Slabé stránky motora BMW n54. E71 Problémy s motorom N54

BMW N54B30 je 6-valcový spaľovací motor vybavený priamym vstrekovaním a dvoma turbodúchadlami, ktoré výrazne zvyšujú jeho výkon. Bol vytvorený v roku 2006, spoločnosť ho vyrábala do roku 2013 (jedna z úprav), to znamená, že na trhu existovala asi 7 rokov. Motor je úspešný a spoľahlivý v sezóne 2007-2008 najlepší motor ročníka známej spoločnosti UKIP Media&Events Ltd. Motor je inštalovaný na rôznych výrobné autá séria 3, 5, 7 má obrovský zdroj.

Charakteristika

POZOR!

Bol nájdený úplne jednoduchý spôsob, ako znížiť spotrebu paliva! neveríš mi? Automechanik s 15-ročnou praxou tomu tiež neveril, kým to nevyskúšal. A teraz ušetrí 35 000 rubľov ročne na benzíne!

Hlavné parametre motora sú uvedené v tabuľke:	Presný objem
2,979 l	Moc
Závisí od verzie. 306-335 koní pri 5800-5900 ot./min	Krútiaci moment
Závisí od modifikácie. 400-450 pri 4500-5900 ot./min	6
Počet valcov	Počet ventilov
4 na valec, spolu 24	Blok valcov
hliník	10.2
Pomer kompresie	Zdvih piestu
89,6 mm	Palivo
Benzín AI-95	Spotreba
Na diaľnici – do 7 l/100 km; v meste – do 13,5 l/100 km	Požadovaná viskozita oleja
5W30, 5W40	Objem motorového oleja
6,5 l	Výmena oleja cez
10 000 km, lepšie - po 5 000 km	Možná spotreba oleja
1 l/1000 km	Zdroj

300+ tisíc km.

1. Tento spaľovací motor bol inštalovaný na autách:
2. Od roku 2007 do roku 20010: BMW 335i (s karosériami E90, E91, E92, E93).
3. 2008-2010: BMW 535i (E60); BMW 135i (E88).
4. 2009: BMW Z4 sDrive35i, X6 xDrive 35i, 740i (F01).
5. 2011: BMW 335is (E92, E93).

2010-2013: BWM 1M, Z4 E89.

Popis BMW N54B30 - „radová šesť“, ktorá dostala dvojité preplňovanie. Bol vytvorený spoločnosťou Alpina v roku 2006 pre silný autá BMW

. Srdcom motora je hliníkový BC s liatinovými vložkami. V hornej časti je hlava valcov so systémom Vi-Vanos (vlastná technológia variabilného časovania ventilov BMW). Priemer sacích ventilov je 31,44 mikrónov, výfukových 28 mm. Inštalujú sa tu vačkové hriadele s fázou 245/261 a zdvihom 8,7 mm. Zvláštnosťou motora sú dve turbodúchadlá TD03-10TK3, z ktorých každé fúka do svojich troch valcov silou 0,55 baru. Prirodzene, ako ktokoľvek inýúspešný motor

, BMW N54B30 má rôzne úpravy.

Verzie

V roku 2008 bol tento motor upravený - nainštalovaný iný firmvér ventilátora, chladiča a riadiacej jednotky, čo umožnilo zvýšiť výkon na 326 koní a krútiaci moment na 450 Nm. Dostal názov N54B30 a vyrábal sa do roku 2012. Je zrejmé, že prvá verzia nemohla dosiahnuť zvýšený výkon kvôli prehrievaniu, ale použitie iného radiátora a účinnejšieho ventilátora umožnilo lepšie odvádzanie tepla a zvýšenie výkonu prostredníctvom ladenia ECU.

Od roku 2010 do roku 2013 sa vyrábali motory N54B30T0 s výkonom 335 k. pri 5900 ot./min a krútiaci moment 450 Nm pri 1500-4500 ot./min. Rozdiel oproti základnej verzii je tiež nový systém chladenie: ventilátor a chladič, firmware.

Nedostatky

BMW N54B30 je spoľahlivý motor s dlhou životnosťou a vysokou životnosťou. Funguje bez problémov v európskych krajinách, kde sa predáva vysokokvalitné palivo, ale v Rusku sa majitelia stretávajú s ťažkosťami. Najčastejším problémom je vstrekovacie čerpadlo paliva, ktoré „zomrie“ na zlý benzín po 50 000 kilometroch. Je lacný a dá sa vymeniť na ktorejkoľvek čerpacej stanici, čo vodičom trochu uľahčuje život.

Vstrekovače HP tiež zlyhávajú po približne 100 tisíc km, sviečky a čerpadlá. Teda ak sa pokazí čerpadlo vysoký tlak, potom môžete očakávať bezprostredný problém so zapaľovacími sviečkami. Turbíny v tomto motore majú najazdených okolo 100 tisíc km, ale všetko závisí od štýlu jazdy. Ventil nízky tlak pri malom objeme paliva v nádrži naberie trochu vzduchu a tiež rýchlo zlyhá.

Mimochodom, v roku 2010 ABC News odvysielalo príbeh o tomto probléme s motormi BMW. Potom majitelia áut zažalovali nemecký koncern a BMW začalo vracať autá s touto chybou. Išlo o autá z rokov 2007-2010. BMW si bolo vedomé možnosti tohto problému už v štádiu výroby. Možno práve preto neboli autá s motormi N54B30 dostupné na trhoch USA a Kanady, keďže benzín v týchto regiónoch má vysoký obsah síry.

Mnoho majiteľov mení čerpadlo 4-5 krát počas prevádzky auta. Preto by ste pri výbere modelov s motormi N54B30 mali tankovať iba palivo vysokokvalitný benzín a nedovoliť nízky level palivo v nádrži. Ak je zapnuté prístrojová doska Ak sa „čerpacia stanica“ rozsvieti, je to už pre ventil zlé.

Okrem vstrekovacieho čerpadla paliva nemá N54B30 žiadne vážne nedostatky ani konštrukčné chyby. Je spoľahlivý, odolný, s vysokou mierou bezpečnosti a podlieha ladeniu. Samozrejme, ide o jeden z najúspešnejších motorov nemecký koncern, a na benzín náročné vysokotlakové vstrekovacie čerpadlo paliva je nepríjemná maličkosť.

Tuning

Zvýšenie výkonu tohto motora možné bez veľkých investícií. Najjednoduchšou možnosťou je použiť takzvanú „ropuchu“ JB4. To vám umožní zvýšiť výkon z 306 na 350 koní.

Zvýšiť výkon na 400 koní. je potrebné vymeniť existujúci ventilátor a namontovať ďalší chladič, namontovať nový veľký medzichladič, chladič oleja, vzduchový filter. Samozrejme budete potrebovať aj nový firmvér. Predpokladá sa, že toto konkrétne ladenie je najoptimálnejšie.

Existuje ďalšia možnosť - použiť špeciálnu metanolovú tuningovú sadu, ktorá zvýši výkon na 450 koní. Namiesto toho môžete nainštalovať súpravu Single Turbo, ktorá poskytuje ďalších 200 koní. Potenciál BMW tuning N54B30 je extrémne vysoký a vďaka tejto flexibilite je motor mimoriadne populárny.

ocenenia

Tento model je jedným z najúspešnejších výtvorov inžinierov Alpine. Motor s objemom 3 l a priamym vstrekovaním zvíťazil v kategóriách „Medzinárodný motor roka“ a „Najlepší nový vývoj“, ale čo je najdôležitejšie, v rokoch 2007 až 2012 (teda 5 rokov po sebe) bola uznaná ako najlepšia elektráreň. V roku 2012 bol N54 nahradený N55, vylepšený z hľadiska šetrnosti k životnému prostrediu a hospodárnosti.

