Audi Allroad (C5) - popis modelu. Nie je na výber: Jurij Vetrov testoval špecifikácie Audi A6 Allroad Quattro Olroad a6 c5 tretej generácie

30.03.2020

Všeobecné informácie o modeli

Prvá generácia Audi Allroad (C5) je prémiové kombi s pohonom všetkých kolies. SUV je 5-dverová modifikácia Audi A6 Avant so stálym pohonom všetkých kolies. Allroad C5 sa montoval v závode spoločnosti v Nemecku. Prvá generácia modelu sa vyrábala v rokoch 1999 až 2005.

nemčina automobilový koncern Audi sa už dlho preslávilo autami s pohonom všetkých štyroch kolies, no do roku 1998 zostali len mestskými autami s dobrou ovládateľnosťou. Nemeckí inžinieri riadení konkurentmi, predovšetkým Japoncami, sa však rozhodli získať slávu v triede „terénnych“ áut. Vlajková loď radu Audi A6 Avant teda prešla modernizáciou a svetlo uzrelo prvé SUV od Audi, Allroad C5.

Auto bolo prvýkrát predstavené v roku 1998 na autosalóne v Detroite. Do konca 90. rokov záujem o podobné SUV hybridy a osobný automobil najmä v Spojených štátoch, čo vysvetľuje výber miesta prezentácie. Nemeckí inžinieri dostali od verejnosti tie najlichotivejšie komentáre a pripomenuli prototyp av roku 1999 zišli z montážnej linky prvé sériové vzorky Audi Allroad C5.

Vývojári nového modelu nepochybne nezohľadnili úspechy japonských konkurentov v tejto oblasti, preto sa Allroad v mnohom podobá na Subaru Outback. Za základ si ale zobrali iba koncept – ľahké terénne vozidlo, alebo jednoducho SUV.

Zaujímavosťou je, že C5 sa až do uvedenia druhej generácie Allroad vyrábala nezmenená. V porovnaní s predchodcom Avantom je Allroad o 15 mm dlhší, o pol centimetra širší a o 140 mm vyšší. Mať rešpekt z Dizajn Audi Allroad C5 si zachováva prémiové prvky, ale množstvo prvkov, ako sú veľké blatníky, ráfiky a hliníkové lišty na dverách a maske chladiča, dodáva exteriéru určitú športovosť a agresivitu.

V roku 2005 bol nahradený modelom druhej generácie - C6. Napriek tomu je C5 spolu s aktualizovaným Allroadom aj dnes pomerne populárny.

Technické vlastnosti

Vozidlá Audi Allroad C5 boli vybavené týmito motormi: šesťvalcové benzínové motory s objemom 2,7 a 4,2 litra a naftový 2,5 litra. Zvýšený výkon bol dosiahnutý vďaka piatim ventilom pre každý zo šiestich valcov a vstrekovaciemu systému s upravenou geometriou rozvodu. Napriek tomu, že motor je naladený predovšetkým na vysoký krútiaci moment, zrýchlenie a maximálna rýchlosť sú tiež slušné - menej ako 8 sekúnd na 100 km/h je veľmi dobrý výsledok pre masívne kombi.

Azda hlavnou výhodou Audi Allroad je elektronický systém ladenia pruženia. Vodič auta si môže zvoliť 4 jazdné režimy. Pre každý režim je k dispozícii vôľa v rozsahu od 142 do 208 mm. Je dôležité si uvedomiť, že ak si vodič nezvolil najvhodnejší režim, alebo ho jednoducho zabudol prepnúť po jazde v teréne na rovný povrch, elektronická riadiaca jednotka automaticky zmení nastavenie pruženia na základe údajov z mnohých senzorov. . Podobný nápad sa rozšíril na športovo-cestovných bicykloch v roku 2008, pričom Audi ho používa od roku 1998.

Keďže Nemci zasahovali do off-roadového prvku, bez množstva nízkych prevodov sa to nezaobišlo. Audi Allroad C5 bolo vybavené takzvaným násobičom dojazdu, ktorý je možné zapnúť pomocou tlačidla na voliči prevodovky. Rýchlosť pohybu je v tomto režime obmedzená na 70 km/h, no len veľmi ťažko si predstaviť šialenca, ktorý chce jazdiť lesom vyššou rýchlosťou a ešte k tomu v prémiovom aute.

Známa spoločnosť "Pirelli" vyrobila špeciálne pneumatiky pre Allroad C5. Na boku pneumatiky je nápis „Allroad“ a dezén kolesa je o niečo hlbší ako pri univerzálnej „gume“ od Pirelli.

Audi Allroad je jedným z prvých modelov, ktoré sa narodili nová trieda autá - SUV.

Posuvné strešné okno luxusného auta je vybavené solárnym panelom, ktorý má dostatok energie na prevádzku chladiaceho systému.

Konkurenčné výhody

Hlavnými konkurentmi Audi Allroad C5 sú Subaru Outback a BMW X5. Konkurenti sú veľmi vážni, no aj s nimi môže Audi dôstojne konkurovať.

V prvom rade je rozdiel medzi SUV a SUV ich spotreba paliva. Medzi konkurentmi Audi z pochopiteľných dôvodov nemôžu byť SUV, ale v porovnaní so Subaru a BMW má Allroad C5 rádovo vyššie ukazovatele účinnosti. Pri jazde mimo mesta a v zmiešanom režime je spotreba paliva Audi o 7 % nižšia.

Indikátor maximálna rýchlosť mimo konkurencie - 2,6-litrový benzínový motor Allroad C5 umožňuje autu dosiahnuť rýchlosť až 234 km/h, pričom limit pre X5 a Subaru Outback nepresahuje 220 km/h.

Hlavným tromfom Audi sú veľmi slušné off-roadové kvality Allroadu C5. Dôležitú úlohu tu zohralo vzduchové pruženie s možnosťou nastavenia vôle. Ale nezabudnite, že jeden z kritické ukazovatele pre autá ako X5 a Allroad je úroveň komfortu rovnaká.

ocenenia

Audi Allroad C5 získalo podľa nárazového testu EuroNCAP tri hviezdičky za bezpečnosť dospelých pasažierov.

V roku 2001 sa Allroad C5 dostal do top 10 najlepšie autá ročník podľa amerického magazínu Car and Driver.

V rade rýchlych kombi Audi sa začiatkom roku 2000 objavilo voľné miesto. V tom čase začali prichádzať do módy SUV a spoločnosť sa rozhodla, že je čas niečo také urobiť. Športové kombi RS v tom čase už boli charakteristickým znakom spoločnosti. Ich výkonné motory, pohon všetkých kolies, dynamika a ovládateľnosť, ktoré robia česť každému športovému autu, sa už stali legendou. A Audi urobilo ďalšie RS, ale pre tých, čo nejazdia po asfalte. Prvé Audi Allroad quattro postavený na základe vagón Audi A6 v zadnej časti C5.

Najdôležitejšou zmenou v porovnaní so základným modelom bolo zavedenie vzduchového odpruženia, ktoré umožnilo skombinovať bežecké schopnosti a vynikajúcu ovládateľnosť. Agresívny „terénny“ bodykit a rozšírený rozchod dotvárali imidž terénneho auta.

Na fotografii: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Pod kapotou sa našli len tie najvýkonnejšie motory. Je pravda, že výkon nádherného 2,7 biturba sa znížil na 250 síl a 4,2-litrový motor vyvinie „iba“ 300, zatiaľ čo na iných modeloch mala táto séria o 15 až 20 koní viac.

Vo vnútri vodiča bol nádherný salón a vynikajúce vybavenie, „Chudáci“ Allroads jednoducho v prírode neexistujú. No a pohon všetkých kolies, samozrejme, bol nutnosťou. Navyše pre autá s mechanická skrinka dokonca si mohol objednať Prípad prevodu s redukčným prevodom. Ale máme veľkú časť Audi – všetko sú to tie isté autá s automatickou prevodovkou.

Prvá generácia sa vyrábala v rokoch 2001 až 2005 a získala si značnú popularitu. Druhý sa však ukázal ako „nesprávny“: aby sa eliminovala interná konkurencia s Audi Q 7 a platformovým Touaregom, bolo auto vyrobené oveľa viac „na ceste“ a nezopakovalo úspech. jeho predchodca. Áno, a už to nebolo umiestnené ako samostatný model, ale ako špičková verzia A6 a nič viac.

Prvá generácia zostáva jedným z najlepších „nich“ modelov vo svojej triede. Je ideálny pre tých, ktorým je SUV nepohodlné alebo nezapadá do obrazu (hoci v Rusku je to ťažké si predstaviť) alebo jednoducho potrebujú silné a nie príliš vzdorné auto. Obľúbila si najmä milovníkov tuningu, pretože potenciál motora 2,7 biturbo je cez 500 koní a v sklade na RS vyvinie okolo 380. A atmosférický 4,2 litra je tiež výbornou možnosťou na vylepšenie.

Telo

Od auta starého desať či sedemnásť rokov od ideálneho stavu karosérie ťažko čakať. Ďalšie príklady vás však môžu prekvapiť.

Už som písal, že kvalitný lak na strojoch VAG na začiatku storočia v spojení s kvalitným zinkovaním a vypracovaním detailov dokáže zázrak. Autá v „natívnom nátere“ bez zvláštnych poznámok sa nachádzajú najmä v cenovej kategórii„Nad 450“, našťastie, karoséria nie je najproblematickejšia časť auta.

Na fotografii: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Čelné sklo

cena za originál

22 721 rubľov

Ale je tu aj dosť „utopencov“, „hostí“ a iných možností v havarijnom stave. Silne ich rozdávajú odlupujúce sa lišty a korózia, opuchnutý lak na zadných a bočných dverách. V zásade je na karosérii pomerne veľa miest, kde je korózia cítiť pokojne, ale všetky sú pokryté plastom alebo skryté, takže pri externej prehliadke sa môžete bližšie pozrieť len na švy a na motor. priehradka. Šev medzi blatníkom a krídlom je potenciálne problematické miesto a často dáva autám s ťažkým osudom.

