Hladký pohyb. Ako funguje viacprvkové zavesenie? Vplyv vibrácií a vibrácií na človeka

Hladká jazda, hovoríte? A hádate sa o tom na fórach? Ako to meriate, túto hladkosť - rýchlomerom? Ale to je v poriadku, ukážeme vám, ako na to! Ruský TopGear mal šťastie: zúčastnili sme sa najinteligentnejšieho experimentu na štúdium fungovania odpruženia

Boli sme tu pozvaní na tajné cvičisko. Od dávnych čias sa na ňom testovali závesy vozidiel pre najvyšších predstaviteľov štátu: povlak vyrobený zo špeciálnych dlažobných kociek tu presne napodobňuje všetky nerovnosti Červeného námestia a Vasilievského Spuska. Samozrejme, neboli sme pozvaní všetci, ale len tí najcitlivejší. Išli preto najmladší: 72-ročný Novatskij a 92-ročný Žhutikov. Na cestu sme im dali bundy vo sviatočných farbách. No, nikdy neviete – čo ak sa ponúknu, že usporiadajú falošný sprievod?

Tajné cvičisko bolo v centre. Skoro ráno na jar dorazila naša starostlivo, ale nekvalitne oholená mládež na miesto testovania. Čakalo ju tam pár manažérskych áut: najnovšie BMW radu 7 a Jaguar XJ L. Jedno auto bolo biele, druhé čierne. Ako sme sa čoskoro dozvedeli, toto všetko malo jasne definovaný vedecký náboj.

Ukazuje sa, že vibrácie v kabíne sú najpresnejšie identifikované pomocou šachu, obľúbenej hry kremeľských vodcov. Dvaja testeri (na cvičisku ich prezývali Soso a Iľjič) sedia na zadnom sedadle, položia medzi seba dosku s dielikmi a plynule robia pohyby. Auto zároveň prechádza kalibrovanými dlažobnými kockami rýchlosťou od 20 do 90 km/h, robí sériu zákrut doľava a doprava a tiež s rôznou intenzitou zrýchľuje a brzdí. Postupne sa takto testujú obe autá. Experiment zaznamenávajú kamery namontované na rôznych miestach v kabíne. Mimochodom, z týchto kamier môžete sledovať aj videá.

"A čo v konečnom dôsledku určuje plynulosť jazdy?" – pýtate sa nie bezdôvodne. Existujú tri hlavné meracie značky. Prvým je, či boli jazdci vážne zranení. Či mali nové modriny a pomliaždeniny, či veža alebo - nedajbože - biskup uviazli v prirodzených dierach.

Druhým je miesto, kde doska skončila: ako ďaleko sa posunula od stredovej polohy a či preletela do prednej časti kabíny. Hovorí sa, že sa pokúsili vykonať takéto testy v AvtoVAZ, ale boli to fiasko: dosky často lietali mimo áut a dokonca aj mimo testovacieho miesta. Odvtedy sa však šach v okolí Togliatti hrá oveľa lepšie.

Tretím parametrom je rozptyl figúr po celej kabíne. Napríklad pri prudkom brzdení v BMW skončila biela kráľovná namiesto štvorca d1 pod plynovým pedálom. V „Jaguar“ veža zo štvorca h1 vletela do prednej lakťovej opierky a uviazla v nej podľa všetkých pravidiel klasickej rošády.

Naši odborníci dve hodiny testovali dlažobné kocky. Počas tejto doby neboli schopní dokončiť jedinú hru, pretože figúrky sa nezávisle pohybovali po hracej ploche a interiéri, bez ohľadu na vôľu veľmajstrov. V takýchto situáciách je nemožné si hru užiť. Preto tu nebudeme hovoriť o obrane Philidor a strednej hre. O výsledkoch testov vás budeme informovať. Ktoré auto je mäkšie? Kde je najpohodlnejšie byť vzadu?