Porovnanie s inými verziami

BMW N54 nahradilo motory N52. A hoci má N52B30 rovnaký zdvihový objem, je v porovnaní s N54 menej výkonný a obratný. Posledný menovaný má navyše väčší výkon (+45 k) a krútiaci moment (+108 Nm). Toto zvýšenie výkonu bolo dosiahnuté vďaka technológii a nie fyzickému zväčšeniu objemu valcov.

Je ich viac Nová epizóda– N55 s objemom 3 litre, ktorý v roku 2012 nahradil N54. Používa jedno turbodúchadlo a jeho hlavným rozdielom je krútiaci moment, ktorý dosahuje o 200 otáčok skôr. Okrem toho je hospodárnejší a spĺňa vyššie environmentálne normy, to znamená, že emituje menej znečistenia. životné prostredie. Mínus Nová verzia– slabý potenciál pre ladenie.

Ukázali to testy automobil BMW 740i F01 s motorom M54B30 zrýchľuje rýchlejšie ako BMW 535i s motorom N55B30. To je veľké plus v prospech staršieho spaľovacieho motora, ktorý váži o 135 kilogramov viac. Práve kvôli tomuto a tuningovému potenciálu si mnohí „znalí“ vybrali auto s motorom N54, no po roku 2012 sú autá s týmito spaľovacími motormi dostupné len jazdené.

Motor N54 navyše poskytuje rovnaké zrýchlenie ako 4-litrový 8-valcový motor N64B40. Ten je o 10 000 dolárov drahší a váži len o 90 kilogramov viac. Ale to platí len pri zrýchlení na veľkú vzdialenosť, N54 je prirodzene slabšia.

Zmluvné motory

Motory BMW N54B30 sa vyrábajú od roku 2006. Ak vezmeme do úvahy ich životnosť k polovici roku 2018, väčšina z nich, nehovoriac o motoroch vyrobených v roku 2013) je celkom „živá“ a voľne jazdí po cestách Ruska a najmä Európy a USA. Zmluvné motory sa predávajú na príslušných stránkach. V závislosti od najazdených kilometrov, roku výroby a celkového stavu sa dajú zohnať za 2000 až 5000 dolárov.

Ide o dosť drahé spaľovacie motory, ktoré sa ani s prihliadnutím na najazdené kilometre nepredávajú nízka cena. Ak má motor najazdených len 100-tisíc kilometrov, tak si ho môžete voľne kúpiť a namontovať do auta - pri bežnej prevádzke bez problémov prejde rovnako veľa a ešte viac.

Záver

BMW N54B30 je spoľahlivý a výkonný motor, ktorý potrebuje tankovať kvalitné palivo a podávajte včas. Áno, má príliš náladové vstrekovacie čerpadlo paliva, ktoré bude potrebné vziať do úvahy, ale je to malá nevýhoda na pozadí jeho vysokej životnosti, spoľahlivosti a technických vlastností. Určite jeden z najlepšie motory BMW.

Motor N54B30 - šesťvalcový, radový pohonná jednotka, ktorý je určený na inštaláciu na vozidiel BMW. Vývojárom motora bola Alpina. Bol braný ako základ Power Point M57B30.

Zariadenie

Ako už bolo spomenuté, puzdro M57B30 sa stalo hlavným pre nový motor. Ďalej bola inštalovaná a inštalovaná liatina nová hlava blok valcov so systémom variabilného časovania ventilov na sacom a výfukovom hriadeli Bi-VANOS a priame vstrekovanie palivo.

S tým všetkým vývojári odstránili systém zdvihu ventilov Valvetronic. Preplňovanie je riešené obojstranne a realizujú ho dva kompresory od Mitsubishi s označením TD03-10TK3.

technické údaje

Ako vidíte, motor sa ukázal byť dosť výkonný, rovnako ako všetky pohonné jednotky BMW. Zoberme si to hlavné technické údaje N54B30:

BMW s motorom N54B30

Údržba N54B30

Úpravy hnacieho ústrojenstva

Okrem štandardnej verzie existuje niekoľko ďalších upravených motorov, ktoré stojí za zváženie:

Proces opravy motora N54B30

1. N54B30O0 (2006 - 2010 a ďalej) - základný motor s výkonom 306 k. pri 5800 ot./min., krútiaci moment 400 Nm pri 1400-5000 ot./min. Pre verzie s indexom 35i.
2. N54B30 (od roku 2008 - 2012) - verzia pre BMW 740i a 335si, 326 k. pri 5800 ot./min., krútiaci moment 450 Nm pri 1500-4500 ot./min. Rozdiely oproti štandardu vo firmvéri ventilátora, chladiča a ECU.
3. N54B30T0 (2010 - súčasný rok) - verzia s výkonom 340 k. pri 5900 ot./min., krútiaci moment 450 Nm/500 Nm Overboost pri 1500-4500 ot./min. Rozdiely medzi N54B30T0 sú vylepšený chladiaci systém (ventilátor, chladič) a firmvér ECU. Motor bol vyrobený pre BMW 1M a BMW Z4 E89 sDrive35is.

Záver

Motor BMW N54B30 je výkonná a spoľahlivá pohonná jednotka. Motor má radové usporiadanie valcov, ako aj preplňovanie každého valca turbodúchadlom. Výkonové charakteristiky pomerne vysoká - s objemom 3,0 litra dosahuje výkon 340 koní. Údržba motora sa vykonáva každých 10 000 km. Pre zvýšenie životnosti sa odporúča skrátiť servisný interval na 8 500 km.

Motor BMW radu 3 3.0

Predám Motor BMW 335 i 3.0

Zmluvný motor pre BMW 3 3.0 2006 - 2011

Model motora: N54 B30 A; N55B30A

Zdvihový objem motora: 3,0

Výkon v hp: 306

Záruka: 14 dní po vyzdvihnutí alebo prijatí vo vašom meste. Konečné termíny si overte u svojho manažéra.

Ak sa Produkt v čase objednávky nenachádza na našom sklade, obratom ho doručíme z tranzitného skladu do 1-3 dní! Akékoľvek fotografie jednotiek, ktoré potrebujete - na požiadanie! (p.s. Video, ak je to možné)

Mestský telefón: +7-495-230-21-41

Na vyžiadanie Foto: +7-926-023-54-54 (Viber, aplikácia Whats)

V našej spoločnosti nie sú žiadne iné telefóny!

******************************************************************************************************************

POSKYTUJEME SKUTOČNÚ ZÁRUKU! Nakupujete od "Biela spoločnosť"!

Dodávka po celej Moskve.

Zaslanie do regiónu prostredníctvom prepravnej spoločnosti!

Kompletná sada dokumentov.

Jednotky kupujete z najväčšieho skladu motorov v Moskve.

Všetky autodiely predávané našou spoločnosťou sú pred predajom testované na výkon.

O spoločnosti:

Vlastný sklad v Moskve

Obchodujeme od Dostupnosť - Volaný - Doručený - Kúpený

Na požiadanie môžeme urobiť fotografie, pretože všetok tovar je v našich skladoch.

Vlastné zúčtovanie v Anglicku, USA a Kórei.

4 tranzitné sklady, dodacia lehota 1-4 dni

Zľavy pre obchody a služby Produkt môžeme poslať s platbou vopred 5-15% do Vášho Mesta a zvyšok zaplatíte pri prevzatí.

S otázkou: - Nebudeme podvádzať, nebudeme klamať -?!?! - Všetko je napísané vyššie! Buď príďte na návštevu, alebo sa objednajte vopred, Vážte si svoj a náš čas.

Motor BMW radu 3 s označením: 335i a objemom: 3,0 s označením: N54B30 dostupný v moskovskom sklade.