Autá, ktoré dlho stoja na mieste, majú väčšinou hrdzavé „akvárium“ – prehnaný výklenok motora. Tu všetky autá na tejto platforme radi hromadia vodu kvôli nie príliš vydarenému dizajnu odtoku. Kyslé výpary z batérie navyše nepridávajú kovu na zdraví. Vo všeobecnosti starostlivo skontrolujte. Mimochodom, VIN číslo je vytlačené na rovnakom paneli, iba zboku motorový priestor, takže korózia v tejto oblasti hrozia aj čisto právne problémy.

Zo strany čelné sklo v tomto mieste je zvarový šev a je tam batériová platforma, na ktorej je často poškodený lak.

Ak je to možné, mali by ste auto dôkladne skontrolovať zospodu. Ako každé SUV, aj Allroad môže byť zanesený blatom, pozdĺžnikmi, skrytými dutinami, priestorom medzi rúrkami v oblúkoch a na dne s následkami obvyklými pre takéto prípady – rýchla korózia v tejto zraniteľnej zóne.

Tiež starostlivo skontrolujte predný panel: táto časť je vymeniteľná, ale zodpovedná a miluje koróziu. Ak auto beriete dlhé roky, tak skontrolujte tesniaci prostriedok na stĺpikoch čelného skla, v tomto skrytom priestore sa pod plastovým krytom hromadia nečistoty a pri nepravidelnom umývaní auta vylieza korózia.

Na fotografii: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Cestou počúvajte škrípanie v zadnej časti tela v boxoch. Ak existujú, odstráňte vložky podbehu zadného kolesa a skontrolujte stav švov. Allroad je citeľne ťažší ako jeho predchodca a niekedy ho zaťažujú celým srdcom, jazdia na základke, takže zváranie nemusí vydržať. Ak sa švy rozchádzajú, potom na tomto mieste korózia okamžite začne ostriť kov. Našťastie to robí extrémne pomaly, vďaka galvanizácii.

Pod plastové diely možné sú aj prekvapenia. Plast ani tak nechráni kov, ale vytvára priaznivé prostredie so zlým vetraním a hromadením nečistôt. Nebezpečná je najmä oblasť v zadnej časti prahu, kde aj na veľmi dobrých autách smerom von môžu byť v oblasti klipov už slušné diery.

Na fotografii: Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Venujte pozornosť dverám: ich spodná hrana je pokrytá plastom, ale stojí za to pozrieť sa pod ňu. Prvé príklady trpeli koróziou v oblasti pántov dverí.

Navonok telo dobre drží. Samozrejme, predné svetlá sa vekom dosť opotrebúvajú a osadenie bežnejších svetlometov z „jednoduchej“ A6 trochu škodí vzhľadu, takže budete musieť hľadať šošovky Hella Classic a leštiť povrch.

Početné mriežky nárazníkov trpia predovšetkým malými nárazmi a kvalita ich čínskych náprotivkov ich núti inštalovať na svorky, takže sa starajte o originálne diely.

Zadný nárazník je pod ním často poškodený, hľadajte trhliny. Plastové prašníky motorového priestoru je lepšie vymeniť za plnohodnotnú ochranu prekrývajúcu kľukovú skriňu automatickej prevodovky a hliníkové prašníky. Plast zvyčajne dlho nevydrží: olej kvapkajúci z motora ho rozleptáva a časté kontakty s povrchom oslabený plast bezpečne dorobia.

Na fotografii: Audi Allroad quattro 2,7T (2000)

Praskajúce hmlové svetlá sú znakom tých, ktorí ich radi zapínajú bez dôvodu: obávajú sa vody, preto ich používajte striktne na určený účel a nebudú žiadne problémy. Rozšírenia blatníkov a obloženia dverí sú však vzácne diely a ich cena je primeraná. Pôvodné sú drahé, 3-7 tisíc za kus a budete musieť veľa čakať. Môžete sa poobzerať po domácich, no ich plast je väčšinou oveľa horší ako originál.

Krásne hliníkové strešné lyžiny korodujú v mieste spojenia s karosériou a odlupujú sa v dôsledku používania agresívnych chemikálií pri umývaní auta. Často sú jednoducho natreté „gumou“, ale dávajte pozor na stav laku v kontaktnej zóne: často oxidy poškodzujú lak na oceľovej streche a vznikajú veľmi zlé ložiská korózie, kvôli ktorým je hliník doslova „zožratý“ preč“.

Ešte jeden " boľavé miesto"Medzi sklopnými časťami - plastový panel" volánik ". Tu je s krytom batérie, a preto, ak sa batéria neopatrne odstráni, ľahko sa zlomí na polovicu. Stále by ste však mali skontrolovať výklenok nad motorom, preto si zároveň všímajte aj stav plastu v tejto oblasti. V krajnom prípade poslúži panel z Passatu B 5.

Oplatí sa skontrolovať stav podláh batožinového priestoru. Často sa pri ťažkých nákladoch zlomia, najmä ak má stroj voliteľnú „výsuvnú podlahu“. Vydrží len 80 kilogramov a priemerná váha Rusa je väčšinou viac, takže montáže sa len vzdávajú. A nezaškodí prezrieť bočné výklenky, či tam nie je vlhkosť, občas tam zatečie voda pre netesné tesnenie zadných svetiel či zaseknuté žalúzie ventilácie pod nárazníkom.

Salón

Salónu sa darí. Dobrá kvalita montáž a spracovanie prináša ovocie.

Áno, koža sedadiel zvyčajne praská sedadlo vodičačasto stlačený a volant je opotrebovaný až na základňu. Ale to je pri typických behoch „nad 300“. Neverte malým číslam na počítadlách kilometrov, kontrola viacerých áut ukázala, že „v priemere“ bolo namotaných okolo 180-tisíc kilometrov. Dobrý majster a pozorné „zvonenie“ blokov povie pravdu, keďže je tam dobre vyvinutá elektronika úplne modernej vzorky. Vzácny exemplár má reálne najazdených necelých 200 tisíc, interiér takéhoto auta býva takmer v perfektnom stave, rovnako ako karoséria s motorom.

Na obrázku: Interiér Audi Allroad quattro "2000-06

Stopy krutého vykorisťovania „barbarmi s pazúrmi“ budú mať vonkajšie a vnútorné kľučky dverí, spínač svetiel a klimatický systém. Na autách pred rokom 2003 sa často lámali uchytenia lakťových opierok, pevnosťou sa to veľmi nelíšilo a inštalované „zo Superba“ jasne hovorí o kreatívnom prístupe k oprave a výhľade majiteľa.

Dvere a ich výplne sú príčinou bolesti hlavy majiteľov. Nevydarený dizajn zámkov na autách Audi na začiatku storočia spôsobuje menšie, no masívne poruchy na starších autách. Samotná porucha zámku sa väčšinou prejaví v zlá práca zablokovanie zámkov a porucha vonkajšej kľučky dverí. Menej často sa pretrhne lanko pohonu vnútornej rukoväte. Na európskych autách s „trezorom“ (s dvojitým zamykaním) môže „snaha“ odstrániť zámok, ak je uzamknutý v zatvorenej polohe, trvať veľa hodín práce. Alebo niekoľko tisíc rubľov, ak je služba v blízkosti. Tento problém je veľmi častý, častejšie sa vyskytuje na vodičových alebo zadných dverách. Postup opravy bude v každom prípade veľmi netriviálny: dizajn dverí je prekvapivo nepohodlný. Bez manuálu a zručností zámočníka chobotníc sa nezaobídete.

Okrem zámkov robia problémy aj zrkadlá, v ktorých sú skorodované nosné konštrukcie, a zdvíhadlá okien, pri ktorých často odlietajú vodidlá v predných dverách alebo sa lámu lanká. Ale to je už pomerne zriedkavá porucha.

Vnútorné systémy sú vo všeobecnosti v dobrom stave. Klíma je celkom spoľahlivá, až na to, že pri pravidelnom prehrievaní začne prúdiť vykurovací radiátor: často je to najviac slabosť v chladiacom systéme. Vyskytujú sa aj poruchy pohonov tlmičov automatickej klimatizácie, ktorá je tu povinná, ale ide o veľmi zriedkavé poruchy. Ale prekysnutie lichobežníka stieračov je naopak typická porucha a v pokročilých prípadoch mimoriadne nepríjemná. Pomerne výkonný motor môže jednoducho vyhorieť, alebo môže „zatiahnuť“ poistkovú objímku v poistkovej skrini a kus elektroinštalácie za ňou.

Na fotografii: interiér Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Motorčeky ostrekovačov čelného skla a svetlometov stoja veľa, ale môžete vidieť podobné od VW Touareg: z nejakého dôvodu je na ňom výrazne viac neoriginálnych kódov a diely sú dvakrát lacnejšie.

Poklop vyžaduje minimálnu starostlivosť, okrem toho, že musíte pravidelne prefukovať predné odtokové otvory a namazať vodidlá a okraje tesnení špeciálnym silikónom: bude sa ľahšie kĺzať a guma na slnku nepraská.

Elektronika

V zásade, ako pri každom starom aute, je počet menších problémov pomerne vysoký, ale dajú sa ľahko vyriešiť.

O niečo častejšie ako zvyčajne budete musieť v benzínových motoroch meniť lambda sondy, nemajú najazdených viac ako stotisíc kilometrov a každé prehriatie či dlhšie „žíhanie“ ich môže okamžite zabiť. výsledok - chudobné chute a par litrov spotreby paliva v meste a liter na dialnici.

Pomerne drahý snímač hmotnostného prietoku vzduchu môže prejsť dvakrát toľko, ale jeho porucha ovplyvňuje dynamiku ešte viac a v niektorých prípadoch môže dôjsť k poškodeniu skupiny piestov.