Počas experimentu sa získali nevyvrátiteľné údaje: lídrom v plynulosti jazdy je BMW. Jaguar je citeľne tvrdší. Postavy v ňom začínajú samy chodiť rýchlosťou chôdze. Jaguar má však aj prednosti, ktoré mu bránili v jazde na sucho: má viac miesta na nohy. A pri prudkom brzdení je jeho vodič chránený pred lietajúcimi postavami a doskami oveľa lepšie ako vodič BMW. Ak vás teda nebaví natriasať sa, máte krátke nohy a veľa náhradných šoférov, vezmite si BMW. Vo všetkých ostatných prípadoch je vašou voľbou Jaguar! Je pravda, že na tajných testoch neboli predstavené žiadne iné autá tejto triedy. S určitosťou teda môžeme posúdiť len pár, ktorý sme sami zažili.

Treba poznamenať, že je nemožné skutočne zraziť postavy trepaním po dlažobných kockách. Držte to aspoň 20, aspoň 200 km/h - na doske sa len trochu hýbu. V Jaguare sa tento pohyb vyskytuje energickejšie. Ale aby aspoň jeden kus spadol - nie. Tak dokonalé sú moderné prívesky! Preťaženia z akcelerácie a brzdenia sú oveľa vyššie. Len sa uistite, že držíte dosku oboma rukami! Na naše mimoriadne potešenie sa ukázalo, že z nejakého dôvodu sme expertom rozdali viacfarebné bundy a nie bezdôvodne mali autá rôzne farby.

Posledným testom bol porovnávací test. Tá istá šachovnica s figúrkami bola špeciálnym zariadením pripevnená k boku jedného z áut. Odborník v tmavej bunde nastúpil do čierneho auta, svetlejší do bieleho. A hrali sa s kúskami zodpovedajúcich farieb. Šoféri na špeciálne účely synchrónne zrýchľovali autá na 250 km/h a veľmajstri viedli hru vykláňajúc sa z okien.

Tento test sa nám zdal dosť kontroverzný, aj keď najúčinnejší. Počas nej odborníci posudzovali aj závislosť natriasania od tempa. A potom sa obe autá predviedli bezchybne – doska sa nepohla. Čísla však boli sfúknuté už pri rýchlosti 40 km/h, čo umožnilo odborníkom väčšinu času jednoducho pozerať z okna. Testeri na plný úväzok priznali, že tento test milujú nadovšetko – čas a plat idú bokom a vy len sedíte a sledujete, ako černosi letia za bielymi.

Od dnešného dňa však pre nás pojem „hladký chod“ nie je prázdnou frázou. Videli sme, ako fungujú profesionálni testeri a zažili sme jasný rozdiel medzi strojmi rovnakej triedy. Prestaňte sa tým trápiť: pri výbere auta vám to nepomôže.

NÁPAD: ALEXEJ ŠARAPOV, VITALIJ TIŠČENKO
BIELY VEĽMASTER: KONSTANTIN NOVATSKY, BIELE AUTO: BMW 730D
ČIERNY VEĽMASTER: ALEXEJ ŽHUTIKOV, ČIERNE AUTO: JAGUAR XJ L
TEXT: ALEXEJ ŽUTIKOV
FOTO: SERGEJ KRESTOV

Naša komunita zhromaždila vynikajúci materiál o maľovaní a decoupage hodiniek.

Ale chýbal nám jeden bod - inštalácia hodinového mechanizmu.

Užitočné informácie o strojčekoch hodiniek:

Púzdro hodinkového strojčeka má rozmery: šírka: 56 mm, výška: 56 mm, hrúbka: 16 mm, priemer tyče: 8 mm (priemer otvoru pre tyč v ciferníku).

Predstavec je časť mechanizmu, ktorá sa prevlečie cez otvor v strede ciferníka. Skladá sa zo závitovej časti, sedla pre hodinovú ručičku, sedla pre minútovú ručičku a otvoru pre inštaláciu sekundovej ručičky.

Závitová časť drieku musí byť aspoň o 2 mm väčšia ako hrúbka ciferníka. Je to potrebné na zaistenie mechanizmu (nainštalujte podložku a utiahnite maticu).

