MPI motor - čo to je? Motory Hyundai: horúce srdcia kórejskej „modernosti“ Základný princíp fungovania systému MPI.

Viacbodové vstrekovanie– nový typ benzínového motora s predinštalovaným systémom viacbodového vstrekovania paliva. Každý valec má zabudovaný injektor, v dôsledku čoho je horľavá zmes rovnomerne a proporcionálne rozložená po obvode. Za vynálezcov technológie sa považujú inžinieri spoločnosti. Ako prví vyvinuli alternatívu k typu karburátora. Pozrime sa bližšie na to, ako motor MPI funguje a aký je efektívny.

Ako viacbodová injekcia zodpovedá modernej dobe?

Mnoho výrobcov automobilov v Európe a Ázii verí, že tento typ nemá budúcnosť, pretože rýchly vývoj technológie rýchlo zanechá „nový produkt“. Čiastočne je to pravda. Aktívne vyvíja a podporuje MPI len koncern Volkswagen a jeho štrukturálne divízie vrátane Škody. Vizitka: motory s objemom 1,3, 1,4 a 1,6 litra.

Hlavným znakom pohonnej jednotky je absencia akéhokoľvek preplňovaného kompresora. Dizajn je jednoduchý a intuitívny:

• benzínové čerpadlo, ktoré dodáva horľavú zmes do sacieho potrubia pod vysokým tlakom. Prevádzkový indikátor tri atmosféry;
• Cez vstupný ventil vstrekovača vstupuje palivo do valca, kde dochádza k vznieteniu a odvádzaniu výfukových plynov.

Viacbodové vstrekovanie je vybavené vodným chladiacim okruhom pre horľavú zmes. Znie to nezvyčajne, je ťažké si to predstaviť, ale systém funguje úspešne. Prítomnosť neštandardného dizajnu sa vysvetľuje skutočnosťou, že nad hlavou valca je zvýšená teplota a palivo sa dodáva pod nízkym tlakom. Dôsledky sú negatívne, riziko varu, tvorba plyn-vzduchovej zátky. Bez chladiča tretej strany je prevádzka pohonnej jednotky nemožná.

Výhody MPI

• jednoduchosť dizajnu. Je zrejmé, že takéto motory sú jednoduchšie ako pohonné jednotky vybavené TSI s turbodúchadlami, ale nie typu karburátora. Majitelia vykonávajú množstvo opráv sami, bez toho, aby sa uchýlili k pomoci špecialistov čerpacích staníc. Jasné úspory pri mesačnej údržbe;
• lojálny postoj systému ku kvalite paliva. Vo vzťahu ku krajinám SNŠ, kde palivo nie je vždy „dobré“, je táto možnosť prijateľná. Pohonná jednotka beží celkom pohodlne na benzín AI-92;
• Priemerná životnosť pred generálnou opravou je 300 000 km. Tieto údaje poskytuje výrobca. V praxi je zdroj o 50 000 km menší. Len málo ľudí berie do úvahy faktor včasnej výmeny motorového oleja, čistiacich prvkov a tankovania vysokokvalitného paliva;
• minimálne riziká spojené s prehriatím;
• možnosť mechanického nastavenia časovania zapaľovania;
• konštrukcia zabezpečuje prítomnosť gumových podpier nad motorom. To umožňuje tlmiť vibrácie počas prevádzky.

Nevýhody MPI

• zvýšená spotreba paliva. Faktor je dosť kontroverzný, dá sa interpretovať rôznymi spôsobmi. V porovnaní s tým je zvýšená o 7 %. To straší a odpudzuje mnohých potenciálnych kupcov;
• nízky krútiaci moment a v dôsledku toho priemerný účinník. Palivová zmes sa mieša priamo v sacích otvoroch, nie vo valcoch. To je atypické pre väčšinu návrhov a spôsobuje zmätok medzi dizajnérmi TSI.

Autá s predinštalovaným MPI sa nepovažujú za svižné, rýchle alebo aktívne. Skôr priemerná úroveň pre znalcov pokojnej jazdy a rodinnej dovolenky.

Štatistiky predaja pre SNŠ a Ruskú federáciu okrem iného ukazujú, že pre majiteľov zostáva ukazovateľom priority skôr sila ako praktickosť.

Charakteristické príznaky poruchy MPI

• zníženie výkonu počas jazdy;
• zvýšená spotreba paliva;
• indikátor na centrálnom prístrojovom paneli signalizuje poruchu funkcie „Skontrolovať motor“;
• výfukové potrubie je vyvedené v modrej, bielej alebo čiernej farbe. Zároveň to naznačuje chybný vstrekovač a palivové zariadenie;
• nestabilná prevádzka pri voľnobežných otáčkach;
• ťažký studený štart;
• zvýšený prevádzkový hluk, vibrácie.

