Výkresy kabíny a rámu ZIS 5. Štyri generácie nákladných áut
Od hrdinov starých čias,
Niekedy nezostanú žiadne mená.
Tí, ktorí podstúpili smrteľný boj,
Stali sa len zemou a trávou......
Podľa už zavedenej tradície boli na Deň víťazstva pripravené nové projekty. V minulých rokoch to boli tri Su-37 pre skupinovú akrobaciu.
Tento rok bol spustený nový projekt ZIS ku Dňu víťazstva. Zatiaľ nebolo jasné, či sú lety povolené alebo nie.
Auto je teda veterán ZiS 5V. Dedko nášho hlavného dizajnéra tohto projektu počas druhej svetovej vojny jazdil presne na tomto aute do Victory. Toto je spomienka na neho a ďalších veteránov 2. svetovej vojny.
Čo sa týka udalostí, bolo to tak, že tento model sa 9. mája zúčastní na Prehliadke víťazstva v kolóne Kolégia, kde teraz sídlime. Všetko sa nám podarilo pripraviť necelý deň pred akciami. Za menej ako deň bolo rozhodnuté vyrobiť rám a markízu pre telo.
Pre mierku projektu bolo rozhodnuté použiť pripravený podvozok na báze Baja v mierke 1:5.
Auto je nové, len nabúrané. Verzia s pohonom zadných kolies bola zvolená s cieľom „natiahnuť“ ju pre budúci projekt. 
Predná časť s elektronikou je odpojená od rámu. Rám je zväčšený o 50 cm. Kolesá majú priemer 25 cm.
Hlavným problémom bolo zložiť rám a vyrobiť samotné kolesá alebo použiť už hotové. 
V zime sa zvažovali rôzne možnosti, ktoré však predstavovali určitú zložitosť, hoci podľa plánu by mali vyzerať viac ako repliky. Od toho sa však upustilo v prospech hotových výrobkov. Riešenie sa našlo v použití upravených kolies z vozíkov. Pripravených je teda 7 kolies. vrátane jeden náhradný. Z brúsneho papiera na bokoch pneumatík bol odstránený vzor. Náboje boli demontované a na ich miesto boli vyrobené drevené náboje na imbusy pre ľahšiu inštaláciu. Zadné kolesá dvojité, navzájom spojené skrutkami. Kolesá sú dušové, toto všetko je ponechané tak, ako je.
Spodný rám je vystužený hliníkovými rohmi. V hornej časti je hliníková koľajnička. Pripevní sa k nemu korba a kabína.
Z elektroniky sa posunula rádiová skrinka so servom riadenia tak, ako bola umiestnená pri sériovej verzii. Servo pohonu bŕzd bolo ponechané v polohe pažby na novom uchytení, aby sa nezmenili nastavenia pre demontáž a montáž pažby Baja. 
Kresby boli vyhotovené v mierke 1:1. Auto sa pomocou nich skladá. 
Zvažovali sa možnosti výroby karosérie a kabíny z preglejky, ale kvôli presnejšej zhode bolo rozhodnuté vyrobiť ju z lamiel, všetko ako v origináli. 
Pre zachovanie proporcií bol zostavený model ZIS 5V v mierke 1:35. 
Z toho sa vypočítal počet dosiek (lamiel) v každom uzle. Takže korba a kabína obsahujú rovnaký počet lamiel a dosiek ako v tomto zmenšený model. Dodržiavajú sa aj rozmery. 
Dosky korby a kabíny sú zlepené. Sú utiahnuté do štítu pomocou svoriek a klinov. Korpus je zakončený drobnými replikami dielov - pánty, striešky.
Kabína.
Rovnako ako v origináli je vyrobený z dosiek (latiek). Kapota a strecha budú z plechu. Na bokoch kapucne sú ventilačné rebrá. 
Vyrobené volant, sedenie ako v zmenšenom modeli. 
Dvere sú tiež z lamiel. Otváranie dverí. 
Miestna umelecká škola (deti umeleckého modelárskeho krúžku) mala plné ruky práce s výrobou vodiča a spolujazdca. Vodič bol vyrezaný z fotografie starého otca hlavného dizajnéra tohto projektu. 
Na zníženie objemu výfukových plynov bol z vlnitých rúrok a vodovodných potrubí zostavený tlmič. V sude bolo umiestnené kovové pletivo. 
Ukázalo sa, že model je dosť ťažký. Sériový 26cc motor je na to trochu slabý. Vo všeobecnosti bolo úlohou jazdiť po rovnej rovinke, po asfalte. Čo sa aj podarilo. Zvuk, dym, všetko bolo podľa plánu.
Maximálny detail a podobnosť s prototypom neboli cieľom, no snažili sme sa, aby to vyzeralo podobne.
Snáď ho neskôr prerobíme na elektrickú verziu. Sériový 26cc motor je na to trochu slabý.
Zhotovenie modelu.
Beh v ráme
Účasť na prehliadke. Vo všeobecnosti všetko fungovalo podľa plánu. 
Na konci prehliadky bola modelka vystavená na fotenie všetkým, ktorých bolo dosť, dokonca stáli v rade. 
Bolo príjemné počúvať starých ľudí, ktorí hovorili, že po vojne mali šancu jazdiť na takýchto nákladných autách, aj tých, ktorých otcovia a dedovia išli na front a vrátili sa na takýchto autách. 