Napríklad: 16/9 tyč znamená, že výška závitovej časti = 9 mm. To znamená, že hrúbka ciferníka by nemala byť väčšia ako 7 mm, aby bolo možné mechanizmus s takouto tyčou upevniť.

V názve hodinového strojčeka prvý označuje celkovú veľkosť drieku a druhý veľkosť závitovej časti (12/6, 16/9, 18/12 atď.)

Hodinové mechanizmy sa líšia v pohybe sekundovej ručičky:

Hodinky je možné zavesiť na kovovú slučku:

Veľkosť šípok je vyznačená od stredu otvoru po špičku šípky:

Na šípkach je ochranná fólia, ktorú je potrebné pri inštalácii odstrániť:

Inštalácia hodinového mechanizmu a ručičiek na obrobok:

1. Nainštalujte upevňovaciu slučku na mechanizmus

2. Vložte tyč mechanizmu do otvoru na produkte. Umiestnite podložku a utiahnite maticu.

3. Umiestnite šípky na stopku: najprv hodinovú, potom minútovú a sekundovú (musí byť vložená do otvoru). Aby ste nepoškodili ručičky pri nasadzovaní na predstavec, odporúča sa použiť rúrku požadovaného priemeru. Ak nemáte po ruke špeciálny nástroj, môžete použiť jednoduché guľôčkové pero.

Už je to nejaký čas, čo som robil recenziu na hodinky. Buď slúchadlá, potom nože, alebo baterky - je čas napísať niečo o hodinkách ;)
Trochu histórie.
Bulova je stará americká hodinárska spoločnosť, ktorá sa datuje do roku 1875 (áno, tento rok 140 rokov). Značka bola veľmi populárna v 50-tych a 60-tych rokoch a dodnes je celkom známa vďaka svojej rade Accutron s ladiacim mechanizmom.
V roku 2008 spoločnosť získala Citizen a neprevzala ju úplne, ale opustila ju ako výrobca niekoľkých radov hodiniek pod značkou Bulova.

Precisionista Bulova.
Precisionist je veľmi zaujímavý rad, ktorý po uvedení do predaja prekvapil mnohých fanúšikov hodiniek.
Prekvapenie je spojené s použitím kremeňa s kompenzáciou teploty v niektorých modeloch, ako aj s „plávajúcou“ sekundovou ručičkou. Technológia „plávajúcej“ ruky v zásade nie je nová, nachádza sa napríklad v Seiko Spring Drive, ktoré boli rádovo drahšie.
Podľa Bulovej závisí presnosť kremenných hodiniek od dvoch vecí: od zmien okolitej teploty a od frekvencie vibrácií kremenného rezonátora. Tepelná kompenzácia bojuje s následkami zmien teploty, ale s frekvenciou vibrácií je všetko oveľa zaujímavejšie.
Bežné kremenné hodinky robia jeden tikot za sekundu, 60 za minútu, 3600 za hodinu, je to kvôli jednoduchosti dizajnu, keďže štandardná frekvencia kremenného rezonátora v hodinkách je 32 kHz:


Seiko Monster so šiestimi tikmi za sekundu ide plynulejšie:


Mechanika na ETA 2824-2 robí to ešte hladšie s ôsmimi tikotmi za sekundu:


Už spomínaný Seiko Spring Drive v päťsekundovom intervale vyzerá takto:


Tri zo štyroch vyššie uvedených modelov sú manuálne.
Čo sa týka Bulova, s udávanou quartzovou frekvenciou 262 kHz a šestnástimi tikmi za sekundu to vyzerá takto:

Keď už hovoríme o presnosti.
Bulova v tomto riadku uvádza maximálnu presnosť 10 sekúnd za rok.
Pred niekoľkými rokmi na fóre watchuseek jeden tvrdohlavý priateľ meral presnosť každý týždeň po dobu jedného roka. Kým ho nosil 20 týždňov, zvyšných 32 týždňov hodinky ušli o 1 sekundu, počas tejto doby hodinky ležali a ušli o 8 sekúnd. tie. nároky na presnosť 10 sekúnd/rok sú zaslúžené.