Časté príčiny porúch

• porušenie alebo nedodržanie termínov technickej kontroly;
• cudzie technické (mechanické) poškodenia, nehody, kolízie, nárazy;
• inštalácia neoriginálnych dielov, komponentov, spotrebného materiálu;
• tankovanie paliva nízkej kvality s vysokým obsahom chemických nečistôt;
• porušenie pravidiel používania stroja alebo pohonnej jednotky;
• nekonzistentnosť teplotných podmienok, indexy viskozity oleja;
• systematické zaťaženie nad normálne.

Rozdiel medzi TSI a MPI

(dvojité preplňovanie s vrstveným vstrekovaním) – to je skratka TSI. Túto interpretáciu poskytli inžinieri Volkswagenu v počiatočnej fáze. Neskôr bol premenovaný na Turbo Stratified Injection. Teraz mnoho spoločností používa túto skratku, len s pridaním niekoľkých písmen na jej rozlíšenie.

Rozdiely medzi týmito dvoma typmi:

1. TSI má štandardný systém nafukovania. Motor môže mať súčasne dva kompresory: kompresor s turbodúchadlom a mechanický typ;
2. MPI nemá kompresory, nie sú zabezpečené konštrukciou. Keď sa hovorí o MPI, máme na mysli atmosférické pohonné jednotky;
3. TSI predkladá množstvo požiadaviek na motorový olej, koeficient viskozity, frekvenciu výmeny;
4. V TSI sa palivo vstrekuje priamo do dutiny valca. Na tento účel je vyrobená špeciálne tvarovaná hlava, piesty a vstrekovače paliva;
5. V MPI palivo spočiatku vstupuje do sacieho potrubia a potom do valca, keď sa otvoria ventily. Pre tento dizajn nie je vôbec potrebná prítomnosť benzínového čerpadla, pretože štandardný tlak je dostatočný na dodávku paliva.

Ak dôjde k poruchám, oprava MPI bude stáť niekoľkonásobne menej ako TSI. Tento faktor má významnú silu, pre mnohých potenciálnych vlastníkov je zásadný.

Ak chcete zistiť všetko o motore MPI, čo to je, ako funguje a kto ho vytvoril, stačí si prečítať materiál nižšie. Táto pohonná jednotka, ktorá má skratku MPI, o ktorej zrejme nevedia všetci majitelia áut, je nemecký vstrekovací motor so zabudovaným viacbodovým systémom zodpovedným za vstrekovanie paliva. Práve táto vlastnosť pohonnej jednotky, ktorá bola inováciou len pred niekoľkými rokmi, poslúžila ako základ, na základe ktorého sa objavil názov tohto typu motora – Multi Point Injection.

Skúsení majitelia vozidiel vedia, že toto zložité zariadenie má jeden pre každý valec. Po prvýkrát sa na vývoji schémy podieľali zamestnanci Volkswagenu. Automobilové koncerny so sídlom vo Wolfsburgu používali systém MPI všade, keďže predtým to bol jediný vstrekovací systém so vstrekovaním paliva.

Vynález, ktorý bol nedávno považovaný za žiadanú novinku, dnes nie je jednotkou, ktorá by vyhovovala najnovším ekonomickým a ekologickým štandardom, ktoré platia pre každého. Faktom je, že zariadenie bolo nedávno ukončené, posledným autom vybaveným motorom MPI bola druhá séria Škody Octavia. Talentovaní konštruktéri však čoskoro prispôsobili model pohonnej jednotky novým požiadavkám, čím oživili zastaraný motor MPI. V súčasnosti je najbežnejším motorom, ktorý môžete nájsť, 1,4 litrový motor s výkonom 80 koní. s. a 1,6 litra s kapacitou 105 k. s.

Hlavné charakteristiky

Systém MPI, ako už bolo spomenuté vyššie, znamená Multi Point Injection, čo znamená prítomnosť viacbodového vstrekovania. Pohonným zariadením je nepreplňovaná benzínová jednotka, v ktorej počas jazdy funguje bodové vstrekovanie, ktoré je rozdelené na všetky valce. Tento systém zahŕňa prítomnosť valcov, z ktorých každý má priradený samostatný vstrekovač. Prostredníctvom takéhoto vstrekovača dochádza k dávkovaniu paliva, ktoré sa vykonáva výlučne pod tlakom. Prechod paliva je zabezpečený samostatným sacím kanálom.

Konštrukcia pohonnej jednotky je taká, že nemá palivovú koľajnicu, ktorá slúži ako základ pre vstrekovanie v motoroch TSI. Ďalšou vlastnosťou motora MPI je absencia priameho vstrekovania, ktoré ide do všetkých valcov (oproti ). Zvláštnosť a jednoduchosť konštrukcie jednotky určila prítomnosť funkcie predstihu zapaľovania. Vzhľadom na túto okolnosť nadobudol plyn ideálnu citlivosť vzhľadom na plynový pedál.

