобиля приходя- щаяся на управляемые колеса; т
Усилие нагрузочного устрой- ства, Н (кгс) до1,6 7,35
(0,75) свыше 1,6 до 3,86 9,8 (1,00) свыше 3,86 12,30 (1,25)
При возникновении в отдельных случаях поворота управляемых колес при приложении регламентируемого усилия на рулевом колесе фиксиро- ванные положения рулевого колеса должны соответствовать моментам на- чала поворота управляемых колес, определяемых визуально.
24
4. Порядок выполнения работы
1) Установить управляемые колеса рулем в нейтральное положение.
2) Ослабив зажимы 6 люфтомера, раздвинуть кронштейны 1 и 2 до размера, визуально соответствующего диаметру рулевого колеса.
3) Установить люфтомер на рулевом колесе, приставив кронштейны к ободу рулевого колеса до плотного соприкосновения с ним, в том числе и упорами 3, и поджав кольцами 18 и воротками 19.
4) Проверить и при необходимости отрегулировать положение дина- мометра 11 или цапфы 15, так чтобы они располагались визуально посере- дине сечения обода рулевого колеса.
5) Выставить каретку 4 с угломерной шкалой 7 в центр рулевого коле- са, обеспечив равенство вылетов (а=в) стержней 5 относительно каретки 4.
6) Протянуть «стрелку» 9 к лобовому стеклу автомобиля и закрепить присосом 10. «Стрелка» при этом должна быть расположена примерно в центре угломерной шкалы, параллельно и как можно ближе к ней.
7) Нажимая на головку динамометра 11 справа, медленно повернуть рулевое колесо по часовой стрелке до момента достижения соответствую- щего регламентированного усилия (см. табл. 2.1), т.е. до совпадения соот- ветствующей риски (1, 2 или 3 см. рис. 4.1) указателя 4 динамометра с кромкой 5 крышки 6 корпуса. В этом положении, не трогая рулевого колеса, повернуть шкалу 7 до совпадения нулевого деления с нитью.
Рис. 4.1. Вид динамометра (правая часть):
1, 2 и 3 – риски регламентируемых усилий, соответственно: 0, 75,
1,0 и 1,25 кг; 4 – указатель; 5 – кромка крышки; 6 – крышка; 7 – шпилька;
8 – чашка пружины; 9 – пружина; 10 – головка; 11 – корпус
25 8) Нажимая на головку динамометра 11 слева, медленно повернуть ру- левое колесо против часовой стрелки до достижения регламентируемого усилия, так же как и в первом случае.
9) По положению нити относительно угломерной шкалы 7 определить значение суммарного люфта рулевого управления. Окончательный резуль- тат уточнить по результатам двух или более измерений и уточненное значе- ние сравнить с допустимым (см. раздел 2). Результаты занести в протокол.
10) Дальнейшую проверку рулевого управления произвести визуально и органолептически согласно методике, приведенной во втором разделе на- стоящих методических указаний.
11) При обнаружении неисправностей в рулевом управлении, которые могут быть устранены регулировками, следует выполнить необходимые ре- гулировочные работы. Порядок регулировок большинства рулевых меха- низмов разбирается в разделе 1 данных методических указаний.
5.
Требования к отчету
Отчет должен содержать протокол испытаний с результатами измере- ний суммарного люфта в рулевом управлении , данные по органолептиче- ским и визуальным проверкам элементов рулевого управления. При напи- сании отчета необходимо придерживаться такой же последовательности из- ложения, как в табл. 2.1, при этом результаты работы лучше представить в табличной форме. Если в процессе выполнения работы выполнялись какие- то регулировки, то необходимо подробно описать это. По результатам про- ведения работы в конце отчета необходимо сделать выводы. Отчет выпол- няется на стандартных листах бумаги формата А-4 согласно общим требо- ваниям к оформлению текстовой технической документации.
6.
Контрольные вопросы
1. Что такое суммарный люфт в рулевом управлении согласно ГОСТ Р
51709–2001?
2. Порядок измерения суммарного люфта в рулевом управлении со- гласно ГОСТ Р 51709–2001 и ГОСТ 25478–91.