graf presnosti

Takže, Bulova Precisionist Claremont 96B128
Okrúhle hodinky s priemerom 42,2 mm a hrúbkou 12 mm, púzdro z leštenej ocele, minerálne sklo, dátumovka, lume na hodinovej a minútovej ručičke, vodotesnosť 3 ATM, hmotnosť 78 g.
Mimochodom, tvar skla je celkom zaujímavý - v jednom z výstupkov je mierne kopulovitý. Nevýhodou je, že sklíčko je stále minerálne a nie zafírové.
Za tento druh peňazí by mal byť remienok kožený, no existujú určité pochybnosti. V každom prípade je na môj vkus príliš tvrdý a hrubý, takže ho nahradí dobrý kožený remienok rovnakej hnedej farby a kovový náramok.
Hlava navíjania je 3-polohová: v strednej polohe sa nastavuje dátum, v krajnej polohe sa nastavuje čas so stopsekundou.

a nejaké fotky

Vibrácie vozidla ovplyvňujú takmer všetky základné prevádzkové vlastnosti vozidla: komfort a plynulosť, stabilitu, ovládateľnosť a dokonca aj spotrebu paliva.
Výkyvy sa zvyšujú so zvyšujúcou sa rýchlosťou a výkonom motora má výrazný vplyv na kolísanie.
Vibrácie a vibrácie v automobiloch sú zdrojom hluku. Oscilácie, vibrácie a hluk majú škodlivý vplyv na vodiča, cestujúcich a životné prostredie.
Boli stanovené normy a normy, ktoré určujú prípustné úrovne vibrácií, vibrácií a hluku vozidiel. Od týchto ukazovateľov závisí kvalita a cena osobného automobilu.
Testy automobilov na zistenie úrovne vibrácií, vibrácií a hluku sa vykonávajú v laboratóriách a na špeciálnych cestách na testovacích miestach.
Nie je možné vyrobiť osobné auto, v ktorom nie sú vibrácie, vibrácie a hluk, rovnako ako nie je možné zostrojiť večný stroj. Je však celkom možné vytvoriť auto s minimálnou úrovňou vibrácií, vibrácií a hluku.