Xenónové svetlomety

cena za originál

54 855 rubľov

Koncové spínače dverí, podobne ako zámky, sú boľavým miestom auta. Takmer každý si tým prejde.

Slabé palivové čerpadlo s najväčšou pravdepodobnosťou už dávno zomrelo a máte viac či menej úspešné Čínska kópia... Ak budete mať šťastie, tank je prerobený na hrubý a výkonný Bosch 044, ak nie, tak na bzučiace Walbro alebo niečo iné.

Veľa áut s 2,7T naozaj nejazdí, pretože pri posilňovači nie je dostatočný tlak paliva: zapamätajte si to a zistite, čo je pod sedadlom. Mimochodom, samotná nádrž je zlá, ako na iných Audi s pohonom všetkých kolies. Problémy s palivomerom a chod len jednej „polovice“ nádrže sú problémy typické pre staršie autá. Najlepším riešením je starostlivá montáž s originálnymi komponentmi a bez nečistôt. V praxi sa ale ukazuje, že plynová nádrž týchto áut je pre bežný autoservis príliš komplikovaná. Kontaktujte skutočných profesionálov.

Na fotografii: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Halogénový svetlomet

cena za originál

16 373 rubľov

Problémom Allroadu sú snímače polohy na úrovni karosérie. Tu na nich závisí nielen optika, ale aj systém vzduchového pruženia. Našťastie v známom čínskom internetovom obchode sú čínske dosky a sú tam opravári. Ale niekedy sa snímač jednoducho zlomí na polovicu kyslou pákou alebo ťahom a potom musíte kúpiť nová časť... Menej často kysne konektor, v takom prípade môže pomôcť jeho výmena, ak vnútro dosky ešte nekoroduje. Kódy požadovaných konektorov sú 1-967616-1 a 7M 0 973 119. Toto nie je VW, ale BMW a Mercedes, tým sa nenechajte zmiasť.

Horiace konektory ventilátora chladiča sú vážnejší problém, tu to nie je ďaleko od požiaru a motor sa môže prehriať, najmä ak je viskózna spojka už polomŕtva alebo jej praskol ventilátor, čo sa stáva pomerne často. Treba sledovať konektory, pravidelne umývať chladiče, aby ventilátory zbytočne nemlátili.

Nie veľmi dobré konektory pre parkovacie senzory a iné maličkosti, možno, nemôžete spomenúť, na autách starších ako 15 rokov sú takéto problémy nevyhnutné. Takže len skontrolujte všetky zvlnenia kufra a dverí, či nie sú prasknuté, a všetky svetlomety a externé elektrické zariadenia, či sú funkčné.

Brzdy, odpruženie a riadenie

Brzdový systém auta je výborný. Predné brzdy sú tu navyše viacpiestikové, ale normálne majú plávajúci strmeň a 330 mm kotúče. Malý upgrade bŕzd je u nútených 2,7T bežnou vecou. Sú vybavené o niečo vážnejšími „brzdami“ od 4,2 alebo z ťažšieho Touaregu, našťastie v 18-palcových disky kolies pasujú na 350 mm mechanizmy a ešte viac.

Na fotografii: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06

Blok ABS je dosť krehký. Typickým problémom Bosch je výpadok napájania jednotky alebo chyba snímača alebo solenoidu. Všetky snímače sú samozrejme v dobrom prevádzkovom stave, zriedka sa zlomia. Problém spočíva v spájkovaní keramickej dosky jednotky ABS. Opravuje sa v špecializované služby, doma je nereálne spájkovať najtenšie zlaté drôtiky, len pokaziť dosku. A spolu so zlúčeninou môžete odtrhnúť veľa prebytku. Našťastie existuje veľa blokov, aj keď sa veľmi nehodia od „bežného“ A6: firmvér sa líši a systém ESP začína fungovať zle. A, samozrejme, musíte pozorne sledovať stav brzdové potrubia a hadice. Rúry korodujú, najmä ak spodná strana stroja nebola umytá. A kvôli zvláštnostiam pruženia bývajú často opotrebované aj hadice, čo sa prejavuje prílišnou „bavlnatosťou“ bŕzd. Vo všeobecnosti sa na takéto auto oplatí nainštalovať zosilnené brzdové hadice a dĺžka predných kolies by mala byť o pár centimetrov dlhšia ako u štandardných. A bude užitočné dávať pozor na ich uchytenia, čo je veľmi dôležité pre odpruženie s dlhým zdvihom.

Pruženie je tu striktne pneumatické, pokiaľ, samozrejme, už nebolo prerobené na obyčajné pružiny. Pneumatiky sa nebojte, ani zďaleka nie sú také drahé ako pred piatimi či desiatimi rokmi. Náklady na opravu valca sú 11 - 15 000 rubľov, môže byť "zazátkovaný", čím sa výrazne predlžuje jeho životnosť na základných náteroch.

Senzory odpruženia sa naučili oživovať, podobne ako čerpadlo. Ale počet uzlov, ktoré sa môžu zlomiť, je určite pôsobivý. Samotné valce v priebehu času unikajú, najmä ak z nich nezmyjete piesok a posuniete odpruženie do „hornej“ polohy. Systémové armatúry tiež občas pretekajú, ale zriedka. Ventilový blok sa opotrebuje a nefunguje správne. Často sa zabúda na údržbu a starý odvlhčovač a vlhkosť jej v zime zamŕza. V prípade netesností kompresor beží „na opotrebovanie“ a môže poškodiť ako valec s piestom, tak aj elektromotor. Našťastie sú oba komponenty komerčne dostupné a súprava môže stáť menej ako 5 000 rubľov.

Predný tlmič

cena za originál

18 320 rubľov

Tlmiče sú tiež trochu drahé. Môžete si vybrať buď originál alebo Arnott, čo je v podstate rovnaký Bilstein B 6 s orezanou základnou doskou. Je dosť ťažké uviesť niečo iné. V zásade sa dá na „rúru“ od Arnotta nasadiť akýkoľvek tlmič z A6 v karosérii C6 a ak je utesnený, bude fungovať dobre, ale bude treba vyriešiť problém s priemerom tlmiča. štandardné sa na to veľmi nehodia.

Závesná vzduchová hadica sa nepáči vlastné veľkosti kolesá. V niektorých polohách sa môže pneumatika dotýkať kolesa a stroj „spadne“. Kýla alebo oddelenie kúska šnúry môže spôsobiť rovnaký účinok. Buď opatrný.

Riadenie je celkom priamočiare. Nie je to veľmi vydarené, koľajnica so Servotronicom väčšinou funguje na hranici svojich možností a často tečie pri najmenšej príležitosti, takže na zvyk otáčať volantom a sústrediť sa na „chlad“ treba hneď zabudnúť. Pokiaľ, samozrejme, nechcete minúť 11-16 tisíc rubľov zakaždým na opravy.

Na fotografii: Audi Allroad 4,2 quattro "2000-06

Čerpadlo nemá rád to isté, čo je tiež mimoriadne "dobre" umiestnené na motore. Náklady na výmenu budú dosť vysoké. V prípade zvláštneho šťastia môžete stále získať aktuálne potrubia tlakového vedenia alebo poškodenie "chladiča posilňovača riadenia" v dôsledku zakrivenia predných ventilátorov. Ale vo všeobecnosti všetky diely pre tento stroj nie sú veľmi drahé, bude to len drahé, alebo to budete musieť urobiť sami.

Samozrejme, s niektorými problémami Audi bude musieť bojovať. Desaťročné autá jednoducho v prírode bez problémov neexistujú. Stojí to za to? Zdá sa, že karoséria tu nie je zlá, interiér je celkom slušný a diely na zavesenie sa dnes dajú nájsť bez problémov. Potešia však motory a prevodovky nie nové „nemky“? O tomto - in.