Komplexný mechanizmus je vybavený mimoriadnym systémom vodného chladenia. Koncern Volkswagen do svojho zariadenia nainštaloval systém MerCruiser, ktorý stabilizuje správny výkon pohonnej jednotky. Pomocou takéhoto prvku sa motor zbaví plynových a vzduchových zátok.

Výrobcovia moderného motora MPI dokonale premysleli všetky komponenty, systém vybavili špeciálnym ovládacím hydraulickým pohonom a samostatnou spojkou so zabudovanou maznicou. Nemožno opomenúť ani diferencovaný motor, ktorý v podstate obsahuje gumené podpery, ktoré sa automaticky prispôsobujú rýchlosti pohybu, rýchlosti pohonnej jednotky a nerovnostiam povrchu vozovky.

Všetky jednotlivé prvky zostavené do jednej konštrukcie mali priaznivý vplyv na zníženie vibrácií a hluku vychádzajúceho z motora. Motor má 4 valce a 8 ventilov. Momentálne sa vyrábajú agregáty s objemom 1,4 litra s výkonom 80 koní a 1,6 litra so 105 litrami. s.

Výhody pohonnej jednotky

Ak si človek kupuje auto s označením MPI na pohonnej jednotke, potrebuje zistiť, čo znamená MPI. Ako každé iné zariadenie, aj motor má množstvo určitých výhod a nevýhod. V prvom rade sa pozrime na významné výhody agregátu, ktorý nám počas prevádzky umožnil zhromaždiť dav miliónov fanúšikov, ktorí stále preferujú cestovanie vo vozidlách vybavených motormi MPI.

Tento typ motora je obzvlášť populárny medzi Rusmi, pretože v Ruskej federácii majú normy, ktoré sa vzťahujú na úroveň ekológie, na rozdiel od európskych noriem množstvo uvoľnení. V Európe nie je ani zďaleka toľko „starožitných“ áut ako napríklad domácich ruských „kopiek“, ktoré sú k životnému prostrediu nemilosrdné. Ide o to, že palivo je v zahraničí oveľa lacnejšie.

Výhody moderných zariadení MPI:

• dizajn, ktorý nie je ako jednoduchý karburátor, ale nie je ani taký zložitý ako TSI, vybavený mnohými masívnymi a „zložitými“ zariadeniami. Konštrukčne jednoduchá jednotka je cenovo dostupná, čo znamená, že ju možno opraviť v rámci rozpočtu;
• jednoduché požiadavky na . Jednotka MPI inštalovaná v akomkoľvek aute môže byť naplnená jednoduchým 92-oktánovým benzínom s pokojom na duši;
• odolnosť proti predčasnému prehriatiu.

Dôležitou výhodou takejto jednotky je zníženie hluku a vibrácií, ktoré vznikajú počas jazdy.

Nevýhody v prevádzke motora

Všetky nevýhody, ktoré má zariadenie MPI, priamo závisia od konštrukčných prvkov.

Nevýhody systému:

• keď sa auto pohybuje, benzín sa mieša so vzduchom, to sa deje v kanáloch, nie vo valcoch, čo má negatívny vplyv na obmedzenie schopností sacieho systému;
• nedostatok výkonu a nedostatok dostatočného krútiaceho momentu (priamo súvisiace s predchádzajúcim mínusom);
• nedostatok vynikajúcich ukazovateľov týkajúcich sa dynamiky, pohonu a dôležitých športových odoziev na plyn.

Všetky ukazovatele sú mierne zhoršené počtom poskytnutých ventilov, pre moderné autá je 8 kusov jednoducho málo. Auto vybavené takouto jednotkou možno nazvať tichým.

Záver

Všetky vyššie uvedené ukazovatele ovplyvňujú odchod motora MPI zo svetového trhu. Neustále sa zvyšujúce tempo vývoja výkonných, manévrovateľných áut, ktoré preferuje väčšina automobilových nadšencov, je potrebné vybaviť „silnejšími“ pohonnými jednotkami, oproti ktorým je motor MPI dosť slabý. Na odpis tohto motora je však priskoro, vzhľadom na skutočnosť, že na ruskej verzii Škoda Yeti (rodinné SUV) výrobcovia nahradili 1,2-litrový preplňovaný motor 1,6-litrovou pohonnou jednotkou MPI s výkonom 110 koní. s.

Vývojári aktualizovaného motora MPI berú na vedomie jeho zásadný rozdiel od jeho predchodcu s výkonom 105 k. str., čo zaručuje, že nový agregát patrí do rodiny TSI, pričom jediným znakom je absencia prepĺňania turbodúchadlom a priame vstrekovanie paliva.

