Dc cdi zapaľovací obvod pre automobily. Dieselový motor CDI: hlavné charakteristiky nemeckého motora

Systém zapaľovania skútra je potrebný na zapálenie benzínu vstupujúceho do valcov. Je veľmi dôležité, aby bol moment požiaru zvolený presne, inak sa kolobežka nepohne. Zapaľovanie je zabezpečené silným elektrickým výbojom, ktorý vydáva zapaľovacia sviečka. To si vyžaduje napätie minimálne 15 000 voltov, ktoré je možné získať len vďaka zapaľovacej cievke, ktorá premieňa napätie dodávané batériou. Staršie modely boli vybavené kontaktným vačkovým zapaľovaním, moderné sú vybavené bezkontaktným zapaľovaním, ktoré sa ukazuje ako lepšie a praktickejšie.

Elektronické zapaľovacie zariadenie skútra

Moderný zapaľovací systém 4t skútra je navrhnutý nasledovne: spínač a cievka, ktoré sú jeho hlavnými prvkami, privádzajú do zapaľovacej sviečky vysoké napätie, ktoré generuje elektrický výboj, ktorý dokáže zapáliť palivo. Cievka generuje vysoké napätie v dôsledku elektromagnetickej indukcie. Prepínač je potrebný na distribúciu jeho prerušovacieho napätia v správnom čase. Obsahuje vo vnútri elektronický obvod, tyristor a tri drôtové výstupy. V správnom momente spínač dodáva napätie alebo ho vypne.

Princíp činnosti zapaľovacieho systému skútra je nasledovný: batéria dodáva napätie do cievky, ktorá je často pripojená k spínaču v jednej jednotke, spínač dodáva napätie do zapaľovacej sviečky a rozhoduje, kedy ju prerušiť. Zmes vo valcoch sa rozsvieti v správnom čase. Správna činnosť motora a či vôbec naštartuje závisí od toho, ako a je nakonfigurovaný.

Prepínač

V mnohých modeloch skútrov je komutátor kombinovaný s cievkou, takže ak jedno zo zariadení zlyhá, musí sa vymeniť celá jednotka. Takéto náhradné diely sú lacné.

Vonkajšie spínač vyzerá ako plastová krabica. Vo vnútri je mikroobvod, rôzna elektronika, ktorú nemožno opraviť. Okrem toho je tu tyristor. Úlohou tohto prvku je prerušiť elektrický impulz v správnom okamihu; na tento účel má tri výstupy. Keď prúd vstúpi do jedného z nich, tyristor sa zmení na vodič a prúd sa presunie zo vstupného kontaktu na výstup. Po dosiahnutí určitého napätia a poklese prúdu sa impulz preruší, po čom Hallov snímač vráti tyristor do počiatočná poloha aby signál opäť dorazil na tretí kolík. Proces sa opakuje pri každom opätovnom privedení napätia.

Prečítajte si tiež: Pinout spínača kolobežky

Zapaľovacia cievka

Vysokonapäťová cievka slúži na premenu napätia 12 voltov na niekoľko tisíc, čo bude stačiť na zapálenie zmesi benzínu a vzduchu. Zariadenie funguje na princípe elektromagnetickej indukcie.

Na tento účel sa používajú dva typy vinutia - primárne a sekundárne. Líšia sa hrúbkou a obe sú navinuté na kovovej podložke. Vďaka tomu sa medzi sekundárnym a primárnym vinutím zapaľovacej cievky vytvára magnetické pole, ktoré je schopné čerpať nabíjačka. Primárne vinutie má oveľa menej závitov. Elektrický prúd, ktorý ním prechádza, vytvára napätie indukované pozdĺž sekundárneho vinutia. V dôsledku tohto impulzu sa pôvodne malé napätie produkované batériou zvýši na niekoľko tisíc voltov.

Potom sa do zapaľovacích sviečok pomocou spínača privedie elektrický impulz. Dôležité je, aby k tomu došlo v presne špecifikovanom momente pohybu piestu vo valci. Prúd do zapaľovacej sviečky sa prenáša cez tl vysokonapäťový drôt, prakticky eliminuje stratu prúdu počas pohybu.

Zapaľovacia sviečka

Zapaľovacia sviečka je zodpovedná za zapálenie horľavej zmesi v zapaľovacích systémoch skútrov 2T aj 4T. Rozlišujú sa tieto typy:

1. Chladný.
2. Horúce.

Pre správna voľba je potrebné určiť prevádzkový režim motora. Studené zástrčky majú krátky izolátor, môžu ľahko odoberať teplo z elektród, v dôsledku čoho sa takmer nezohrievajú. Horúce sviečky fungujú na inom princípe. Ich izolátor je dlhý, zabraňuje rýchlemu odvodu tepla, v dôsledku čoho sa elektródy zahrievajú. Zásadný rozdiel v tom nie je, ale za studena sa ľahšie štartuje, ak použijete horúce sviečky a zahriaty motor ide lepšie za studena. Ich výmena môže mať zmysel v závislosti od ročného obdobia alebo podmienok skladovania zariadenia.