3. Принцип действия люфтомеров, фиксирующих поворот управляе- мых колес, и люфтомеров-динамометров.
4. Современные требования, предъявляемые к рулевым управлениям и методы их проверки.
5. Особенности регулировки реечных рулевых механизмов.
26 6. Особенности регулировки червячных рулевых механизмов.
7. Особенности регулировки винтовых рулевых механизмов.
Список рекомендуемой литературы
1. Автомобиль: Основы конструкции: Учеб. для вузов по специ- альности «Автомобили и автомобильное хозяйство» / Н.Н. Вишняков,
В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут, И.С. Шлиппе, А.Н. Островцев. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1986. – 304с.
2. Осепчугов В.В. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета: Учеб. для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство»/В.В. Осепчугов, А.К. Фрумкин. – М.: Ма- шиностроение, 1989. – 304 с.
3. Михайловский Е.В. Устройство автомобиля: Учеб. для вузов /
Е.В. Михайловский, К.Б. Серебряков, Е.Я. Тур. – 5-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1985. – 352с.
4. Техническая эксплуатация автомобилей: Учеб. для вузов. –
4-е изд., перераб. и доп./Под ред. Е.С. Кузнецова. – М.: Наука, 2001. –
535с.
5. ГОСТ Р 51709–2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. – М.: Гос- стандарт России, 2001. – 26с.
27
СОДЕРЖАНИЕ:
1. Назначение, принцип действия и особенности конструкций
рулевых управлений, применяемых на отечественных и
импортных автомобилях
1
1.1. Рулевые механизмы
................................................................................... 4 1.1.1. Зазоры в зацеплении рулевой пары.......................................................... 5 1.1.2. Шестеренные рулевые механизмы......................................................... 6 1.1.3. Червячные рулевые механизмы................................................................ 7 1.1.4. Винтовые рулевые механизмы................................................................. 9 1.1.5. Кривошипные рулевые механизмы........................................................ 12 1.1.6. Травмобезопасные рулевые механизмы................................................ 13
1.2. Рулевые приводы
...................................................................................... 16 1.2.1. Рулевая трапеция..................................................................................... 16 1.2.2. Поперечная тяга....................................................................................... 17 1.2.3. Продольная тяга....................................................................................... 17
2. Требования и методы проверки рулевого управления
........................ 19
3. Устройство и принцип действия оборудования, применяемого в
лабораторной работе
............................................................................... 22
4. Порядок выполнения работы
..................................................................... 24
5. Требования к отчету
.................................................................................... 25
6. Контрольные вопросы
................................................................................. 26
7. Список рекомендуемой литературы
..............................................27
28
Составители
Александр Иванович Подгорный
Дмитрий Владимирович Цыганков
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Методические указания к лабораторной работе по курсам
«Техническая эксплуатация транспортных средств» и «Техническая диагностика на транспорте» для студентов специальностей
150200 «Автомобили и автомобильное хозяйство» и 240400 «Организация и безопасность дорожного движения» дневной формы обучения
Редактор З.М. Савина
ИД № 06536 от 16.01.02
Подписано в печать 01.11.02. Формат 60х84/16.
Бумага офсетная. Отпечатано на ризографе. Уч.-изд. л. 2,00.
Тираж 280 экз. Заказ
ГУ Кузбасский государственный технический университет.
650026, Кемерово, ул. Весенняя, 28.
Типография ГУ Кузбасский государственный технический университет.
650099, Кемерово, ул. Д. Бедного, 4А.
Диагностирование позволяет без разборки узлов оценить состояние рулевого механизма и рулевого привода. Диагностирование включает работы по определению свободного хода рулевого колеса, общей силы трения, люфта в шарнирах рулевых тяг.
Свободный ход рулевого колеса и силу трения определяют с помощью различных приборов, которые получили название люфтомер.
На современных СТО, чаще всего, из люфтомеров отечественного производства применяют следующие модели:
1. Тестер люфтов ТЛ 2000
Тестер люфтов в сочленениях рулевого управления и подвески автомобилей с нагрузкой на ось до 4 т. модель ТЛ 200 представляет собой стационарно установленную платформу, состоящую из неподвижной плиты с антифрикционными накладками и подвижной площадки, перемещаемой вокруг угловой оси штоком пневмоцилиндра. Пневмоцилиндр итальянской фирмы PNEUMAX. Управление перемещением площадки при помощи кнопки на фонаре подстветки осматриваемых механизмов. Платформа плоская, не требует углубления. Устанавливается на смотровую канаву или подъемник и крепится при помощи двух винтов.