Motor MPI v automobiloch Volkswagen: princíp činnosti, vlastnosti, výhody a nevýhody. Motor MPI je dizajn vstrekovania paliva s použitím viacbodového vstrekovacieho zariadenia. Preto tento motor dostal príslušný názov „Multi-Point-Injection“. Inými slovami, každý valec motora má svoju vlastnú vstrekovaciu trysku. Presne túto schému zaviedla automobilka Volkswagen.

Tento typ motora je nainštalovaný na sedane Volkswagen New Polo, niektorých úrovniach výbavy Golf a Jetta (čiastočne sú Golf a Jetta vybavené aj motormi TSI). Na Passate SS sú teraz nainštalované iba motory TSI (2016). FSI je nainštalovaný.

Motorová jednotka MPI je najzastaranejšia z celej ponuky motorov Volkswagen. Vyznačuje sa však vynikajúcou praktickosťou a spoľahlivosťou. Niektorí odborníci poznamenávajú, že teraz tento typ motora nespĺňa súčasné požiadavky z hľadiska účinnosti a šetrnosti k životnému prostrediu. Navyše, až donedávna sa dalo tvrdiť, že tento typ motora sa prestal vyrábať. A posledným automobilovým modelom automobilky, kde sa používal, bola Škoda Oktavia 2. série.

Ale zrazu bol motor MPI oživený a opäť sa stal žiadaným. Na jeseň roku 2015 spustil Volkswagen výrobnú linku motorov vo svojom závode v Kaluge, kde začali vyrábať motor MPI 1.6 radu EA211.

Vlastnosti motora MPI

O hlavnom rozdiele medzi takýmito motormi sa už písalo - viacbodové zásobovanie benzínom. Ale tí, ktorí sú oboznámení s motormi automobilov, môžu poznamenať, že motory TSI majú aj viacbodové vstrekovanie.

Preto prejdime k ďalšej charakteristickej črte - v MPI nie je žiadne preplňovanie. Tie. nie sú tu žiadne turbodúchadlá, ktoré by vtláčali palivovú zmes do valcov. Obyčajná benzínová pumpa, ktorá dodáva palivo pod tlakom troch atmosfér do špeciálneho sacieho potrubia, kde sa potom zmieša so vzduchovou hmotou a nasáva sa cez sací ventil priamo do valca. Ako vidíte, je to celkom podobné činnosti motora s karburátorom. Nechýba priame vstrekovanie paliva do valca, ako v zariadeniach FSI, GDi alebo TSI.

Ďalšou vlastnosťou je prítomnosť vodného systému, vďaka ktorému sa palivová zmes ochladzuje. K tomu dochádza v dôsledku skutočnosti, že v oblasti hlavy valca je nastavený zvýšený teplotný režim a benzín sa dodáva pod pomerne nízkym tlakom. Preto to všetko môže vrieť a vytvárať plynové vzduchové vrecká.

Výhody

Motor MPI sa vyznačuje nenáročnosťou na kvalitu paliva a môže pracovať s 92-oktánovým benzínom.

Tento motor je svojou konštrukciou veľmi odolný a jeho najkratší počet najazdených kilometrov bez opravy, ako uvádza výrobca, je 300 000 km, samozrejme, ak sa včas vymenia oleje a filtre.

Vďaka nie príliš zložitému dizajnu je možné motor MPI v prípade poruchy ľahko a lacno opraviť a vo všeobecnosti sa to citeľne odráža na jeho cene. Konvenčný dizajn ho odlišuje od TSI, ktorý má vysokotlakové čerpadlo a turbodúchadlo. Motor MPI je tiež menej náchylný na prehrievanie.

Ďalšou výhodou motora je prítomnosť gumených podpier umiestnených priamo pod motorom. To výrazne znižuje hluk a vibrácie pri pohybe.

Nedostatky

Možno poznamenať, že motor MPI nie je príliš dynamický. Vzhľadom na skutočnosť, že proces miešania paliva sa vykonáva v špeciálnych výfukových kanáloch (pred vstupom paliva do valcov), takéto motory sa považujú za obmedzené. Osemventilový systém s rozvodovým remeňom naznačuje nedostatok výkonu. Sú teda určené na nie veľmi rýchle výlety.

Jednou z nevýhod je, že MPI je menej ekonomický. Viacbodové vstrekovanie je efektívnejšie ako preplňovanie spolu s priamym vstrekovaním paliva do valca, ako sa to robí v pohonnom zariadení TSI.

A napriek tomu, ak spočítate výhody a nevýhody, ukáže sa, že tieto motory sú z hľadiska konkurencieschopnosti celkom porovnateľné, najmä na ruských cestách. Nie je náhoda, že v prípade Škody Yeti nemeckí výrobcovia upustili od 1,2-litrového motora TSI a uprednostnili osvedčený a nenáročný 1,6-litrový motor MPI.

Hyundai používa na inštaláciu do svojich áut vlastné motory, ktoré preukázali svoj najlepší výkon. O tom, aké motory Hyundai vybavuje autá pre ruský trh, o ich hlavných charakteristikách, vlastnostiach a použiteľnosti, ako aj všeobecné informácie o juhokórejských pohonných jednotkách - to všetko sa dozviete z tohto článku.