Existuje taká priestranná fráza. Starý VAG pre šialencov. S tým úplne súhlasím, ale s určitými výhradami. Hlavný problém toto auto mobilné- predchádzajúci majitelia. Dve najčastejšie chyby pri kúpe tohto auta a podobne: 1. Hrubý výber konkrétnej inštancie. 2. Nesprávne posúdenie ich finančných možností. Teraz je rok 2018, 95% z toho, čo uvidíte v reklamách na internete, je palivové drevo, s ktorým si úplne zničíte svoj postoj k tomuto modelu a možno aj k značke ako celku. Verte mi, nebudete môcť investovať 50 - 100 tisíc a jazdiť bez vedomia problémov, uviesť do normálneho stavu, položiť aspoň jeden (alebo dokonca dva) Trhová hodnota vyššie, ak sa pozeráte na ceny v nižšom strednom cenovom rozpätí. Na vrchole sú stále živé exempláre, ale veľmi zriedka. Sú dva typy kupujúcich uvedomelých kupujúcich, prvým sú fanúšikovia značky a majitelia starších alebo nižších modelov triedy, druhým (ku ktorému patrím) je využitie potenciálu auta na tuning, ktorý je celkom dobré, ak neberieme do úvahy rozmery a hmotnosť. Pri tomto modeli prebehlo moje zoznámenie sa so značkou a pomaly som spoznával všetky slasti minulých, súčasných a budúcich modelov Audi. Takže späť ku konkrétnemu prípadu. Bohuzial som nemal stastie, zobral som to od kamarata, ale v tej dobe som o technike moc nevedel a ked on (môj kamarat) za rok nalial za servis skoro trhovú hodnotu a odovzdal. čo sa mňa týka, myslel som si, že moje auto je v perfektnom stave. Ukázalo sa, že je to len začiatok. V každom prípade. Telo. Pevný, pozinkovaný, ťažký. Nie jednorazové mlátenie, ktoré dnes predstavuje moderný automobilový priemysel vyrobený z konzervovaného železa. Lak je veľmi odolný, stále existuje veľa dielov, väčšinou z Japonska a relatívne lacné. Vo všeobecnosti je hlavná vec, že hlavná časť tela bola nažive a blatníky boli kapotou dverí, všetko nezmysel. Motor. Nepoviem, že je to majstrovské dielo, ale veľmi dobré, ak by som ho teraz plánoval vymeniť, bol by to 4,0 biturbo A8 alebo americký na veľkom bloku 5,7 \ 6,4 HEMI. Jeho hlavným problémom je zriedkavá výmena pokazeného oleja a prehrievanie v dôsledku nedostatočnej údržby chladiacich radiátorov. S najväčšou pravdepodobnosťou bude olej vytekať zo všetkých trhlín v dôsledku prehriatia, kolapsu gumových tesnení, plastov a potrubí v motorovom priestore. Je tu veľmi málo miesta a väčšina operácií výmeny sa vykonáva analýzou papule alebo dokonca vybrania motora. Vo všeobecnosti je lepšie urobiť všetko naraz a zabudnúť, ako zakaždým trhnúť motorom pri ďalšej odbočke prasknutej zo staroby na mieste, kde slnko nevidno. Pri správnej údržbe, a to je výmena oleja každých 5-7 ton km, včasnej výmene filtrov a umývaní chladičov každú sezónu, slúži motor a turbíny veľmi dlho. Na moj chod 310tis, kompresia idealne na vsetky hrnce 12 - 12,5, hriadele nezhltnuty, retaz menila naozaj v jednej hlave. Môžu to urobiť, keď chcú. Zhor oleja je prvým stupňom úniku, ale niekedy dochádza k zadretiu vo valcoch, ale aj pri záchvatoch motor beží veľmi dlho. Automatická prevodovka. 5HP19, menič krútiaceho momentu. Spoľahlivá jednotka. Vyžaduje si to ale údržbu ako každá iná automatická prevodovka, olej sa mení každých 30-40 t.km, väčšinou nasadnú a auto len vymení majiteľa. Vyhoria spojky, hydrotransformátor sa začne prešmykovať, zanesie sa hydraulická doska. V zásade sú tieto boxy dobre opravené, ale nájde sa aj veľa ľudí, ktorí ponúkajú veľmi nekvalitné opravy za veľa peňazí. Masovo vsetci majitelia prechadzaju na manualnu prevodovku, ide o pohodlnost, zatial co ja sa drzim. Odpruženie, pneuma. Všetko je po starom, vaša bolesť je to, čo predchádzajúci majitelia nasadili, odpruženie je ťažké, ale dosť odolné. Ak si však niečo pýta výmenu, je lepšie to zmeniť, časom jedno ťahá druhé. Na pneume sa všetci snažia zabiť, čínske valce, Arnot, reštaurovanie v suteréne Tadžikmi. Originál je drahý, neexistujú žiadne analógy. Ako možnosť na obnovu valcov v niekoľkých osvedčených kanceláriách určite stačia na 3-4 roky. Tlmiče sú len pôvodné, za 18k za kus, dajú sa opraviť, vybrať z iných modelov, ale neskôr vyjdú bokom. Kompresor je lepší ako nový, s utesnenými valcami, večný, aj s blokom ventilov. Zvyšok bolesti hlavy je elektrikár, ktorého sa pokúsili opraviť v garáži strýka Vasyu. Štandardné brzdy sú mlatové, výhodou možností výmeny je tma. Pravda, aj tie upravené majú stále blízko skôr k americkým brzdám ako k európskym. Kto vie, pochopí. V súčasnosti som do tuningu investoval oveľa menej ako do reštaurovania. Teraz je zostava 380 koní, na stroji je spotreba v meste v aktívnom režime 20 - 22 litrov z 98., veľká hmotnosť ovplyvňuje, teda nuansy ovládania aj brzdenia, ale nepoviem, že všetko je odporné. Pôvodne bolo auto navrhnuté pre pohodlnú jazdu vo všetkých ohľadoch. Potrebujete zrýchliť na 120 km/h? Prosím. Ísť po štrkovej ceste? Žiaden problém. Preložte chladničku - šup s ňou do zdravia. Celkovo sa mi zdá dosť úžitkové a podceňované auto, škoda, že len čas si vyberá svoju daň. Ďalšie generácie, žiaľ, už normálne nemajú benzínový motor(ak neberiete do úvahy RS6 C7) a diesel 3.0 so všetkými jeho prednosťami je dosť nudný.

Štvorúrovňové vzduchové pruženie Audi Allroad Quattro je logickým vývojom samonivelačného systému implementovaného v Audi A6.

Úvod

Navrhovanie vozidla ideálneho pre dobré podmienkyšoférovanie a off-road – znie to ako kvadratúra kruhu. Zvyčajne dobré SUV nie sú príliš príjemné jazdné vlastnosti na každodenné používanie dobré cesty... Vysoká svetlá výška- rozhodujúca výhoda v teréne - určuje vysoký stred gravitáciu vozidla.

To sa však ukazuje ako nevýhoda pri rýchlych prejazdoch zákrut či stabilite vo vysokých rýchlostiach. Vyššia poloha sedenia navyše znamená väčší odpor vzduchu a zvýšená spotreba palivo.

Naopak, čím kratší je zdvih pruženia, tým lepšie auto"Drží cestu." Tá istá kvalita však výrazne zhoršuje priechodnosť terénom. Variabilná svetlá výška je optimálnym riešením pre prevádzku auta na akomkoľvek type cesty – toto konštrukčné riešenie sa nazýva 4-úrovňové vzduchové odpruženie.

Pneumatické odpruženie v Allroad modely Quattro vychádza z „rodinného“ systému z Audi A6.

Popis systému

4-úrovňové vzduchové odpruženie zahŕňa ovládanie úplnej úrovne karosérie s konvenčnými elastickými tlmičmi prednej nápravy a tlmičmi, ktoré sa prispôsobujú zaťaženiu (PDC). zadná náprava... Výška karosérie vozidla sa monitoruje individuálne pre každú stranu - pomocou štyroch snímačov hladiny.

Každý závesný držiak má plynom naplnenú „pružinu“ a takzvaný „krížový ventil“. Každá os tak môže byť riadená samostatne.

4-úrovňové vzduchové pruženie je riešené ako pneumatický akumulátorový systém. Tento dizajn sa zlepšuje výkonnostné charakteristiky systém, znižuje hladinu hluku a zvyšuje ochranu kompresora.

Jednou z vlastností pruženia je možnosť zmeniť svetlú výšku vozidla o 66 mm v 4 stupňoch. Všetky štyri stupne je možné ovládať manuálne alebo automaticky.

Úrovne polohy tela sú označené nasledovne:

Úroveň 1 = nízka úroveň (LL)
Úroveň 2 = normálna úroveň (NL)
Úroveň 3 = vysoký stupeň 1 (HL1)
Úroveň 4 = vysoká úroveň 2 (HL2)
Parkovanie PL = vysoká úroveň 1

Najnovšie vzduchové odpruženie s úplným ovládaním bolo vyvinuté špeciálne pre Audi Allroad Quattro. Okrem výhody automatického ovládania a udržiavania úrovne karosérie nad vozovkou, ako je opísané pre Audi A6, má tento systém odpruženia ďalšie výhody:

4-úrovňové vzduchové pruženie obsahuje sofistikované, elektronicky riadené komponenty pruženia na oboch nápravách. Systém umožňuje zmeniť úroveň karosérie o 66 mm a ponúka štyri možnosti svetlej výšky (od 142 do 208 mm);
V závislosti od stavu vozovky a osobných preferencií si môžete zvoliť vyššiu svetlú výšku alebo nižší postoj vozidla, aby ste zlepšili ovládateľnosť a znížili odpor;
4-stupňové vzduchové odpruženie automaticky udržuje konštantnú úroveň tela bez ohľadu na zaťaženie a rozloženie hmotnosti v rámci tela;
Nastavenie ktorejkoľvek zo 4 úrovní svetlej výšky je možné vykonať manuálne alebo automaticky v rámci špecifikovaných limitov;
Jednotlivé automatické funkcie alebo celý systém je možné vypnúť pomocou riadiacej jednotky;
LED indikácia na ovládacom paneli prehľadne informuje o aktuálnom prevádzkovom režime pruženia;
Systém pneumatického akumulátora zaisťuje maximálny komfort jazdy.

Fungovanie

Automatická riadiaca jednotka hladiny E281 sa používa na ovládanie 4-stupňového vzduchového pruženia a sledovanie/signalizáciu stavu systému. K určitej zmene úrovne dochádza automaticky pri bežnej jazde. V závislosti od stavu vozovky môže vodič pomocou tlačidiel „Zdvihnúť“ alebo „Znížiť“ kedykoľvek vynútiť príslušnú svetlú výšku.

Jediným stlačením tlačidla "Raise" okamžite prepnete odpruženie na najbližšiu vyššiu úroveň. Po opätovnom stlačení môžete „skákať“ cez úrovne – napríklad z „Nízka úroveň“ priamo do „Vysoká úroveň 1“. "Vysoká úroveň 2" sa však nedá zvoliť okamžite - iba ak je pozastavenie už na "Vysoká 1".

Prechod na nízke úrovne sa vykonáva rovnakým spôsobom - pomocou klávesu "Dole". Opakovaným stláčaním môžete prejsť priamo z úrovne „High 2“ na najnižšiu úroveň.

Poznámka:

zdvihnúť karosériu na vyššiu úroveň je možné len pri bežiacom motore alebo pri dostatočnom tlaku vzduchu v pneumatickom akumulátore;

je možné znížiť výšku karosérie aj pri vypnutom motore.

Indikácia

Jeden zo štyroch LED indikátorov ovládací panel, ktoré sú umiestnené nad sebou, sa nepretržite rozsvecujú a signalizujú tak aktuálnu úroveň odpruženia.

Len postup zmeny úrovne (automatický alebo manuálny) spôsobí, že jedna alebo viac LED bude blikať. Keď odpruženie dosiahne novú úroveň, indikátory prestanú blikať a znova sa rozsvietia nepretržitým svetlom.