Dodávame jednotky BMW 3.0 z Nemecka a iných európskych krajín bez motoristického zjazdu v Rusku. Motory BMW 3 e90 prešli oficiálnym colným konaním, motor kupujete so všetkými sprievodnými dokumentmi. Cena jednotky N54B30 sa môže u jednotlivých predajcov značne líšiť, je to spôsobené rozdielnou zostatkovou životnosťou jednotiek a krajinou ich prevádzky. Motory BMW 335 bez najazdených kilometrov v Ruskej federácii budú spravidla stáť viac ako spaľovací motor, ktorý sa používal v Rusku, kvôli zlej kvalite našich ciest a údržbe motora s olejom, ktorý nie je taký kvalitný ako v roku Európske krajiny.

Všetky nami prezentované motory BMW radu 3 335 3.0 sú testované a pripravené na montáž. Sme lídrami na trhu a sme radi, že môžeme našim zákazníkom ponúknuť širokú škálu zmluvných spaľovacích motorov. Než si kúpite motor BMW 335, skontrolujeme ho vďaka pracovitosti v prevádzkovom stave, takže naši zákazníci si môžu byť istí, že kupujú spoľahlivý a odolný spaľovací motor.

Je veľmi jednoduché kúpiť si BMW 335 bez predplatenia od nás. Musíte ísť do nášho skladu v Moskve sami a vyzdvihnúť motor n54b30 pre vaše auto. Motor BMW 3.0 je možné namontovať ihneď po zakúpení prostredníctvom nášho servisu a poskytneme vám predĺženú záruku 30 dní.

Jednotku n54b30 si môžete zakúpiť aj v ktoromkoľvek meste v Rusku. Ak to chcete urobiť, stačí nám zavolať a objednať potrebné motor BMW s objemom 3.0. Motory BMW E90 3.0 vám po zaplatení akontácie dovezieme do mesta, ktoré potrebujete. Pred odoslaním vám náš manažér pošle fotografiu a video recenziu motora N54B30 na podrobnejšiu kontrolu. Okrem toho si môžete kúpiť 3-litrové jednotky BMW vo veľkom pre sklad vo vašom regióne. Pri veľkoobchodných objednávkach poskytujeme našim zákazníkom špeciálne nákupné podmienky a predĺženú záruku.

Výmena motora BMW 335 je z väčšej časti nákladovo efektívnejší proces v porovnaní s opravou starého. Oprava jednotky BMW sa vyznačuje mnohými výnimočnými ťažkosťami, trvaním a vysokými nákladmi, ktoré v niektorých prípadoch nemusia priniesť požadovaný výsledok. Recenzie motora n54b30 sú veľmi rôznorodé a závisia od charakteristík prevádzky jednotlivých majiteľov automobilov, kvality motorový olej a dodržiavanie intervalov jeho výmeny.

(Autá: BMW 135i, BMW 335i, BMW Z4 3,5i/is, BMW X6 3,5i a BMW 740i)

Predtým, ako si povieme niečo o ladení motor BMW N54 Rád by som v krátkosti predstavil jeho dizajn a úpravy.

Motor N54 je prvým preplňovaným motorom BMW s vysokotlakovým priamym vstrekovaním a ponúka vynikajúcu kombináciu výkonu a spotreby paliva.

Motor BMW N54 bol prvýkrát predstavený v roku 2006 spolu s novým BMW kupé 335i sa tento motor neskôr objavil v týchto modeloch: BMW X6 3.5, BMW 535i, BMW 135i, BMW Z4 3.5 a BMW 740i. Okrem toho, na základe BMW 335i, ALPINA uviedla na trh autá ALPINA B3 Bi-turbo a ALPINA B3S Bi-turbo.

Pre svoje vynikajúce technické vlastnosti a dizajnovú dokonalosť bol tento motor v rokoch 2007 a 2008 ocenený nomináciou na Medzinárodný motor roka.

Spočiatku bol výkon motora 306 k pri 5800 ot./min a krútiaci moment dosahoval 400 Nm pri 1300-5000 ot./min.

Počas vydania sa objavili nasledujúce úpravy, ktorých silu potvrdili oficiálne zdroje a dúfajme, že aj merania na motorovom stojane.

1) Výkonová súprava BMW Performance (alias sériový motor na F01-F02) výkon 326 hp. krútiaci moment 450 Nm
2) Sériový motor pre BMW radu 1 M Coupe. Používa sa aj na Z4 3.5is, s výkonom 340 koní. krútiaci moment 450 Nm

K dispozícii sú aj dve sériové úpravy od Alpiny.

1) Alpina B3 Biturbo výkon 360 koní. krútiaci moment 500 Nm
2) Alpina B3S Biturbo výkon 400 koní. krútiaci moment 540 Nm

Pozrime sa na dizajnové prvky.

Celohliníkový blok valcov so suchými tenkostennými liatinovými vložkami.

Preplňovanie turbodúchadlom - Dve paralelné turbíny integrované do výfukového potrubia.

Chladenie nafúknutého vzduchu v medzichladiči.

Vysokotlakové priame vstrekovanie benzínu druhej generácie s piezoelektrickými vstrekovačmi, tlak paliva až 200 barov.

Riadiaca jednotka motora novej generácie Siemens MSD 80 / MSD 81.

Zariadenie na zmenu časovania ventilov na saní a výfuku vačkový hriadeľ(Dvojitý Vanos)

Vonkajší chladič motorového oleja.

Nové vysokovýkonné elektrické chladiace čerpadlo. (400 W)

Hliníková hlava valcov s plastovým krytom ventilov.

Oceľový kľukový hriadeľ.

Špecifikácie motora BMW N54

typ motora	Radový 6 valec.
Pracovný objem (cm kocka)
Vŕtanie/zdvih (mm)
Vzdialenosť medzi valcami (mm)
Priemer hlavných ložísk kľukový hriadeľ(mm)
Priemer ojničné ložiská kľukový hriadeľ (mm)
Prevádzkový poriadok valca
Výkon motora (hp / kW pri otáčkach za minútu)	306/225 na čísle 5800
Maximálny krútiaci moment (Nm pri otáčkach za minútu)	400 pri 1300-5000
Maximálna povolená rýchlosť otáčania (ot./min.)
Kapacita v litroch (kW/l)
Kompresia
Počet ventilov na valec
Priemer sacieho ventilu (mm)
Priemer výfukového ventilu (mm)
Hmotnosť motora (kg)
Systém riadenia motora	Siemens MSD 80/MSD 81
Súlad s environmentálnymi predpismi EÚ/USA

Predtým, ako prejdeme k nášmu programu ladenia tohto motora, pozrime sa na továrenské programy na zvýšenie výkonu motora.

Najzaujímavejšie je sledovať, ako sa líšia zmeny v dizajne BMW radu 1 M kupé: Samotný motor je identickej konštrukcie a jedinými zásadnými zmenami je výkonnejší ventilátor chladenia motora. Všetko ostatné je nový program ovládanie motora.

So súpravou „BMW Performance Power kit“ je situácia podobná, výkonnejší chladiaci ventilátor, prídavný chladič a nový program riadenia motora.

Štúdium motorov Alpina nie je o nič menej fascinujúce - Aby sa zvýšil plniaci tlak, kompresný pomer bol znížený na 9,4 a zlepšilo sa aj chladenie motora, len tu je to realizované vďaka výkonnejšiemu chladiču motorového oleja. V opačnom prípade dôjde k hlavnému zvýšeniu výkonu v dôsledku zmien v programe riadenia motora.

Ako vidíme z predchádzajúcej štúdie, potenciál motora N54 je okolo 400 koní aj pri plnení všetkých ekologických noriem v Európe a bez splnenia EURO 4 sa môžeme baviť o 420-450 koní. Na internete sú aj informácie, že niekto vyrobil motor s výkonom 450 koní, pričom turbíny vymenil za Garrettove.