Všeobecný pohľad na motory Hyundai

Hyundai, podobne ako mnohé iné veľké automobilky, vybavuje svoje autá motormi vlastnej výroby, vďaka čomu je nezávislý od výrobcov tretích strán. Nebolo to však vždy tak: po mnoho rokov spoločnosť vyrábala motory na základe licencie od Mitsubishi a až v roku 1989 (22 rokov po založení spoločnosti) bol uvedený úplne vyvinutý motor.

Dnes Hyundai vyrába niekoľko typov elektrární, ktoré majú rôzne účely:

Radové 4-valcové benzínové motory s malým objemom pre osobné automobily, minibusy a ľahké úžitkové vozidlá;
. Radové 4-valcové dieselové motory s malým objemom pre osobné automobily, minibusy a ľahké úžitkové nákladné autá;
. Radové 4-valcové dieselové motory s veľkým objemom pre nákladné vozidlá;
. 6-valcové benzínové motory v tvare V pre osobné automobily (vrátane crossoverov);
. Veľkoobjemové radové 6-valcové dieselové motory pre výkonné nákladné vozidlá a autobusy;
. 8-valcové benzínové motory v tvare V pre osobné automobily výkonnej triedy;
. 8-valcové dieselové motory v tvare V pre nákladné autá a autobusy.

Okrem toho má rad Hyundai niekoľko 3-valcových benzínových motorov, ako aj množstvo motorov s objemom 53 až 678 cm 3 (výkon od 2 do 30 k), používaných na generátoroch a malých zariadeniach (snežné frézy, skútre , kultivátory a pod.). Tu sa však budeme baviť len o motoroch áut.

A - Južná Kórea, Asan;
. B - Čína, Peking;
. H - Južná Kórea, Hwasun;
. K - USA, Montgomery;
. M - India, Chennai;
. P – Južná Kórea, Poseung;
. S - Južná Kórea, Sohari;
. T - Türkiye, Izmit;
. U - Južná Kórea, Ulsan;
. W - Čína, Shandong;
. Z - Slovakia, Žilina;
. 1 - Čína, Yancheng.

Úplné označenia sú zvyčajne uvedené iba v dokumentoch k vozidlu, častejšie môžete vidieť motory so štvormiestnym označením, čo je zvyčajne viac ako dosť. Napríklad Hyundai Solaris je vybavený dvoma motormi - G4FA a G4FC, čo znamená, že máme benzínové 4-valcové motory generácie Gamma (ako je označené písmenom „F“) s objemom 1,4 litra (písmeno „ A“ v prvom motore) a 1,6 l (písmeno „C“ v druhom motore).

Označenie je vyrazené na motore, jeho umiestnenie závisí od konkrétnej pohonnej jednotky. Zvyčajne sa však označenie aplikuje na blok valcov na takom mieste, aby bolo viditeľné bez špeciálnych manipulácií - stačí otvoriť kapotu.

Motory súčasných modelov osobných automobilov Hyundai

Hyundai používa širokú škálu motorov, pričom jeden model určený pre rôzne trhy je často vybavený rôznymi motormi. Preto tu budeme brať do úvahy iba motory, ktoré sa používajú v automobiloch Hyundai určených na predaj v Rusku.

Aktuálna ponuka motorov pre osobné automobily Hyundai je nasledovná:

Gamma 1.4 (MPi, benzín, 1396 cm 3, 100 k, i30);
. Gamma 1.4 (MPi, benzín, 1396 cm 3, 107 k, Solaris);
. Gamma 1.6 (MPi, benzín, 1591 cm 3, 123 k, Solaris);
. Gamma 1,6 (MPi, benzín, 1591 cm 3, 130 k, i30);
. Gamma 1,6 (MPi, benzín, 1591 cm 3, 132 k, Elantra, Veloster);
. Nu 1,8 (MPi, benzín, 1797 cm 3, 150 k, Elantra);
. Nu 2.0 (MPi, benzín, 1999 cm 3, 150 k, i40, ix35);
. Theta II 2,4 (MPi, benzín, 173 k, 2359 cm 3, H1);
. Theta II 2.4 (MPi, benzín, 180 k, Grandeur);
. Theta II 2.4 (MPi, benzín, 175 k, Santa Fe);
. Lambda II 3.0 (GDi, V6, benzín, 249 k, Genesis);
. Lambda II 3.0 (MPi, V6, benzín, 2999 cm 3, 250 k, Grandeur);
. Lambda II 3.3 (MPi, V6, benzín, 3342 cm 3, 271 k, Grand Santa Fe);
. Lambda II 3,8 (GDi, V6, benzín, 3778 cm 3, 315 k, Genesis);
. Lambda II 3.8 (GDi (nová modifikácia), V6, benzín, 3778 cm 3, 334 k, Equus);
. Tau 5.0 (GDi (nová modifikácia). V8, benzín, 5038 cm 3, 430 k, Equus);
. U II 1.6 (diesel, 1582 cm 3, 128 k, i30);
. U II 1,7 (diesel, 1685 cm 3, 136 k, i40);
. U II 2.0 (diesel, 136 k, ix35);
. U II 2.0D (diesel, 184 k, ix35);
. R 2.2 (diesel, 197 k, Santa Fe, Grand Santa Fe);
. A II 2,5 (diesel, 2497 cm 3, 116 k, 16 ventilov, H1);
. A II 2,5 (diesel, 2497 cm 3, 170 k, 16 ventilov, H1).

Každý rad motorov má svoje vlastné charakteristiky, technické vlastnosti a použiteľnosť.

"Gamma" čiara

Najbežnejšie benzínové motory majú relatívne nízky výkon, malé rozmery, nízku hladinu hluku a vysoký stupeň environmentálnej bezpečnosti. Táto generácia nahradila prvú generáciu benzínových motorov Hyundai Alpha. Motory majú niekoľko spoločných vlastností a charakteristík:

Radový 4-valec;
. Benzín;
. MPi (viacbodové vstrekovanie);
. DOHC (dva rozvodové hriadele v hlave valcov);
. D-CVVT (systém variabilného časovania ventilov);
. 16 ventilov (štyri ventily na valec);
. Pohon rozvodov - reťaz;
. Hliníkový blok valcov a hlava valcov.

Rad obsahuje tri modifikácie - G4FA (Gamma 1.4), G4FC a G4FC (obe Gamma 1.6). Motory sú inštalované na modeloch Solaris, Accent, Elantra, Veloster, i30, ix35, i40, ako aj na autách Kia Ria a Soul.

Riadok „Nu“.

Jeden z nových vývojov Hyundai, tieto benzínové motory zaberajú „dvojlitrové“ miesto medzi radmi Gamma a Theta II. Tieto motory sú vybavené najmodernejšími systémami a funkciami – MPi, CVVT, DOHC a iné. Blok valcov a hlava valcov sú vyrobené z hliníka, takže motory s dobrými ukazovateľmi výkonu sú veľmi ľahké a kompaktné.

Túto líniu na ruskom trhu predstavujú dva modely:

G4NB (Nu 1.8, nainštalovaný na Hyundai Elantra);
. G4NE (Nu 2.0, nainštalovaný na ix35 a i40).

Do tejto generácie patria aj výkonnejšie dvojlitrové motory G4NA (164 k) a G4NC (177 k), ktorými je vybavený dnes už nevyrábaný model Hyundai Tucson a iné.

Línia Theta II

Benzínové motory Theta II sa vyrábajú od roku 2008 a nahradili motory Theta, ktoré sa predtým vyrábali len štyri roky. Tieto pohonné jednotky majú všetky „rodinné prvky“ motorov Hyundai: hliníkový blok valcov a hlavu valcov, viacbodové vstrekovanie, dva vačkové hriadele v hlave valcov, rozvodový systém a ďalšie.

Linka pozostáva z viac ako tuctu motorov, ale dnes sa do Ruska dodávajú iba 2,4-litrové verzie:

G4KE (inštalovaný na crossover Santa Fe);
. G4KG (inštalovaný na minibus H-1);
. G4KJ (inštalovaný na Hyundai Grandeur; predtým bol tento model vybavený menej výkonnou jednotkou G4KE).

Rad Theta II zahŕňa aj 1,8-litrové a 2-litrové motory, ale Hyundai neponúka domácim kupujúcim autá s týmito elektrárňami.

Línia "Lambda II"

Rad výkonných 6-valcových pohonných jednotiek inštalovaných hlavne v drahých modeloch áut Hyundai a Kia. Motory sa vyrábajú od roku 2008 (prvá generácia Lambda bola uvedená na trh v roku 2006), majú nasledujúce vlastnosti:

V-motor (uhol V 60°);
. Benzín;

. Dostupnosť modelov s MPi (viacportové vstrekovanie) a GDi (priame vstrekovanie);
. D-CVVT (variabilné časovanie ventilov);
. Ľahká hliníková konštrukcia;
. Pohon rozvodovej reťaze.

V modelovom rade je desať motorov, ale na autách pre ruský trh sú nainštalované iba štyri úpravy:

G6DG (Lambda 3.0, nainštalovaná na Genesis);
. G6DH (Lambda 3.3, nainštalovaná na Grand Santa Fe);
. G6DJ (lambda 3.8, nainštalovaná na Genesis);
. G6DA-AC (nová verzia lambda 3.8, nainštalovaná na Equus).

Ostatné motory tejto rady sa do našej krajiny nedodávajú.