Ak sa sviečka dostatočne nezohreje, objavia sa na nej karbónové usadeniny, ktoré bránia jej správnemu fungovaniu. To môže spôsobiť, že motor prestane štartovať. Problém je možné vyriešiť niekoľkými spôsobmi: nastavte karburátor tým, že zmes bude chudšia, alebo zvolíte viac vhodné modely sviečky. Ak sa sviečka prehreje, zmes sa zapáli príliš skoro a motor stratí výkon a výrazne sa zvýši spotreba paliva. Aby ste tomu zabránili, musíte správne nastaviť zapaľovanie. Pri tejto možnosti sa iskry na sviečke objavia skôr a motor sa ľahšie naštartuje.

Generátor

V skútri je generátor umiestnený v motore, takže nie je viditeľný voľným okom. Úlohou tohto prvku je generovať prúd, keď sa zariadenie pohybuje a dobíja batériu. Ak to nefunguje, nebudete môcť pokračovať v jazde, pretože batéria sa veľmi rýchlo vybije.

1 - rotor, 2 - stator, 3 - snímač zapaľovacieho systému

Zariadenie vyrába striedavý prúd a napája celý elektrický systém skútra. Ku generátoru ide päť vodičov, z ktorých jeden je uzemnený a je pripojený k rámu. Druhá, zvyčajne biela, ide do reléového regulátora. Toto relé funguje ako usmerňovač a stabilizuje napätie.
Stredná a diaľkové svetlo pripojte k žltému vodiču. Hallov snímač je pripojený ku generátoru. Idú z nej dva drôty – červeno-čierne a zeleno-biele. Snímač je tiež pripojený k modulu zapaľovania CDI.

Prečítajte si tiež: Spôsoby nastavenia a ladenia karburátora skútra

Komponenty zapaľovacieho obvodu

Zapaľovací obvod je dôležitou súčasťou elektrického systému kolobežky, bez ktorej to bez správnej montáže jednoducho nepôjde. Obvod obsahuje cievku, zapaľovaciu sviečku, spínač, generátor a zapaľovací modul CDI. Ten vyzerá ako malý blok, na jednej strane je plastový, na druhej je vyplnený zmesou. Z tohto dôvodu, keď jednotka zlyhá, je úplne vymenená bez pokusu o jej demontáž.

Modul CDI má výstupy na pripojenie piatich vodičov. Zvyčajne sa nachádza celkom blízko batérie, dá sa namontovať na rám kolobežky alebo má špeciálny článok. Najčastejšie je blok CDI umiestnený bližšie k spodnej časti vozidlo, takže nie je ľahké ho získať. Bez tohto prvku systém nebude fungovať.

Regulátor relé

Reléový regulátor sa hovorovo nazýva stabilizátor. Tento prvok je potrebný na usmernenie napätia a jeho stabilizáciu na požadovanú úroveň, ktorá je vhodná pre prevádzku elektrických spotrebičov skútra. V čínskych a mnohých japonských modeloch ho musíte hľadať v prednej časti vozidla, zvyčajne pod kapotážou. Počas prevádzky sa radiátor dielu veľmi zahrieva, takže je umiestnený tam, kde môže prijímať vzduchové chladenie.

Počas prevádzky generátor produkuje striedavý prúd, ktorý sa najprv dodáva do reléového regulátora a potom sa pohybuje ďalej. Reléové prevody striedavé napätie konštantne navyše stabilizuje napätie na 13,5-14,8 voltov. Ak je napätie nižšie, batéria sa nebude môcť nabíjať, ak je vyššie, existuje vysoké riziko zlyhania elektrického systému.

Regulátor má zvyčajne 4 vodiče. Líšia sa farbou v štandardnom diagrame, zelený vodič je vždy uzemnený. Červená je pod konštantné napätie. Biela napája relé regulátora napätím dodávaným generátorom: toto je striedavý prúd. Žltý drôt ide tiež z generátora do reléového regulátora. Relé premieňa napätie a mení ho na pulzujúce. Potom sa napätie dostane do svietidiel, ktoré sú najvýkonnejšími spotrebiteľmi. Niektoré modely majú svietidlo prístrojová doska, dodatočné osvetlenie, bežiace svetlá alebo iné typy zavesenia. To všetko je napájané rovnakým drôtom.