Pripomínam však, že okrem motora v aute sú aj ďalšie agregáty, napríklad automatické prevodovky, ktoré prenášajú tok sily z motora na kolesá a ktoré majú aj určité prerozdelenie schopností.

A preto, berúc do úvahy všetko uvedené, v rámci sériovej konštrukcie s automatickou prevodovkou možno uvažovať o maximálnom výkone 400 – 420 k.

Z celej predchádzajúcej diskusie môžeme s istotou usúdiť, že najviac efektívnym spôsobom posilnenie motora BMW N54 zahŕňa úpravu určitých prvkov automobilu, ktoré sa podieľajú na zabezpečení chod motora.

Existujú dva typy ladenia čipov:
Tradičnou možnosťou je zmena štandardného programu motora, kedy sa zmenia dátové mapy zodpovedné za určité parametre motora. V tomto prípade je prevádzkový algoritmus ECU úplne zachovaný. To je výhoda aj nevýhoda tejto možnosti - na jednej strane nemôžete zvýšiť parametre viac, ako umožňuje vstavaný bezpečnostný algoritmus, na druhej strane to zaručuje odolnosť a bezpečnosť systému ako celku. .

Externý čip – v elektroinštalácii motora je zabudované zariadenie, ktoré mení vstupné a výstupné signály riadiacej jednotky motora. S externým čipom je všetko presne naopak: keďže môže neobmedzene upravovať signály ECU, je možné napodobniť normálnu činnosť riadiaceho systému motora, keď je skutočná prevádzka úplne abnormálna.

Podľa môjho názoru je externý čip horší, pretože:
. po prvé, umožňuje vám ísť za hranice prijateľné parametre,
po druhé, vzhľadom na nelinearitu signálov ECU je ťažko možné dosiahnuť vyvážené riešenia v celom rozsahu prevádzkových režimov motora,
po tretie, ide o niektoré prídavné zariadenia, ktoré môžu byť chybné a ktorých diagnostika je dosť problematická.

Táto metóda má však aj nesporné výhody: dosiahnutý výsledok sa nemení pri preprogramovaní motora pomocou tejto metódy, môžete pomerne ľahko obísť antituningové opatrenia, ktoré výrobcovia automobilov nedávno začali používať, ako aj pri nových modeloch; sa objavujú riadiace jednotky, spravidla výrobcovia externých čipov reagujú oveľa rýchlejšie.

Týmto je možné dokončiť úvodnú časť venovanú ladeniu motora BMW N54 a môžeme prejsť k nášmu programu ladenia motora BMW N54.

Ladenie motora BMW N54

Ak ste zvedaví a vytrvalí, tak na internete nájdete veľa ponúk na chiptuning motora BMW N54. Spravidla však, ak hovoríme o viac-menej renomovanom tuningovom štúdiu, výkon bude obmedzený na 360-370 k.

Ako je však uvedené vyššie, existuje určitá úprava motora N54 od Alpiny, ktorý v štandardnej verzii produkuje 400 koní. Na základe tohto firmvéru sme vytvorili vlastné verzie motora N54

Začnime teda najvýkonnejšou verziou.

Vyladenie motora BMW N54 až na 420 koní.

Tento program je možný len s riadiacou jednotkou motora MSD 81 (pre autá do 03/08 je potrebná dodatočná montáž na túto jednotku, cena MSD 81 je 1155 eur)
Ako bolo uvedené vyššie, táto možnosť je vyvinutá na základe BMW riešenia Alpina B3S Bi-turbo, ktorá zaručuje spoľahlivosť a rovnováhu vo všetkých režimoch a zahŕňa nasledovné:
Zvýšené chladenie (na autách, kde je to potrebné) - výkonnejší ventilátor motora, prídavný chladič.

Dodatočný výkon sa získa opustením normy EURO 4 a odstránením katalyzátora, čo umožňuje obohatenie palivovej zmesi a zvýšenie plniaceho tlaku.

Cena programu:

Tento program je tiež možný len s riadiacou jednotkou motora MSD 81 (pre autá do 03/08 je potrebná dodatočná montáž na túto jednotku, cena MSD 81 je 1155 eur)
Ide vlastne o továrenský variant BMW Alpina B3S Bi-turbo, ktorý má zaručenú spoľahlivosť a bol rozsiahlo testovaný v podmienkach BMW-AG.
Zahŕňa nasledovné:
Zníženie kompresného pomeru na 9,4 - kované piesty so zväčšenou spaľovacou komorou
Zvýšené chladenie (na autách, kde je to potrebné) - výkonnejší ventilátor motora, prídavný chladič.
Program riadenia motora so zvýšeným plniacim tlakom a bohatou zmesou v režime maximálneho výkonu.
To by som rád poznamenal výfukový systém zostáva štandardom a auto plne spĺňa ekologické normy EURO 5.

Grafy krútiaceho momentu a výkonu motora po vyladení

Cena programu pre všetky modely je 5800 eur.

Vyladenie motora BMW N54 až na 400 koní.
bez zníženia kompresného pomeru.

Tento program je opäť možný len s riadiacou jednotkou motora MSD 81 (pre autá do 03/08 je potrebná dodatočná montáž na túto jednotku, cena MSD 81 je 1155 eur). Je založený na rovnakej továrenskej verzii BMW Alpina B3S Bi-turbo, ale v tejto verzii sa boj proti detonácii uskutočňuje prostredníctvom obohatenia palivovej zmesi, čo umožňuje ponechať továrenský kompresný pomer 10,2. Je pravda, že v tomto prípade budete musieť opustiť katalyzátory. A hoci toto riešenie neprešlo oficiálnym komplexným testovaním, nahromadené skúsenosti tunerov po celom svete to ukazujú toto rozhodnutie funkčné.
Takže lacná možnosť vyladenia motora BMW N54 až na 400 koní.
Program riadenia motora založený na Alpina B3S
Zvýšené chladenie (ak je to potrebné) - výkonnejší ventilátor motora.

Katalyzátory možno opäť odstrániť dvoma spôsobmi:
inštalácia systému od Supersprint

Alebo jednoducho zváranie rúr namiesto štandardných katalyzátorov. Prirodzene, riešenie od Supersprint je vhodnejšie, ale vzhľadom na jeho náklady môžete ušetriť peniaze a urobiť to trochu kolektívne. Napriek tomu turbíny plnia úlohu predbežného tlmiča dokonale a zvuk štandardného výfukového systému sa po takomto vandalskom odstránení katalyzátorov výrazne nezhorší. Navyše nie všetky autá majú riešenie od Supersprint a v tomto prípade nie je na výber.

Grafy krútiaceho momentu a výkonu motora po vyladení

Hlavnou črtou týchto možností je použitie riadiaceho programu motora založeného na firmvéri Alpina B3S, čo je obzvlášť dôležité pre majiteľov vozidiel radu 1 a 3 s pohonom zadných kolies. Továrenský firmvér nielenže poskytuje potrebný výkon, ale tiež necháva vozidlo pomerne vyvážené bez náhlych výkyvov krútiaceho momentu. zadné kolesá. V podmienkach „garážového tuningu“ je dosť ťažké dosiahnuť také vyvážené auto.

Opäť chcem poznamenať, že výmena medzichladiča za efektívnejší nemá žiadny významný pozitívny účinok, pretože štandardný je viac ako dosť. Aj keď vám, samozrejme, môžeme ponúknuť rôzne možnosti, ak si budete priať.