LED diódy vo vnútri tlačidiel „Zdvihnúť“ a „Spustiť“ indikujú vykonanie a overenie príkazu. Ak LED dióda bliká, príkaz na zmenu úrovne odpruženia bol odmietnutý (napríklad ak je rýchlosť jazdy príliš vysoká).

Ak sa skutočná úroveň odpruženia výrazne odchyľuje od optimálnej úrovne, príslušné LED diódy zablikajú a „vyzvú“ vodiča najlepšia cestaúpravy úrovne.

„Významné odchýlky“ znamenajú:

keď je aspoň jedna náprava nižšia ako najbližšia najnižšia úroveň odpruženia vzhľadom na aktuálnu hodnotu;
obe nápravy sú vyššie ako najbližšia najvyššia úroveň odpruženia.

Priradenie ďalších kľúčov

Každé z tlačidiel má svoj účel, pouvažujme, na čo každé z nich slúži.

Automatické prepínanie

Takzvaný „manuálny režim“ je možné zapnúť alebo vypnúť stlačením tlačidiel „Zdvihnúť“ alebo „Spustiť“ (treba ich držať aspoň 3 sekundy). Žlté svetlo označené „man“ signalizuje vodičovi, že odpruženie je v manuálnom režime. Kontrola úrovne parkovania a režim diaľnice sú v manuálnom režime deaktivované.

Vypnutie riadiaceho systému

Riadiaci systém sa zapína alebo vypína stlačením tlačidla "Level" (musíte ho držať dlhšie ako 5 sekúnd). Keď je riadiaci systém vypnutý, aktivujú sa LED diódy ovládacej jednotky pre manuálny režim, ako aj obe tlačidlá úrovne a kontrolka K134. LED indikátory úrovne zobrazujú aktuálnu úroveň. Príslušný indikátor neustále svieti.

Riadiaci systém, ktorý bol deaktivovaný, sa automaticky aktivuje, keď rýchlosť vozidla prekročí 10 km/h (pokiaľ nie je rozpoznaný režim „zdvíhacej plošiny“). Riadiaci systém je možné deaktivovať aj pomocou diagnostických testerov.

Riadiaci algoritmus

Existujú dva typy riadiacich jednotiek (v závislosti od krajiny dovozu vozidla). Riadiace algoritmy popísané nižšie sa vzťahujú na riadiacu jednotku 907 4Z7 553A. Rozdiely v prevádzkových parametroch riadiacich jednotiek s číslami 4Z7 907 553B sú popísané nižšie.

Ak je auto na najvyššom teréne „Úroveň 2“, automaticky sa „drepne“ do „Úrovne 1“ pri rýchlosti vyššej ako 35 km/h. Riadiaci systém umožní zvýšenie na „Level 2“ len pri rýchlostiach pod 30 km/h.

Ak je odpruženie vozidla na „Úrovni 1“, riadiaci systém automaticky zníži karosériu na normálnu úroveň pri rýchlostiach nad 80 km/h. Systém bude reagovať na manuálny povel zdvihnutia karosérie na „Úroveň 1“ iba vtedy, ak je rýchlosť nižšia ako 75 km/h.

Počas jazdy nie je k dispozícii automatický prechod do terénu „Úroveň 1“ a „Úroveň 2“. Tento príkaz musí vodič vybrať manuálne. Úroveň Parkovania je výnimkou. V tomto režime sa vozidlo po zastavení a uzamknutí automaticky zdvihne do off-roadovej „úrovne 1“.

Diaľničný režim

Ak sa vozidlo pohybuje rýchlejšie ako 120 km/h dlhšie ako 30 sekúnd a odpruženie je na úrovni „Normal“, potom sa karoséria automaticky spustí do režimu „Highway“. Tým sa zníži odpor vzduchu, aby sa ušetrilo palivo, a znížilo sa ťažisko vozidla pre lepšiu ovládateľnosť.

Karoséria vozidla sa automaticky zdvihne na normálnu úroveň v nasledujúcich režimoch:

Algoritmus režimu "Parkovanie".

Režim „Parkovanie“ zaručuje zachovanie výšky karosérie vozidla po dlhšom zastavení. Pokles hladiny je možný len vďaka ochladzovaniu vzduchu v pneumatickom mechu alebo prirodzenej difúzii pracovnej tekutiny. Režim uľahčuje vstup / výstup cestujúcich a nakladanie batožiny a tiež zlepšuje vzhľad nehybný vozidlo... Úroveň parkovania zodpovedá vysokej úrovni odpruženia - "Úroveň 1" (HL1).

Parkovací režim je aktivovaný:

keď je systém v pohotovostnom režime a vozidlo je zamknuté zvonku;
keď je v akumulátore dostatočný tlak vzduchu;
keď systém nie je v manuálnom režime.

Upozornenie: režim „Parkovanie“ (PL = HL1) sa zruší iba pri dosiahnutí rýchlosti 80 km/h alebo pri manuálnom prepnutí na nižšiu úroveň.

Ak je odpruženie už v režime Off-Road Level 2 (HL2), karoséria sa nespustí do režimu Park.

Manuálny mód

Úrovne „Diaľnica“ a „Parkovanie“ sú k dispozícii v režime manuálneho odpruženia.

Rozdiely od zariadenia 4Z7 907 553A opísaného vyššie sú:

nedostatok kontroly úrovne parkovania;
automatická úroveň až do HL

Podmienky pre automatické zdvihnutie tela na „úroveň 1“ (HL1):

systém by nemal byť v manuálnom režime;
Medzi zapnutím a vypnutím zapaľovania počas aktuálnej jazdy musí vodič aspoň raz zvoliť režim odpruženia „Úroveň 1“ alebo „Úroveň 2“.

Karoséria vozidla sa automaticky zdvihne na „úroveň 1“ za nasledujúcich podmienok:

Ak systém znížil svetlú výšku na minimálna úroveň(režim „Diaľnica“) sa odpruženie automaticky zvýši na „Úroveň 1“, keď rýchlosť klesne pod 60 km/h po 30 sekundách jazdy.

Bezpečné automatické vypnutie systému ESP

Z technických príčin nie je možné meniť úroveň / polohu karosérie v zákrutách. Ak sa zistí prejazd zákruty, funkcie ovládania odpruženia sa deaktivujú. Riadiace príkazy sú však uložené v pamäti a sú implementované hneď, ako sa auto prepne do priamočiareho pohybu.

V Audi Allroad Quattro môžete ovplyvniť algoritmus systému stabilizácia ESP pomocou rovnomenného tlačidla „ESP“ riadiacej jednotky pruženia. Ak práca ESP sa zmenilo stlačením tlačidla „ESP“, keď sa rozsvieti LED dióda ESP, kontrola šmykovej dynamiky prejde do pasívneho režimu, ale nie počas brzdenia.

Ak je napríklad odpruženie vozidla v úrovni 2 s aktivovaným ESP a vodič prudko zrýchľuje na veľmi kľukatej ceste, možno aj pri tomto odpružení dosiahnuť rýchlosť vyššiu ako 35 km/h. Aby bola zaručená maximálna bezpečnosť v týchto jazdných podmienkach, ESP sa pri rýchlostiach nad 70 km/h automaticky deaktivuje, a to aj napriek vysoko položenému ťažisku. Toto sa nazýva ESP Safe Auto Shutdown.

Normálne funkcie ESP budú opäť dostupné a kontrolka ESP zhasne. ESP „Safe Auto-Off“ nastáva pri rýchlosti 70 km/h pre režim odpruženia „Úroveň 2“ a pri 120 km/h pre „Úroveň 1“. Pre bežné resp nízky level Nie je k dispozícii odpruženie ESP „bezpečné automatické vypnutie“.

Poznámka: zákruty rozpoznáva samonivelačná riadiaca jednotka J197 vyhodnotením signálov zo štyroch snímačov úrovne tela.

Systémové komponenty

Pozrime sa bližšie na jednotlivé komponenty vzduchového pruženia Audi Allroad Quattro.

Pneumatické podpery

Vzpery predného zavesenia majú úplne nový dizajn. Rovnako ako pri zadnej náprave sú vzduchové pružiny uložené koaxiálne s tlmičmi v jednej vzpere zavesenia. Zadné vzduchové držiaky sú dizajnovo a funkčne identické s tými, ktoré sa používajú na podvozku Audi A6 (vybavené aj samonivelačnou funkciou).

Dizajn

Rovnako ako pre zadný nosič, spojenie so súčasným tesnením pneumatickej podpery (piestu) s tlmičom je uskutočnené pomocou dvojitého bajonetového tesnenia (pre predný stĺpik je vyhotovený ako jednoduchý tesniaci konektor č. 17). Rozdiely v dizajne si vyžiadali zmenu typu montáže.

Predná vzpera zavesenia

Pripojenie prednej vzduchovej podpery k tlmiču sa vykonáva bez mazania. Počas inštalácie musia byť konektor č. 17 a O-krúžok úplne suché a zbavené mastnoty. Pred montážou vzduchového držiaka sa uistite, že tesniaci krúžok je na druhom ramene tlmiča a je rovnomerne stlačený po celej ploche. Pneumatická podpera (piest) je inštalovaná na tlmiči a stlačená ručne. O-krúžok sa pri pohybe piestu natiahne na objímku 3, kde sa drží a utesňuje pneumatickú podperu.

Zadná vzpera zavesenia

Pred inštaláciou je potrebné kĺby vyčistiť a namazať špeciálnym mazivom. Pri inštalácii je vzduchová podpera vytlačená smerom von a mierne otočená.

Pracovný tlak vzduchu v pneumatických držiakoch

Poznámka: Vždy skontrolujte tesnosť O-krúžkov. Povrch musí byť čistý, bez hrdze a jamiek (pre hliníkové diely). Krúžky by sa tiež mali podľa potreby namazať.