Nie je možné stabilizovať napätie, ktoré napája lampy. Obmedziť ho možno len pomocou reléového regulátora na úroveň 12 V. Aj pri nízkych otáčkach generátor produkuje príliš vysoké napätie, ktoré nie je vhodné pre prevádzku svietidiel a iných svietidlá. Ak je reléový regulátor chybný, rozmery alebo svietidlá, ktoré sa v tom okamihu zapnú, môžu vyhorieť.

DIESELOVÉ POvolanie:CDIHDITDI – ČO JE LEPŠIE?

Naši krajania si slovo „diesel“ stále spájajú s traktor MTZ a vodič vo vystuženej bunde, ktorý sa v zime snaží zohriať nádrž fúkačkou. Progresívnejší majitelia áut si predstavia motor z nemeckého alebo japonského zahraničného auta, ktorý v porovnaní s benzínovými Žiguli spotrebuje zanedbateľné množstvo paliva.

Ale doba a technológie idú neúprosne vpred a stále krajšie a krajšie moderné autá, pri ktorom len charakteristické dunenie spod kapoty prezrádza typ inštalovaného motora.

V skutočnosti sa najprv naftové motory nachádzali výlučne v kamióny, lode a vojenskej techniky- teda tam, kde je potrebná spoľahlivosť a efektivita a veľkosť, hmotnosť a pohodlie boli v úzadí.

Dnes sa situácia zmenila a každý výrobca je pripravený ponúknuť vám výber z niekoľkých možností pre dieselové motory, ktoré už maskujú pod typovými štítkami. možnosti rozpočtu, ale jednotky vyrobené technológiou budúcnosti. Skromné ​​písmená CDI, TDI, HDI, SDI atď. skryť sa za alternatívu, ktorá sa hýbe a znie lepšie benzínové motory. Po získaní údajov výrobcov sme sa pokúsili zistiť, ako sa líšia dieselové systémy skryté za diskrétnym štítkom na veku kufra.

Takže skratka DI je prítomná vo všetkých uvedených systémoch. Znamená priame vstrekovanie paliva do spaľovacej komory (Direct Injection), čo zabezpečuje dobrú účinnosť. Technológia vstrekovania je relatívne mladá. Bol založený na systéme dodávky paliva Common Rail vyvinutom spoločnosťou BOSCH v roku 1993. Princíp fungovania systému spočíva v tom, že vstrekovače sú spojené spoločným kanálom, do ktorého sa čerpá palivo pod vysokým tlakom. Najdôležitejším komponentom dieselového motora, ktorý určuje spoľahlivosť a efektivitu jeho prevádzky, je práve systém prívodu paliva. Jeho hlavnou funkciou je dodať presne definované množstvo paliva v danom momente a s požadovaným tlakom. Požiadavky na vysoký tlak paliva a presnosť palivový systém diesel je zložitý a drahý. Jeho hlavné prvky sú: palivové čerpadlo vysoký tlak, trysky a palivový filter. Čerpadlo je navrhnuté tak, aby dodávalo palivo do vstrekovačov podľa presne definovaného programu v závislosti od prevádzkového režimu motora a ovládacích činností vodiča.

V bežnom dieselovom motore každá časť vysokotlakového čerpadla tlačí naftu do „individuálneho“ palivového potrubia (smerujúceho k špecifickému vstrekovaču). Jeho vnútorný priemer zvyčajne nie je väčší ako 2 mm a jeho vonkajší priemer je 7 - 8 mm, to znamená, že steny sú dosť hrubé. Ale keď cez ňu „prejde“ časť paliva pod vysokým tlakom 2 000 atmosfér, trubica sa nafúkne ako had, ktorý prehltne svoju obeť. A akonáhle sa táto nafta dostane do trysky, palivové potrubie sa opäť stiahne. Preto sa po danej porcii paliva určite „napumpuje“ do vstrekovača malá dávka navyše. Tento pokles pri spaľovaní zvyšuje spotrebu paliva, zvyšuje dymivosť motora a proces jeho spaľovania nie je ani zďaleka dokončený. Samotné pulzovanie jednotlivých potrubí navyše zvyšuje hlučnosť motora. S nárastom otáčok moderných naftových motorov (až na 4000 - 5000 ot./min) to začalo spôsobovať značné nepríjemnosti.

Európske čerpacie stanice predávajú veľa druhov motorová nafta. Hlavnou výhodou motorovej nafty je však jej kvalita

Počítačové riadenie prívodu paliva umožnilo vstreknúť ho do spaľovacej komory valca v dvoch presne dávkovaných dávkach, čo predtým nebolo možné. Najprv príde malá dávka, len asi miligram, ktorá pri spaľovaní zvýši teplotu v komore a potom príde hlavná „náboj“. Pre dieselový motor - motor so zapaľovaním paliva kompresiou - je to veľmi dôležité, pretože v tomto prípade sa tlak v spaľovacej komore zvyšuje hladšie, bez „trhnutia“. Vďaka tomu motor beží hladšie a menej hlučne. Ale hlavné je, že systém Common Rail úplne eliminuje vstrekovanie prebytočného paliva do spaľovacej komory. Výsledkom je zníženie spotreby paliva motora približne o 20 % a zvýšenie krútiaceho momentu pri nízkych otáčkach o 25 %. Okrem toho sa zníži obsah sadzí vo výfukových plynoch a zníži sa hlučnosť motora. Progresívne zmeny v systéme prívodu paliva do dieselových vstrekovačov boli možné len vďaka vývoju elektroniky.

Daimler-Benz ako jeden z prvých použil tento systém, pričom svoje motory označoval skratkou CDI. Počnúc naftou pre Mercedes-Benz triedy A, B, C, S, E-class a tiež boli vybavené podobnými motormi. Fakty hovoria samy za seba. Mercedes-Benz S 220 CDI so zdvihovým objemom 2151 cm 3 a výkonom 125 k, maximálnym krútiacim momentom 300 Nm pri 1800-2600 ot./min. manuálna prevodovka prevodový stupeň spotrebuje v priemere 6,1 litra nafty na 100 km. Takže nízka spotreba palivo s objemom nádrže 62 litrov umožňuje autu prejsť až tisíc kilometrov bez tankovania.

Ukazovateľ spotreby paliva na obrazovke palubného monitora vždy poteší svojho majiteľa svojou skromnou hodnotou

K dispozícii je celá rodina podobných pohonných jednotiek so zdvihovým objemom od 1,5 do 2,4 litra Spoločnosť Toyota. Zavedením nových technických riešení sa zlepšil výkon a krútiaci moment nových motorov nie menej ako o 40 % a spotreba paliva o 30 %. To všetko - s dobrými environmentálnymi údajmi.

Vo svojom arzenáli má aj Mazda naftový motor s priamym vstrekovaním. Dobre sa osvedčil na modeli 626 Dvojlitrová radová štvorka má výkon 100 koní. s krútiacim momentom 220 Nm pri 2000 ot./min. Pri dodržaní všetkých ekologických noriem spotrebuje auto s takouto pohonnou jednotkou 5,2 litra paliva na 100 km pri rýchlosti 120 km/h.

Prvý používa skratku TDI koncern Volkswagen na označenie dieselových motorov s priame vstrekovanie a turbodúchadlom. TDI s objemom 1,2 l modely Volkswagen Lupo je držiteľom svetového rekordu osobné autá koeficientom užitočná akcia. TDI pomohlo autá značky Volkswagen a Audi, aby sa stali najpokročilejšími v triede áut s naftovými motormi.

Veľa ľudí sa chcelo zviezť na vlne obľúbenosti, a preto na seba konkurencia nenechala dlho čakať. V prvom rade ide o spoločnosť Adam Opel AG, ktorá vydala rodinu motorov ECOTEC TDI - celý sklad inovácií: priame vstrekovanie, hlava valcov so štyrmi ventilmi na valec s jedným vačkový hriadeľ, preplňovanie turbodúchadlom s medzichladením, elektronicky riadené palivové čerpadlo so zvýšeným tlakom, vstrekovače zabezpečujúce vysoký rozptyl paliva pri rozprašovaní v kombinácii s charakteristickým vírením nasávaného vzduchu. To všetko umožnilo znížiť spotrebu paliva o 17 % (v porovnaní s konvenčným preplňovaným dieselovým motorom) a znížiť emisie o 20 %.

Početné pokroky v oblasti dieselového inžinierstva umožnili obnoviť nezaslúžene zabudnutý smer – 8-valcové dieselové pohonné jednotky v tvare V, ktoré kombinujú výkon, komfort a ekonomickú spotrebu paliva. BMW 740d je vybavené naftovým V8 už 8 rokov. Bavorský diesel má priame vstrekovanie, čo sa zlepšilo palivovej účinnosti viacvalcový motor o 30-40% v porovnaní s jeho benzínovým kolegom. Používa 4 ventily na valec, C ommon R ail a preplňovanie turbodúchadlom s medzichladením. 3,9 litra pohonná jednotka vyvíja 230 koní pri 4000 ot./min., jeho krútiaci moment je 500 Nm pri 1800 ot./min.

Výrazný znak francúzskych dieselov

Preplňovanie turbodúchadlom umožňuje zvýšiť výkon motora bez ovplyvnenia účinnosti. Motory TDI sú vo všeobecnosti nenáročné a spoľahlivé. Majú však jednu nevýhodu. Životnosť turbíny je bežne 150 tisíc napriek tomu, že životnosť samotného motora môže dosiahnuť až milión.

Pre tých, ktorých odrádza vidina nákladných opráv, je tu ešte jedna možnosť. Skratka SDI sa používa na označenie atmosférických (prirodzene plnených) dieselových motorov s priamym vstrekovaním paliva. Tieto motory sa neboja dlhé behy a pevne si držia svoju pozíciu v hodnotení spoľahlivosti.

Svetový líder vo výrobe dieselových motorov - koncern PSA Peugeot Citroen ukrývala pod štítkom HDI technológiu Common Rail. Tri písmená skrývajú skutočný poklad pre „lenivého“ vodiča. Servisný interval pre motory HDI je 30 000 km a rozvodový remeň a remeň prídavných zariadení si nevyžadujú výmenu počas celej životnosti vozidla. Ako vždy, akustické schopnosti Francúzov sú najlepšie - tichý chod motor je poskytovaný aj pre voľnobežné otáčky. O spoľahlivosti francúzskych dieselových motorov svedčí fakt, že každé druhé auto predané vo Francúzsku v roku 2006 jazdí na motorovú naftu.

Technológie CDI, TDI, HDI, SDI sú postavené okolo systému Common Rail tretej generácie, takže sa v podstate líšia len málo. To, čo vidíme teraz, je len charakteristický znak výrobcov. V týchto pretekoch nie je možné identifikovať lídra, pretože... je to o vkuse a preferenciách. Jedno je isté – tí, ktorí si dnes vyberú diesel, nepochybne vyhrávajú.

O T VOLT NA KILOVOLT
A „kanvica“ vie: palivo vo valci sa zapáli elektrickým oblúkom 20-40 kV, ktorý prebieha medzi elektródami zapaľovacej sviečky. Ale odkiaľ pochádza vysokonapäťový výboj? V prvom rade je zodpovedný za zariadenie, ktoré je známe každému aspoň podľa názvu - zapaľovacia cievka. Samozrejme, nie je sám ako súčasť zapaľovacieho systému, ale keď poznáte princíp jeho fungovania, ľahko pochopíte účel a fungovanie zostávajúcich prvkov. Spomeňte si, ako sme na školskej hodine fyziky študovali vplyv elektromagnetickej indukcie. V drôtenej cievke sa pohol magnet a na jeho svorkách začala svietiť žiarovka. Výmenou lampy za batériu sa obyčajná oceľová tyč umiestnená vo vnútri cievky zmenila na magnet. Teraz sa oba tieto procesy používajú na vytvorenie iskry na zapaľovacej sviečke. Ak prúd prechádza cez primárne vinutie zapaľovacej cievky, jadro, na ktorom je navinutý, sa zmagnetizuje. Akonáhle je napájanie vypnuté, miznúce magnetické pole jadra indukuje napätie v sekundárnom vinutí cievky. Je v ňom stokrát viac závitov drôtu ako v primári, čo znamená, že „výstup“ už nie sú desiatky, ale tisíce voltov.
Odkiaľ berie generátor napätie? Som si istý, že hneď pochopíte: rotor (zotrvačník) má permanentné magnety, samotný zotrvačník je namontovaný na čape kľukového hriadeľa a otáča sa s ním. Pod rotorom, na pevnej základni (statore), sú na oceľových jadrách namontované cievky osvetľovacích a zapaľovacích systémov. Len dupnite na kopanec - magnety sa budú pohybovať vzhľadom na cievky, periodicky magnetizujú jadrá a... nech je svetlo a iskra! V skutočnosti je to najjednoduchšie možné spôsoby príjem elektriny, je to tiež výhodné, pretože to nevyžaduje batérie(batéria).

NIE BEZ CHYBY
Systém zapaľovania bez dodatočného zdroja prúdu sa nazýva kondenzátorové zapaľovanie (CDI). Preklad: zapaľovanie pomocou výboja kondenzátora. Ako sa tvorí? Na statore generátora sú dve cievky (okrem tých, ktoré napájajú osvetľovaciu sieť). Jeden, keď okolo neho prebehne magnet rotora, generuje elektrický prúd (asi 160 V), ktorý nabíja kondenzátor. Druhý je ovládací, plní úlohu senzora, ktorý spúšťa iskrenie. Len čo magnet prejde okolo jeho jadra, objaví sa vo vinutí elektrický impulz, ktorý „odblokuje“ tyristor riadiacej jednotky. Je podobný bežnému spínaču, len bez kontaktov - na ich mieste je ovládaný elektrický šok polovodič. Náboj nahromadený v nádobe je „vystrelený“ do primárneho vinutia zapaľovacej cievky. To vďaka účinku elektromagnetickej indukcie vybudí prúd v sekundárnom vinutí a sviečka dostane priradených 20-40 kV.
Treba si uvedomiť, že na ceste z nabíjacej cievky ku kondenzátoru je prúd usmernený diódou. Generátor zotrvačníka vytvára striedavé napätie: keďže „sever“ a „juh“ magnetu striedavo prechádza cievkou, prúd súčasne mení svoju polaritu. Kondenzátor akumuluje náboj iba vtedy, keď je aplikované konštantné napätie.
Opísaný systém je geniálne jednoduchý a celkom spoľahlivý. Od jeho vzniku uplynulo štvrťstoročie a v technike sa stále používa, motokrosové motocykle, vodné skútre, snežné skútre, štvorkolky, mopedy a ľahké skútre.
„Génius“ však nie je bez chýb. Napätie na kondenzátore (a teda aj „sekundárny“ výboj) citeľne klesá pri nízkej rýchlosti prechodu magnetu okolo nabíjacej cievky. Pri nízkych otáčkach kľukového hriadeľa sa objavuje nestabilita tvorby iskier a v dôsledku toho „nekonzistentnosť“ v prevádzke motora.

Zlomený UHOL
Aby sa toho zbavili, mnohí moderné autá je použitý upravený systém CDI. Nazýva sa DC-CDI, čo znamená: zapaľovanie vybitím kondenzátora a prevádzka na jednosmerný prúd (Direct Current). V tomto systéme sa kapacita nabíja prúdom pochádzajúcim nie z vlastnej cievky generátora, ale z batérie. To umožňuje stabilizovať napájacie napätie a udržiavať rovnako silnú iskru pri akýchkoľvek otáčkach kľukového hriadeľa.
Takéto systémy sú zložitejšie ako CDI, a preto sú drahšie. Faktom je, že napätie dodávané palubnou sieťou automobilu (12-14 V) je slabé na úplné nabitie kondenzátora. Preto napätie zvyšuje špeciálny elektronický modul - menič.
Stručne o princípe jeho fungovania. D.C prevedený na striedavý prúd, potom transformovaný (zvýšený na 300 V), znova usmernený a až potom dodávaný do kondenzátora. Vyššie „primárne“ napätie umožnilo zmenšiť veľkosť zapaľovacej cievky. Vysvetlím: čím vyššie napätie v primárnom vinutí, tým menším jadrom (v priereze) môže byť cievka vybavená. Dokonca sa zmestí do uzáveru zapaľovacej sviečky, čo vám mimochodom umožňuje vylúčiť veľmi problematický prvok zo zapaľovacieho okruhu - vysokonapäťový drôt.

Systém DC-CDI s elektronickým nastavením časovania zapaľovania vzhľadom na otáčky kľukového hriadeľa je ešte pokročilejší – poskytuje zvýšenie výkonu motora o desať percent. Preto. Existuje postulát: motor produkuje maximálne „kone“, ak sa špičkový tlak produktov spaľovania zhoduje s polohou piestu, ktorý sotva prešiel TDC. Ale ako sa rýchlosť kľukového hriadeľa zvyšuje, čas potrebný na spálenie zmesi sa skracuje a skracuje. Samotná zmes nevybuchne okamžite, ale horí stabilnou rýchlosťou - 30-40 m/s. Preto pri vysokej otáčok kľukového hriadeľa, zapálenie by malo nastať pri viac ako jednej

pevný bod (daný počiatočným uhlom časovania zapaľovania) a o niečo skôr. Pre motory s „čistým“ CDI alebo DC-CDI, vývojári empiricky nájdite uhol, pod ktorým motor pracuje celkom stabilne v celom rozsahu otáčok. V dávnych dobách sa charakteristika časovania zapaľovania upravovala na optimum mechanicky - odstredivým regulátorom. Ale je nespoľahlivé: buď sa závažia zaseknú, alebo sa natiahnu pružiny... Elektronika je neporovnateľne dokonalejšia (voľná nič) a proces úpravy prebieha takto. Riadiaca jednotka obsahuje mikroobvod, ktorý rozpoznáva otáčky kľukového hriadeľa na základe tvaru signálu prichádzajúceho z riadiaceho snímača (tvar závisí od rýchlosti pohybu magnetu voči cievke). Ďalej mikroobvod zvolí optimálny uhol časovania zapaľovania zodpovedajúci danej rýchlosti a v správnom okamihu otvorí tyristor. Už viete, že to zodpovedá okamihu, keď sa na elektródach zapaľovacej sviečky vytvorí iskra.
V druhej polovici minulého storočia opísané zapaľovacie systémy „prebrali“ takmer výlučne motory. Zlepšenie procesorov (inými slovami mikropočítačov) sa však vyznačuje zavedením ešte „inteligentnejších“ digitálnych zapaľovaní do automobilov. Čoskoro sa vám o nich pokúsim povedať, ale teraz zameriam vašu pozornosť na diagnostiku porúch prvkov „kondenzátorových“ obvodov.