Vyladenie motora BMW N54 až na 380 koní

Tento program je určený pre vozidlá s riadiacou jednotkou motora MSD 80 (vyrobené do 03/08).
Bohužiaľ u týchto vozidiel v rámci bežnej prevádzky tejto riadiacej jednotky motora nie je možné zvýšiť výkon nad 380 koní. Môže za to zabudované riadenie automatickej prevodovky, ktorá generuje chybu vo veľkosti krútiaceho momentu. Inými slovami, operačný algoritmus riadiaceho programu motora obsahuje určitý bezpečnostný mechanizmus, aby nedošlo k rozbitiu automatickej prevodovky, ktorú momentálne nevieme vypnúť (a súdiac podľa webových stránok konkurencie nie sme jediní, ktorí sa s týmto problémom nedokázali vyrovnať)

Hoci úspešné prípady s externým čipom ukazujú, že automatická prevodovka znesie tok výkonu 400 – 420 koní.

Ale keďže z ideologických dôvodov neinštalujeme externý čip, v tejto verzii je výkon obmedzený na 380 koní. Ak vám to nestačí, môžete upgradovať na MSD 81 a zobraziť možnosť 400-420 k.

Opäť je možné implementovať niekoľko metód, ktoré sa napriek rovnakej sile líšia nákladmi a výkonnostné charakteristiky:

1) Možnosť - správna a drahá. – Vyvinuté na základe riešenia BMW Alpina B3 Bi-turbo. Táto možnosť zabezpečí zaručenú spoľahlivosť a vyváženosť auta. Zahŕňa nasledovné:

Zníženie kompresného pomeru na 9,4 - kované piesty so zväčšenou spaľovacou komorou
Program riadenia motora so zvýšeným plniacim tlakom.
Výmena katalyzátorov za nerezové zvody „Pipes Kit“ a kompletný výfukový systém k tomu prispôsobený. (zvýšená teplota výfukové plyny môže zničiť štandardné katalyzátory a z tohto dôvodu je lepšie ich vopred odstrániť, aby neskôr neboli problémy s motorom).

Grafy krútiaceho momentu a výkonu motora po vyladení

Cena programu:
Pre BMW 135i / BMW radu 1 M Coupe - 10 700 eur.
Pre BMW 335i - 10 700 eur. - 10 800 eur
Pre BMW 535i (USA) - 7600 eur.
Pre BMW Z4 3.5i / 3.5is - 8000 eur.
Pre BMW X6 3.5i - 8400 eur.
Pre BMW 740i – v súčasnosti sa nevyvíja.

2) Možnosť je akýmsi zjednodušeným programom možnosti 1. Vzhľadom na to, že katalyzátory už odstraňujeme, vďaka trochu bohatšej palivovej zmesi je možné sa zaobísť bez zníženia kompresného pomeru. A hoci toto riešenie neprešlo oficiálnym komplexným testovaním, nahromadené skúsenosti tunerov po celom svete ukazujú, že toto riešenie je funkčné.

Takže lacná možnosť vyladenia motora BMW N54 až na 380 koní.
Program riadenia motora založený na BMW Alpina B3 Bi-turbo
Zvýšené chladenie (v prípade potreby) - výkonnejší ventilátor motora, prídavný chladič.
Demontáž katalyzátorov zo štandardného výfukového systému

Cena programu: s / bez výfukového systému Supersprint.
Pre BMW 135i / BMW radu 1 M Coupe – 7200 / 2600 eur.
Pre BMW 335i - 10 700 eur. – 6500 / 2600 eur
Pre BMW 535i (USA) – 4000 / 2600 eur.
Pre BMW Z4 3.5i / 3.5is – 4500 / 2600 eur.
Pre BMW X6 3.5i – 4800 / 2600 eur.
Pre BMW 740i – v súčasnosti sa nevyvíja.

Vyladenie motora BMW N54 až na 360 koní

Program 360 hp. - tento program je určený pre autá vyrobené do 3.8. s riadiacou jednotkou motora MSD 80 a po 3.8. s riadiacou jednotkou MSD 81.
Ide o klasický chiptuning, založený na rovnakom programe BMW Alpina B3.

V zásade by nebolo na škodu odstrániť katalyzátory a zvýšiť chladenie, no skúsenosti tunerov po celom svete opäť ukazujú, že tento program úspešne funguje aj v štandardných autách.

Grafy krútiaceho momentu a výkonu motora po vyladení

Cena programu pre všetky modely s riadiacou jednotkou MSD je 80 - 500 eur.

Vyladenie motora BMW N54 až na 340 koní / 326 koní

Program 340 koní. / 326 k - tento program je určený pre autá vyrobené do 3.8. s riadiacou jednotkou motora MSD 80 a po 3.8. s riadiacou jednotkou MSD 81.

Ide o klasický chiptuning, založený na programe BMW radu 1 M Coupe pre 340 koní a programe BMW Performance Power kit pre 326 koní.

Tieto programy sú zahrnuté v našom tuningovom programe výhradne pre ľudí, ktorí neveria garážovým kulibinom a zaručujú továrenskú kvalitu a vyváženie auta. Pre úplnú autenticitu je potrebné, aby výrobné nastavenia posilnili chladiaci systém, ale nemusíte to robiť, pozrite si program 360 hp.

Grafy krútiaceho momentu a výkonu motora po vyladení

Cena programu pre všetky modely s riadiacou jednotkou MSD je 80 - 400 eur.
Cena programu pre všetky modely s riadiacou jednotkou MSD 81 je 800 eur.

Teraz môžeme diskutovať o nákladoch na všetky tieto programy.

Nie je ťažké pochopiť, že náklady pozostávajú z jednotlivých prvkov a prác zahrnutých v programe. Základom ktoréhokoľvek z programov je chiptuning, v závislosti od výkonu a zložitosti úloh sa jeho cena pohybuje od 1 000 eur za najvýkonnejšie verzie programov do 400 eur za program s výkonom 326 k. Ešte raz opakujem, že všetky naše programy nenapísal nejaký Kulibin v garáži, ale napísali ich tí istí ľudia, ktorí píšu programy pre BMW, ale len na objednávku Alpiny alebo sú to všeobecne programy BMW, ktoré sa používajú na iných modeloch.

Cenu ďalej ovplyvňuje nutnosť výmeny riadiacej jednotky motora za MSD 81, žiaľ, pre túto jednotku je napísaný najvýkonnejší program a nebude možné ho nahrať do MSD 80. Náklady na riadiacu jednotku sú cca 1155 eur.

Zníženie kompresného pomeru na 9,4 je možné len výmenou piestov, nakoľko z dôvodu priameho vstrekovania benzínu sú kladené pomerne prísne požiadavky na tvar spaľovacieho priestoru a je nutné použiť skrátené alebo hrubšie ojnice. tesnenia hlavy valcov Na tomto motore to nie je možné. Jediným spôsobom zníženia kompresného pomeru je teda inštalácia piestov so zväčšeným spaľovacím priestorom opäť v pieste, kvôli priamemu vstrekovaniu musí mať tento spaľovací priestor určitý tvar. Ideálnym prípadom sú originálne piesty od Alpiny, tie sa však, bohužiaľ, nie vždy dajú kúpiť. Našťastie sa nám dostali do rúk originálne piesty od Alpiny a, samozrejme, sme mohli vziať nákresy a urobiť plnohodnotnú kópiu týchto piestov.
A teraz môžeme zostaviť plnohodnotnú obdobu motora Alpina ako na originálnych piestoch, tak aj na kovaných piestoch vyrobených na našu objednávku (mimochodom, nevieme, ktoré sú nakoniec lepšie :-)) náklady na túto prácu sú pomerne vysoké a dosahujú 3500 eur.