Samozrejme, nebudú chýbať ani repliky - autá zostavené na základe moderných jednotiek, ale navonok podobné týmto trojtonovým autám. No stále sú miesta, kde môžete vidieť skutočný ZiS aj s novou kabínou a korbou – drevo sa nedá uchovať sedemdesiat rokov. Ale skutočný ZiS bude mať svoje srdce - motor. Odkiaľ tieto jednotky teraz pochádzajú? Tomuto budeme venovať dnešný materiál, príbeh o tom, ako sa obnovuje motor. Aby sme to urobili, niekoľko mesiacov sme sledovali, ako prebieha reštaurovanie motora v jednej z najlepších reštaurátorských dielní v Petrohrade, spoločnosti RetroTruck.
Všetko to začína teóriou
Než začneme hovoriť o procese, povedzme si pár slov o motore ZiS. Volá sa ZiS-5, rovnako ako auto. Jeho výroba sa začala v roku 1932 a za jeho veľmi blízkeho príbuzného možno považovať americkú jednotku Hercules a motor ZiS-5 sa používal takmer na všetkých predvojnových nákladných autách a autobusoch – iný motor jednoducho neexistoval.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
ZiS-5 "1933-41
Jeho výkon je 73 koní. str., objem – 5,55 l. Tento šesťvalcový motor je nízkootáčkový a s prihliadnutím na krútiaci moment 279 Nm pri 1200 ot./min. má ťah ako lokomotíva. Motor má radovú konštrukciu so spodnými ventilmi. Keďže počas reštaurovania ešte stihneme venovať pozornosť vlastnostiam jeho dizajnu, nateraz dokončíme teoretickú časť a začneme... hľadanie nášho budúceho motora.
Takí rôzni ľudia
To je zrejmé vojenskej techniky musíme sa pozrieť, kde toho bolo veľa počas vojny. Ale nie každý nájdený motor sa dá obnoviť: veľa závisí od toho, kde sa motor našiel. Hlavným nepriateľom akéhokoľvek železa je korózia, hrdza. Vzniká pri oxidácii kovu. Vyskytli sa prípady, keď boli na prvý pohľad zo dna Ladogy vyzdvihnuté nádherné exempláre vybavenia (napokon, pamätáme si napríklad Cestu života, však?). Ale nedalo sa s nimi pracovať: žehličku takmer úplne zničila voda. Najneznesiteľnejšie podmienky skladovania sú teplý a vlhký vzduch. Ďalšia vec je vybavenie, ktoré ležalo niekde v severnej oblasti, v močiari, kde hlina blokuje prístup kyslíku. Alebo aspoň len v zemi, ale lepšie - v chladnom podnebí. Ak budete mať veľké šťastie, motor sa dá jednoducho vyčistiť a bude takmer v prevádzkovom stave. Ale to je, žiaľ, jeden zo zázrakov, zvyčajne staré motory (presnejšie bloky) sú vo veľmi zlom stave a s niektorými nemá zmysel sa vôbec hrabať. Prvou vecou, ktorú musí reštaurátor riešiť, je preto hľadanie budúceho motora a jeho príslušenstva. Kde sa našiel motor, o ktorom je náš príbeh? Po našich lesoch, stepiach a močiaroch chodia rôzni ľudia. Nezaujímajú ich huby a lesné plody, ale kovový šrot, ktorý v niektorých regiónoch zostal od čias veľ. Vlastenecká vojna. Stále sa nachádza množstvo všelijakého železa, niekedy zaujímavého, inokedy nie. Povedzme, že takýto „vyhľadávač“ objavil kov, čo bude robiť ďalej? V najhoršom prípade bude odovzdaný do zberne kovov. Za drobné, ale rýchlo. V tomto prípade, bez ohľadu na to, aký cenný je jeho nález, má len jednu cestu - nechať sa roztaviť. A reštaurátori môžu len hádať, o aké „bohatstvo“ vďaka aktivitám ľudí tohto typu prišli. Existuje ešte jeden extrém. Človek, ktorý nájde niečo zaujímavé, sa snaží svoj nález predať za čo najviac. Dáva to na predaj, organizuje aukcie, chce vyžmýkať maximálny zisk. Niekedy to funguje, niekedy nie. Je zlé, že ceny za jeho nálezy môžu byť také neľudské, že niečo cenné opäť prejde okolo reštaurátorov. Majitelia RetroTruck majú šťastie, že poznajú dobrého človeka menom Valera. Má prácu a zháňanie starého hardvéru je skôr hobby a, samozrejme, doplnkový príjem. Čo má Valera, čo mnohí iní nemajú? S najväčšou pravdepodobnosťou svedomie. Chápe, čo sa dá predať do šrotu a čo nie. Ale cena za zaujímavé nálezy nie je nikdy vysoká, predáva ich za cenu šrotu, hlavné je, že ide niekomu, kto o to má skutočný záujem. Jeden z nálezov sa mu zdal zaujímavý a fotografiu poslal kamarátom z reštaurátorskej dielne. Na ňom je blok motora ZiS-5. "Musím ísť!" - rozhodli sa v dielni, nasadli do dodávky a odviezli sa do Medvezhyegorska. Fotografia prijatá e-mailom zobrazovala iba blok. Všetko na mieste sa ukázalo byť zaujímavejšie - obrovská hromada kovového šrotu zo všetkých období, možno okrem neolitu - všetko tam bol kameň.
V centre na obrábanie častí motora
Demontovaný motor sa posiela do špecializovanej dielne, kde špecialisti obnovia blok a kľukový hriadeľ. Predtým špecialisti z reštaurátorskej dielne a PKF Motor Technologies LLC starostlivo preskúmajú blok a určia budúci rozsah práce. Na bloku nie sú žiadne praskliny, čo je dobré. Je však potrebné urobiť veľa práce. Po prvé, blok musí byť objímkový. Technológia tejto operácie sa nelíši od technológie používanej pri opravách. moderné motory. Ale s ventilovými sedlami to bude trochu komplikovanejšie: blok ZiS v zásade nemá sedlá, existujú iba sedadlá. Čas k nim nebol láskavý; Budeme ich musieť opraviť.
Spôsob opravy je celkom zrejmý: inštalácia puzdier a následné vytvorenie sedla pre kotúč ventilu. Budeme sledovať, ako to robia. Zatiaľ si všimnime túto skutočnosť a prejdime ku kľukovému hriadeľu. Kľukový hriadeľ nebol v najhoršom stave. Tu sme nemuseli spájať hlavné čapy, ale samozrejme sme sa nezaobišli bez drážkovania a brúsenia. A táto operácia musí byť vykonaná čo najrýchlejšie: jej výsledky určujú, koľko Babbitt bude musieť naliať na každú podperu kľukového hriadeľa.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Čo to znamená naplniť? Sú tam vložky! Ale nie. Klzné ložiská v motore ZiS-5 sú plnené babbittom (zliatina proti treniu), nie sú tu žiadne hlavné a ojničné ložiská. Prečo sa to urobilo pomocou tejto konkrétnej technológie? Pretože toto je najudržateľnejšie riešenie. Predstavte si éru, keď cesta na sto kilometrov je už dlhá, neexistujú obchody s autodielmi a motor potrebuje opravu. Kde môžem získať slúchadlá? Aký rozmer opravy? Neboli tam ani mobilné telefóny, ak stojíte na panenskej pôde, budete sa musieť dostať von sami. Tu prišiel Babbitt vhod. Mnohí so sebou nosili hotové tŕne, do ktorých mohli naliať roztavený babbitt a získať novú „vložku“. Samozrejme, tolerancie v tých časoch boli jednoducho obrovské, stroje obrábacích centier na takéto opravy sa ukázali byť až príliš presné, ale napriek tomu musíte každú sekundu kontrolovať parametre pri vyvrtávaní. Teraz sa na to používajú moderné vysoko presné stroje, ale vtedy bolo takéto vybavenie dostupné iba vo veľkých továrňach, v MTS (strojové a traktorové stanice) a podobných podnikoch. Domorodé a ojničné ložiská nudiť ručne. Pre hlavné vložky boli vyrobené špeciálne zariadenia, ktoré boli pripevnené k bloku, potom bola rukoväť otočená a fréza namontovaná na skrutkovom mechanizme vyvŕtala podperu. Ojnice boli vyvŕtané pomocou tŕňa na bežnom sústruhu. Okrem drážkovania podpier kľukového hriadeľa musíte pripraviť aj puzdrá vačkového hriadeľa a vložky valcov. Tu sa všetko deje pomocou moderných technológií, o ktorých už bolo povedané veľa. Puzdrá vačkového hriadeľa, rovnaké ako ložiská kľukový hriadeľ, sa nudia v jednom „prejazde“. Vložky, rovnako ako piesty inštalované na tomto motore, pochádzajú zo zásob Yakova Fedoroviča - originál, továreň. Dokonca aj upevnenie čapu v ojnici zostalo „správne“ - pomocou skrutky na ojnici bol čap pevne utiahnutý v hlave a voľne vstúpil do piestu. Na moderných motoroch je čap pevne pripevnený k piestu, ale má medzeru v puzdre ojnice.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Takže podpery kľukového hriadeľa sú pripravené. Ale aké medené dosky sú pod nosnými krytmi kľukového hriadeľa? A to je opäť ďalší spôsob, ako si zjednodušiť opravu motora. Toto nie je amatérska práca moderných opravárov, ako by sa mohlo na prvý pohľad zdať: tenké medené platne boli inštalované v továrni pri výrobe nového motora aj pri jeho generálnej oprave. Babbitt je mäkký materiál. Ak teraz viacvrstvové vložky slúžia desiatky alebo dokonca stovky tisíc kilometrov, potom sa zaplavený babbitt opotrebuje v tisícoch za 20 kilometrov. Tu si pamätajú medené tesnenia. Oprava prebiehala nasledovne: odmontovali olejovú vaňu, podperné kryty, vytiahli jednu platňu a všetko poskladali. To je všetko, motor je opäť v prevádzkovom stave! Túto operáciu by mal zvládnuť každý vodič (no, povedzte nám, ako môžete pridať nemrznúcu zmes do vášho Focusu!). Počet tanierov sa pohyboval od troch do piatich - boli umiestnené rôznymi spôsobmi. To znamená, že motor by sa dal opraviť tri až päťkrát v priebehu niekoľkých hodín. Nie úplne, ale aspoň nejako.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Práca na bloku a kľukovom hriadeli je dokončená. Teraz sa motor vracia do RetroTrucku.
O náhradných dieloch a metódach
Ako je na tom naša vložka na sedle ventilu? Ako vidíte, zmenilo svoj tvar - teraz je tam sedlo. Ako bol vyrobený? Existuje taký nástroj - zahĺbenie. Jeho úplná definícia je: viacbřitý rezný nástroj na obrábanie otvorov v dieloch na výrobu kužeľových alebo valcových vybraní, podporných rovín okolo otvorov alebo skosenie stredových otvorov. Toto je nástroj, ktorý používajú špecialisti z dielní. Ale ich zahĺbenia sú veľmi zaujímavá vlastnosť: sú vyrábané špeciálne na opravu motorov sovietskych nákladných áut, konkrétne GAZ-AA a ZiS-5. Áno, áno, starý motor je starý nástroj! Na konci práce je výsledok prakticky nový. sedadlo ventil Môžem zostaviť motor? Ale nie.1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Blok, piesty, ventily, vložky, kľukový hriadeľ - to všetko sú, samozrejme, nádherné časti, ale stále to nie je celý motor. Ak máte všetky komponenty, obnova bude trvať jeden a pol až dva mesiace. Ale nestane sa, že by osud poslal úplne nový generátor, štartér, vodné čerpadlo, olejové čerpadlo, rozdeľovač, filtre, alebo aspoň sadu pružín na ventily resp piestne krúžky. Zmontovať všetko potrebné a skompletizovať motor je proste pekelná práca a niekedy trvá aj roky. Kým sa nenazbiera všetko, čo potrebujete, nemá zmysel sa s blokom ani hrabať. Kde môžem získať náhradné diely? Majitelia reštaurátorskej dielne mali šťastie, že poznali úžasného človeka - Jakova Fedoroviča Lisina. Tento muž sa stal vodičom ZiS-5 počas vojny, v roku 1943. A bol až do posledné dniživota - do roku 2009... Je to neuveriteľné, ale najazdené kilometre jeho nákladného auta, na ktorom celý život pracoval, predstavovali za tento čas viac ako štyri milióny kilometrov! Po jeho smrti skončil ZiS v reštaurátorskej dielni a do nového bydliska sa s ním presťahovalo aj obrovské množstvo náhradných dielov na „trojtonové“. Navyše ako predtým používané, tak aj úplne nové (aj pol storočia staré) diely. Samozrejme, medzi týmto „bohatstvom“ nie je úplne všetko, ale veľa sa používa z rezerv Yakova Fedoroviča. A napriek tomu je potrebné veľa obnoviť - nemôžete použiť „remake“ vo vysokokvalitnom obnovenom aute.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Jednoduché obnovenie olejovy filter: odstrihnite plsť - a všetko je pripravené, pretože tento filter bol vyrobený z plsti. Ale s väčšinou ostatných jednotiek je oveľa viac práce. Pozrite si obrázky vodnej pumpy v jej súčasnom stave a ako vyzerala pred jej rekonštrukciou. Neviem ako vy, ale mňa to veľmi zaujalo. Kedysi dávno som jazdil na groši z roku 1978 a bol som neskutočne šťastný, keď som prvýkrát sám menil štartovacie kefky. Ale čo je pokročilý prípad a ako ho liečiť, som pochopil až vtedy, keď som videl, čo sa deje so štartérom či generátorom v rukách remeselníkov.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Zostavenie nového starého motora
Po zložení všetkých nadstavcov začína zábavná časť – montáž motora. Neexistujú žiadne vaše systémy na zmenu fázy a medzichladiče s turbínami, takže montáž prebieha pomerne rýchlo. Zatiaľ čo tím reštaurátorskej dielne jemne a s láskou uťahuje skrutky, môžeme konečne oceniť dizajnové prvky túto jednotku. Otázka jedna: prečo potrebujete drôt na skrutkách uzáveru kľukového hriadeľa? Faktom je, že to bol najjednoduchší spôsob, ako „uzamknúť“ skrutky a zabrániť ich možnému odskrutkovaniu. Vtedy už pestovatelia boli, ale nie na kritických miestach a všade bolo veľa drôtu. Podotýkam, že takáto ohromujúca technológia sa používala aj po ukončení výroby ZiS-5. Napríklad v motoroch Gorkého automobilového závodu. Otázka druhá: aký druh krytu je na olejovej vani? Tento kryt je jedným z charakteristických znakov prvých motorov. Jeho odstránením sa dalo dostať k olejovému čerpadlu, aj keď samostatne vypúšťacia zátka V tomto uzávere je aj jeden na olej. Neskôr kľuková skriňa tento detail stratila. Teraz, keď hovoríme o tom, čo sa zmenilo v motoroch ZiS počas ich výroby, povedzme si o tom trochu podrobnejšie. Modernizácia motora prebiehala postupne, preto sa nedá jednoznačne pomenovať rok, kedy sa motory menili. Zhruba však môžeme povedať: prvé jednotky sa líšia od tých, ktoré boli vyrobené po roku 1938 a zmeny sa začali robiť už v roku 1936. Po prvé, jednotky vyrobené pred rokom 1938 nemajú poťah s vodným plášťom. Po roku 1943 sa hlava bloku zmenila: objavili sa vybrania pre zapaľovacie sviečky. Objem spaľovacej komory sa teda zmenšil, čím sa zvýšila kompresia. Na základe týchto a niektorých ďalších znakov možno konštatovať, že náš motor je jedným z prvých, vyrobených pred rokom 1936. Vráťme sa však k konštrukčným vlastnostiam motora.1 / 3
2 / 3
O niečo skôr, o čom sme hovorili, bolo uvedené krátke historické pozadie a prezentované podrobné fotografie tohto nákladného vozidla. Dnes vám chcem priblížiť stavbu jeho modelu v mierke 1:72 od firmy Elf.
Recenzia modelu ZiS-5
Ak najprv zvážime samotný súbor, potom môžeme s istotou povedať, že dnes, napriek množstvu nedostatkov, je to tak najlepší model Nákladné auto ZiS-5 v mierke 1:72. Je pravda, že teraz je veľmi ťažké ho získať. Najprv rýchly prehľad zdrojového materiálu. Model predstavuje automobil ZiS-5V, skladá sa zo siedmich malých vlysov, plošinového dielu karosérie, dvoch dielov rámu, dielov krídel a schodíkov kabíny, presklenia, gumené pneumatiky pre kolesá, návod. V súprave nie sú žiadne nálepky.
Všetko je vylisované veľmi kvalitne, avšak na platforme karosérie sú dve malé značky umývadla. Kolesá sú vyrobené veľmi kvalitne, dúfam, že tí čo poznajú produkty firmy Elf pochopia o čom hovoríme, predné svetlomety sa skladajú z viacerých častí vrátane odraziek.
Montáž modelu ZiS-5
Prejdime k samotnej montáži. Pri prvej kontrole je okamžite jasný minimálny rozsah prác. Čo ma okamžite zaujalo, bola maska chladiča. V súprave je vyrobený veľmi zle, je potrebné ho zmeniť. To je jasne viditeľné na fotografii vyššie. Naozaj sa mi nepáčili krídla, ale obávam sa, že je to cena technológie. Aj keď v mierke 1:72 som videl tenšie a jemnejšie prvky, vyrobené oveľa presnejšie. Počiatočný rozsah prác je stanovený, zvyšok sa vyjasní za pochodu. Začnime radiátorom. Od plastový diel Nechal som len lemovanie, zvyšok som vyrezal a zvnútra vybral rytca na inštaláciu kovovej siete. S opačná strana Vyrobil som vložku z plechového polystyrénu a zatmelil dvojzložkovým tmelom na modely Tamiya. Výsledkom je tento detail.
Potom som zložil kapotu motora. Keďže spodná časť masky chladiča je menšia, ako by mala byť, bolo potrebné ju zväčšiť podľa nákresu a fotografie.
Pri príprave na prácu som čítal recenzie od kolegov a popisy modelov stavieb. Zistilo sa, že zadná stena kabíny bola užšia, ako bolo potrebné. Pri kontrole podľa výkresu a prepočítaní rozmerov do mierky 1:72 vyšlo najavo, že to tak naozaj je, preto bolo potrebné dielec vyrobiť znova. Vyrobil som ho z plastového plechu. Kvôli zmenám šírky zadnej steny sa musela prerobiť strecha, tiež z kusu polystyrénu. Pri montáži rámu sa ukázalo, že je nejaký krátky a podľa toho sa osi kolies nezhodovali ani s kresbou, resp. celkové rozmery. Musel som predĺžiť rám, na fotografii sú viditeľné biele vložky. Potreboval som zatmeliť aj značky drezu na bokoch.
Pri suchej montáži mostov sa zistilo, že rám nie je rovnobežný so zemou. Musel som urobiť podpery pre predné pružiny. Na fotke sú viditeľné z bieleho plastu.
Ďalšia fáza, ako sa očakávalo, sa ukázala byť dosť náročná - výroba krídel. Pri pohľade na fotografie sa ukázalo, že pre túto jednotku existuje niekoľko možností. Musel som sa usadiť na jednom z nich a premýšľať, ako ho preložiť do kovu. Najprv som odrezal plastové krídelká zo spodnej časti kabíny.
Potom som si z papiera vyrobil šablóny krídel a následne z medenej fólie doštičky požadovaného tvaru a ohol som ich požadovaným spôsobom. Potom som rovnakým princípom vyrobil bočné, vnútorné časti krídel.
Na prvý pokus to nevyšlo, ale nakoniec máme tento výsledok.
Kým boli všetky komponenty rozobraté, vyrobil som držiaky svetlometov z fólie a medeného drôtu.
Rovnakým spôsobom som vyrobil kľučky dverí.
Z medenej fólie som vyrobil držiaky na stupačky
Teraz po finálnej montáži kabíny, karosérie a množstve úprav je tu medzimontáž celého modelu.
Následne som vyrobil úchytky na otváranie bokov karosérie a zmontoval držiaky svetlometov. Potom opäť medzimontáž s armatúrou.
Ďalej som vyrobil a nalakoval interiér kabíny: volant, radiacu páku, pedále a pridal ešte nejaké drobnosti. Teraz môžete začať maľovať. Všetky sklá som po obryse ohraničil tenkými pásikmi Tamiya pásky a prelepil stop farbou Mr.Masking Sol od Hansy.
Na lakovanie bola použitá farba AKAN farba 4BO. Tento ZiS-5V bol vyrobený na výstavu 9. mája, maľovanie sa robilo v noci, pred termínom. Pre nedostatok času nebola reč o tónovaní a umývaní. Ráno boli nainštalované takmer všetky zostávajúce prvky: svetlomety, tlmič výfuku výfukové potrubie, kolesá a všetky komponenty sú lepené. V tejto podobe bol model prihlásený do súťaže, kde obsadil prvé miesto, pričom sa oň podelil s kolegom v nominácii. Podľa legendy auto práve zišlo z montážnej linky. Ďalej sa samozrejme nanesie tónovanie a odstraňovače, sklo sa vyčistí, je tam množstvo nedostatkov. Kým tam model leží, nemôžem nájsť štátny preukaz. číslo na dverách batožinového priestoru a kabíne. Medzitým krátke video a galéria fotiek novonamaľovaného diela.
Video a galéria modelu ZiS-5
Nákladné vozidlo ZIS-5, legenda sovietskeho automobilového priemyslu, sa datuje do roku 1933, kedy bol modernizovaný jeho predchodca AMO-3. Potom sa aktualizovali elektráreň, zvýšenie výkonu motora a v dôsledku toho aj nosnosť stroja.
ZIS-5 mal veľmi odolný motor. Ďalšou veľmi cennou vlastnosťou „trojtonovky“ bolo, že takmer všetky jej časti mali také rozmery a rozmery, že sa ani pri najhrubšom a najnešikovnejšom zaobchádzaní nedali poškodiť alebo zlomiť. Jednoduchosť auta znamenala veľa pre jednoduchú údržbu a opravy. Pozostával len zo štyri a pol tisíc dielov a jeho súčasti bolo možné rozobrať a opraviť s minimálnym použitím špeciálneho vybavenia a náradia. „Tri-Tonka“ sa ukázala ako nepostrádateľný stroj na prácu v podmienkach tej doby. Motor sa v chladnom počasí ľahko naštartoval a bežal na akýkoľvek typ benzínu. Auto vyniklo svojou dobrou priechodnosťou terénom a získalo si sympatie vodičov. Vydržal vojnové skúšky so cťou, bol modernizovaný viac ako raz a bol prerušený (jeho posledná verzia, Ural-355M), až v roku 1963. Ak teda počítate od AMO-2, tak tento, ktorý sa už takmer stal legendárny kamión bola vo výrobe 33 rokov.
S autom ZIS-5 je spojených veľa zaujímavých stránok v biografii sovietskeho automobilového priemyslu. Bol prvý domáce auto, ktorú už v roku 1936 začali skupovať v zahraničí. Keď sa nacisti v roku 1941 priblížili k hlavnému mestu, moskovský závod musel byť evakuovaný do niekoľkých miest a v automobilovom závode Ural sa vyrábala zjednodušená verzia „trojtonového“ (ZIS-5V, to znamená z obdobia vojny). Ale moskovský závod tiež obnovil výrobu tých istých nákladných vozidiel v roku 1942. Počas vojny ZIS-5 pokorne nosil zbrane a ranených, muníciu a jedlo. Vykonával náročnú službu na „Ceste života“, ktorá prebiehala z Leningradu obliehaného nacistami pozdĺž ľadu Ladožského jazera, prešiel mrazom a požiarom Stalingradu a podieľal sa na oslobodení európskych krajín z fašistického jarma.
Rozmer XI charakterizuje sklon rámu voči zemi v oblasti medzi nápravami pri zaťažení cca 50 mm, bez zaťaženia cca 140 mm. Na výkrese je rám znázornený vodorovne a zem je naklonená, aby sa uľahčilo meranie rozmerov tela, ktorého čiary sú rovnobežné s rámom alebo sú k nemu umiestnené v pravom uhle.
Na základe „trojtonových“ sa vyrobilo množstvo modelov a ich modifikácií. Medzi nimi je potrebné vyzdvihnúť autá všetky terény– trojnápravový, – polopásový a s pohonom nielen zadných, ale aj predných kolies. Prvé Kaťuše boli namontované na trojnápravovom podvozku ZIS-6.
Súbežne s vojenským odvetvím sa rozvíjalo aj odvetvie civilné. V roku 1933 sa teda objavil predĺžený podvozok ZIS-11 (používal sa pre hasičské autá) a o tri roky neskôr sa začala výroba vozidiel s plynovým generátorom. Palivom pre nich bol plyn získaný z drevených klátov v plynových generátoroch. Na základe skúseností získaných s týmito modelmi bolo možné vytvoriť nákladné vozidlo ZIS-30, ktorého palivom bol skvapalnený metán alebo svietiaci plyn. Výhrevnosť tohto paliva je výrazne vyššia ako výhrevnosť generátorového plynu.
Postupom času sa trojtonový motor stával čoraz výkonnejším (až 85 k) a hydraulický pohon brzdy, v roku 1956 získalo auto zaoblený mechanizmus riadenia. Nakoniec sa v rokoch 1958 až 1963 vyrábal Ural-355M. Vyznačoval sa celokovovou kabínou typu GAZ-51, novými blatníkmi, obložením chladiča a kapotou.
ZIS-5V zostal v moskovskom závode až do roku 1946. Bol nahradený iným nákladným vozidlom - ZIS-150. Bol to významný krok vpred. Mal päťstupňovú prevodovku, vzduchové brzdy a mnoho ďalších dizajnové rozdiely. Na základe svojich jednotiek bol vyrobený ZIS-151 s tromi hnacími nápravami, ťahač, sklápač, ako aj vozidlá jazdiace na skvapalnený a stlačený plyn.
ZIS-150 - nástupca ZIS-5 na podstavci v Ivanteevke pri Moskve
Z veľkej rodiny nákladných vozidiel ZIS vznikli ďalšie dve príbuzné rady. V roku 1951 sa v Kutaisi začala výroba nákladných ťahačov a sklápačov „Zisov“. Takmer súčasne strojový závod v Mytishchi začal vyrábať sklápače a cestné vlaky s ťahačmi nákladných vozidiel na základe podvozkov získaných od ZIS. V polovici päťdesiatych rokov mal ZIS-150 nových „príbuzných“: nákladné autá boli vyrobené podľa jeho modelu v Číne a Rumunsku.
V roku 1957 prešiel ZIS-150 radikálnou modernizáciou, po ktorej vozidlo získalo index 164 a neskôr - 164A a 164AR. Navonok sa tieto autá mierne líšili od ZIS-150, ale mali väčšie motory a vylepšené jednotky. Od roku 1956 bol závod pomenovaný po I.A. Likhacheva, na dlhú dobu ktorý bol jej riaditeľom, dostali všetky modely označenie „ZIL“. ZIS-151 bol nahradený modelom ZIL-157 vybaveným kolesami s jedným rozstupom a centralizovaným systémom kontroly tlaku v pneumatikách.
Do roku 1965 vytvoril automobilový závod Likhachev úplne nový základný model nákladné auto. Z nej vznikla štvrtá generácia nákladných vozidiel tejto spoločnosti. Prvý, ktorého predkom bol AMO-F15, trval sedem rokov. Druhá, ktorá začala s AMO-2 a bola vyvinutá v ZIS-5, ako už vieme, trvala tri desaťročia. Povojnová generácia ZIS-150, tretia v poradí, trvala takmer dvadsať rokov. Zachovala si najdôležitejšiu motorovú jednotku - kontinuitu zo ZIS-5 a dokonca aj z Avtokaru; Palcové rozmery mnohých dielov boli zachované, napríklad od AMO-2 až po ZIL-164A, zmenila sa však veľkosť zdvihu piestu - 114,3 mm, teda presne 41/2 palca. Napriek mnohým vylepšeniam bol tento motor v roku 1965 zastaraný. Prechod na nový si nevyhnutne vyžiadal rekonštrukciu ďalších komponentov, celého auta. A v roku 1965 vstúpil na výrobnú linku ZIL-130 s osemvalcovým motorom s horným ventilom. Spolu s týmto modelom boli vyrobené jeho modifikácie - 130G s predĺženým rázvorom, ťahač 130V1, sklápač MMZ-555G, automobil ZIL-131 so strmeňovými hnacími nápravami.
Automobilový závod Ural pripravil začiatkom 60. rokov 20. storočia trojnápravový terénny model Ural-375, ktorý nahradil trojtonový nákladiak. Na jeho základe sa vyrába aj kamiónový ťahač a kamión cestného typu. Motory na nich inštalované sa vyrábajú v ZIL a sú rovnakého typu ako motory modelov ZIL-130 a ZIL-131.
ZIS-6 sa vyznačuje prítomnosťou tretej osi a mierne väčšieho radiátora. Polopásový ZIS-22, namiesto toho ZIS-42 zadné kolesá– húsenice, traktor ZIS-10 má namiesto plošiny točnicu. Na autách predvojnovej výroby (pred evakuáciou závodu do Uljanovska a Uralu) chýbal kryt kabíny, nárazník a predné brzdy, blatník bol skrátený.
Kabína ZIS-5V (a všetky jej vojnové a povojnové úpravy) je obložená drevenými lamelami, takzvanými „obloženiemi“; lisované krídla boli nahradené uhlovými zváranými a pánty oceľovej plošiny boli nahradené drevenými regálmi; značná časť áut sa vyrábala s jedným (ľavým) svetlometom, ktorý bol vybavený zatemňovacím kotúčom.
Vonkajšie detaily hlavného modelu ZIS-5 nevyžadujú žiadne špeciálne vysvetlenie - sú viditeľné na výkrese. Treba len upozorniť modelára na nové obloženie strechy (ktoré sa farbou a textúrou líšilo od farby celej kabíny), absenciu horizontálneho razenia v oblasti medzi kapotou a dverami, zvlnenie stúpačky. , a vyčnievajúci náboj volantu s dvoma radičmi. Charakteristický dezén pneumatiky s hrebeňmi, ktoré siahajú až k bočniciam. Na výkrese sú schematicky znázornené jednoduché formy motora a iných mechanizmov (to je pre tých modelárov, ktorí chcú dať kapotu otvárať a znázorniť aj časti podvozku zospodu). Vo vnútri kabíny nezabudnite na drevené prahy dverí a stropné lišty. Zadné svetlo je jednoduché, umiestnené vľavo.
Vozy ZIS-5 boli najčastejšie lakované svetlou ochrannou zelenou farbou vrátane obloženia chladiča a blatníkov. Kolesá, rám a všetky podvozkové mechanizmy, ako aj svetlomety (okrem chrómových ráfikov) boli čierne. Autá určené na export boli lakované béžovej farby, a obloženie chladiča, kryty svetlometov, nárazník a matice kolies boli pochrómované.
Y. DOLMATOVSKY Kandidát technických vied, L. SHUGUROV, novinár
V oblasti Archangeľsk, na jednom z ostrovov v Bielom mori, zázračne prežil ZIS-5, ktorý tam v 60-tych rokoch opustili kvôli úplnému nedostatku ciest. Takto sme ho videli.
Pohonná jednotka sa ukázala ako úplne originálna a výrez v štíte motora urobil vodič, ktorý kedysi jazdil na tomto ZIS v zime. Tento výrez je potrebný, aby teplý vzduch z kolektora smeroval priamo do kabíny.
Kabína na tomto ZIS bola na konci 50. rokov nahradená novou z UralZIS-355. Dôkazom toho je „neskorá“ montážna konzola stĺpika riadenia, torpédo bez otvoru na nasávanie vzduchu a charakteristická príruba.
Zadná náprava s mechanickým pohonom bŕzd, hnací hriadeľ a brzdové tiahla sú zachované vo veľmi dobrom stave. dobrý stav. Telo sa, prirodzene, nezachovalo, ale neskôr sme našli jeho presné nákresy.
Pred vojnou bol držiak rezervného kolesa inštalovaný vzadu pod rámom, čo bolo mimoriadne nepohodlné na použitie. Od roku 1943 sa na autá ZIS-5V začali inštalovať rôzne držiaky, ktoré boli pripevnené pod karosériu na pravej strane.
Motor je zreteľne označený mesiacom a rokom výroby - marec 1941, čo potvrdzuje aj podobný odliatok na potrubí. Krídla sú tiež v dobrom stave, zachovalé sú dokonca aj zámky kapoty.
Auto si dokonca zachováva továrenskú ochranu motora. Zvyčajne sa takéto ochrany nezachovali z dvoch dôvodov: po prvé, počas prevádzky veľmi hrdzaveli a hnili, a po druhé, ak bol motor odstránený z auta, tieto štíty sa zvyčajne nevrátili na miesto.
Pred vytiahnutím ZIS ju bolo potrebné vyhrabať zo snehu a sprejazdniť cestu.
Osobitné poďakovanie patrí virtuóznemu traktoristovi rybárskeho kolektívu Červený prapor Sergejovi Ivanovičovi. Veľmi opatrne vytiahol ZIS zo vzdialeného ostrova na pevninu.
Aby sme získali štít motora zodpovedajúci roku výroby auta, museli sme ísť do oblasti obce Lugi v Leningradskej oblasti. Počas ústupu v roku 1941 z Pskova do Leningradu bolo v močiaroch opustených veľa zariadení a stále sa dajú nájsť nejaké náhradné diely. časti. Na fotografii je Alexander Olegovič Pavlov, odborník na auto ZIS-5. Vďaka jeho účasti patria naše vozidlá ZIS z hľadiska reštaurovania k najlepším na svete.
Keďže náš ZIS nemal kapotu a mnoho iných dielov, potrebovali sme ich niekde zohnať. Vadim Igorevich Matveenko, hlavný „ideológ“ nášho projektu, kandidát historických vied, autor knihy „Zabudnuté a slávne“, v tom poskytol neoceniteľnú pomoc.
Od predvojnového západu časti sa dajú nájsť len hlboko v lese, tak sme ich museli vytiahnuť týmto spôsobom.
Motor musel byť vážne opravený a vybavený chýbajúcimi náhradnými dielmi. po častiach.
Kabína bola obnovená podľa výrobných výkresov a predtým nájdených vzoriek.
Telo je drevené, vyrobené podľa výkresov a nájdených kovových prvkov. Bol natretý rovnakou farbou ako kabína.
Zámky, pánty karosérie a matice sú raného typu (pred rokom 1938). Vodičom sa takéto zámky naozaj nepáčili - kvôli nim sa strany počas jazdy otvárali a následne boli nahradené zámkami „amerického typu“, ktoré sú stále inštalované na ruských nákladných autách.
3-kefový generátor GBR-4600, karburátor MKZ-6 model 1938, vzduchový filter MAAZ-5, palivové čerpadlo zaujímavého dizajnu - originálna „súprava karosérie“ motora.
Olejový filter má sadu plstených krúžkov (môžete ho odrezať zo starej plstenej čižmy, umyť a ísť ďalej). Riadenie typ "Ross-Gear" prenášal silu zo stĺpika riadenia na mechanizmus otáčania. Na bloku motora vidíte trojuholník s nápisom ZIS a pod ním je rok výroby.
Pumpa na hustenie pneumatík bola nainštalovaná na prevodovke a fungovala z ozubených kolies.
Hnací hriadeľ nemá elastické kĺby. Oba pánty sú kovové, typ Spicer č.500. Zadné kolesá majú mechanické bubnové brzdy s dvoma pármi čeľustí, z ktorých jeden je ovládaný pákou ručná brzda, a druhý z brzdového pedálu.
Mechanický je aj pohon prednej brzdy. Predné brzdy sú na vozidlách ZIS veľmi zriedkavé; Mnohí vodiči ich jednoducho sňali a vyhodili.
S obnovou držiaka rezervného kolesa neboli žiadne ťažkosti a z lesa bolo potrebné vyniesť aj ťažné zariadenie.
Elektrická výbava na našom aute je 6 voltová - originál prístrojovka s rýchlomerom, tlakomerom, ampérmetrom a dosť ťažko opraviteľným centrálnym vypínačom svetiel. Tlačidlo aktivácie štartéra je viditeľné nižšie.
Vozidlo ZIS má originálnu prevodovku, ide o modernizáciu prevodovky Brown a Lipe so zväčšenými prevodmi. 60-litrová benzínová nádrž bola umiestnená pod sedadlom vodiča - pre moderných ľudí je ťažké pochopiť logiku dizajnérov, pretože na doplnenie paliva musíte otvoriť dvere a odstrániť sedadlo! Zjavne to bolo potrebné, aby sa zabezpečilo, že vodič denne cvičí a počas jazdy nefajčí.
Auto je pripravené na cestné skúšky. Sada originálnej gumy značky Y-1 s rozmermi 34x7 (zodpovedajúca moderným označeniam 200x508) vyrobená v závode Leningradský Červený trojuholník, vyrobená v roku 1938, je inštalovaná iba počas trvania výstavy. Na cestné testy sa používajú modernejšie pneumatiky podobného rozmeru.
Kasymov Alim Dzhumanazarovich - hlavný inžinier, technológ, mechanik, agregátor, klampiar, maliar. V aute nie sú žiadne diely, ktoré by tento geniálny muž nemal v rukách.