ČASTEJŠIE - VÝHODY, NIEKEDY - ŠKODY
Po prvé, o systéme blokovania zapaľovania. Jeho úlohou je „zakázať“ naštartovanie motora v situácii, keď pohyb ohrozuje zranenie pilota. Napríklad: motocykel stojí na bočnom stojane so zaradeným prevodovým stupňom. Vodič na to zabudne a stlačí štartovacie tlačidlo. Nasleduje nečakaný nával posádky a... výsledok je jasný. Iný prípad: jazdíte a bočný stojan stratí vratnú pružinu a otvorí sa. Pred následkami takýchto situácií je pilot zvyčajne „poistený“ polohovými senzormi

stojí a neutrál. Ak zariadenie nie je pripravené na let, neumožní, aby fungoval ani štartér, ani zapaľovanie. Spravidla je pod spojkovou pákou zapustený ďalší snímač - umožňuje naštartovanie motora pri zaradenom rýchlostnom stupni, ale len pri stlačenej páke a zdvihnutom stojane. Tieto zariadenia nepopierateľne zvyšujú bezpečnosť pilota, no zároveň znižujú celkovú spoľahlivosť elektrických zapaľovacích obvodov. Sú problémy s motorom? Nezabudnite skontrolovať stav batérie (12-13 V) a venovať pozornosť stavu opísaných snímačov. Posúďte sami: v horúčave omylom posúdili riadiacu jednotku zapaľovania a kúpili novú (a stojí od 300 do 800 dolárov!) a potom sa ukázalo, že porucha bola v lacnom koncovom spínači alebo kabeláži. konektor. Skontrolujte zapaľovacie prvky, ako je znázornené na fotografii.

Dieselové motory CDI v súčasnosti zaujali popredné miesta na svetovom trhu vo všetkých ohľadoch.

Čo je motor CDI

Výrobu motorov ako prvý založil nemecký koncern Mercedes. Skratka CDI znamená Common rail Diesel Injection, čo znamená systém vstrekovania nafty.

Tento systém navrhli vysokokvalifikovaní pracovníci v roku 2001. Systém dodávky naftového paliva Common Rail bol vzatý ako základ pre vývoj motorov CDI. Zvýšené nároky kladené na dieselové motory sa stali základom pre vznik systému CR a v budúcnosti aj CDI. Systém Common Rail inštalovaný na dieselovom motore bol prvýkrát uvedený na trh v roku 1997 spoločnosťou Bosch.

Zníženie spotreby paliva o 15 % a zvýšenie výkonu motora CDI o 40 % je spojené s použitím systému Common Rail, ale značne sťažuje ich opravu. Keďže Mercedes je popredným koncernom, tento systém okamžite zaviedol aj do nových áut.

Majitelia áut so starými motormi majú navyše možnosť vymeniť ich za nový motor CDI a získať k nim značkové komponenty.

Mercedes bol prvou spoločnosťou, ktorá ponúkala takúto službu. Posilňuje tak svoje postavenie lídra na trhu.

Prevádzka a údržba motorov

Common Rail funguje vďaka vysokému tlaku, ktorý je neustále prítomný v jednom potrubí a je vstrekovaný do valcov elektronicky riadeným tlakom. Ventily sú často inštalované piezoelektrické, ako napríklad ventily inštalované na motoroch Mercedes.

Prirodzene Údržba A Oprava CDI zvýšenie ceny v porovnaní s tradičnými. Zvyšuje sa však účinnosť, zvyšuje sa krútiaci moment a výkon a zvyšuje sa životnosť dielov.

CDI má tiež také nepopierateľné vlastnosti, ako je zníženie hluku, toxicity a vibrácií. Do návrhu bola zavedená aj riadiaca jednotka, ktorá skvalitňuje napájací systém prostredníctvom množstva programov.

Bez ohľadu na otáčky a zaťaženie motora, pre akúkoľvek sekvenciu vstrekovania valcov táto riadiaca jednotka vždy podporuje vysoký tlak. Vďaka tomu aj pri najnižších otáčkach kľukový hriadeľ palivová zmes sa vstrekuje do valca.

„Predbežné“ vstrekovanie je know-how spoločnosti Mercedes, ktoré bolo zavedené popri systéme Common Rail v roku 2001. Princíp jeho činnosti je založený na vstrekovaní paliva zlomok sekundy pred hlavnou porciou palivovej zmesi. To umožňuje, aby sa hlavná časť paliva dostala do spaľovacej komory už predhriata.

Vďaka tomu sa prirodzene zlepšuje zapaľovanie paliva, čo znižuje spotrebu a. Vďaka tomuto princípu fungovania dostali naftové motory CDI svoje meno. Každé druhé auto v Európe má v súčasnosti dieselový motor. motor CDI.

Spočiatku boli takéto motory prirodzene inštalované na autách Mercedes. Išlo o autá radu ML a Vito.

V roku 2002 začal podobný systém používať jeden z hlavných francúzskych výrobcov Peugeot a talianska výrobná spoločnosť Fiat. Mercedes však zostáva vedúcou spoločnosťou v oblasti technológií, služieb a vývoja. Spoločnosť sa za žiadnych okolností nevzdáva svojho presvedčenia.

Preto, ak je naliehavá potreba opraviť motor CDI, správne rozhodnutie dôjde k odvolaniu špecializovaný servis spoločnosti, kde budú pracovať vysokokvalifikovaní špecialisti.

Technicky sa spoločnosť Mercedes neustále vyvíja. Jednotné štandardy pre servis ich áut patria vývojárom automobilového gigantu Mercedes.

Na základe vypracovaných noriem sa zákazníkom koncernu odporúča používať originálne autodiely a kontaktovať predajcov. Ak auto nie je nainštalované originálne náhradné diely, potom spoločnosť stratí všetky záručné záväzky.

Údržba motora si vyžaduje vysokú kvalifikáciu a potrebu používať originálne značkové autodiely. Životnosť motorov CDI je významná. V prípade porúch dôjde k poruche pripojeného alebo pomocného zariadenia.

výborný servis, Hi-tech, kvalita - všetky tieto hodné výrazy v automobilovom prostredí patria spoločnosti, ktorá vyvinula motory značky CDI, konkrétne veľkej automobilke Mercedes-Benz.

Motor CDI (skratka pre Common Rail Diesel Injection) je najlepší moderný dieselový motor. Prvýkrát bol vyrobený a začal sa používať na nemecký koncern"Mercedes". Pri vývoji systému vstrekovania nafty odborníci vychádzali zo spôsobu dodávky paliva v motoroch CR (Common Rail).

Vlastnosti motorov CDI

Systém Common Rail umožnil znížiť spotrebu paliva motora o 10-15%. Zároveň sa výkon motora zvýšil o 40 %. Je však potrebné vziať do úvahy, že v dôsledku takýchto konštrukčných prvkov sa oprava motorov CDI stala zložitejšou a drahšou ako v iných prípadoch.

V systéme CR je palivo vždy pod veľmi vysokým tlakom v jednom potrubí. Do valcov sa vstrekuje cez vybavené trysky solenoidové ventily. Ovládajú sa elektronicky. Ventily môžu byť aj piezoelektrické.

Takéto motory sú drahšie na údržbu a opravy ako bežné, ale sú hospodárnejšie, výkonnejšie a majú vyšší krútiaci moment. Náklady na údržbu sa zvýšili najmä kvôli vysokej cene dielov, ale zvýšila sa aj ich životnosť. Takéto motory majú tiež nižšiu hladinu hluku, úroveň vibrácií a toxicitu.

Prevádzku energetického systému výrazne zlepšila špeciálna riadiaca jednotka schopná udržiavať vysoký tlak v absolútne všetkých prevádzkových režimoch.

Od roku 2002 začali podobné systémy v motoroch využívať okrem Mercedesu aj koncerny Fiat (JDS) a Peugeot (HDI). Mercedes-Benz ako priekopník však stále zostáva na prvom mieste v tejto oblasti a neustále zdokonaľuje techniku ​​svojich motorov CDI.

Oprava motora CDI

Motory CDI sa vyznačujú komplexným dizajnom, drahými náhradnými dielmi a špičkovou technológiou. Opraviť sa dajú len v špecializovaných autoservisoch, kde pracujú kvalifikovaní remeselníci, ktorí vedia vykonať kvalitné opravy. Pri motoroch TDi je situácia veľmi podobná.

Oprava motora CDI je veľmi náročný proces a môžete ho zveriť iba profesionálom. V Petrohrade ponúka svoje služby náš autoservis. Špecializujeme sa na motory a používame pokročilé technológie a moderné vybavenie. Bohaté skúsenosti a vynikajúca kvalifikácia našich špecialistov nám umožňujú poskytovať dokonalý zákaznícky servis.