Nie je to nepodstatné z hľadiska nákladov výfukový systém. Početné experimenty s rôznymi systémami nás priviedli k záveru, že najvhodnejší na účely odstránenia katalyzátorov a následného doladenia správneho zvuku je výfukový systém Supersprint a tiež nie je prekvapujúce, že ide o vandalské odstránenie katalyzátorov zo štandardu. systém. Priemerná cena kompletný systém Supersprint vás bude stáť 5000 eur vrátane inštalácie. Aj keď, ako už bolo spomenuté vyššie, nie všetky modely Supersprint poskytujú plný výfuk a niekedy je vandalská metóda jedinou možnosťou.

Dodatočné chladenie - vo všeobecnosti je všetko jednoduché: štandardný ventilátor je 400 W a ventilátor ponúkaný ako dodatočné chladenie je 850 W. Myslím, že nie je potrebné žiadne ďalšie vysvetlenie, len poznamenám, že na niektorých strojoch bude potrebné prerobiť kabeláž pre taký výkonný ventilátor. Náklady na ventilátor sú cca 600-700 eur.

Poznamenám tiež, že súprava „BMW Performance Power“ na niektorých modeloch obsahuje aj prídavný chladič, aj keď podľa môjho názoru postačuje inštalácia iba jedného ventilátora.

Takto vychádzajú náklady na program ladenia motora BMW N54.

Zdroj
Možno druhá najpopulárnejšia otázka, po otázke, aká bude sila, o koľko sa zníži zdroj. Vo všeobecnosti je už teraz príjemné pochopiť, že nič v tomto živote nie je zadarmo a že za zvýšenú silu budete musieť zaplatiť zdrojmi. Pre úplnosť však treba poznamenať, že v ruských podmienkach je dosť problematické naplno využiť potenciál motora s výkonom 360 – 400 koní. a preto je nepravdepodobné, že výkon vyvinutý motorom väčšinou dosiahne výrazne vyššie hodnoty ako pred ladením. No a zvýšené opotrebovanie v tých krátkych chvíľach, kedy sa využije plný potenciál motora, nebude mať zásadný vplyv na životnosť.

Musíme si však uvedomiť, že nútený motor už pracuje blízko limitu schopností všetkých systémov motora a akákoľvek porucha môže spôsobiť prechod núdzový režim práca. Preto je pri dlhšej jazde v režime maximálneho výkonu dôležité pozorne sledovať teplotu motora a do značnej miery aj stav mazacieho systému (teplota a tlak oleja).

Okrem toho je dôležité používať najlepšie dostupné palivá a mazivá: benzín 98, oleje pre vysoko zrýchlené motory (napríklad Castrol TWS), nemrznúce zmesi s vysokým bodom varu atď.

Toto všetko bude zárukou vysoká spoľahlivosť motor a jeho dostatočné zdroje.

A jedným z posledných aspektov je spotreba paliva. Napriek tomu, že býva pre motory s výkonom nad 300 koní. Je hlúpe hovoriť o spotrebe paliva v prípade motorov BMW N54 môže byť spotreba paliva v dobrom zmysle slova príjemne prekvapujúca.

Priame vstrekovanie benzínu a Double Vanos, ako aj perfektný tvar spaľovacieho priestoru motora zaisťujú tomuto motoru (samozrejme, v porovnaní s motormi podobného výkonu) úžasne nízku spotrebu paliva. A kedy správne ladenie Tento motor v rozumnom jazdnom režime v mestskej premávke či na diaľnici neprekvapí, udržiava sa príjemne nízka spotreba paliva.

Zázraky sa však nedejú a v režime maximálneho výkonu sa spotreba paliva výrazne zvýši.
Takže odpoveď na otázku o spotrebe paliva - všetko je vo vašich rukách, ak chcete ušetriť palivo, nestláčajte plynový pedál na podlahu.

Dúfam, že tento krátky vzdelávací program odpovedal na väčšinu vašich otázok a pomôže vám pri výbere správneho tuningového programu pre váš motor N54.

motory BMW sú celkom pevne spojené v mysliach mnohých automobilových nadšencov ako „high-tech“ a „spoľahlivé“. Mimochodom, tieto pojmy sa často navzájom vylučujú. Moje dlhoročné skúsenosti v oblasti autoservisu a komunikácie s majiteľmi naznačujú vo „verejnej mienke“ hmlistú predstavu o skutočnom zdroji motorov tejto značky, a to ako všeobecne, tak konkrétne pre každý model. môj osobná skúsenosť Súhrn založený na podrobnom skúmaní niekoľkých stoviek spaľovacích motorov BMW za niekoľko rokov je uvedený nižšie.

M10, M20, M30, M40, M50

Motory sú podmienečne prvej generácie. Primitívny systém vetrania kľukovej skrine založený na princípe tlakového rozdielu. Bod otvorenia termostatu je asi 80 stupňov. Pri nájazde 350-400 tkm môže byť minimálne opotrebovanie CPG. Tesnenia ventilov strácajú elasticitu pri 250-300 tkm. Relatívna pravdepodobnosť problémov s nimi je dokonca vyššia ako problémy s krúžkami. Keď sú krúžky umiestnené, pravdepodobnosť reverzibilnosti do nominálneho stavu je dosť vysoká. Dopyt po rope je nízky - najmä preto, že hlavné obdobie prevádzky nastalo v čase rozvoja a vytvorenia trhu s vysokokvalitnými „syntetikami“. Najnovšia generácia skutočných bezproblémových „milionárov“, opravovaných „na kolene“ v garáži.

Charakteristické prevádzkové vlastnosti motorov prvej generácie:

M10 - jednohriadeľový, s rozdeľovačom zapaľovania, karburátor, viacnásobné úpravy predĺžili jeho životnosť na takmer 30 rokov. Nachádza sa na obrovskom množstve áut, z ktorých väčšina sa nikdy nedostala do Ruska.

M40 - „pohodlná modernizácia“ M10 - remeňový pohon a hydraulické kompenzátory. Vzácny, no pomerne bezproblémový poddruh.

M20 - „šesť“ s remeňovým pohonom, ktorý nahradil M10 a zaujal strednú polohu medzi ním a starším modelom - M30. Vývojový potenciál M10 bol konštrukčne obmedzený na zdvihový objem, teda na zväčšenie celkového objemu a špecifického objemu valcov. Bez prekročenia „konštrukčného optima“ 500 kubických centimetrov so štyrmi valcami nebolo možné vyskočiť z dvoch litrov. Prídavné dva valce poskytli požadovaný výkonový potenciál. Známe sú autá v karosérii 34, kde sa osvedčila.

M30 je hlavná „šesť“ prvej generácie s klasickou sadou charakteristík - jeden vačkový hriadeľ a rozdeľovač zapaľovania. Zoznam úprav je tiež široký, vrátane prvého športového motora v modernom História BMW- M88, ktorý slúžil ako základ pre známy motor S38 pre automobily radu M. Svoje hlavné uplatnenie našiel aj v početných úpravách automobilov v 32. a 34. karosérii - lídrov v počte automobilov tejto generácie dovážaných do Ruska.

Medzi všeobecné charakteristické vlastnosti možno zaznamenať nízky kompresný pomer motorov prvej generácie - s číslami ako 8:1 a 9:1 na jednej strane spôsobil, že motory boli necitlivé a nenáročné na oktánové číslo paliva na druhej strane umožnil továrenské úpravy s turbodúchadlom bez výrazných úprav.