Vibrácie vznikajú predovšetkým pri interakcii kolies s povrchom vozovky. V dôsledku vychýlenia pneumatík a deformácie odpruženia sú kolesá a karoséria vystavené zložitým vibráciám. O stabilite a ovládateľnosti auta rozhodujú vibrácie kolies. Vibrácie tela priamo určujú plynulosť jazdy.
Oscilácie pozdĺž pozdĺžnej osi sa objavujú pri brzdení a akcelerácii, ale nemôžu byť rozhodujúce pre plynulosť jazdy. Horizontálne vibrácie pozdĺž priečnej osi karosérie (bočné vibrácie) sú možné len v dôsledku bočnej deformácie pneumatík. V dôsledku použitia zavesenia kolies karoséria vykonáva najmä vertikálne, pozdĺžne-uhlové a priečne-uhlové vibrácie. Uvedené vibrácie určujú plynulosť auta.
Hodnotenie plynulosti auta. Čo je jazdný komfort a prečo sa mu venuje osobitná pozornosť pri navrhovaní, prevádzke a porovnávacom hodnotení rôznych osobných automobilov? Plynulosť jazdy samozrejme závisí nielen od konštrukcie auta a jeho odpruženia, ale aj od kvality povrchu vozovky a rýchlosti. Možno uviesť nasledujúcu definíciu: plynulosť je vlastnosť automobilu chrániť vodiča, cestujúcich a prepravovaný náklad pred vibráciami a vibráciami, otrasmi a otrasmi, ktoré sú výsledkom interakcie kolies s vozovkou.
Samotný koncept hladkého chodu vznikol už dávno. Majstri kočov šikovne vyrobili odpruženie konských povozov, čím dosiahli veľmi hladkú jazdu. Odpruženie starých kočiarov bolo veľmi mäkké, malo dlhé pružiny s veľkým priehybom a nízkou tuhosťou. Je zvláštne, že v týchto parametroch bol lepší ako zavesenie kolies mnohých moderných automobilov. Autá mali na začiatku svojej cesty medzi pozemnými vozidlami ďaleko od rekordných rýchlostí. Napríklad v roku 1894, počas prvých automobilových pretekov v Paríži Rouen, autá s motormi Daimler vykazovali priemernú rýchlosť 20,5 km/h. Počas prvých 10...15 rokov existencie auta sa však jeho rýchlosť prudko zvýšila a presiahla 100 km/h.
Prvé svetové rýchlostné rekordy držali autá s elektromotormi (EV). V roku 1898 vytvoril elektromobil Charlesa Jeantota (Francúzsko) s dvoma elektromotormi (celkový výkon 36 k) prvý absolútny rýchlostný rekord na svete 63,149 km/h a v roku 1899 elektromobil Belgičana Camille Genatziho, Always Dissatisfied ( výkon elektromotora 40 l s.) prekonal stokilometrovú hranicu 105,876 km/h. Rekordy elektromobilov však netrvali dlho. V roku 1902 jazdil Francúz Henri Fournier na aute Mercedes s benzínovým motorom s výkonom 60 k. zvýšil absolútny rekord na 123,772 km/h.
Prekročenie rýchlosti 100 km/h autami sa nezaobišlo bez obetí. Na pretekoch v Paríži v Madride v roku 1903 došlo ku katastrofám v dôsledku vysokej rýchlosti (viac ako 100 km/h), zlých ciest, prachu a zlej kvality jazdy a francúzska vláda zakázala pokračovanie pretekov. Autá sa prepravovali konskými povozmi na železnicu.
V roku 1904 dosiahol mladý Henry Ford na svojom aute Arrow rýchlosť 147 km/h.
Komfort a plynulý chod prvých rekordných áut môže posúdiť Ford Strela, ktorého hnacie kolesá boli pevne pripevnené k rámu a motory nemali tlmiče. Prečo vodič nevyletel zo sedadla, pričom držal iba riadiacu rukoväť, je absolútne nejasné. Najdôležitejšia bola rýchlosť.

Rýchlosť 205,443 km/h bola v roku 1906 dosiahnutá v raketovom pretekárskom aute americkej spoločnosti Stanley. Auto malo parný stroj s výkonom 150 koní. Toto bola „labutia pieseň“ parných áut. V roku 1937 na aute Auto-Union, ktorého všetky kolesá mali nezávislé zavesenie, s výkonom motora až 640 k. padol rýchlostný rekord 406,3 km/h.
Aké vynálezy a vylepšenia v dizajne áut umožnili tak rýchlo zvýšiť rýchlosť? Tými hlavnými bolo zvýšenie výkonu motora, využitie aerodynamických tvarov karosérie, zlepšenie riadenia a bŕzd a, samozrejme, najdôležitejšiu úlohu zohral vynález pneumatík a použitie nezávislého zavesenia kolies automobilu.
S takýmto pozastavením na začiatku 20. rokov. Automobil Lambda sa začal vyrábať v Taliansku. V ZSSR bol prvým osobným automobilom s nezávislým zavesením slávny GAZ M-20 (Pobeda). Použitie nezávislého zavesenia nielenže zachránilo auto pred nebezpečnými vibráciami riadených kolies (fenomén shimmy), ale prispelo aj k výraznému zlepšeniu plynulosti jazdy. Ďalšie zlepšovanie jazdy, stability a ovládateľnosti osobného automobilu je v dnešnej dobe nemysliteľné bez použitia riadených (nastaviteľných) systémov pruženia.
Je zrejmé, že hladkosť je potrebné kvantifikovať. Nejde však o jednoduchú úlohu, pri riešení ktorej sa nemôžete spoliehať len na vlastné dojmy. Dojmy vodiča a cestujúcich o plynulosti jazdy sa môžu líšiť v závislosti od mnohých okolností: ich veku, zdravotného stavu atď. Nemôžete sa spoliehať na subjektívne hodnotenie.
Už dávno je známe, že autá s mäkkým odpružením majú najlepšiu jazdu. Tuhosť pružín je možné znížiť zvýšením ich priehybu, a teda zvýšením zdvihu kolesa voči karosérii. Nie je vždy možné, aby odpruženie bolo mäkké a malo dlhý chod. Prekážkou zvyšovania zdvihu kolies je nielen potreba zväčšiť veľkosť podbehov karosérie, ale aj ťažkosti spojené s umiestnením prevodových zariadení, bŕzd a riadenia.
Statické je vychýlenie pružín (alebo sadnutie pružín), keď vozidlo stojí. Podľa veľkosti statického vychýlenia môžete hodnotiť tuhosť pruženia a plynulosť jazdy.
Najjednoduchším a najdostupnejším ukazovateľom plynulosti je frekvencia prirodzených vibrácií karosérie auta. Skúsenosti ukazujú, že ak frekvencia týchto kmitov leží v rozsahu 0,5... 1,0 Hz, potom má stroj vysoko plynulý chod. (Je zaujímavé, že uvedené frekvencie sa zhodujú s frekvenciou otrasov, ktoré človek zažíva pri chôdzi rýchlosťou 2...4 km/h.)
V zadnej časti osobného auta človek zažíva dva hlavné typy zložitých oscilačných pohybov: relatívne pomalé oscilácie s veľkými amplitúdami a rýchle oscilácie s malými pohybmi. Pred vibráciami sa môžete chrániť malými pohybmi pomocou sedadiel, gumených podpier, tesnení, izolátorov vibrácií a iných zariadení. Na ochranu pred vibráciami s nízkymi frekvenciami a veľkými amplitúdami sa používajú elastické zavesenia kolies.

Normy vibračného zaťaženia sú nastavené tak, aby na cestách, pre ktoré je vozidlo určené, vibrácie vodiča a cestujúcich nespôsobovali nepohodlie a rýchlu únavu a aby vibrácie nákladu a konštrukčných prvkov automobilu neviedli k poškodeniu. Vibrácie vznikajúce pri pohybe auta, spôsobené nerovnosťami vozovky, ovplyvňujú nielen plynulosť jazdy, ale aj množstvo ďalších prevádzkových vlastností. Pri prevádzke nákladných vozidiel na cestách s nevyhovujúcim povrchom teda klesá priemerná rýchlosť o 40...50%, počet najazdených kilometrov medzi opravami - o 35...40%, spotreba paliva sa zvyšuje o 50...70% a náklady na dopravu - o 50...60%. Auto je oscilačný systém, ktorý zahŕňa inerciálne, elastické a disipatívne prvky. Zotrvačné hmoty zahŕňajú hmotnosti tela, náprav s kolesami, ľudí a nákladu. Existujú odpružené hmoty (hmotnosť karosérie, nákladu a cestujúcich) a neodpružené hmoty (hmotnosť náprav a kolies). Elastické a disipatívne prvky tvoria základ systému ochrany vozidla pred vibráciami. Tento systém zahŕňa: odpruženie, pneumatiky, sedadlá vodiča a spolujazdca. Odpruženie zahŕňa všetky konštrukčné prvky spájajúce nápravy alebo jednotlivé kolesá s rámom alebo karosériou. Okrem elastických a disipačných prvkov obsahuje vodiace zariadenia, ktoré určujú kinematické charakteristiky pohybu kolies voči rámu alebo karosérii a zabezpečujú prenos síl a momentov medzi nimi. Vplyv nerovností vozovky na kmitavý systém vozidla spôsobuje vibrácie hmôt a vedie k zmene ich kinetickej energie. Elastické prvky sú navrhnuté tak, aby premieňali energiu otrasov a nárazov vytváraných nerovnosťami vozovky na potenciálnu energiu elastických prvkov. Účelom disipačných prvkov je tlmiť vibrácie. Poskytujú rozptýlenie energie premenou mechanickej vibračnej energie na tepelnú energiu. Intenzita tlmenia vibrácií závisí od veľkosti trenia rozptylového prvku (hydraulický odpor tlmiča, vnútorné trenie prvkov pneumatiky a sediel).