Linka "Tau"

Najvýkonnejšie benzínové motory inštalované v luxusných autách. Vyrábané od roku 2008 majú tieto vlastnosti:

V8 (8-valec v tvare V, uhol V - 90°);
. Benzín;
. QOHC (štyri rozvodové hriadele - dva v každej hlave valcov);
. D-CVVT;
. hliníková konštrukcia;
. Existujú modely s MPi a GDi.

Zostava pozostáva iba z troch motorov; Hyundai v súčasnosti dodáva do Ruska iba jeden z nich - špičkový 5-litrový G8BE GDi inštalovaný na Equus. V rade sú aj menej výkonné motory G8BA a G8BB so systémom MPi.

Riadok "U II"

Najjednoduchšie a najlacnejšie dieselové motory Hyundai určené pre kompaktné osobné automobily. Motory sa vyrábajú od roku 2004 a majú nasledujúce vlastnosti:

Radový 4-valec;
. Diesel;
. CRDi (palivové vybavenie Common Rail);
. Vybavený turbodúchadlom s variabilnou geometriou (VGT);
. Majú systém CVVT;
. DOHC;
. 16 ventilov.

Tento rad zahŕňa veľké množstvo motorov (viac ako tucet úprav) s objemom 1,1 až 1,7 litra. Autá prichádzajúce do Ruska sú v súčasnosti vybavené dvoma modelmi:

D4FB (U II 1.6, 128 k, nainštalovaný na i30);
. D4FD (U II 1.7, 136 k, nainštalovaný na i40).

Niektoré motory U II sú tiež nainštalované na autách Kia. Napriek vysokému záujmu domácich kupujúcich o naftové motory dodáva Hyundai našej krajine veľmi obmedzený sortiment áut poháňaných týmto druhom paliva.

Riadok "R"

Novšie a výkonnejšie naftové motory vyrábané od roku 2009. Majú množstvo netriviálnych konštrukčných riešení, ale vo všeobecnosti sú podobné motorom opísaným vyššie (CRDi, DOHC, systémy CVVT, turbodúchadlo VGT atď.). V Rusku je linka reprezentovaná tromi motormi:

D4HA (R 2.0, 136 k, nainštalovaný na ix35);
. D4HA (R 2.0D, výkon zvýšený na 184 k, nainštalovaný aj na ix35);
. D4HB (R 2.2., 197 k, inštalovaný na Santa Fe a Grand Santa Fe).

Určite každý vie, čo je motor v aute. ale dnešný článok je venovaný konkrétnej jednotke, o ktorej sa vám pokúsime povedať od „A“ po „Z“

Koniec minulého storočia a začiatok nového sa stal obdobím zvýšeného záujmu o benzínové motory MPI. Dekódovanie tejto skratky znie ako Multi Point Injection. Mimoriadna schéma vstrekovania paliva vytvorila dobrý dopyt po autách s takýmito motormi. Táto schéma bola vytvorená podľa viacbodového princípu.

Vďaka oddeleným vstrekovačom v každom valci je rozdelenie paliva vo valcoch čo najrovnomernejšie. Tento vývoj dizajnu, konkrétne uvoľnenie motorov s viacbodovým vstrekovaním, vykonal Volkswagen. Kvôli čomu sa následne objavili motory MPI.

Vznik takýchto elektrární poskytol alternatívu ku karburátorovým motorom. Ak chcete presnejšie pochopiť motor MPI, musíte starostlivo analyzovať jeho konkurenčné vlastnosti.

Modernosť motorov s viacbodovým vstrekovaním

Motory MPI, ako to vyzeralo pred pár rokmi, nemajú budúcnosť, mnohí sa dokonca domnievali, že výroba motorov tohto typu bola pozastavená. Radikálny vývoj automobilového vývoja a technológií nás veľmi rýchlo núti nepamätať si včerajšie štandardy kvality.

V skutočnosti sa to deje s motormi MPI, mnohí v priemysle tvrdia, že účinnosť a šetrnosť k životnému prostrediu sú zastarané.

Tieto závery sú však do značnej miery pravdivé iba pre európske trhy a pokiaľ ide o ruské trhy, tu to všetko vyzerá čiastočne. Keďže skutočný potenciál týchto jednotiek domáci motoristi ešte úplne neodhalili.

Výrobcovia, ktorí si zakladajú na predvídavosti, nenechávajú túto technológiu zomrieť a neustále ju zavádzajú do áut určených na ruské cesty. Napríklad na Škode Yeti alebo Volkswagene Polo. Najpamätnejšími boli zástupcovia systému MPI s motormi, ktorých objem bol 1,4 alebo 1,6 litra.

Dizajnové prvky motora MPI

Absolútna absencia turbodúchadla je spolu so systémom viacbodového vstrekovania ďalším výrazným poznávacím znakom tohto systému. Konštrukcia týchto motorov obsahuje klasické palivové čerpadlo, ktoré pod tlakom 3 atmosféry dodáva palivo do sacieho potrubia pre následnú tvorbu zmesi a prívod hotovej zmesi cez sací ventil.

Táto prevádzková schéma je veľmi podobná prevádzkovej schéme karburátorových motorov. S jedným rozdielom je na každom valci samostatný vstrekovač.

Ďalšou nezvyčajnou vlastnosťou systému viacbodového vstrekovania motora je prítomnosť vodného chladiaceho okruhu palivovej zmesi. Vysvetľuje to skutočnosť, že teplota v oblasti hlavy valcov je veľmi vysoká a tlak prichádzajúceho paliva je veľmi nízky, preto je vysoká pravdepodobnosť zátky plynu a vzduchu a následne varu.

Charakteristické výhody MPI

Mnohí motoristi, ktorí tento systém viac či menej poznajú, budú pred prechodom na auto s MPI veľmi premýšľať o tom, ako získať sadu výhod, vďaka ktorým si viacbodové vstrekovacie jednotky vo svete vyslúžili povolanie.

Jednoduchosť zariadenia

To neznamená, že takéto systémy sú jednoduchšie v porovnaní s modelmi karburátora. Ak porovnáme model TSI, ktorý má vo svojej konštrukcii vstrekovacie čerpadlo paliva a turbodúchadlá, potom je samozrejme prevaha zrejmá. A náklady na auto budú nižšie a znížia sa prevádzkové náklady a schopnosť vykonávať nezávislé opravy.

Nenáročné požiadavky na kvalitu paliva

Nie všade a vždy je možné zaručiť správnu kvalitu paliva a olejov, čo je pre Rusko veľmi typické. Použitie benzínu s nízkym obsahom aktánu pod 92 neovplyvňuje výkon motorov MPI, pretože sú veľmi nenáročné. Minimálny počet najazdených kilometrov automobilov bez porúch je podľa vývojárov 300 000 km s výhradou včasnej výmeny olejových a filtračných prvkov.

Minimálna pravdepodobnosť prehriatia

Časovanie zapaľovania je nastaviteľné. Prítomnosť podporného systému motora, ktorý je určený na použitie gumových držiakov. Samozrejme, nesúvisí to priamo s motorom, ale aj tak záleží na výkone motora a komforte vodiča.

Pretože podpery tlmia vibrácie a rôzne zvuky, ktoré vznikajú pri jazde. Zaujímavosťou je, že podpery sa automaticky prispôsobujú rôznym prevádzkovým režimom motora.

Charakteristické nevýhody MPI

Všetky nedostatky tohto motora sú vyjadrené práve jeho konštrukčnými vlastnosťami. K spojeniu paliva so vzduchom dochádza v kanáloch a nie priamo vo valcoch. V súlade s tým existuje obmedzenie v možnostiach sacieho systému. To sa prejavuje nedostatkom výkonu a pomerne slabým krútiacim momentom.

Na základe toho sa nedosiahne slušná dynamika, športová odozva plynu a horúci pohon. V moderných automobiloch prítomnosť ôsmich ventilov zvyčajne nestačí, takže všetky tieto vlastnosti sú zvýšené. Ak toto auto charakterizujeme takýmto systémom, potom sa môže pokojne pasovať za rodinné a tiché vozidlo.

Preto takéto autá prestali byť žiadané a stávajú sa minulosťou. Prečo sa to deje, t.j. Svet zhodnotil kvality tohto systému a rozhodol, že to naň nestačí a konštruktéri a vývojári začali navrhovať výkonovo modernejšie motory. Ale nie, v automobilovom priemysle sú nečakané prekvapenia.

Vývojári Škoda, ktorí vyvinuli ruskú verziu SUV Yeti pre rodinné použitie, v roku 2014 zámerne opustili motor 1,2 s turbodúchadlom v prospech motora 1,6 MPI s výkonom 110 k.

Ako uviedli vývojári slávneho svetového koncernu, tento motor nemá v porovnaní so starým modelom s výkonom 105 koní prakticky nič spoločné. Najviac sa hodí pre modely TSI, chýba mu však priame vstrekovanie a prepĺňanie turbodúchadlom.

Zhrnutie

Odchod motorov zo svetového trhu so systémom MPI výrazne ovplyvňujú všetky uvedené ukazovatele. V súčasnosti veľa automobilových nadšencov uprednostňuje výkonnejšie moderné autá, ktorých tempo sa neustále zvyšuje.

Potreba vybaviť vozidlá výkonnejšími agregátmi výrazne podhodnocuje faktor dopytu po motoroch s viacbodovým vstrekovaním. V porovnaní s nimi je tento motor dosť slabý. Na úplné odpísanie motora MPI je však ešte príliš skoro, pretože vývojári Škody Yeti sa ho snažia naplno využiť na ruských cestách.