Pozor! Pri inštalácii alebo preprave zostavy vzpery odpruženia sa nedotýkajte piestu, pretože piest sa môže ľahko poškodiť, ak nie je vnútorný tlak vzduchu. Ak je O-krúžok vytlačený zo vzduchovej podpery, stojan nie je tesný.

Pneumatické držiaky nesmú byť stlačené, ak vo vnútri nie je žiadny pracovný tlak vzduchu, pretože to zabráni správnemu rozvinutiu manžety a poškodí sa. Po vykonaní servisu odpruženia ho pred zdvíhaním alebo spúšťaním vozidla na zdvíhaciu plošinu alebo zdvihák nezabudnite naplniť vzduchom z externého zdroja pomocou diagnostického testera.

Systém prívodu vzduchu pozostáva zo samostatných komponentov. Každý z nich je podrobne popísaný nižšie.

Kompresor

Konštrukčné a prevádzkové parametre kompresora plne zodpovedajú zariadeniu opísanému pre samonivelačné pruženie Audi A6. Nižšie sú uvedené rozdiely len pre 4-úrovňové vzduchové odpruženie Audi Allroad Quattro:

Vstupná armatúra je inštalovaná mimo vozidla pred rezervným kolesom a nie je zvukotesná;
Pracovný tlak sa zvýši na 16 atm. v dôsledku prítomnosti tlakového akumulátora;
Znížená rýchlosť na zníženie hluku;
Nasávacia a výtlačná časť sú umiestnené v priestore rezervného kolesa a sú vybavené filtrom, ktorý je zároveň tlmičom hluku priestoru pre cestujúcich;
Voliteľný sací / výtlačný ventil zaisťuje minimálnu hlučnosť, najmä pri odvzdušňovaní;
Regulácia teploty sa vykonáva pomocou snímača na hlave valcov, ako aj výpočty riadiacej jednotky v reálnom čase pomocou špeciálneho teplotného modelu.

Upozornenie: Pri normálnej prevádzke sa kompresor zapína len pri bežiacom motore.

Výnimky:

záverečné diagnostické postupy;

základné nastavenie systému;

predbežný štart pri príliš nízkej úrovni tlaku v systéme.

Špeciálne upevňovacie prvky, pozostávajúce z vinutých pružín a gumových tlmiacich prvkov, zabraňujú prenosu vibrácií na telo.

Vzduchový filter / tlmič hluku

Vzhľadom na umiestnenie tlmiaceho prvku (v priehlbine pod rezervným kolesom) nie je potrebná jeho údržba počas prevádzky.

Tlakový akumulátor

Prijímač umožňuje rýchlo a s minimálnou hlučnosťou meniť úroveň karosérie vozidla pri prevádzke vzduchového odpruženia, pretože prijímač je možné tankovať aj počas jazdy, keď hluk kompresora nie je taký výrazný.

Za predpokladu, že je v prijímači dostatočný tlak vzduchu, je možné zmeniť výšku tela bez aktivácie kompresora. "Dostatočný tlak" znamená, že pred zdvihnutím karosérie v závesnom systéme musí byť rozdiel tlaku medzi prijímačom a pneumatickými podperami najmenej 3 atm.

Prijímač je vyrobený z hliníka a pojme asi 5 litrov vzduchu. Maximálny pracovný tlak je 16 atm.

Postup nafukovania vzduchom

Pri jazde rýchlosťou nižšou ako 36 km/h sa vzduch čerpá predovšetkým do uložení vzduchového pruženia (a až po dosiahnutí prevádzkového tlaku do prijímača). Tlakový zásobník sa naplní len pri jazde rýchlosťou nad 36 km/h. Nad 36 km/h je pracovný vzduch privádzaný predovšetkým z kompresora.

Opísaný algoritmus poskytuje najlepšiu hospodárnosť vrátane úspory energie na napájanie kompresora a najnižšej hladiny hluku.

Schéma pneumatického systému

Dodatočný tlmič hluku;
Spätný ventil 1;
Vzduchový sušič;
Spätný ventil 3;
Spätný ventil 2;
Pretlakový ventil;
Pneumatický vypúšťací ventil;
kompresor V66;
Elektrický výstupný ventil N111;
Prijímací ventil N311;
Ventil pre predný ľavý tlmič N148;
Ventil pre vzperu predného pravého zavesenia N149;
Ventil pre vzperu zadný ľavý N150;
Ventil pre vzperu vzadu vpravo N151;
Prijímač;
Predná ľavá pneumatická podpora;
Pravá predná pneumatická podpora;
Zadná ľavá pneumatická podpora;
Pravá zadná pneumatická podpora.

Solenoidové ventily

4-úrovňové vzduchové odpruženie má 6 solenoidové ventily... Vypúšťací ventil N111 tvorí funkčný celok: pneumatický ventil spolu s vypúšťacím ventilom sú integrované do jedného telesa sušiča. Výstupný ventil N111 je 3/2-cestný ventil, ktorý sa zatvára automaticky bez elektrického pohonu. Pneumatický výstupný ventil funguje ako obmedzovač tlaku a zariadenie na udržiavanie zvyškového tlaku.

V štyroch vzduchových pružinách sú ventily N148, N149, N150, N151 a akumulátorový ventil N311 spojené do jedného bloku. Sú konštruované ako 2/2-cestné ventily a sú samozatváracie. Tlak na vzduchové pružiny zo strany akumulátora ďalej pomáha pri zatváraní.

Tlakové vedenia sú farebne označené, aby nedošlo k zámene pri pripájaní. Ventilové bloky sú tiež farebne odlíšené, aby zodpovedali farbám konektorov.

Teplotný senzor G290 (ochrana proti prehriatiu)

Na zlepšenie udržiavateľnosti systému je snímač teploty G290 pripevnený k hlave valca kompresora. Riadiaca jednotka J197 pracuje na základe špeciálneho teplotného vzoru, ktorý zabraňuje prehriatiu kompresora a zároveň zabezpečuje nepretržitú prevádzku.

Na tento účel riadiaca jednotka vypočíta maximálnu povolenú teplotu kompresora v závislosti od doby prevádzky a signálov. teplotný senzor a vypne kompresor alebo zablokuje jeho zapnutie, keď sa dosiahnu určité limitné hodnoty.

Snímač tlaku G291 je integrovaný vo ventilovom bloku a slúži na monitorovanie tlaku v akumulátore (prijímači) a uchyteniach vzduchového pruženia. Informácie zo snímača prijímača sú potrebné pre dodatočné overenie správnosti funkcií a pre autodiagnostiku. Pomocou príslušného ovládania elektromagnetických ventilov je možné nastaviť individuálnu hodnotu tlaku v každej z pneumatických podpier a prijímača.

Meranie "osobného" tlaku sa vykonáva počas vyprázdňovania alebo plnenia pneumatických podpier. Pevné hodnoty sa ukladajú a aktualizujú v pamäti riadiacej jednotky. Tlak v akumulátore sa dodatočne monitoruje každých 6 minút, keď je vozidlo v pohybe. G291 vysiela signál (napätie) úmerné fyzickému tlaku vzduchu.

Hladinové snímače sú takzvané "uhlové snímače". Pomocou väzby sa zmena výšky karosérie vozidla premení na zmenu uhla snímacieho prvku. Snímač uhla použitý v Audi Allroad Quattro je indukčne bezkontaktný.

Charakteristickým znakom tohto typu snímačov je prítomnosť dvoch typov výstupného signálu úmerného uhla natočenia snímacieho prvku. To umožňuje, aby bol snímač použitý ako na poskytovanie štyroch úrovní svetlej výšky vozidla, tak aj na monitorovanie/nastavovanie uhla svetlometu.

Jeden výstupný signál poskytuje napätie úmerné uhlu snímača (na reguláciu sklonu svetlometov) a druhý výstupný signál poskytuje informácie o činnosti samotného 4-stupňového vzduchového pruženia.

Pozor: snímače úrovne karosérie sú dizajnovo identické, iba držiaky na ich inštaláciu a mechanické pripojenie ku karosérii sú odlišné pre zadnú / prednú nápravu a pravobook / ľavoboku.

Otáčanie hnacieho ramena snímača, ako aj výstupný signál budú teda opačné pre ľavú a pravú stranu tela. Napríklad miera napätia počas stláčania zavesenia sa na snímačoch na jednej strane zvyšuje a na druhej strane znižuje.

Z technických príčin je napätie pre ľavé bočné snímače hladiny (vpredu vľavo G78 a vzadu vľavo G76) napájané z riadiacej jednotky žiaroviek svetlometov J431. Napájanie pravých bočných snímačov hladiny (vpredu vpravo G289 a vzadu vpravo G77) zabezpečuje 4-úrovňová riadiaca jednotka vzduchového pruženia J197. Toto usporiadanie zaisťuje, že v prípade zlyhania riadiacej jednotky J197 bude riadiaci obvod svetlometov pokračovať v činnosti.

Priradenie kolíkov pre snímač hladiny

J431 - J431 riadiaca jednotka na ovládanie dosahu svetlometov;
J197 je samonivelačný blok.

Dizajn a funkcia

Snímač uhla v podstate pozostáva zo statora a rotora. Stator je viacvrstvová doska s plošnými spojmi, ktorá obsahuje cievky poľa, tri cievky prijímača a riadiacu elektroniku. Tri navíjacie cievky sú uhlové a fázovo posunuté. Budiace cievky sú namontované na zadnej strane dosky plošných spojov.

Rotor pozostáva z uzavretej vodivej slučky spojenej s ramenom, ktoré osciluje s mechanickým hnacím ramenom. Závity vodiča majú rovnaký geometrický tvar ako prijímacie cievky.

Fungovanie

Budiace cievky sú vystavené striedavému magnetickému poľu, ktoré indukuje EMF indukciu v otáčkach rotora. Prúd indukovaný v rotore vytvára svoje vlastné striedavé elektromagnetické pole okolo vinutia rotora. Obe striedavé polia pôsobia na prijímacie cievky a indukujú v nich dva druhy striedavého prúdu.