2. Прибор для измерения люфта ИСЛ-401
Люфтомер ИСЛ-401 является единственным люфтомером принятым приказом МВД России № 264 от 23.03.2002 на снабжение органов внутренних дел Российской Федерации и внутренних войск МВД России. Прибор ИСЛ-401 предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств путем измерения угла поворота рулевого колеса относительно начала поворота управляемых колес в соответствии с ГОСТ Р 51709-2001.
Общую силу трения в рулевом управлении проверяют при полностью вывешенных передних колёсах приложением усилия к рукояткам динамометра. Замеры выполняют при прямолинейном положении колёс и в положениях их максимального их поворота вправо и влево. В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения (для движения прямо) при усилии 8-16 Н.
В настоящее время для определения общей силы трения в рулевом управлении перспективным является применение электронных динамометров, общий вид которого изображен на рисунке.
Качественным методом визуальной оценки делают заключение о состоянии шарниров рулевых тяг (на ощупь в момент резкого приложения усилия к рулевому к рулевому колесу или непосредственно к шарнирам). При этом люфт в шарнирах будет проявляться взаимным относительным перемещением соединённых рулевых тяг и ударами в шарнирах. Более точно определить люфт в шарнирах, соединяющих рулевые тяги, можно с помощью различных люфтомеров, например, изображенном на рисунке.
Техническое обслуживание рулевого управления
автомобиль ремонт рулевой управление
При ЕО качественным методом визуальной оценки и в процессе движения автомобиля проверяют: герметичность соединений и шлангов системы гидроусилителя рулевого управления, свободный ход рулевого колеса, состояние рулевого механизма и рулевого привода.
При ТО-1 проверяют: крепление и шплинтовку гаек рычагов поворотных цапф, гаек и шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг; состояние уплотнителей шаровых пальцев (обнаруженные неисправности устраняют); крепления (при необходимости закрепляют сошку рулевого управления на валу); картер рулевого механизма на раме и контргайку регулировочного винта вала рулевой сошки, свободный ход и усилие поворота рулевого колеса, люфт в шарнирах рулевого привода (при необходимости люфты устраняют); затяжку(при необходимости затягивают клинья карданного вала рулевого механизма), натяжение приводных ремней насоса гидроусилителя рулевого управления (при необходимости исправляют).
При ТО-2 проверяют крепление и при необходимости закрепляют рулевое колесо на валу и колонку рулевого управление на панели кабины, снимают и промывают фильтр насоса гидроусилителя рулевого управления.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ
|
Причина неисправности |
Метод устранения |
|
Увеличенный свободный ход рулевого колеса |
|
|
1. Ослабление болтов крепления картера рулевого механизма |
1. Затяните гайки |
|
2. Ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг |
2. Проверьте и затяните гайки |
|
3. Увеличенный зазор в шаровых шарнирах. |
3. Замените наконечники или рулевые тяги |
|
4. Увеличенный зазор в подшипниках ступиц передних колес |
4. Отрегулируйте зазор |
|
5. Увеличенный зазор в зацеплении ролика с червяком |
5. Отрегулируйте зазор |
|
6. Слишком большой зазор между осью маятникового рычага и втулками |
6. Замените втулки или кронштейн в сборе |
|
7. Увеличенный зазор в подшипниках червяка |
7. Отрегулируйте зазор |
|
Тугое вращение рулевого колеса |
|
|
1. Деформация деталей рулевого привода |
1. Замените деформированные детали |
|
2. Неправильная установка углов передних колес |
2. Проверьте углы установки колес и отрегулируйте |
|
3. Нарушен зазор в зацеплении ролика с червяком |
3. Отрегулируйте зазор |
|
4. Перетянута регулировочная гайка оси маятникового рычага |
|
|
5. Низкое давление в шинах передних колес |
5. Установите нормальное давление |
|
6. Повреждение деталей шаровых шарниров |
6. Проверьте и замените поврежденные детали |
|
7. Отсутствует масло в картере рулевого механизма |
7. Проверьте и долейте. При необходимости замените сальник. |
|
8. Повреждение подшипников верхнего вала рулевого управления |
8. Замените подшипники |
|
Шум (стуки) в рулевом управлении |
|
|
1. Увеличенный зазор в подшипниках ступиц передних колес |
1. Отрегулируйте зазор |
|
2. Ослабление гаек шаровых пальцев рулевых |
2. Проверьте и затяните гайки |
|
3. Увеличенный зазор между осью маятникового рычага и втулками |
3. Замените втулки или кронштейн в сборе |
|
4. Ослаблена регулировочная гайка оси маятникового рычага |
4. Отрегулируйте затягивание гайки |
|
5. Нарушен зазор в зацеплении ролика с червяком или в подшипниках червяка |
5. Отрегулируйте зазор |
|
6. Увеличенный зазор в шаровых шарнирах рулевых тяг |
6. Замените наконечники или рулевые тяги |
|
7. Ослабление болтов крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага |
7. Проверьте и затяните гайки болтов |
|
8. Ослабление гаек крепления поворотных рычагов |
8. Затяните гайки |
|
9. Ослабление болтов крепления промежуточного вала рулевого управления |
9. Затяните гайки болтов |
|
Самовозбуждающееся угловое колебание передних колес |
|
|
1. Давление в шинах не соответствует норме |
|
|
2. Проверьте и отрегулируйте углы установки передних колес |
|
|
3. Увеличенный зазор в подшипниках ступиц передних колес |
3. Отрегулируйте зазор |
|
4. Дисбаланс колес |
4. Отбалансируйте колеса |
|
5. Ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг |
5. Проверьте и затяните гайки |
|
6. Ослабление болтов крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага |
6. Проверьте и затяните гайки болтов |
|
7. Нарушен зазор в зацеплении ролика с червяком |
7. Отрегулируйте зазор |
|
Увод автомобиля от прямолинейного движения в какую-либо одну сторону |
|
|
1 . Неодинаковое давление в шинах |
1 . Проверьте и установите нормальное давление |
|
2. Нарушены углы установки передних колес |
2. Проверьте и отрегулируйте углы установки колес |
|
3. Различная осадка пружин передней подвески |
3. Замените непригодные пружины |
|
4. Деформированы поворотные кулаки или рычаги подвески |
4. Проверьте кулаки и рычаги, негодные детали замените |
|
5. Неполное растормажи-вание одного или нескольких колес |
5. Проверьте состояние тормозной системы, неисправность устраните |
|
Неустойчивость автомобиля |
|
|
1. Нарушены углы установки передних колес |
1. Проверьте и отрегулируйте углы установки колес |
|
2. Увеличенный зазор в подшипниках передних колес |
2. Отрегулируйте зазор |
|
3. Ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг |
3. Проверьте и затяните гайки |
|
4. Слишком большой зазор в шаровых шарнирах рулевых тяг |
4. Замените наконечники или рулевые тяги |
|
5. Ослабление болтов крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникого рычага |
5. Проверьте и затяните гайки болтов |
|
6. Увеличенный зазор в зацеплении ролика и червяка |
6. Отрегулируйте зазор |
|
7. Деформированы поворотные кулаки или рычаги подвески |
7. Проверьте кулаки и рычаги; замените деформированные детали |
|
Утечка масла из картера |
|
|
1. Износ сальника вала сошки или червяка |
1. Замените сальник |
|
2. Ослабление болтов, крепящих крышки картера рулевого механизма |
2. Затяните болты |
|
3. Повреждение уплотнительных прокладок |
3. Замените прокладки |
-
Формы первичной учетной документации при применении ккт Кто проводит проверку денежных средств кассы
-
Уведомление форма 26.1 1. Как заполнить уведомление о переходе на единый сельскохозяйственный налог. Сроки перехода, если заявление подается не при регистрации ООО или ИП
-
Рецепты подливы из свинины
-
Рецепт приготовления хинкали в домашних условиях