Formálne, pokiaľ ide o charakteristiky zdrojov, možno ho považovať za posledného potenciálneho „milionára“ prvej vlny, ale má množstvo výhodných rozdielov od motorov prvej generácie, ktoré sú dostatočné na to, aby sme ho považovali za odlišné od vyššie uvedených dinosaurov. Po prvé, motor konečne získal štyri ventily na valec, ktoré sú tak naliehavo potrebné pre civilné použitie BMW, čím vytvoril módu pre „výbušný“ charakter „v strednej triede“ a pevne zabezpečil túto slávu pre motory BMW. Pribudli aj jednotlivé zapaľovacie cievky a s nimi aj zapaľovacie sviečky nového „rafinovaného“ štandardu (tu je to skutočný znak generačnej výmeny v priemyselnom meradle). Bol to on, kto sa neskôr stal zákonodarcom takmer nezmeneného podielu „1 Nm na 10 kubických centimetrov objemu“, ktorý bol neprístupný atmosférické motory predchádzajúcej generácie. To si samozrejme vyžiadalo výrazné zvýšenie kompresného pomeru z 10 na 11:1 (sic!) – parameter sa neskôr zopakoval len pri generácii N52 v roku 2005. Nie je prekvapujúce, že motor beží normálne na benzín s veľmi vysokým nie menej 95, čo je pre mnohých majiteľov prekvapením, a na dvojlitrovú úpravu, úprimne povedané, to nestačí. Áno, skutočne, ďalšia nová vlastnosť tohto motora pomáha čiastočne kompenzovať takúto prevádzkovú „neznalosť“ - snímače klepania, ale nastavenie načasovania zapaľovania pomáha až potom, čo vyhladzuje následky tankovania nesprávneho paliva: auto, bohužiaľ , nejazdí lepšie kvôli ich prítomnosti. Navyše to bola posledná „civilná“ úprava, ktorá využívala rokmi overenú „nezničiteľnú“ kombináciu „liatinový blok – hliníková hlava valca“. Výsledkom je, že M50, ktorý sa objavil v roku 1989, sa stal a možno aj zostane najúspešnejšou jednotkou BMW z hľadiska svojich spotrebiteľských vlastností.

Vzhľadom na tento motor ako evolučný vývoj modelu M50 by bolo správnejšie nazvať odsek „M50TU-M52“. Bol to „M50“, aktualizovaný v roku 1992 s výrobným indexom M50TU, ktorý dostal relatívne spoľahlivý mechanizmus na ovládanie časovania ventilov sacieho hriadeľa, dnes všeobecne známy ako VANOS. Pridanie dvoch ventilov viedlo k zdvojnásobeniu prietokovej plochy, čo podľa očakávania ovplyvnilo zhoršenie plniacej kapacity valca pri nízke otáčky. To zase spôsobilo vychýlenie charakteristiky krútiaceho momentu smerom k „krúteniu“, ale takáto „charakteristika“ motora je pri pokojnom pohybe nepohodlná. VANOS bol navrhnutý tak, aby kompenzoval túto „nevýhodu“ miernym natiahnutím charakteristiky krútiaceho momentu. Na rozdiel od všeobecného presvedčenia to neviedlo k zvýšeniu hustoty výkonu motora. Výkon sa zvýšil známym spôsobom - výtlak najvýkonnejšej modifikácie bol 2,8 litra - mechanika „pridala“ 300 kociek. Existuje verzia, že modifikácie 2,3 a 2,8 litra, neobvyklé pre svetový priemysel motorov, boli prispôsobené daňovým požiadavkám platným v tom čase v Nemecku. Blok M52 bol vyrobený z hliníka a na steny valcov bol aplikovaný odolný povlak Nikasil. Všetky ostatné zmeny ovplyvnili najmä životné prostredie: M52 sa stal prvým motorom s „ekologickým“ systémom vetrania kľukovej skrine – použil sa ventil s referenčným atmosférickým tlakom, ktorý sa teraz otvára len „na požiadanie“. Teplota otvárania termostatu bola zvýšená na 88-92 stupňov – čo je viac ako pri prvej generácii spaľovacieho motora.

Zdroj tejto úpravy sa podľa mojich údajov znížil približne o polovicu: problémy s uzávermi a CPG začínajú na prelome 200-250 tkm a ďalej, pričom predpokladaný zdroj spaľovacieho motora je asi 450-500 tkm. V závislosti od prevádzkového režimu (mesto/diaľnica) sa údaj pohybuje v rozmedzí +-100 tkm. Dokonca aj pri priemernom stupni straty pohyblivosti prstenca môže spotreba oleja chýbať alebo môže byť mimoriadne zanedbateľná. Zvyčajne je to posledný potenciálny „milionár“ s náležitou starostlivosťou. Špeciálne problémy "Nikasil" v skutočný život nebolo pozorované, rovnako ako palivo s vysokým obsahom síry vo veľkých mestách od začiatku 21. storočia...

Prevádzkové vlastnosti týchto motorov sú primárne spojené s menšími problémami, ktoré ešte nie sú úplne elektronické systémy a drahé spotrebné materiály používané v motore a ich starnutie - káble pohonu sa naťahujú škrtiaca klapka a ovládanie protipreklzového systému, drahé prietokomery a rovnako drahé titánové kyslíkové senzory, jednotky ABS atď. S náležitou starostlivosťou však stále môžete získať „takmer milión“ s náležitou starostlivosťou a trochu viac výdavkov na vaše BMW v zadnej časti E39 alebo E36 - boli to práve oni, ktorí dostali tento motor.

M52TU, M54

Ďalšie „zelenanie“ a boj o elasticitu momentovej charakteristiky. Prvým podstatným rozdielom medzi týmito modelmi je riadený termostat s bodom otvorenia 97 stupňov - efektívny režim prevádzky je konečne posunutý smerom k čiastočnému zaťaženiu, čo zaisťuje úplné spálenie zmesi v mestskej prevádzke. BMW bolo inovátorom v používaní systémov tohto druhu a stále zostáva verné tejto tradícii - od roku 2011 len málo konkurentov „fajčilo“ olej pri teplotách ďaleko nad 100 stupňov. V mestských prevádzkových podmienkach sa olej oxiduje ešte intenzívnejšie ako v motoroch predchádzajúcej generácie a nevyhnutným výsledkom bolo zníženie očakávaného „bezproblémového“ kilometrového výkonu približne dvojnásobne – na 150 – 180 tkm. Problémy s uzávermi začínajú pri 250-280 tkm. Prvý motor BMW, ktorý je skutočne náročný na kvalitu oleja – zanedbanie jeho výberu teraz znamená značné náklady v blízkej budúcnosti. Dizajnové rozdiely sú vyjadrené v túžbe konštruktérov formálne zvýšiť výkon zväčšením objemu a „rozšíriť“ charakteristiku krútiaceho momentu na maximálny možný rozsah - teraz VANOS ovláda výfukový hriadeľ a na vstupe sa objavuje veľmi drahý tlmič, ktorý mení dĺžku sania traktu - DISA. Na rozdiel od „športového“ S38B38 je tu celá konštrukcia plastová, a preto nie je večná. Motor teraz ťahá naozaj veselo v širokom spektre otáčok, no charakter je veľmi odlišný od výrazných „krútiacich“ motorov z éry M50. Mimochodom, plynový pedál sa stáva elektronickým - teraz firmvér určuje stupeň jeho „citlivosti“, reguluje „ekológiu“ a chráni „box“. Hliníkový blok naposledy používal liatinové vložky. Motor možno nazvať najbežnejším v Rusku - populárne karosérie E46, E39, E53 sú v mestskej premávke celkom bežné.

Hodnotenie spoľahlivosti: 3/5. Prstene: 3/5. Čiapočky: 3/5.

Motory radu M, modely M52, M52TU, M54, sa vyznačujú tvorbou kalu na vnútornej strane uzáveru plniaceho hrdla oleja - kontrastná teplotná zóna, ktorá udáva kvalitu použitého oleja. Čím suchšia a tenšia vrstva, tým väčšia šanca na zachytenie motora zaživa. Relevantnosť tejto funkcie priamo súvisí s prevádzkovým režimom - „mestské“ autá sú spoľahlivo identifikované s extrémne vysokou pravdepodobnosťou, zatiaľ čo „vidiecke“ autá s prevádzkovým režimom „diaľnica“ nemusia mať problémy s rovnako jasnými znakmi tvorby kalu pod obal.

Zásadne nová (ak počítate v podstate - iba tretia) generácia, uvedená na trh v roku 2005. Motor je „horúci“ nielen kvôli režimu regulácie teploty, ale aj kvôli úzkemu usporiadaniu motorový priestor. Takmer všetky predtým známe systémy prešli evolučným vývojom: kyslíkové senzory sú teraz širokopásmové, dlhé sacie potrubie zmeny v dvoch fázach, to všetko bolo predtým prítomné v tej či onej forme. Pribudli menšie konštrukčné vylepšenia v podobe olejového čerpadla s premenlivým objemom, spoľahlivejšieho ventilu odvetrávania kľukovej skrine, výmenníka tepla s olejovým pohárom atď. Blok je tiež vyrobený z inej „pokročilej“ zliatiny horčíka a hliníka, ale teraz namiesto brúsených vložiek liatinové rukávy používa chemicky leptaný olej zadržiavajúci povlak. Revolúcia ovplyvnila systém prívodu vzduchu - systém Valvetronic, ktorý debutoval v roku 2001 na ekonomických „štvorkách“ (priame riadenie prívodu vzduchu do valcov cez otvor ventilu, obchádzanie zostavy škrtiacej klapky), sa teraz presunul do hlavného zostava motory. S jeho pomocou sa vyriešil problém tzv. „strata škrtiacej klapky“ údajne umožnila znížiť spotrebu paliva v priemere o 12 % (chcelo by sa pridať „teoreticky“), ale vyžadovala si pridanie zložitého mechanizmu, vrátane prídavného excentrického hriadeľa s prídavnými ventilovými armatúrami, odlišnými od motory predchádzajúcej generácie. Výraz „dostal sa do valvetronic“ medzi majitelia BMW s motormi tejto generácie znamená spravidla nestabilné voľnobeh a stojí do 1000 eur. Jedinú útechu možno nájsť v pokuse premeniť pomyselných 12 % úspory paliva na dojazd. Motory generácie „N“ sa vyznačujú aj špecifickými prevádzkovými problémami motora spojenými s mikroprogramom riadiacej jednotky. Cesta zvolená na mierne zvýšenie výkonu sa ukázala ako úplne triviálna - motor bol jednoducho „pretočený“ na 7 000 ot./min. „Úprimne“ objem nezväčšili – optimálnu hodnotu okolo 0,5 litra na valec už dosiahla trojlitrová verzia svojho predchodcu.

Problémy s lepením krúžkov (stupeň je vždy vyšší ako priemer) sa týkajú takmer všetkých vozidiel v intraviláne s najazdenými kilometrami nad 40 tkm a s vekom 2 rokov a viac sa pozoruje úplná reverzibilita len do 60 kilometrov -65 tkm. Do bodu 50-60 tkm problémy s tesnenia drieku ventilu. Pri najazdených kilometroch 80-100 tkm a veku 4-5 rokov sa oba problémy vyskytujú a poskytujú kumulatívny efekt, ktorý zaručuje spotrebu okolo 1 litra na 1000 km a viac - to je nevídane skoro. Pri 110-120 tkm sa katalyzátor spravidla upchá. Bolo objavených niekoľko exemplárov s nízkym počtom najazdených kilometrov, po spracovaní ktorých sa uskutočnilo dávkové meranie piestne krúžky indikovali absenciu normálneho zábehu (!) - krúžky ležali skôr, ako mali čas „vniknúť“. Predpokladaný zdroj počas štandardnej prevádzky nie je väčší ako 150-180 tkm. Drvivú časť vyšetrených exemplárov neodporúčame kupovať už na prelome 80-120 tkm a vo veku 5-6 rokov. Trojlitrový model má asi o tretinu dlhšiu životnosť, s najväčšou pravdepodobnosťou za to môže iný materiál krúžkov na stieranie oleja. Motor je takmer taký bežný ako jeho predchodca a nachádza sa hlavne v autách radu 1,3,5, ako aj v kupé a BMW radu X.

Na rozdiel od všeobecného presvedčenia sa na životnosti motora neprejavila ani upravená verzia krúžkov, ani mierne upravený tvar plášťa piestu. Žiadne zlepšenie nezaručuje ani upravené odvetrávanie kľukovej skrine cez ventil integrovaný do krytu, ktoré sa objavilo na N52N.

N53/N54/N55

V motoroch ďalších generácií je rovnaká horúčkovitá túžba po ďalšej ekologizácii motorov, znižovaní špecifickej spotreby kovov atď. Skutočné sklamanie pre konzervatívnych fanúšikov značky.

S príchodom N53, benzínové motory BMW urobilo ďalší krok smerom k dieselovému motoru - v záujme ďalšieho „ekologického percenta“ (ale nie úspor!) dostali kupujúci navyše presné vysokotlakové vstrekovače, palivové vstrekovacie čerpadlá a všetky potenciálne problémy naftového motora. Pravda, Valvetronic sa do N53 nezmestil. V N54 však tiež, ale s týmto modelom BMW začalo so širokým „podvodom“ - v kanonickej radovej šestke sa opäť objavila turbína, dokonca dve. V N55 bol Valvetronic vrátený a komplexný sekvenčný turbínový systém bol odstránený - je tam len jeden. Ale motor N55 je teraz najviac „dieselový“ zo všetkých benzínových motorov.

Je úsmevné, že BMW sa najskôr neodvážilo masívne presadiť prvý motor s priamym vstrekovaním N53 na všetkých trhoch kvôli obavám z intenzívnej tvorby koksu na vstrekovačoch. Konštrukcia vstrekovačov BMW-SIEMENS sa zároveň zásadne líši od svojich konkurentov, ktorí používajú „otvorený“ otvor, ktorý je náchylný na koksovanie. Vstrekovače BMW sa „striekajú“ miernym otvorením ventilu, ktorý predstavuje špičatý vrchol pyramídy – tento sprej „čistí“ sedlo ventilu samotným procesom nástreku presne tak, ako sacie ventily pri motoroch s konvenčným vstrekovací systém je vyčistený. Ale na túto chorobu všetkých motorov s priamym vstrekovaním ešte nebol vynájdený žiadny liek.

Spôsob primárnej autodiagnostiky je vzhľadom na odlišnú konštrukciu ventilového krytu radikálne odlišný od motorov radu M. Prvým znakom zlého zdravia je červenohnedý ropný lak na okvetných lístkoch veka, ktorý sa najskôr ľahko odstráni mechanickou silou. Druhým stupňom je hnedý piesok po obvode centrálnej časti veka. Tretí a štvrtý sú piesok po celej zadnej ploche a menej často olejové „rôsoly“ pod ním. Stav torznej pružiny, dobre viditeľný pod krytom, dáva aj charakteristiku použitého oleja - v prvom stupni si stále zachováva kovovú (sivú) farbu pod zakaleným tmavožltým olejovým filmom, v druhom získava charakteristickú červeno-hnedý odtieň. Tretia etapa, keď dlhodobá prevádzka v oleji s vysokou kyslosťou spôsobuje, že je vizuálne „uvoľnený“, „korodovaný“ - takýto motor má s najväčšou pravdepodobnosťou už nenávratne opotrebovaný CPG. Napríklad pravdepodobnosť nákupu bezproblémového motora série N52B25, ktorý je starší ako 5 rokov a podlieha prevádzke v Moskve, prakticky neexistuje.

Pokračovanie sa pripravuje...