Zatiaľ čo indukcia rotora je nezávislá od jeho uhlovej polohy, indukcia prijímacích cievok je určená ich vzdialenosťou od rotora, takže je možné určiť jeho uhlovú polohu.

Keď rotor v závislosti od svojej uhlovej polohy "blokuje cestu" sekundárnemu prúdu v prijímacej cievke, amplitúdy napätia sa menia presne v súlade s uhlom polohy rotora.

Elektronická jednotka vyhodnocuje AC kompenzáciu v prijímacích cievkach, tento signál zosilňuje a generuje proporcionálne výstupné napätie (dynamicky sa meniace). Výstupné napätie je prijímacím signálom pre snímače úrovne tela a používa / spracováva ho riadiaca jednotka odpruženia.

Amplitúdy napätia v závislosti od polohy rotora vo vzťahu k prijímacej cievke (príklad určenia polohy rotora).

Hladinové senzory (krátky popis)

Výhody "uhlových snímačov" sú v ich prevedení - bezkontaktný príjem signálu znižuje rušenie.

Prijímanie relatívneho signálu úmerného uhlu natočenia ho robí citlivým na mechanické tolerancie, ako je vzdialenosť od snímača, chyba polohy / sklonu snímača a podobne. Elektromagnetické rušenie je zároveň do značnej miery kompenzované získaním relatívneho signálu.

Konštrukcia snímača teda nekladie prísne požiadavky na magnetické vlastnosti materiálu, Prevádzková teplota a „vek“ komponentov. Odchýlky v meranom signáli môžu byť spôsobené len „starnutím“ alebo zahrievaním permanentných magnetov a s tým spojeným poklesom intenzity magnetického poľa.

Rozsvieti sa na jednu sekundu, keď je svorka 15 zapnutá (automatický test);
Svieti nepretržite, keď sa vyskytnú systémové chyby alebo keď je systém vypnutý;
Svieti nepretržite počas kalibrácie systému, keď základné nastavenia neboli vykonané správne;
Bliká pri extrémne nízkej alebo vysokej polohe tela vzhľadom na špecifické jazdné parametre;
Bliká počas riadiacej diagnostiky.

Jednotka J197 sa pripája cez rozhranie K-wire. Riadiaca doska, integrovaná do základnej jednotky, vyhodnocuje signály od stlačenia tlačidiel na zmenu výšky tela prístrojová doska a prenáša ich vo forme príslušného dátového protokolu cez rozhranie K-wire do riadiacej jednotky J197.

Riadiaca jednotka J197 prenáša informácie o výške vozidla a aktuálnom stave systému späť do E281 aj cez rozhranie K-wire. Potom elektronická jednotka rozsvieti príslušné indikačné LED.

Na zvýšenie spoľahlivosti tlačidlo "Raise" vykonáva funkcie zálohovania dodatočného rozhrania.

Upozornenie: Pripojenie cez rozhranie K-drôtu blokov E281 a J197 nesúvisí s funkciami autodiagnostiky K-drôtu medzi blokom J197 a diagnostickým testerom.

Rozhranie

Dátová zbernica CAN

Konštrukcia štvorstupňového vzduchového pruženia zabezpečuje výmenu dát medzi samonivelačným zariadením J197 a riadiacou jednotkou cez CAN zbernicu (s výnimkou niekoľkých rozhraní).

Diagram znázorňuje algoritmus výmeny informácií medzi riadiacou jednotkou prevodovky a riadiacou jednotkou riadenia cez zbernicu CAN.

Dodatočné algoritmy

Riadiaca jednotka má tiež ďalšie algoritmy, ktoré tiež zvážime.

Signál z koncových spínačov dverí

Toto je zem z riadiacej jednotky centrálneho zamykania, ktorá signalizuje otvorenie zadných dverí a/alebo veka kufra;
Používa sa tiež ako „pulz na prebudenie“ na prepnutie systému z režimu spánku do režimu on-line.

Signál z terminálu 50

signalizuje spustenie štartéra a slúži na vypnutie kompresora pri štartovaní.

Ak sa po budiacom impulze zistí nízka poloha tela, okamžite sa aktivuje kompresor, aby sa vozidlo mohlo čo najrýchlejšie rozbehnúť. Kompresor sa vypne počas štartovania motora, aby sa šetrila energia batérie a poskytoval dostatočný štartovací výkon.

Signál na zastavenie auta

Používa sa ako informácia na ovládanie parkovacieho režimu;
Prijímaný ako pozemný signál z jednotky centrálneho zamykania J429;
Neberie sa do úvahy pri autodiagnostike. Pri absencii signálu sa kontrola úrovne parkovania nevykoná.

Signál rýchlosti vozidla

Predstavuje „štvorcovú vlnu“ generovanú prístrojovým panelom. Jeho frekvencia sa mení v súlade s rýchlosťou vozidla;
Používa sa na posúdenie stavu vozidla (pohyb / zastavenie) a podľa toho na výber riadiaceho algoritmu.

Informácie o rýchlosti sú nadbytočné, pretože tieto informácie sú duplikované cez zbernicu CAN.

K drôt

Rozhranie slúži na diagnostiku systému (komunikácia medzi riadiacou jednotkou J197 a konektorom diagnostického testera). K-drôt komunikuje so systémom prostredníctvom pravidelných informačných správ.

Rozhranie autodiagnostiky K-drôtu by sa nemalo zamieňať s K-drôtovým pripojením obslužnej jednotky E281 k riadiacej jednotke J197.

Napájanie systému nastavenia sklonu svetlometov

Pri 4-stupňovom vzduchovom pružení v Audi Allroad Quattro riadi polohu svetlometov riadiaca jednotka J197.

Upozorňujeme, že signál centrálneho zamykania nie je potrebný pre vozidlá bez systému kontroly úrovne parkovania.

Signál pripojenia prívesu

Napájanie z kontaktného spínača F216 spojky prívesu. Keď je zástrčka zasunutá, kontaktný spínač F216 spája J197 so zemou.

Ovládanie dosahu svetlometov

Keď sa výška vozidla zmení, to znamená, že obe nápravy sa zdvihnú / znížia naraz, vedie to ku krátkodobému zníženiu dosahu svetlometov. Na kompenzáciu tohto efektu je Allroad Quattro vybavený automatický systém dynamické ovládanie polohy svetlometov (s výnimkou výbojkových).

Automatická dynamická regulácia výšky svetlometov udržuje lúč svetla v konštantnom uhle k vozovke bez ohľadu na výšku vozidla / zmeny úrovne.

Aby sa predišlo chybám pri korekcii svetlometov v dôsledku kmitania pruženia na nepravidelnostiach, vykonáva sa iba s určitým nepretržitým rovnomerným pohybom vozidla (s malým alebo žiadnym zrýchlením).

Ak dôjde k zmene úrovne karosérie, napríklad v diaľničnom režime, 4-úrovňová riadiaca jednotka vzduchového pruženia J197 odošle napäťový impulz na J431. To okamžite aktivuje HRC na riadenie algoritmu zmeny tela:

o úroveň vyššie - prvý zadná náprava, potom vpredu;
na zníženie hladiny - najprv predná náprava, potom zadná.

Riadiace algoritmy

Teraz viac o riadiacich algoritmoch vzduchového odpruženia.

Centrálnym prvkom systému vzduchového pruženia je riadiaca jednotka, ktorá okrem riadiacich funkcií umožňuje sledovanie a diagnostiku celého systému. Riadiaca jednotka prijíma signály z výškových snímačov a pomocou nich určuje aktuálnu polohu tela.

Ak sa líši od „referenčnej“ pre daný spôsob pohybu, jednotka vydá príkaz na korekciu s prihliadnutím na ostatné sledované hodnoty vrátane doby odozvy a skutočnej hodnoty odchýlky hladiny.

V závislosti od jazdných podmienok jednotka riadi odpruženie implementáciou vhodných algoritmov. Komplexná funkcia autodiagnostiky uľahčuje kontrolu a údržbu vzduchového odpruženia. V závislosti od krajiny dovozu vozidlá Audi Allroad Quattro je vybavený dvomi riadiacimi jednotkami pruženia.

Riadiace jednotky očíslované 4Z7 907 553A a 4Z7 907 553B implementujú rôzne riadiace algoritmy. V budúcnosti sa plánuje implementácia jednotného algoritmu pre oba bloky (index „B“).

Upozorňujeme, že systém možno testovať pomocou vstavaných samodiagnostických postupov. Alebo otestujte aparatúru 1598/35.

Napájanie systému regulácie sklonu svetlometov

Ako je popísané v časti „Snímače hladiny“ vyššie, snímače na ľavej strane sú napájané napätím z riadiacej jednotky svetlometov J431. Mechanizmus regulácie sklonu svetlometov nemusí byť neustále napájaný, preto je napájanie napájané cez riadiacu jednotku J431 (svorka 15) pri zapnutom zapaľovaní.

Všetky snímače hladiny na ľavej a pravej strane však musia byť online aj pri vypnutom zapaľovaní. Aby ľavé snímače hladiny mohli poskytovať informácie, má 4-úrovňové odpruženie Audi Allroad Quattro riadiacu jednotku J431 (HRC) pripojenú k J197. To zaisťuje, že napätie je privedené na všetky snímače hladiny, keď je riadiaca jednotka J197 aktívna.

Režimy

Systém odpruženia Audi Allroad Quattro má rôzne režimy. Nasleduje popis každého režimu a spôsobu jeho ovládania.

Režim Off-road/Normálny režim

Reakčný čas pri zmene hladiny

Algoritmus riadenia pri zmene úrovne

Zmena výšky sa vykonáva hlavne z nápravy na nápravu, v dôsledku čoho sa vyrovnáva výškový rozdiel medzi ľavou a pravou stranou karosérie, napríklad ak je náklad v aute umiestnený nerovnomerne - bližšie k jednej strane .

Proces zmeny úrovne:

Zdvihnite - najskôr zadnú nápravu, potom prednú;
Zníženie - najskôr predná náprava, potom zadná.

Spustenie a zastavenie

Režim „Start of motion“ je navrhnutý tak, aby kompenzoval odchýlky karosérie po zaparkovaní, napríklad keď jeden z cestujúcich opúšťa alebo vykladá auto, a pred cestou v dôsledku poklesu teploty vzduchu v pneumatických mechoch, prirodzený vzduch úniky atď. Tieto režimy pomáhajú skrátiť čakanie pred spustením na minimum.

Po vypnutí zapaľovania prejde riadiaca jednotka do pohotovostného režimu a zostane aktívna maximálne 15 minút (napájanie sa dodáva cez svorku 30), kým neprejde do režimu spánku.

Aby sa šetrila energia batérie, keď motor nebeží, je počet aj trvanie dopytovania snímačov a súboru funkcií jednotky obmedzené.

Režim „Spánok“.

Aby sa minimalizovala spotreba energie, riadiaca jednotka sa po 15 minútach prepne do „režimu spánku“. Trvanie „spánku“ nie je nastaviteľné. A zahrnutie bloku sa aktivuje impulzom dverného koncového spínača.

Keď príde signál zo snímača otvorených dverí, jednotka sa "prebudí" a je pripravená začať pracovať ihneď po zapnutí zapaľovania alebo po zobrazení signálu zo snímača rýchlosti (auto sa pohne).

Systém dokáže prepínať medzi režimom spánku a pripravenosti až 15-krát. Počas nasledujúcich 15 prebudení systém prejde do režimu spánku už za 1 minútu. Systém je potom možné aktivovať len cez svorku 15 a/alebo signál zo snímača rýchlosti.

Režim výťahu

Riadiaca jednotka vzduchového pruženia vyhodnocuje signály zo snímačov hladiny pre stojace vozidlo. Ak sa v tomto prípade telo „samovoľne“ zdvihne, jednotka spustí režim „zdvihnutia“. Režim "Lift" je navrhnutý tak, aby chránil pneumatické podpery pred nadmerným naťahovaním pri absencii zaťaženia, keď je karoséria vozidla zdvihnutá na plošine.

Upozornenie: aby riadiaca jednotka správne rozpoznala režim „Lift“, musí sa vozidlo čo najrýchlejšie zdvihnúť.

Použitie prívesu

Správna poloha závesu musí byť určená pre "normálnu" úroveň tela. Na rozpoznanie jeho zapojenia slúži pripojenie spínača F216 k 13-pinovému konektoru prívesu.

Ak sa zistí prítomnosť prívesu, automaticky sa aktivuje režim manuálneho odpruženia, na prístrojovej doske sa rozsvieti dióda „muž“. Automatické ovládanie odpruženie sa zastaví. Úroveň tela sa nastavuje na normálnu úroveň pomocou riadiacej jednotky E281.

Upozornenie: pri ťahaní prívesu musí byť vždy zvolený režim normálneho odpruženia.

Je potrebné zabezpečiť, aby sa systém prepol do manuálneho režimu (napr. chýba automatické prepnutie do manuálneho režimu pri nerozpoznaní signálu o pripojení prívesu).

V komplexe podmienky na ceste Je možné zapnúť režimy Off-road (úroveň 1 alebo 2), ale pri rýchlostiach do 35 km/h je potrebné znova zvoliť režim normálneho odpruženia. Jazda s prívesom na nízkej úrovni odpruženia alebo v automatickom režime nie je povolená!

Ďalšie nástroje

Adaptérový kábel 1598/35 z testera 1598/14 sa používa na riešenie problémov a testovanie štvorúrovňových snímačov vzduchového odpruženia. Pretože priradenie pinov testera nie je kompatibilné s priradením riadiacej jednotky J197, je potrebné použiť šablónu VAG 1598 / 35-1. Priradenie kolíkov je možné nájsť iba pomocou šablóny VAG 1598 / 35-1.

Základné nastavenie systému úrovne „referenčného“ vzduchového odpruženia sa vykonáva zadaním hodnoty svetlej výšky s polohou tela na úrovni „Normal“. Nameranú hodnotu od stredu kolesa po spodnú hranu podbehu je potrebné zadať do riadiacej jednotky pomocou diagnostického testera – funkcia 10 „Prispôsobenie“.

Kódy sa používajú na definovanie referenčnej hodnoty pre normálnu úroveň ( model Audi Allroad Quattro - 402 mm). To znamená, že sa bude brať do úvahy hodnota špecifických hodnôt snímačov úrovne tela, korigovaná na „referenčnú“ hodnotu.

V dôsledku tolerancií komponentov meracieho systému bude vznikať nesúlad medzi skutočnými (nameranými) a referenčnými hodnotami. Ak existujú údaje o skutočnej úrovni tela, riadiaca jednotka J197 zistí nesúlad s referenčnými hodnotami, na základe čoho sa opravia údaje konkrétnych snímačov hladiny.

Výhody opísanej metódy merania:

žiadny vplyv pevného základného nastavenia kvôli...

… Rôzne hĺbky dezénu a tlaky v pneumatikách.
… Drobné nerovnosti na povrchu vozovky.
… Rôzne veľkosti pneumatík.

jednoduchosť prispôsobenia.

Kódy pre AllroadQuattro

Samodiagnostika. Kľúčové slovo: 34 samonivelačné zavesenie

Obe generácie diagnostického testera (VAG 1551/1552 a VAS 5051) sú vhodné na pripojenie k 4-stupňovej riadiacej jednotke vzduchového pruženia. Z dôvodu obmedzených možností softvérových máp existujú obmedzenia zobrazovania textu pre nástroje V.A.G. 1551 a 1552.

Riadiaca jednotka 4Z7 907 553A / B. Riadiace algoritmy pre 4-stupňové vzduchové odpruženie Audi Allroad Quattro vrátane radu.

Na ruský trh"Tretí v poradí" vozeň mimo cesty Audi A6 allroad quattro bolo uvedené na trh v apríli 2012 a odvtedy si pevne drží vedúcu pozíciu vo svojom segmente a majiteľom ponúka nielen vysoký komfort, ale aj vynikajúci výkon crossoveru. Tento rok (september 2014) prešiel Audi A6 allroad quattro kombi plánovanou aktualizáciou, stal sa atraktívnejším vzhľadom a výkonnejším z technického hľadiska.

Vzhľad Audi A6 Allroad Quatro „v zadnej časti C7“ je postavený na základe Audi A6 Avant, ale zároveň offroad kombi dostal charakteristický plastový bodykit (prahy, blatníky), ochranu nárazníka, inú masku chladiča a mierne upravený predný nárazník. Celá táto nádhera bola úhľadne transformovaná v rámci súčasného restylingu, vďaka čomu je exteriér ešte brutálnejší a atraktívnejší. Dĺžka Audi A6 allroad quattro kombi je 4940 mm, šírka je 1898 mm a výška je 1452 mm. Rázvor náprav je 2 905 mm, čo je o 7 mm menej ako pri Audi A6 Avant. Pohotovostná hmotnosť modelu A6 allroad quattro je 1 855 kg.

5-miestna limuzína A6 allroad quattro ponúka komfort na úrovni osobný automobil biznis trieda, pre ktorú mnohí oceňujú kombi, ktoré v tomto smere obstojí v porovnaní s crossovermi.

Dizajn interiéru A6 allroad quattro sa prakticky nelíši od sedanov Audi A6 a kombi A6 Avant, no zoznam základnej výbavy je oveľa širší. Kufor pojme 565 litrov v základe a 1680 litrov so sklopeným druhým radom sedadiel.

Technické údaje. Pred prestavbou bol terénny kombi Audi A6 allroad quattro vybavený dvoma možnosťami elektráreň: Dieselový V6 s preplňovaním turbodúchadlom a priamym vstrekovaním s výkonom 245 k alebo benzínový V6 s kompresorom a priamym vstrekovaním s výkonom 310 k moc.
Po restylingu motorov ostali aj dva. Diesel migroval do aktualizovaného kombi bez zmien, ale výkon benzínového motora sa zvýšil na 333 k. (podobne Audi sedan A6).
Oba motory, rovnako ako pred restylingom, sú agregované so 7-stupňovým „robotom“ S-Tronic s dvojitou spojkou.

Audi A6 allroad quattro je už vybavené plne nezávislým adaptívom vzduchové odpruženie s nastaviteľnou svetlou výškou (svetlá výška sa pohybuje v rozmedzí 135 - 185 mm), ako aj stálym pohonom všetkých kolies na báze centrálneho samosvoru stredový diferenciál a systémy vektorovania ťahu na zadnej náprave. Všetky kolesá kombi sú vybavené ventilovaným diskom brzdové mechanizmy, ručná brzda Audi A6 allroad quattro má elektrický pohon. Hrebeňový mechanizmus riadenia automobilu je doplnený elektromechanickým zosilňovačom s variabilným prevodovým pomerom. Audi A6 allroad quattro je vybavené systémy ABS, EBD, BAS, ESP, ASR a asistent rozjazdu do kopca.

Výbava a ceny. Audi A6 allroad quattro má zoznam základnej výbavy podobne ako kombi A6 Avant, no navyše dostane 18-palcový zliatinové kolesá, bi-xenónová optika, kožený interiér, drahšie zdobenie interiérových detailov, tónovanie tepelne tieniacich skiel a iné „vychytávky“. Náklady na predstyling automobilov začínajú na 2 630 000 rubľov. Po restylingu budú náklady na Audi A6 allroad Quattro 2 645 000 rubľov za verziu s dieselovým motorom s výkonom 245 koní a 2 775 000 rubľov za úpravu s výkonom 333 koní. benzínový motor... Aktualizované kombi sa u predajcov objavia koncom októbra 2014.

Podobné články: